Содержание

Lockheed L-1011 TriStar. Фото. Видео. Схема салона.

 

 

Локхид Л1011 Трайстар (Lockheed L1011 TriStar), упоминаемый часто просто, как TriStar или L1011, был третьим в мире пассажирским широкофюзеляжным реактивным авиационным лайнером, вслед за Boeing 747 и McDonnellDouglas DC10. Как и DC-0, TriStar был снабжен тремя двигателями. Lockheed Corporation с 1968 по 1984 выпустила около 250  L1011. Компания Lockheed после появления L1011 TriStar ушла с рынка коммерческих авиационных перевозок мз-за уменьшения уровня продаж ниже запланированных значений.

История постройки

Авиакомпания American Airlines в 1960х годах обратилась к компаниям-конкурентам Douglas (позже McDonnell Douglas) и Lockheed с запросом о создании авиационного лайнера меньшего в сравнении с Boeing 747, но могущего перевозить большое число пассажиров на длинные расстояния, например в Латинскую Америку и Лондон из узловых аэропортов авиационной компании, которые расположены в Нью-Йорке и Далласе. В целом Lockheed не присутствовал в секторе  изготовления гражданских авиационных лайнеров с конца 1950-х годов из-за трудностей, которые были связаны с Lockheed L188 Electra, потерпевшим несколько катастроф из-за проблем с вибрацией крыла (флаттером) в самом начале эксплуатации. Все же после сложностей, которые испытывал Lockheed, работая над своими военными проектами, компания намеревалась возвратиться на рынок гражданской авиации и для этого шага средством стал L1011 TriStar. Вначале намеревались создать самолёт, снабжённый двумя моторами, но впоследствии решили перейти к схеме, включающей и третий двигатель.

 

Lockheed L-1011 TriStar фото

 

Проект усматривал салон с 2 проходами, низкое шумовое загрязнение  (Eastern Air Lines в начале 1970-х назвали L1011 WhisperLiner (в переводе «Шепчущий лайнер»), экономичную эксплуатацию и повышенную надёжность. American Airlines выбрала Douglas DC10, хотя и проявляла  интерес к L1011. Таким образом авиационная компания хотела убедить Douglas снизить цены на DC10 и в конце концов таки добилась успеха.

Выпуск TriStar без поддержки American Airlines проходил по заказам от Eastern AirLines и Trans World Airlines. Хотя график проектирования TriStar отставал ненамного от его конкурентов, Douglas DC10 почти на год опередил Lockheed из-за его проблем с силовыми установками. Понеся значительные расходы, связанные с разработкой турбовентиляторных двигателей для TriStarRB211 в феврале 1971,  компания RollsRoyce сообщила о банкротстве. Это приостановило окончательную сборку L1011, но на тот момент менять поставщика моторов было поздно (альтернативой были Pratt&Whitney или General Electric). Британское правительство  предоставило огромную государственную субсидию для восстановления работы Rolls-Royce, если бы правительство США гарантировало банковские займы Lockheed, необходимые для завершения L1011. Американское правительство согласилось на такой шаг, так как Lockheed (который был ослаблен сам по себе данными трудностями), в случае неудачи полностью потерял бы для двигателей RB211 рынок сбыта. Несмотря на  противников, одним из которых был Рональд Рэйган, на то время губернатор Калифорнии, американское правительство дало такие гарантии.


 

Рассчитанный на транспортировку 400 пассажиров, TriStar имеет схему, согласно которой по  турбовентиляторный мотор Rolls-Royce  располагался под крыльями, а третий мотор находится в основе вертикального стабилизатора. Производство проводилось на заводе Палмдейл в Калифорнии и Lockheed в Бербэнке. TriStar столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны прямых конкурентов: Boeing 747 и Douglas DC10, построенного по аналогичной схеме. В 1980-е годы во время наибольшего опасения по поводу надёжности DC10, которым пользовались большинство конкурентов, авиационная компания Trans World Airlines объявляла TriStar в своей рекламе одним из  безопаснейших самолётов мира. Тем не менее было продано 446 DC10 против 250 TriStar — частично вследствие задержек в изготовлении TriStar, частично вследствие того, что версия лайнера с большей дальностью полёта не была вначале представлена на рынке. Расходы RollsRoyce под государственным руководством жестко контролировались, в итоге  усилия фирмы вылились в изготовление первоначальных моторов для TriStar, которые потребовали значительных доработок в период между испытательным полётом и вводом в использование.

 

Lockheed L-1011 TriStar салон

 

Фирма Дженерал Электрик, конкурент Rolls-Royce,  быстро разработала мотор CF6, котоырй обладает большей тягой, что давало возможность появления на рынке  межконтинентальных тяжёлых Douglas DC10-30. Гибкость,  предоставляемая потенциальным покупателям DC10, котоырй обладал большей дальностью полёта, угрожала конкурентоспособности L1011. Rolls-Royce взялся за проектирвоание моторов RB211524 с увеличенной тягой для модификаций L1011-200 и −500, но это требовало многих лет работы.

Основные внешние признаки отличия TriStar от DC10 заключались в разном место расположении хвостового (среднего) двигателя: на DC10 двигатель подвесили над фюзеляжем, что выдавало большую мощность, в то время как мотор TriStar был прикреплен в хвостовой части в S-образном туннеле (как на ТУ-154 и Boeing 727), что давало повышенную прочность и пониженный уровень шумов. Ранние вариации L1011,  как например −1, −100, и −150, отличались от поздних моделей типом гондол среднего мотора. Гондолы более ранних версий были снабжены круглым отверстием воздухозаборника, а на поздних моделях установили вертикальный небольшой киль между верхом фюзеляжа и нижней частью мотора.

История эксплуатации в гражданской авиации

Гражданские эксплуатанты: TriStar, Air Atlanta Icelandic,TAAG Air Angola, AeroPeru, Aer Lingus, Air Canada, Air Luxor, Air France,  SriLankan Airlines, Air Transat, TAP Air Portugal,   Arrow Air, All Nippon Airways,  British Airways, ATA Airlines, Caledonian Airways, British Caledonian, Cathay Pacific, BWIA, Delta Air Lines, Court Line, EuroAtlantic, Eastern Air Lines, Hawaiian Airlines, Faucett, Fine Air,  Gulf Air,  LTU, Iberia L.A.E.,  National Airlines, Luzair, Pan Am,  Orient Thai,  Pacific, Southwest Airlines, Peach Air, Saudi Arabian Airlines, Skygate, Trans World Airlines, Worldways Canada, United Airlines,  Royal Jordanian,.

Delta AirLines — крупнейшим заказчик  Lockheed. За пределами США крупнейшим оператором этого типа самолетов стала в конечном итоге авиакомпания Cathay Pacific, перекупив большиснтво самолетов после того как Eastern AirLines разорилась, имея 21 самолет.

Все большие авиационные компании прекратили использовать самолет. Cathay Pacific прекратил в октябре 1996 эксплуатацию флота L1011, заменив его Airbus A330-300. Авиационная компания TWA в 1997 году прекратила полет последнего TriStar  Дельта Эйрлайнз эксплуатировала TriStar до 2001 года, впоследствии заменив его на Boeing767-400ER.

 

Lockheed L-1011 TriStar схема салона

 

Характеристики Lockheed L1011-1 TriStar:

 

Длина: 54.2м.

Высота: 16.7м.

Размах крыльев: 47.3м.

Площадь крыла: 321.1кв.м.

Крейсерская скорость: 0,9М.

Максимальная скорость: 0,95М.

Дальность полета: 7419км.

Потолок: 10670м.

Число пассажирских мест: 253 мест (3класса).

Экипаж: 3человека.

Размах горизонтального хвостового оперения: 21.8м.

Масса пустого самолета:101867кг.                      

Максимальный взлетный вес: 195000кг.                           

Двигатели: 3xRolls-Royce RB21122.       

Посмотреть другие самолеты 

avia.pro

Lockheed L-1011 TriStar — Википедия

Lockheed L-1011 TriStar (рус. Локхид Л-1011 Трайстар), часто упоминаемый, как просто

L-1011 (произносится «эл-десять-одиннадцать») или TriStar, был третьим широкофюзеляжным пассажирским реактивным авиалайнером в мире, последовав за Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10. Как и DC-10, TriStar был оборудован тремя двигателями. С 1968 и по 1984 Lockheed Corporation произвела около 250 экземпляров L-1011. После появления L-1011 TriStar компания Lockheed ушла с рынка коммерческих авиаперевозок вследствие понижения уровня продаж ниже планируемых значений.

История создания

L-1011-100 Trans World Airlines

В 1960-х годах авиакомпания American Airlines обратилась к конкурирующим компаниям-производителям Lockheed и Douglas (позднее McDonnell Douglas) с запросом на создание авиалайнера меньшего чем Boeing 747, но способного перевозить большое количество пассажиров на дальние расстояния, например в Лондон и Латинскую Америку из узловых аэропортов авиакомпании, расположенных в Далласе (международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт) и Нью-Йорке. Lockheed в целом не присутствовал в секторе производства гражданских авиалайнеров с конца 50-х годов вследствие трудностей, связанных с его Lockheed L-188 Electra, который потерпел несколько катастроф в начале эксплуатации из-за проблем с вибрацией крыла. Тем не менее, после сложностей, которые Lockheed испытывал в работе над своими военными программами, компания была намерена вернуться на рынок гражданской авиации и средством для этого шага стал L-1011 TriStar. Изначально предполагалось создать самолёт, оснащённый двумя двигателями, но впоследствии было решено перейти к схеме с третьим двигателем.

Проект предусматривал салон с двумя проходами, низкий уровень шума (в начале 70-х Eastern Air Lines прозвали L-1011 «The WhisperLiner» («Уисперлайнер» — дословно «Шепчущий лайнер»), повышенную надёжность и экономичную эксплуатацию. American Airlines склонилась к выбору Douglas DC-10, хотя и проявляла достаточный интерес к L-1011. Таким образом авиакомпания надеялась убедить Douglas снизить цены на DC-10 и добилась успеха.

Без поддержки American Airlines выпуск TriStar происходил по заказам от Trans World Airlines и Eastern Air Lines. Несмотря на то, что график проектирования TriStar ненамного отставал от его конкурентов, Douglas DC-10 опередил Lockheed почти на год из-за проблем последнего с силовыми установками. В феврале 1971, понеся основательные расходы на разработку, связанные с турбовентиляторными двигателями для TriStar RB211, компания Rolls-Royce заявила о банкротстве. Это задержало окончательную сборку L-1011, но менять поставщика двигателей на тот момент было поздно (альтернативой являлись General Electric или Pratt & Whitney). Британское правительство согласилось предоставить большую государственную субсидию для возобновления работы Rolls-Royce при условии гарантий правительством США банковских займов Lockheed, необходимых для завершения L-1011. Американское правительство пошло на этот шаг, потому что в случае неудачи Lockheed (который был сам по себе ослаблен данными трудностями), был бы полностью потерян рынок сбыта для двигателей RB211. Несмотря на некоторых противников, не последним из которых был губернатор Калифорнии Рональд Рэйган, правительство США предоставило такие гарантии.

Рассчитанный на перевозку 400 пассажиров, TriStar имел схему, при которой по одному турбовентиляторному двигателю Rolls-Royce было расположено под каждым полукрылом, а третий двигатель находился в основании киля.

Производство

В производстве самолёта были задействованы не только собственные заводы Lockheed в Бербэнке и Палмдейл в Калифорнии, — с целью удешевления производственного процесса, к производству был привлечён персонал и мощности нескольких администрируемых компанией казённых авиационных заводов ВВС США, — производство велось на авиазаводе № 6[en] в Мариетте, штат Джорджия, и на авиазаводе в Ван-Найс, штат Калифорния (в Мариетте изготавливалось около 5 тыс. наименований деталей для самолёта). Кроме того, с целью задействования работников казённых учреждений были заключены контракты на поставку узлов и агрегатов, комплектующих и деталей с корпорациями LTV (авиазавод в Детройте, штат Мичиган), Martin Marietta (авиазавод № 5, Балтимор, Мэриленд), Boeing (авиазавод № 13, Уичито, Канзас). Когда указанные махинации вскрылись, в Пентагон поступило заявление от представителей индустрии с требованием провести служебное расследование по факту нецелевого использования казённых предприятий для выполнения коммерческих заказов. Инспектора Министерства обороны провели расследование, подтвердили указанные нарушения, но в аппарате Министра воздержались от каких-либо дальнейших действий и не стали вмешиваться в процесс производства[1].

Проекты конкурирующих фирм

TriStar встретил жёсткую конкуренцию со стороны Boeing 747 и прямого конкурента Douglas DC-10, построенного по сходной схеме. В 1980-е годы во время пика опасений, связанных с надёжностью DC-10, который использовался большинством конкурентов, авиакомпания Trans World Airlines в своей рекламной литературе объявляла TriStar одним из самых безопасных самолётов в мире. Однако против 250 TriStar было продано 446 DC-10, — частично из-за задержек в производстве TriStar, частично из-за того, что версия лайнера с увеличенной дальностью полёта не была изначально представлена на рынке. Под государственным руководством расходы Rolls-Royce жестко контролировались, в результате чего усилия компании вылились в производство первоначальных двигателей для TriStar, потребовавших значительных доработок между первым полётом и вводом в эксплуатацию. Конкурент Rolls-Royce, компания Дженерал Электрик, быстро разработала двигатель CF6, обладающий большей тягой, что означало возможность выхода на рынок более тяжёлых межконтинентальных Douglas DC-10-30. Гибкость, которую предоставлял потенциальным покупателям DC-10, обладающий большой дальностью полёта, поставила под угрозу конкурентоспособность L-1011. Rolls-Royce взялся за разработку двигателей RB211-524 с повышенной тягой для модификаций L-1011-200 и −500, но это потребовало многих лет работы.

Основное внешнее отличие TriStar от DC-10 заключалось в разном расположении среднего (хвостового) двигателя: на DC-10 двигатель был подвешен над фюзеляжем, что давало большую мощность, в то время как двигатель TriStar был смонтирован в S-образном туннеле в хвостовой части (как на Boeing 727 и ТУ-154), что обеспечивало пониженный уровень шумов и повышенную прочность. Ранние модификации L-1011, такие как −1, −100, и −150, отличаются от поздних моделей видом гондол среднего двигателя. Гондолы ранних версий имели круглое отверстие воздухозаборника, а на более поздних моделях появился небольшой вертикальный киль между нижней частью двигателя и верхней частью фюзеляжа.

L-1011 стал первым широкофюзеляжным самолётом, получившим сертификат Федеральной администрации по авиации (FAA) на производство автоматизированной посадки по приборам, которая позволяла TriStar совершать практически «слепые» посадки в условиях нулевой видимости. Также самолёт был оснащён уникальной системой прямого управления подъёмной силой (DLC), которая позволяла производить плавный заход на посадку. Система DLC помогала держаться кривизны глиссады на финальном заходе с помощью автоматического управления интерцепторами. Таким образом, вместо того, чтобы производить снижение посредством изменения тангажа, система DLC помогала сохранять положение самолета относительно глиссады при сохранении постоянного угла атаки. Самолёт имел четыре дублирующие гидравлические системы (конкурент DC-10 был оснащен только тремя), при производстве использовалась уникальная система сварки для соединения фюзеляжных панелей, благодаря которой «L-1011» был максимально защищён от коррозии.

По внутренней заводской системе TriStar маркировался как L-093.

Первый полёт

Первый прототип поднялся в воздух 16 ноября 1970 года. Экипаж в составе Г. Б. Диз (пилот), Ральф C. Кокли (второй пилот) и G. E. Фишер (инженер разработчик). Первый TriStar был произведён для Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года.

Зарубежные заказы

Корпорация Lockheed подкупила членов правительства Японии для выдачи авиакомпании All Nippon Airways субсидии на покупку самолётов L-1011. Это вылилось в политический скандал, в результате которого был арестован премьер-министр Какуэй Танака, а в самой Lockheed председатель правления Дэниэл Хотон и вице-председатель и президент Карл Котчиан корпорации ушли в отставку со своих постов 13 февраля 1976 года. Танака по результатам расследования был признан виновным в нарушении законов о контроле иностранной валюты, но не был признан виновным во взяточничестве, считающимся в Японии более тяжким уголовным преступлением.

Чтобы достичь окупаемости проекта, Lockheed было необходимо продать 500 самолётов, но к 1981 году было объявлено, что производство будет прекращено с выпуском 250-го образца, и последний самолёт под заказ был произведён в 1984 году. Неудача с TriStar привела Lockheed к уходу компании с рынка гражданской авиации.

Видео по теме

История эксплуатации

Гражданская авиация

L-1011-385 British Airways L-1011-1 авиакомпании PSA

Гражданские операторы TriStar: Aer Lingus, AeroPeru, Air Atlanta Icelandic, Air Canada, Air France, Air Luxor, Air Transat, SriLankan Airlines, All Nippon Airways, Arrow Air, ATA Airlines, British Airways, British Caledonian, Caledonian Airways, BWIA, Cathay Pacific, Court Line, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, EuroAtlantic, Fine Air, Faucett, Gulf Air, Hawaiian Airlines, Iberia L.A.E., LTU, Luzair, National Airlines, Orient Thai, Pan Am, Peach Air, Pacific Southwest Airlines, Royal Jordanian, Saudi Arabian Airlines, Skygate, TAAG Air Angola, TAP Air Portugal, Trans World Airlines, United Airlines, Worldways Canada.

Delta Air Lines была крупнейшим заказчиком Lockheed. Авиакомпания Cathay Pacific в конечном итоге стала крупнейшим оператором данного типа самолётов за пределами США, перекупив многие самолёты после того как Eastern Air Lines разорилась, имея в своем составе 21 воздушное судно.

Все крупные авиакомпании прекратили эксплуатацию самолета в конце 1990-х — начале 2000-х годов. Cathay Pacific прекратила эксплуатацию флота L-1011 в октябре 1996, заменив их флотом Airbus A330-300. Авиакомпания TWA прекратила полёты последнего TriStar в 1997 году. Дельта эксплуатировала флот TriStar до 2001, заменив его впоследствии на Boeing 767-400ER. Девять машин, числящихся в реестре Британских ВВС, в 2013—2014 годах выведены из эксплуатации.

В настоящее время в эксплуатации осталось несколько L-1011 у небольших авиакомпаний Африки, использующихся на чартерных и VIP рейсах[2].

Военное и государственное применение

Lockheed TriStar Королевских ВВС. Две заправочные точки в задней части фюзеляжа окрашены в красный цвет

TriStar также использовался как военный заправщик и транспортно-пассажирский самолёт. Королевские военно-воздушные силы Великобритании имеют в составе девять самолётов в четырёх вариантах. В прошлом данные L-1011-500 принадлежали British Airways и Pan Am. Два самолёта обозначены как TriStar K.MK 1 и предназначены исключительно для заправки топливом. Ещё четыре обозначены как KC1 и могут использоваться в качестве заправщиков и транспортно-пассажирских самолётов. Две модели TriStar C.Mk 2 и один TriStar C. Mk 2A предназначены исключительно для перевозки пассажиров. C2A отличается от C2 наличием военной радиоэлектроники и связи. «TriStar» КВВС были закуплены по результатам Фолклендской войны, для подкрепления возможностей КВВС по доставке грузов и дозаправке. Все суда состоят на службе в 216 эскадрилье ВВС, расположенной на базе ВВС Бриз Нортон.

Самолёт использовался во многих современных конфликтах. Два самолёта базировались в Международном аэропорту «Кинг Халид», в окрестностях Эр-Рияда в Саудовской Аравии в ходе войны в Персидском заливе в 1991 и использовались в качестве заправщиков, остальные использовались для перевозок между Персидским заливом и Великобританией. Те самолёты, что базировались на месте действий, имели индивидуальную раскраску и были названы «Пинки» и «Перки» (англ. «Розовенький» и «Веселый»). В ходе Косовской войны TriStar базировались в Анконе, Италия, четыре самолёта использовались в качестве дозаправщиков. TriStar работали вместе с DC-10, действуя в роли воздушных заправщиков в ходе операции Веритас (Афганистан 2001 г.), во время которой они предоставляли возможность дозаправки в воздухе самолётам ВМС США. Одно из самых последних боевых применений происходило в небе Ирака.

Использование для старта ракеты-носителя

Доработанный Lockheed L-1011 Stargazer[3] штатно используется Orbital Sciences Corporation для запуска ракеты-носителя «Пегас».

Производство

1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 Всего
3 5 5 13 28 24 14 8 12 16 24 41 39 17 0 1 250

Потери самолётов

За время эксплуатации было потеряно 11 самолётов типа L-1011[4].

В марте 2012 года в международном аэропорту Манас в Киргизии с самолёта Lockheed L-1011 TriStar были незаконно сняты и проданы двигатели[5].

В поп-культуре

  • Фигурировал в фильме «Крепкий Орешек 2», вышедшем на экраны в 1990 году в ливрее авиакомпании NEA — North East Airlines (в данном случае вымышленной). В этом самолёте Холли, жена главного героя — лейтенанта Джона МакЛэйна (в исполнении Брюса Уиллиса), кружила над аэропортом Даллеса в Вашингтоне, пока тот разбирался с террористами.
  • Большая часть сцен фильма 1992 года Пассажир 57 проходит на борту самолёта Lockheed L-1011 TriStar.
  • В 1995 году вышла телеэкранизация повести Стивена Кинга «Лангольеры». Одним из «главных героев» фильма стал авиалайнер L-1011 авиакомпании «Гордость Америки» (American Pride). Стоит отметить, что в самой книге фигурировал Boeing 767.
  • Эль Десять Одиннадцать — название инструментальной пост-рок группы, созданной в 2004 музыкантами из Лос-Анджелеса Кристианом Даном и Тимом Фогарти. На обложке их первого альбома El Ten Eleven изображен силуэт самолёта с тремя двигателями, однако это Боинг 727, а не L-1011.
  • Самолёт, использовавшийся при съёмках телесериала компании ABC Остаться в живых (Lost) — разобранный L-1011, в прошлом принадлежавший Истерн Эйрлайнз.[6]
  • В фильме «Схватка» также можно заметить данный самолёт в самом конце, едущим медленным ходом на взлётную полосу, Де Ниро пробегает перед ним, Аль Пачино после.
  • В фильме «Смертельное оружие» данный самолёт можно заметить на дальнем плане, в моменте когда главные герои подходят к дому, а тот взрывается.
  • L1011 авиакомпании LTU — герой немецкого музыкального фильма Ein Sound Geht um Die Welt с участием группы Boney M, в который включены песни из альбома Boonoonoonoos (1981). Фильм начинается с загрузки концертного багажа группы и взлёта L1011, отправляющегося с музыкантами из аэропорта Дюссельдорфа на Ямайку.

Технические характеристики

L1011-1 L1011-200 L1011-500
Экипаж 3
Число мест 253 (3-класса) 263 234 (3-класса)
Длина 54.2 м 54.2 м 50 м
Размах крыла 47.3 м 47.3 м 50.1 м
Размах гор. хвостового оперения 21.8 м
Высота 16.7 м
Площадь крыла 321.1 м² 321.1 м²) 329.0 м²)
Масса пустого 101,867 кг 105,052 кг 105,573 кг
Максимальный взлетный вес 195,000 кг 209,000 кг 225,000 кг
Максимальная скорость 0,95 М
Крейсерская скорость 0,9 М
Максимальная дальность полёта 7,419 км 7,419 км 10,200 км
Практический потолок 10,670 м 10,970 м 12,496 м
Двигатели (3x) Rolls-Royce RB211-22 Rolls-Royce RB211-524B

Примечания

  1. ↑ Statement of William Gentz, President, Gentz Industries, Inc., Detroit, Mich. / The Acquisition of Weapons Systems : Hearings, 92nd Congress, 1st Session. — Washington, D.C. : U.S. Government Printing Office, 1971. — Pt. 3 — P. 601—602 — 1085 p.
  2. ↑ Production list Lockheed L-1011 TriStar : Complete list (англ.). Airfleets.net. Проверено 23 октября 2014.
  3. ↑ «Stargazer» L-1011 Carrier Aircraft
  4. ↑ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
  5. ↑ Жителей Киргизии задержали за снятые с Lockheed двигатели
  6. ↑ The «Lost» airplane made 28,822 flights before its «crash»

Литература

  • Косарик М. Пассажирский «Локхид» L-1011 «Тристар» (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 10. — С. 25-29. — ISSN 0130-2701.

www.wikipedia.green

Lockheed L-1011 TriStar — Википедия. Что такое Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar (рус. Локхид Л-1011 Трайстар), часто упоминаемый, как просто L-1011 (произносится «эл-десять-одиннадцать») или TriStar, был третьим широкофюзеляжным пассажирским реактивным авиалайнером в мире, последовав за Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10. Как и DC-10, TriStar был оборудован тремя двигателями. С 1968 и по 1984 Lockheed Corporation произвела около 250 экземпляров L-1011. После появления L-1011 TriStar компания Lockheed ушла с рынка коммерческих авиаперевозок вследствие понижения уровня продаж ниже планируемых значений.

История создания

L-1011-100 Trans World Airlines

В 1960-х годах авиакомпания American Airlines обратилась к конкурирующим компаниям-производителям Lockheed и Douglas (позднее McDonnell Douglas) с запросом на создание авиалайнера меньшего чем Boeing 747, но способного перевозить большое количество пассажиров на дальние расстояния, например в Лондон и Латинскую Америку из узловых аэропортов авиакомпании, расположенных в Далласе (международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт) и Нью-Йорке. Lockheed в целом не присутствовал в секторе производства гражданских авиалайнеров с конца 50-х годов вследствие трудностей, связанных с его Lockheed L-188 Electra, который потерпел несколько катастроф в начале эксплуатации из-за проблем с вибрацией крыла. Тем не менее, после сложностей, которые Lockheed испытывал в работе над своими военными программами, компания была намерена вернуться на рынок гражданской авиации и средством для этого шага стал L-1011 TriStar. Изначально предполагалось создать самолёт, оснащённый двумя двигателями, но впоследствии было решено перейти к схеме с третьим двигателем.

Проект предусматривал салон с двумя проходами, низкий уровень шума (в начале 70-х Eastern Air Lines прозвали L-1011 «The WhisperLiner» («Уисперлайнер» — дословно «Шепчущий лайнер»), повышенную надёжность и экономичную эксплуатацию. American Airlines склонилась к выбору Douglas DC-10, хотя и проявляла достаточный интерес к L-1011. Таким образом авиакомпания надеялась убедить Douglas снизить цены на DC-10 и добилась успеха.

Без поддержки American Airlines выпуск TriStar происходил по заказам от Trans World Airlines и Eastern Air Lines. Несмотря на то, что график проектирования TriStar ненамного отставал от его конкурентов, Douglas DC-10 опередил Lockheed почти на год из-за проблем последнего с силовыми установками. В феврале 1971, понеся основательные расходы на разработку, связанные с турбовентиляторными двигателями для TriStar RB211, компания Rolls-Royce заявила о банкротстве. Это задержало окончательную сборку L-1011, но менять поставщика двигателей на тот момент было поздно (альтернативой являлись General Electric или Pratt & Whitney). Британское правительство согласилось предоставить большую государственную субсидию для возобновления работы Rolls-Royce при условии гарантий правительством США банковских займов Lockheed, необходимых для завершения L-1011. Американское правительство пошло на этот шаг, потому что в случае неудачи Lockheed (который был сам по себе ослаблен данными трудностями), был бы полностью потерян рынок сбыта для двигателей RB211. Несмотря на некоторых противников, не последним из которых был губернатор Калифорнии Рональд Рэйган, правительство США предоставило такие гарантии.

Рассчитанный на перевозку 400 пассажиров, TriStar имел схему, при которой по одному турбовентиляторному двигателю Rolls-Royce было расположено под каждым полукрылом, а третий двигатель находился в основании киля.

Производство

В производстве самолёта были задействованы не только собственные заводы Lockheed в Бербэнке и Палмдейл в Калифорнии, — с целью удешевления производственного процесса, к производству был привлечён персонал и мощности нескольких администрируемых компанией казённых авиационных заводов ВВС США, — производство велось на авиазаводе № 6[en] в Мариетте, штат Джорджия, и на авиазаводе в Ван-Найс, штат Калифорния (в Мариетте изготавливалось около 5 тыс. наименований деталей для самолёта). Кроме того, с целью задействования работников казённых учреждений были заключены контракты на поставку узлов и агрегатов, комплектующих и деталей с корпорациями LTV (авиазавод в Детройте, штат Мичиган), Martin Marietta (авиазавод № 5, Балтимор, Мэриленд), Boeing (авиазавод № 13, Уичито, Канзас). Когда указанные махинации вскрылись, в Пентагон поступило заявление от представителей индустрии с требованием провести служебное расследование по факту нецелевого использования казённых предприятий для выполнения коммерческих заказов. Инспектора Министерства обороны провели расследование, подтвердили указанные нарушения, но в аппарате Министра воздержались от каких-либо дальнейших действий и не стали вмешиваться в процесс производства[1].

Проекты конкурирующих фирм

TriStar встретил жёсткую конкуренцию со стороны Boeing 747 и прямого конкурента Douglas DC-10, построенного по сходной схеме. В 1980-е годы во время пика опасений, связанных с надёжностью DC-10, который использовался большинством конкурентов, авиакомпания Trans World Airlines в своей рекламной литературе объявляла TriStar одним из самых безопасных самолётов в мире. Однако против 250 TriStar было продано 446 DC-10, — частично из-за задержек в производстве TriStar, частично из-за того, что версия лайнера с увеличенной дальностью полёта не была изначально представлена на рынке. Под государственным руководством расходы Rolls-Royce жестко контролировались, в результате чего усилия компании вылились в производство первоначальных двигателей для TriStar, потребовавших значительных доработок между первым полётом и вводом в эксплуатацию. Конкурент Rolls-Royce, компания Дженерал Электрик, быстро разработала двигатель CF6, обладающий большей тягой, что означало возможность выхода на рынок более тяжёлых межконтинентальных Douglas DC-10-30. Гибкость, которую предоставлял потенциальным покупателям DC-10, обладающий большой дальностью полёта, поставила под угрозу конкурентоспособность L-1011. Rolls-Royce взялся за разработку двигателей RB211-524 с повышенной тягой для модификаций L-1011-200 и −500, но это потребовало многих лет работы.

Основное внешнее отличие TriStar от DC-10 заключалось в разном расположении среднего (хвостового) двигателя: на DC-10 двигатель был подвешен над фюзеляжем, что давало большую мощность, в то время как двигатель TriStar был смонтирован в S-образном туннеле в хвостовой части (как на Boeing 727 и ТУ-154), что обеспечивало пониженный уровень шумов и повышенную прочность. Ранние модификации L-1011, такие как −1, −100, и −150, отличаются от поздних моделей видом гондол среднего двигателя. Гондолы ранних версий имели круглое отверстие воздухозаборника, а на более поздних моделях появился небольшой вертикальный киль между нижней частью двигателя и верхней частью фюзеляжа.

L-1011 стал первым широкофюзеляжным самолётом, получившим сертификат Федеральной администрации по авиации (FAA) на производство автоматизированной посадки по приборам, которая позволяла TriStar совершать практически «слепые» посадки в условиях нулевой видимости. Также самолёт был оснащён уникальной системой прямого управления подъёмной силой (DLC), которая позволяла производить плавный заход на посадку. Система DLC помогала держаться кривизны глиссады на финальном заходе с помощью автоматического управления интерцепторами. Таким образом, вместо того, чтобы производить снижение посредством изменения тангажа, система DLC помогала сохранять положение самолета относительно глиссады при сохранении постоянного угла атаки. Самолёт имел четыре дублирующие гидравлические системы (конкурент DC-10 был оснащен только тремя), при производстве использовалась уникальная система сварки для соединения фюзеляжных панелей, благодаря которой «L-1011» был максимально защищён от коррозии.

По внутренней заводской системе TriStar маркировался как L-093.

Первый полёт

Первый прототип поднялся в воздух 16 ноября 1970 года. Экипаж в составе Г. Б. Диз (пилот), Ральф C. Кокли (второй пилот) и G. E. Фишер (инженер разработчик). Первый TriStar был произведён для Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года.

Зарубежные заказы

Корпорация Lockheed подкупила членов правительства Японии для выдачи авиакомпании All Nippon Airways субсидии на покупку самолётов L-1011. Это вылилось в политический скандал, в результате которого был арестован премьер-министр Какуэй Танака, а в самой Lockheed председатель правления Дэниэл Хотон и вице-председатель и президент Карл Котчиан корпорации ушли в отставку со своих постов 13 февраля 1976 года. Танака по результатам расследования был признан виновным в нарушении законов о контроле иностранной валюты, но не был признан виновным во взяточничестве, считающимся в Японии более тяжким уголовным преступлением.

Чтобы достичь окупаемости проекта, Lockheed было необходимо продать 500 самолётов, но к 1981 году было объявлено, что производство будет прекращено с выпуском 250-го образца, и последний самолёт под заказ был произведён в 1984 году. Неудача с TriStar привела Lockheed к уходу компании с рынка гражданской авиации.

История эксплуатации

Гражданская авиация

L-1011-385 British Airways L-1011-1 авиакомпании PSA

Гражданские операторы TriStar: Aer Lingus, AeroPeru, Air Atlanta Icelandic, Air Canada, Air France, Air Luxor, Air Transat, SriLankan Airlines, All Nippon Airways, Arrow Air, ATA Airlines, British Airways, British Caledonian, Caledonian Airways, BWIA, Cathay Pacific, Court Line, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, EuroAtlantic, Fine Air, Faucett, Gulf Air, Hawaiian Airlines, Iberia L.A.E., LTU, Luzair, National Airlines, Orient Thai, Pan Am, Peach Air, Pacific Southwest Airlines, Royal Jordanian, Saudi Arabian Airlines, Skygate, TAAG Air Angola, TAP Air Portugal, Trans World Airlines, United Airlines, Worldways Canada.

Delta Air Lines была крупнейшим заказчиком Lockheed. Авиакомпания Cathay Pacific в конечном итоге стала крупнейшим оператором данного типа самолётов за пределами США, перекупив многие самолёты после того как Eastern Air Lines разорилась, имея в своем составе 21 воздушное судно.

Все крупные авиакомпании прекратили эксплуатацию самолета в конце 1990-х — начале 2000-х годов. Cathay Pacific прекратила эксплуатацию флота L-1011 в октябре 1996, заменив их флотом Airbus A330-300. Авиакомпания TWA прекратила полёты последнего TriStar в 1997 году. Дельта эксплуатировала флот TriStar до 2001, заменив его впоследствии на Boeing 767-400ER. Девять машин, числящихся в реестре Британских ВВС, в 2013—2014 годах выведены из эксплуатации.

В настоящее время в эксплуатации осталось несколько L-1011 у небольших авиакомпаний Африки, использующихся на чартерных и VIP рейсах[2].

Военное и государственное применение

Lockheed TriStar Королевских ВВС. Две заправочные точки в задней части фюзеляжа окрашены в красный цвет

TriStar также использовался как военный заправщик и транспортно-пассажирский самолёт. Королевские военно-воздушные силы Великобритании имеют в составе девять самолётов в четырёх вариантах. В прошлом данные L-1011-500 принадлежали British Airways и Pan Am. Два самолёта обозначены как TriStar K.MK 1 и предназначены исключительно для заправки топливом. Ещё четыре обозначены как KC1 и могут использоваться в качестве заправщиков и транспортно-пассажирских самолётов. Две модели TriStar C.Mk 2 и один TriStar C. Mk 2A предназначены исключительно для перевозки пассажиров. C2A отличается от C2 наличием военной радиоэлектроники и связи. «TriStar» КВВС были закуплены по результатам Фолклендской войны, для подкрепления возможностей КВВС по доставке грузов и дозаправке. Все суда состоят на службе в 216 эскадрилье ВВС, расположенной на базе ВВС Бриз Нортон.

Самолёт использовался во многих современных конфликтах. Два самолёта базировались в Международном аэропорту «Кинг Халид», в окрестностях Эр-Рияда в Саудовской Аравии в ходе войны в Персидском заливе в 1991 и использовались в качестве заправщиков, остальные использовались для перевозок между Персидским заливом и Великобританией. Те самолёты, что базировались на месте действий, имели индивидуальную раскраску и были названы «Пинки» и «Перки» (англ. «Розовенький» и «Веселый»). В ходе Косовской войны TriStar базировались в Анконе, Италия, четыре самолёта использовались в качестве дозаправщиков. TriStar работали вместе с DC-10, действуя в роли воздушных заправщиков в ходе операции Веритас (Афганистан 2001 г.), во время которой они предоставляли возможность дозаправки в воздухе самолётам ВМС США. Одно из самых последних боевых применений происходило в небе Ирака.

Использование для старта ракеты-носителя

Доработанный Lockheed L-1011 Stargazer[3] штатно используется Orbital Sciences Corporation для запуска ракеты-носителя «Пегас».

Производство

1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 Всего
3 5 5 13 28 24 14 8 12 16 24 41 39 17 0 1 250

Потери самолётов

За время эксплуатации было потеряно 11 самолётов типа L-1011[4]:

23 декабря 1980 в полёте взорвалось колесо шасси на L-1011, принадлежащем Саудовской Аравии, части шины разгерметизировали салон. Двоих пассажиров вытащило в образовавшееся отверстие, однако лайнер благополучно сел в аэропорту Дохи.

21 августа 2008 в ходе демонтажа списанного самолёта в аэропорту саудовского города Тайиф произошёл взрыв паров керосина в топливном баке. Четверо рабочих погибли.

В марте 2012 в международном аэропорту Манас в Киргизии с самолёта Lockheed L-1011 TriStar были незаконно сняты и проданы все двигатели[5].

В поп-культуре

  • Фигурировал в фильме «Крепкий Орешек 2», вышедшем на экраны в 1990 году в ливрее авиакомпании NEA — North East Airlines (в данном случае вымышленной). В этом самолёте Холли, жена главного героя — лейтенанта Джона МакЛэйна (в исполнении Брюса Уиллиса), кружила над аэропортом Даллеса в Вашингтоне, пока тот разбирался с террористами.
  • Большая часть сцен фильма 1992 года Пассажир 57 проходит на борту самолёта Lockheed L-1011 TriStar.
  • В 1995 году вышла телеэкранизация повести Стивена Кинга «Лангольеры». Одним из «главных героев» фильма стал авиалайнер L-1011 авиакомпании «Гордость Америки» (American Pride). Стоит отметить, что в самой книге фигурировал Boeing 767.
  • Эль Десять Одиннадцать — название инструментальной пост-рок группы, созданной в 2004 музыкантами из Лос-Анджелеса Кристианом Даном и Тимом Фогарти. На обложке их первого альбома El Ten Eleven изображен силуэт самолёта с тремя двигателями, однако это Боинг 727, а не L-1011.
  • Самолёт, использовавшийся при съёмках телесериала компании ABC Остаться в живых (Lost) — разобранный L-1011, в прошлом принадлежавший Истерн Эйрлайнз.[6]
  • В фильме «Схватка» также можно заметить данный самолёт в самом конце, едущим медленным ходом на взлётную полосу, Де Ниро пробегает перед ним, Аль Пачино после.
  • В фильме «Смертельное оружие» данный самолёт можно заметить на дальнем плане, в моменте когда главные герои подходят к дому, а тот взрывается.
  • L1011 авиакомпании LTU — герой немецкого музыкального фильма Ein Sound Geht um Die Welt с участием группы Boney M, в который включены песни из альбома Boonoonoonoos (1981). Фильм начинается с загрузки концертного багажа группы и взлёта L1011, отправляющегося с музыкантами из аэропорта Дюссельдорфа на Ямайку.

Технические характеристики

L1011-1 L1011-200 L1011-500
Экипаж 3
Число мест 253 (3-класса) 263 234 (3-класса)
Длина 54.2 м 54.2 м 50 м
Размах крыла 47.3 м 47.3 м 50.1 м
Размах гор. хвостового оперения 21.8 м
Высота 16.7 м
Площадь крыла 321.1 м² 321.1 м²) 329.0 м²)
Масса пустого 101,867 кг 105,052 кг 105,573 кг
Максимальный взлетный вес 195,000 кг 209,000 кг 225,000 кг
Максимальная скорость 0,95 М
Крейсерская скорость 0,9 М
Максимальная дальность полёта 7,419 км 7,419 км 10,200 км
Практический потолок 10,670 м 10,970 м 12,496 м
Двигатели (3x) Rolls-Royce RB211-22 Rolls-Royce RB211-524B

Примечания

  1. ↑ Statement of William Gentz, President, Gentz Industries, Inc., Detroit, Mich. / The Acquisition of Weapons Systems : Hearings, 92nd Congress, 1st Session. — Washington, D.C. : U.S. Government Printing Office, 1971. — Pt. 3 — P. 601—602 — 1085 p.
  2. ↑ Production list Lockheed L-1011 TriStar : Complete list (англ.). Airfleets.net. Проверено 23 октября 2014.
  3. ↑ «Stargazer» L-1011 Carrier Aircraft
  4. ↑ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
  5. ↑ Жителей Киргизии задержали за снятые с Lockheed двигатели
  6. ↑ The «Lost» airplane made 28,822 flights before its «crash»

Литература

  • Косарик М. Пассажирский «Локхид» L-1011 «Тристар» (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 10. — С. 25-29. — ISSN 0130-2701.

wiki.sc

Lockheed L-1011 TriStar — это… Что такое Lockheed L-1011 TriStar?

L-1011 TriStar
Тип Широкофюзеляжный пассажирский
Производитель Lockheed Corporation
Первый полёт 1970
Начало эксплуатации 1972
Основные эксплуатанты Королевские воздушные силы Великобритании
Годы производства 1968 — 1984
Единиц произведено 250
 Изображения на Викискладе

Lockheed L-1011 TriStar (рус. Локхид Л-1011 Трайстар), чаще всего упоминаемый, как просто L-1011 (произносится «эл-десять-одиннадцать»), был третьим широкофюзеляжным пассажирским реактивным авиалайнером в мире, последовав за Боингом 747 и МакДоннел Дуглас DC-10. Как и ДС-10, Трайстар был оборудован тремя двигателями. С 1968 и по 1984, Lockheed Corporation произвела около 250 Трайстаров. После появления Л-1011 ТрайСтар, компания Локхид ушла с рынка коммерческих авиаперевозок вследствие понижения уровня продаж ниже планируемых значений.

История создания

В 60х годах авиакомпания American Airlines обратилась к конкурирующим компаниям-производителям Локхид и Дуглас (позднее МакДоннел Дуглас) с запросом на создание авиалайнера, меньшего чем Боинг 747, но способного перевозить большое количество пассажиров на дальние расстояния, например в Лондон и Латинскую Америку из узловых аэропортов авиакомпании, расположенных в Далласе (международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт) и Нью-Йорке. Локхид в целом не присутствовал в секторе производства гражданских авиалайнеров с конца 50х годов вследствие трудностей, связанных с его Л-188 Электра (Electra), который потерпел несколько катастроф в начале эксплуатации из-за проблем с вибрацией крыла. Тем не менее после сложностей, которые Локхид испытывал в работе над своими военными программами, компания была намерена вернуться на рынок гражданской авиации, и средством для этого шага стал «Л-1011 ТрайСтар». Изначально предполагалось создать самолёт, оснащённый двумя двигателями, но впоследствии было решено перейти к схеме с третьим двигателем.

Проект предусматривал салон с двумя проходами, низкий уровень шума (в начале 70х, Истерн Эйр Лайнз прозвали «Л-1011» «Уисперлайнер» (The WhisperLiner) — дословно «Шепчущий лайнер»), повышенную надёжность и экономичную эксплуатацию. «Америкэн Айрлайнз» склонились к выбору «Дугласа ДС-10», хотя и проявляли достаточный интерес к «Л-1011». Таким образом авиакомпания надеялась убедить Дуглас снизить цены на ДС-10 и добилась успеха.

Без поддержки «Америкэн Эйрлайнз», выпуск «ТрайСтара» происходил по заказам от Транс Ворлд Эйрлайнз и Истерн Эйр Лайнз. Несмотря на то, что график проектирования ТрайСтар ненамного отставал от его конкурентов, «Дуглас ДС-10» опередил Локхид почти на год, из-за проблем последнего с силовыми установками. В феврале 1971, понеся основательные расходы на разработку, связанные с турбовентиляторными двигателями для ТрайСтара Роллс-РойсRB211, компания Роллс-Ройс заявила о банкротстве. Это задержало окончательную сборку «Л-1011», но менять поставщика двигателей на тот момент было поздно (альтернативой являлись Дженерал Электрик или Прэтт энд Уитни). Британское правительство согласилось предоставить большую государственную субсидию для возобновления работы Роллс-Ройса при условии гарантий правительством США банковских займов Локхида, необходимых для завершения «Л-1011». Американское правительство пошло на этот шаг, потому что в случае неудачи Локхида (который был сам по себе ослаблен данными трудностями), был бы полностью потерян рынок сбыта для двигателей RB211. Несмотря на некоторых противников, не последним из которых был губернатор Калифорнии Рональд Рэйган, правительство США предоставило такие гарантии.

Рассчитанный на перевозку 400 пассажиров, ТрайСтар имел схему, при которой по одному турбовентиляторному двигателю Роллс-Ройс было расположено под каждым крылом, а третий двигатель находился в основании вертикального стабилизатора. Производство велось на заводе Локхид в Бербэнке и Палмдейл в Калифорнии. Трайстар встретил жёсткую конкуренцию со стороны Боинга 747 и прямого конкурента Дуглас ДС-10, построенного по сходной схеме. В 80е годы во время пика опасений, связанных с надёжностью ДС-10, который использовалcя большинством конкурентов, авиакомпания Транс Ворлд Эйрлайнз в своей рекламной литературе объявляла Трайстар одним из самых безопасных самолётов в мире. Однако против 250 Трайстаров было продано 446 ДС-10, — частично из-за задержек в производстве ТрайСтара, частично из-за того, что версия лайнера с увеличенной дальностью полёта не была изначально представлена на рынке. Под государственным руководством расходы Роллс-Ройса жестко контролировались, в результате чего усилия компании вылились в производство первоначальных двигателей для ТрайСтара, потребовавших значительных доработок между первым полётом и вводом в эксплуатацию. Конкурент Роллс-Ройса, компания Дженерал Электрик, быстро разработала двигатель CF6, обладающий большей тягой, что означало возможность выхода на рынок более тяжёлых межконтинентальных Дугласов ДС-10-30. Гибкость, которую предоставлял потенциальным покупателям ДС-10, обладающий большой дальностью полёта, поставила под угрозу конкурентоспособность Л-1011. Роллс-Ройс взялся за разработку двигателей RB211-524 с повышенной тягой для модификаций Л-1011-200 и −500, но это потребовало многих лет работы.

Основное внешнее отличие «Трайстара» от «ДС-10» заключалось в разном расположении среднего (хвостового) двигателя: на ДС-10 двигатель был подвешен над фюзеляжем, что давало большую мощность, в то время как двигатель «Трайстара» был смонтирован в S-образном туннеле в хвостовой части (как на Боинге 727 и ТУ-154), что обеспечивало пониженный уровень шумов и повышенную прочность. Ранние модификации «Л-1011», такие как −1, −100, и −150, отличаются от поздних моделей видом гондол среднего двигателя. Гондолы ранних версий имели круглое отверстие воздухозаборника, а на более поздних моделях появился небольшой вертикальный киль между нижней частью двигателя и верхней частью фюзеляжа.

«Л-1011» стал первым широкофюзеляжным самолётом, получившим сертификат Федеральной администрации по авиации (FAA) на производство автоматизированной посадки по приборам, которая позволяла «ТрайСтару» совершать практически «слепые» посадки в условиях нулевой видимости. Также самолёт был оснащён уникальной системой прямого управления подъёмной силой (DLC), которая позволяла производить плавный заход на посадку. Система DLC помогала держаться кривизны глиссады на финальном заходе с помощью автоматического управления интерцепторами. Таким образом, вместо того, чтобы производить снижение посредством изменения тангажа, система DLC помогала сохранять положение самолета относительно глиссады при сохранении постоянного угла атаки. Самолёт имел четыре дублирующие гидравлические системы (конкуренты ДС-10 и МД-11 были оснащены только тремя), при производстве использовалась уникальная система сварки для соединения фюзеляжных панелей, благодаря которой «Л-1011» был максимально защищён от коррозии.

По внутренней заводской системе «ТрайСтар» маркировался как L-093.

Первый прототип поднялся в воздух 16 ноября, 1970 г. Экипаж в составе Г. Б. Диз (пилот), Ральф C. Кокли (второй пилот) и G. E. Фишер (инженер разработчик). Первый «ТрайСтар» был произведён для «Истерн Эйр Лайнз» 26 апреля, 1972.

Корпорация Локхид подкупила членов правительства Японии для выдачи авиакомпании ANA (Японские авиалинии) субсидии на покупку самолётов «Л-1011». Это вылилось в политический скандал, в результате которого был арестован премьер-министр Какуэй Танака, а в самой Локхид председатель правления Дэниэл Хотон и вице-председатель и президент Карл Котчиан корпорации ушли в отставку со своих постов 13 февраля 1976 г. Танака по результатам расследования был признан виновным в нарушении законов о контроле иностранной валюты, но не был признан виновным во взяточничестве, считающимся в Японии более тяжким уголовным преступлением.

Чтобы достичь окупаемости проекта, Локхиду было необходимо продать 500 самолётов, но к 1981 было объявлено, что производство будет прекращено с выпуском 250-го образца, и последний самолёт под заказ был произведён в 1984 г. Неудача с «ТрайСтар» привела Локхид к уходу компании с рынка гражданской авиации.

История эксплуатации

Гражданская авиация

Гражданские операторы ТрайСтара: Aer Lingus, AeroPeru, Air Atlanta Icelandic, Air Canada, Air France, Air Luxor, Air Transat, SriLankan Airlines, All Nippon Airways, Arrow Air, ATA Airlines, British Airways, British Caledonian, Caledonian Airways, BWIA, Cathay Pacific, Court Line, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, EuroAtlantic, Fine Air, Faucett, Gulf Air, Hawaiian Airlines, Iberia L.A.E., LTU, Luzair, National Airlines, Orient Thai, Pan Am, Peach Air, Pacific Southwest Airlines, Royal Jordanian, Saudi Arabian Airlines, Skygate, TAAG Air Angola, TAP Air Portugal, Trans World Airlines, United Airlines, Worldways Canada.

Дельта Эйр Лайнз была крупнейшим заказчиком Локхида. Авиакомпания Кэтэй Пасифик в конечном итоге стала крупнейшим оператором данного типа самолетов за пределами США, перекупив многие самолеты после того как Истерн Эйр Лайнз разорилась, имея в своем составе 21 воздушное судно.

Все крупные авиакомпании прекратили эксплуатацию самолета. Кэтэй Пасифик прекратила эксплуатацию флота L-1011 в октябре 1996, заменив их флотом Аэробус A330-300. Авиакомпания TWA прекратила полеты последнего ТрайСтар в 1997 г. Дельта эксплуатировала флот ТрайСтаров до 2001, заменив его впоследствии на Боинг 767-400ER.

В настоящее время в эксплуатации осталось всего 14 L-1011[1]. Пассажирские L-1011 в количестве 5 штук все ещё используется небольшими авиакомпаниями Африки и Азии на чартерных и VIP рейсах. Девять машин числятся в реестре Британских ВВС.

Военное и государственное применение

Локхид ТрайСтар Королевских Воздушных Сил. Две заправочные точки в задней части фюзеляжа окрашены в красный цвет.

ТрайСтар также использовался как военный заправщик и транспортно-пассажирский самолет. Королевские военно-воздушные силы Великобритании имеют в составе девять самолетов в четырёх вариантах. В прошлом данные Л-1011-500 принадлежали Бритиш Эйрвейз и Пэн Эм. Два самолета обозначены как TriStar K.MK 1 и предназначены исключительно для заправки топливом. Ещё четыре обозначены как KC1 и могут использоваться в качестве заправщиков и транспортно-пассажирских самолетов. Две модели TriStar C.Mk 2 и один TriStar C. Mk 2A предназначены исключительно для перевозки пассажиров. C2A отличается от C2 наличием военной радиоэлектроники и связи. «ТрайСтары» КВВС были закуплены по результатам Фолклендской войны, для подкрепления возможностей КВВС по доставке грузов и дозаправке. Все суда состоят на службе в 216 эскадрилье ВВС, расположенной на базе ВВС Бриз Нортон.

Самолет использовался во многих современных конфликтах. Два самолета базировались в Международном аэропорту «Кинг Халид», в окрестностях Эр-Рияда в Саудовской Аравии в ходе войны в Персидском заливе в 1991 и использовались в качестве заправщиков, остальные использовались для перевозок между Персидским заливом и Великобританией. Те самолеты что базировались на месте действий имели индивидуальную раскраску и были названы «Пинки» и «Перки» (англ. «Розовенький» и «Веселый»). В ходе Косовской войны ТрайСтары базировались в Анконе, Италия, четыре самолета использовались в качестве дозаправщиков. ТрайСтары работали вместе с ДС10-ми действуя в роли воздушных заправщиков в ходе операции Веритас (Афганистан 2001 г.), во время которой они предоставляли возможность дозаправки в воздухе самолетам ВМС США. Одно из самых последних боевых применений происходило в небе Ирака.

Использование для старта ракеты-носителя

Доработанный Lockheed L-1011 «Stargazer»[ru][2] штатно используется Orbital Sciences Corporation для запуска ракеты-носителя «Пегас».

Производство

1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 Всего
3 5 5 13 28 24 14 8 12 16 24 41 39 17 0 1 250

Потери самолетов

За время эксплуатации было потеряно 11 самолетов типа L-1011[3]:

23 декабря 1980 в полете взорвалось колесо шасси на L-1011, принадлежащем Саудовской Аравии, части шины разгерметизировали салон. Двоих пассажиров вытащило в образовавшееся отверстие, однако лайнер благополучно сел в аэропорту Дохи.

21 августа 2008 в ходе демонтажа списанного самолета в аэропорту саудовского города Тайиф произошёл взрыв паров керосина в топливном баке. Четверо рабочих погибли.

В марте 2012 в международном аэропорту Манас в Киргизии с самолёта Lockheed L-1011 TriStar были незаконно сняты и проданы все двигатели[4].

В поп-культуре

  • Фигурировал в фильме «Крепкий Орешек 2», вышедшем на экраны в 1990 г. в ливрее авиакомпании NEA — North East Airlines (в данном случае вымышленной). В этом самолете Холли, жена главного героя — лейтенанта Джона МакЛэйна (в исполнении Брюса Уиллиса), кружила над аэропортом Даллеса в Вашингтоне, пока тот разбирался с террористами.
  • В 1995 г. вышла телеэкранизация повести Стивена Кинга «Лангольеры». Одним из «главных героев» фильма стал авиалайнер L-1011 авиакомпании «Гордость Америки» (American Pride).
  • Эль Десять Одиннадцать — название инструментальной пост-рок группы, созданной в 2004 музыкантами из Лос-Анджелеса Кристианом Даном и Тимом Фогарти. На обложке их первого альбома El Ten Eleven изображен силуэт самолета с тремя двигателями, однако это Боинг 727, а не Л-1011.
  • Самолет, использовавшийся при съёмках телесериала компании ABC Остаться в живых (Lost) — разобранный Л-1011, в прошлом принадлежавший Истерн Эйрлайнз.[5]
  • В фильме «Схватка» также можно заметить данный самолет в самом конце, едущим медленным ходом на взлетную полосу! Де Ниро пробегает перед ним, Аль Пачино после!
  • В фильме «Смертельное оружие» данный самолет можно заметить на дальнем плане, в моменте когда главные герои подходят к дому, а тот взрывается!

Технические характеристики

Л1011-1 Л1011-200 Л1011-500
Экипаж 3
Число мест 253 (3-класса) 263 234 (3-класса)
Длина 54.2 м 54.2 м 50 м
Размах крыла 47.3 м 47.3 м 50.1 м
Размах гор. хвостового оперения 21.8 м
Высота 16.7 м
Площадь крыла 321.1 м² 321.1 м²) 329.0 м²)
Масса пустого 101,867 кг 105,052 кг 105,573 кг
Максимальный взлетный вес 195,000 кг 209,000 кг 225,000 кг
Максимальная скорость 0,95 М
Крейсерская скорость 0,9 М
Максимальная дальность полета 7,419 км 7,419 км 10,200 км
Практический потолок 10,670 м 10,970 м 12,496 м
Двигатели (3x) Роллс-Ройс РБ.211-22 Роллс-Ройс РБ.211-524Б

Примечания

Литература

  • Косарик М. Пассажирский «Локхид» L-1011 «Тристар» (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 10. — С. 25-29. — ISSN 0130-2701.

dic.academic.ru

Lockheed L-1011 TriStar — Википедия

Lockheed L-1011 TriStar (рус. Локхид Л-1011 Трайстар), часто упоминаемый, как просто L-1011 (произносится «эл-десять-одиннадцать») или TriStar, был третьим широкофюзеляжным пассажирским реактивным авиалайнером в мире, последовав за Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10. Как и DC-10, TriStar был оборудован тремя двигателями. С 1968 и по 1984 Lockheed Corporation произвела около 250 экземпляров L-1011. После появления L-1011 TriStar компания Lockheed ушла с рынка коммерческих авиаперевозок вследствие понижения уровня продаж ниже планируемых значений.

История создания

L-1011-100 Trans World Airlines

В 1960-х годах авиакомпания American Airlines обратилась к конкурирующим компаниям-производителям Lockheed и Douglas (позднее McDonnell Douglas) с запросом на создание авиалайнера меньшего чем Boeing 747, но способного перевозить большое количество пассажиров на дальние расстояния, например в Лондон и Латинскую Америку из узловых аэропортов авиакомпании, расположенных в Далласе (международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт) и Нью-Йорке. Lockheed в целом не присутствовал в секторе производства гражданских авиалайнеров с конца 50-х годов вследствие трудностей, связанных с его Lockheed L-188 Electra, который потерпел несколько катастроф в начале эксплуатации из-за проблем с вибрацией крыла. Тем не менее, после сложностей, которые Lockheed испытывал в работе над своими военными программами, компания была намерена вернуться на рынок гражданской авиации и средством для этого шага стал L-1011 TriStar. Изначально предполагалось создать самолёт, оснащённый двумя двигателями, но впоследствии было решено перейти к схеме с третьим двигателем.

Проект предусматривал салон с двумя проходами, низкий уровень шума (в начале 70-х Eastern Air Lines прозвали L-1011 «The WhisperLiner» («Уисперлайнер» — дословно «Шепчущий лайнер»), повышенную надёжность и экономичную эксплуатацию. American Airlines склонилась к выбору Douglas DC-10, хотя и проявляла достаточный интерес к L-1011. Таким образом авиакомпания надеялась убедить Douglas снизить цены на DC-10 и добилась успеха.

Без поддержки American Airlines выпуск TriStar происходил по заказам от Trans World Airlines и Eastern Air Lines. Несмотря на то, что график проектирования TriStar ненамного отставал от его конкурентов, Douglas DC-10 опередил Lockheed почти на год из-за проблем последнего с силовыми установками. В феврале 1971, понеся основательные расходы на разработку, связанные с турбовентиляторными двигателями для TriStar RB211, компания Rolls-Royce заявила о банкротстве. Это задержало окончательную сборку L-1011, но менять поставщика двигателей на тот момент было поздно (альтернативой являлись General Electric или Pratt & Whitney). Британское правительство согласилось предоставить большую государственную субсидию для возобновления работы Rolls-Royce при условии гарантий правительством США банковских займов Lockheed, необходимых для завершения L-1011. Американское правительство пошло на этот шаг, потому что в случае неудачи Lockheed (который был сам по себе ослаблен данными трудностями), был бы полностью потерян рынок сбыта для двигателей RB211. Несмотря на некоторых противников, не последним из которых был губернатор Калифорнии Рональд Рэйган, правительство США предоставило такие гарантии.

Рассчитанный на перевозку 400 пассажиров, TriStar имел схему, при которой по одному турбовентиляторному двигателю Rolls-Royce было расположено под каждым полукрылом, а третий двигатель находился в основании киля.

Производство

В производстве самолёта были задействованы не только собственные заводы Lockheed в Бербэнке и Палмдейл в Калифорнии, — с целью удешевления производственного процесса, к производству был привлечён персонал и мощности нескольких администрируемых компанией казённых авиационных заводов ВВС США, — производство велось на авиазаводе № 6[en] в Мариетте, штат Джорджия, и на авиазаводе в Ван-Найс, штат Калифорния (в Мариетте изготавливалось около 5 тыс. наименований деталей для самолёта). Кроме того, с целью задействования работников казённых учреждений были заключены контракты на поставку узлов и агрегатов, комплектующих и деталей с корпорациями LTV (авиазавод в Детройте, штат Мичиган), Martin Marietta (авиазавод № 5, Балтимор, Мэриленд), Boeing (авиазавод № 13, Уичито, Канзас). Когда указанные махинации вскрылись, в Пентагон поступило заявление от представителей индустрии с требованием провести служебное расследование по факту нецелевого использования казённых предприятий для выполнения коммерческих заказов. Инспектора Министерства обороны провели расследование, подтвердили указанные нарушения, но в аппарате Министра воздержались от каких-либо дальнейших действий и не стали вмешиваться в процесс производства[1].

Проекты конкурирующих фирм

TriStar встретил жёсткую конкуренцию со стороны Boeing 747 и прямого конкурента Douglas DC-10, построенного по сходной схеме. В 1980-е годы во время пика опасений, связанных с надёжностью DC-10, который использовался большинством конкурентов, авиакомпания Trans World Airlines в своей рекламной литературе объявляла TriStar одним из самых безопасных самолётов в мире. Однако против 250 TriStar было продано 446 DC-10, — частично из-за задержек в производстве TriStar, частично из-за того, что версия лайнера с увеличенной дальностью полёта не была изначально представлена на рынке. Под государственным руководством расходы Rolls-Royce жестко контролировались, в результате чего усилия компании вылились в производство первоначальных двигателей для TriStar, потребовавших значительных доработок между первым полётом и вводом в эксплуатацию. Конкурент Rolls-Royce, компания Дженерал Электрик, быстро разработала двигатель CF6, обладающий большей тягой, что означало возможность выхода на рынок более тяжёлых межконтинентальных Douglas DC-10-30. Гибкость, которую предоставлял потенциальным покупателям DC-10, обладающий большой дальностью полёта, поставила под угрозу конкурентоспособность L-1011. Rolls-Royce взялся за разработку двигателей RB211-524 с повышенной тягой для модификаций L-1011-200 и −500, но это потребовало многих лет работы.

Основное внешнее отличие TriStar от DC-10 заключалось в разном расположении среднего (хвостового) двигателя: на DC-10 двигатель был подвешен над фюзеляжем, что давало большую мощность, в то время как двигатель TriStar был смонтирован в S-образном туннеле в хвостовой части (как на Boeing 727 и ТУ-154), что обеспечивало пониженный уровень шумов и повышенную прочность. Ранние модификации L-1011, такие как −1, −100, и −150, отличаются от поздних моделей видом гондол среднего двигателя. Гондолы ранних версий имели круглое отверстие воздухозаборника, а на более поздних моделях появился небольшой вертикальный киль между нижней частью двигателя и верхней частью фюзеляжа.

L-1011 стал первым широкофюзеляжным самолётом, получившим сертификат Федеральной администрации по авиации (FAA) на производство автоматизированной посадки по приборам, которая позволяла TriStar совершать практически «слепые» посадки в условиях нулевой видимости. Также самолёт был оснащён уникальной системой прямого управления подъёмной силой (DLC), которая позволяла производить плавный заход на посадку. Система DLC помогала держаться кривизны глиссады на финальном заходе с помощью автоматического управления интерцепторами. Таким образом, вместо того, чтобы производить снижение посредством изменения тангажа, система DLC помогала сохранять положение самолета относительно глиссады при сохранении постоянного угла атаки. Самолёт имел четыре дублирующие гидравлические системы (конкурент DC-10 был оснащен только тремя), при производстве использовалась уникальная система сварки для соединения фюзеляжных панелей, благодаря которой «L-1011» был максимально защищён от коррозии.

По внутренней заводской системе TriStar маркировался как L-093.

Первый полёт

Первый прототип поднялся в воздух 16 ноября 1970 года. Экипаж в составе Г. Б. Диз (пилот), Ральф C. Кокли (второй пилот) и G. E. Фишер (инженер разработчик). Первый TriStar был произведён для Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года.

Зарубежные заказы

Корпорация Lockheed подкупила членов правительства Японии для выдачи авиакомпании All Nippon Airways субсидии на покупку самолётов L-1011. Это вылилось в политический скандал, в результате которого был арестован премьер-министр Какуэй Танака, а в самой Lockheed председатель правления Дэниэл Хотон и вице-председатель и президент Карл Котчиан корпорации ушли в отставку со своих постов 13 февраля 1976 года. Танака по результатам расследования был признан виновным в нарушении законов о контроле иностранной валюты, но не был признан виновным во взяточничестве, считающимся в Японии более тяжким уголовным преступлением.

Чтобы достичь окупаемости проекта, Lockheed было необходимо продать 500 самолётов, но к 1981 году было объявлено, что производство будет прекращено с выпуском 250-го образца, и последний самолёт под заказ был произведён в 1984 году. Неудача с TriStar привела Lockheed к уходу компании с рынка гражданской авиации.

Видео по теме

История эксплуатации

Гражданская авиация

L-1011-385 British Airways L-1011-1 авиакомпании PSA

Гражданские операторы TriStar: Aer Lingus, AeroPeru, Air Atlanta Icelandic, Air Canada, Air France, Air Luxor, Air Transat, SriLankan Airlines, All Nippon Airways, Arrow Air, ATA Airlines, British Airways, British Caledonian, Caledonian Airways, BWIA, Cathay Pacific, Court Line, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, EuroAtlantic, Fine Air, Faucett, Gulf Air, Hawaiian Airlines, Iberia L.A.E., LTU, Luzair, National Airlines, Orient Thai, Pan Am, Peach Air, Pacific Southwest Airlines, Royal Jordanian, Saudi Arabian Airlines, Skygate, TAAG Air Angola, TAP Air Portugal, Trans World Airlines, United Airlines, Worldways Canada.

Delta Air Lines была крупнейшим заказчиком Lockheed. Авиакомпания Cathay Pacific в конечном итоге стала крупнейшим оператором данного типа самолётов за пределами США, перекупив многие самолёты после того как Eastern Air Lines разорилась, имея в своем составе 21 воздушное судно.

Все крупные авиакомпании прекратили эксплуатацию самолета в конце 1990-х — начале 2000-х годов. Cathay Pacific прекратила эксплуатацию флота L-1011 в октябре 1996, заменив их флотом Airbus A330-300. Авиакомпания TWA прекратила полёты последнего TriStar в 1997 году. Дельта эксплуатировала флот TriStar до 2001, заменив его впоследствии на Boeing 767-400ER. Девять машин, числящихся в реестре Британских ВВС, в 2013—2014 годах выведены из эксплуатации.

В настоящее время в эксплуатации осталось несколько L-1011 у небольших авиакомпаний Африки, использующихся на чартерных и VIP рейсах[2].

Военное и государственное применение

Lockheed TriStar Королевских ВВС. Две заправочные точки в задней части фюзеляжа окрашены в красный цвет

TriStar также использовался как военный заправщик и транспортно-пассажирский самолёт. Королевские военно-воздушные силы Великобритании имеют в составе девять самолётов в четырёх вариантах. В прошлом данные L-1011-500 принадлежали British Airways и Pan Am. Два самолёта обозначены как TriStar K.MK 1 и предназначены исключительно для заправки топливом. Ещё четыре обозначены как KC1 и могут использоваться в качестве заправщиков и транспортно-пассажирских самолётов. Две модели TriStar C.Mk 2 и один TriStar C. Mk 2A предназначены исключительно для перевозки пассажиров. C2A отличается от C2 наличием военной радиоэлектроники и связи. «TriStar» КВВС были закуплены по результатам Фолклендской войны, для подкрепления возможностей КВВС по доставке грузов и дозаправке. Все суда состоят на службе в 216 эскадрилье ВВС, расположенной на базе ВВС Бриз Нортон.

Самолёт использовался во многих современных конфликтах. Два самолёта базировались в Международном аэропорту «Кинг Халид», в окрестностях Эр-Рияда в Саудовской Аравии в ходе войны в Персидском заливе в 1991 и использовались в качестве заправщиков, остальные использовались для перевозок между Персидским заливом и Великобританией. Те самолёты, что базировались на месте действий, имели индивидуальную раскраску и были названы «Пинки» и «Перки» (англ. «Розовенький» и «Веселый»). В ходе Косовской войны TriStar базировались в Анконе, Италия, четыре самолёта использовались в качестве дозаправщиков. TriStar работали вместе с DC-10, действуя в роли воздушных заправщиков в ходе операции Веритас (Афганистан 2001 г.), во время которой они предоставляли возможность дозаправки в воздухе самолётам ВМС США. Одно из самых последних боевых применений происходило в небе Ирака.

Использование для старта ракеты-носителя

Доработанный Lockheed L-1011 Stargazer[3] штатно используется Orbital Sciences Corporation для запуска ракеты-носителя «Пегас».

Производство

1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 Всего
3 5 5 13 28 24 14 8 12 16 24 41 39 17 0 1 250

Потери самолётов

За время эксплуатации было потеряно 11 самолётов типа L-1011[4].

В марте 2012 года в международном аэропорту Манас в Киргизии с самолёта Lockheed L-1011 TriStar были незаконно сняты и проданы двигатели[5].

В поп-культуре

  • Фигурировал в фильме «Крепкий Орешек 2», вышедшем на экраны в 1990 году в ливрее авиакомпании NEA — North East Airlines (в данном случае вымышленной). В этом самолёте Холли, жена главного героя — лейтенанта Джона МакЛэйна (в исполнении Брюса Уиллиса), кружила над аэропортом Даллеса в Вашингтоне, пока тот разбирался с террористами.
  • Большая часть сцен фильма 1992 года Пассажир 57 проходит на борту самолёта Lockheed L-1011 TriStar.
  • В 1995 году вышла телеэкранизация повести Стивена Кинга «Лангольеры». Одним из «главных героев» фильма стал авиалайнер L-1011 авиакомпании «Гордость Америки» (American Pride). Стоит отметить, что в самой книге фигурировал Boeing 767.
  • Эль Десять Одиннадцать — название инструментальной пост-рок группы, созданной в 2004 музыкантами из Лос-Анджелеса Кристианом Даном и Тимом Фогарти. На обложке их первого альбома El Ten Eleven изображен силуэт самолёта с тремя двигателями, однако это Боинг 727, а не L-1011.
  • Самолёт, использовавшийся при съёмках телесериала компании ABC Остаться в живых (Lost) — разобранный L-1011, в прошлом принадлежавший Истерн Эйрлайнз.[6]
  • В фильме «Схватка» также можно заметить данный самолёт в самом конце, едущим медленным ходом на взлётную полосу, Де Ниро пробегает перед ним, Аль Пачино после.
  • В фильме «Смертельное оружие» данный самолёт можно заметить на дальнем плане, в моменте когда главные герои подходят к дому, а тот взрывается.
  • L1011 авиакомпании LTU — герой немецкого музыкального фильма Ein Sound Geht um Die Welt с участием группы Boney M, в который включены песни из альбома Boonoonoonoos (1981). Фильм начинается с загрузки концертного багажа группы и взлёта L1011, отправляющегося с музыкантами из аэропорта Дюссельдорфа на Ямайку.

Технические характеристики

L1011-1 L1011-200 L1011-500
Экипаж 3
Число мест 253 (3-класса) 263 234 (3-класса)
Длина 54.2 м 54.2 м 50 м
Размах крыла 47.3 м 47.3 м 50.1 м
Размах гор. хвостового оперения 21.8 м
Высота 16.7 м
Площадь крыла 321.1 м² 321.1 м²) 329.0 м²)
Масса пустого 101,867 кг 105,052 кг 105,573 кг
Максимальный взлетный вес 195,000 кг 209,000 кг 225,000 кг
Максимальная скорость 0,95 М
Крейсерская скорость 0,9 М
Максимальная дальность полёта 7,419 км 7,419 км 10,200 км
Практический потолок 10,670 м 10,970 м 12,496 м
Двигатели (3x) Rolls-Royce RB211-22 Rolls-Royce RB211-524B

Примечания

  1. ↑ Statement of William Gentz, President, Gentz Industries, Inc., Detroit, Mich. / The Acquisition of Weapons Systems : Hearings, 92nd Congress, 1st Session. — Washington, D.C. : U.S. Government Printing Office, 1971. — Pt. 3 — P. 601—602 — 1085 p.
  2. ↑ Production list Lockheed L-1011 TriStar : Complete list (англ.). Airfleets.net. Проверено 23 октября 2014.
  3. ↑ «Stargazer» L-1011 Carrier Aircraft
  4. ↑ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
  5. ↑ Жителей Киргизии задержали за снятые с Lockheed двигатели
  6. ↑ The «Lost» airplane made 28,822 flights before its «crash»

Литература

  • Косарик М. Пассажирский «Локхид» L-1011 «Тристар» (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 10. — С. 25-29. — ISSN 0130-2701.

wiki2.red

Lockheed L-1011 TriStar Википедия

Lockheed L-1011 TriStar (рус. Локхид Л-1011 Трайстар), часто упоминаемый, как просто L-1011 (произносится «эл-десять-одиннадцать») или TriStar, был третьим широкофюзеляжным пассажирским реактивным авиалайнером в мире, последовав за Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10. Как и DC-10, TriStar был оборудован тремя двигателями. С 1968 и по 1984 Lockheed Corporation произвела около 250 экземпляров L-1011. После появления L-1011 TriStar компания Lockheed ушла с рынка коммерческих авиаперевозок вследствие понижения уровня продаж ниже планируемых значений.

L-1011 в трёх проекциях

В 1960-х годах авиакомпания American Airlines обратилась к конкурирующим компаниям-производителям Lockheed и Douglas (позднее McDonnell Douglas) с запросом на создание авиалайнера меньшего чем Boeing 747, но способного перевозить большое количество пассажиров на дальние расстояния, например в Лондон и Латинскую Америку из узловых аэропортов авиакомпании, расположенных в Далласе (международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт) и Нью-Йорке. Lockheed в целом не присутствовал в секторе производства гражданских авиалайнеров с конца 50-х годов вследствие трудностей, связанных с его Lockheed L-188 Electra, который потерпел несколько катастроф в начале эксплуатации из-за проблем с вибрацией крыла. Тем не менее, после сложностей, которые Lockheed испытывал в работе над своими военными программами, компания была намерена вернуться на рынок гражданской авиации и средством для этого шага стал L-1011 TriStar. Изначально предполагалось создать самолёт, оснащённый двумя двигателями, но впоследствии было решено перейти к схеме с третьим двигателем.

Проект предусматривал салон с двумя проходами, низкий уровень шума (в начале 70-х Eastern Air Lines прозвали L-1011 «The WhisperLiner» («Уисперлайнер» — дословно «Шепчущий лайнер»), повышенную надёжность и экономичную эксплуатацию. American Airlines склонилась к выбору Douglas DC-10, хотя и проявляла достаточный интерес к L-1011. Таким образом авиакомпания надеялась убедить Douglas снизить цены на DC-10 и добилась успеха.

Без поддержки American Airlines выпуск TriStar происходил по заказам от Trans World Airlines и Eastern Air Lines. Несмотря на то, что график проектирования TriStar ненамного отставал от его конкурентов, Douglas DC-10 опередил Lockheed почти на год из-за проблем последнего с силовыми установками. В феврале 1971, понеся основательные расходы на разработку, связанные с турбовентиляторными двигателями для TriStar RB211, компания Rolls-Royce заявила о банкротстве. Это задержало окончательную сборку L-1011, но менять поставщика двигателей на тот момент было поздно (альтернативой являлись General Electric или Pratt & Whitney). Британское правительство согласилось предоставить большую государственную субсидию для возобновления работы Rolls-Royce при условии гарантий правительством США банковских займов Lockheed, необходимых для завершения L-1011. Американское правительство пошло на этот шаг, потому что в случае неудачи Lockheed (который был сам по себе ослаблен данными трудностями), был бы полностью потерян рынок сбыта для двигателей RB211. Несмотря на некоторых противников, не последним из которых был губернатор Калифорнии Рональд Рэйган, правительство США предоставило такие

ruwikiorg.ru

Lockheed L-1011 TriStar • ru.knowledgr.com

Lockheed L-1011 TriStar, обычно называемый L-1011 (объявил «L-ten-eleven») или TriStar, является средой к большому расстоянию, широкофюзеляжному авиалайнеру реактивного самолета с тремя двигателями. Это был третий широкофюзеляжный авиалайнер, чтобы войти в коммерческие операции после Boeing 747 и Макдоннелла Дугласа DC-10. У самолета есть пассажировместимость до 400 пассажиров и диапазон. Ее конфигурация реактивного самолета с тремя двигателями помещает один двигатель Rolls-Royce RB211 под каждым крылом, с одной третью, установленным центром двигателем RB211 с вентиляционным отверстием S-трубочки, включенным в хвост и верхний фюзеляж. У самолета есть способность автоматической посадки, автоматизированная система управления спуска, и доступная гранка нижней палубы и средства зала.

L-1011 TriStar был произведен в двух длинах фюзеляжа. Оригинальный L-1011-1 сначала полетел в ноябре 1970 и поступил в эксплуатацию с Eastern Air Lines в 1972. Сокращенный, L-1011-500 дальнего действия сначала полетел в 1978 и поступил в эксплуатацию с British Airways год спустя. Оригинальная длина TriStar была также произведена как высокий вес брутто L-1011-100, завышенный двигатель L-1011-200, и далее модернизирована L-1011-250. Преобразования компоновки телевизионной программы для L-1011-1 с увеличенными весами взлета включали L-1011-50 и L-1011-150.

Между 1968 и 1984, Локхид произвел в общей сложности 250 TriStars. Продажам самолета препятствовали на два года задержек из-за и финансовых проблем развития в Роллс-ройсе, единственном производителе двигателей TriStar. После того, как производство закончилось, Локхид ушел из бизнеса коммерческого самолета из-за его продаж ниже цели.

Развитие

Происхождение

В 1960-х American Airlines обратилась к Локхиду и конкуренту Дугласу (позже Макдоннелл Дуглас) с потребностью в авиалайнере, меньшего размера, чем 747, способные к переносу большого пассажирского груза к отдаленным местам действия, таким как Лондон и Латинская Америка от центров компании в Ценности Dallas/Ft и Нью-Йорке. Локхид в основном отсутствовал в гражданском рынке авиалайнера с конца 1950-х после проблем с Электрой L-188, которая перенесла много катастроф рано в его карьере. Испытав трудности с некоторыми их военными программами, Локхид стремился повторно войти в гражданский рынок, и их ответ был L-1011 TriStar. Самолет был первоначально задуман как «гигантский близнец», но дизайн с тремя двигателями был в конечном счете выбран, чтобы дать самолету достаточно толчка, чтобы взлететь от существующих взлетно-посадочных полос.

Дизайн показал интерьер двойного прохода максимум с 400 пассажиров, расположения с тремя двигателями, низкая шумовая эмиссия (в начале 1970-х, Eastern Air Lines назвал L-1011 «WhisperLiner»), улучшенная надежность и эффективная операция. Главным видимым различием между TriStar и его подобным конкурентом реактивного самолета с тремя двигателями, Макдоннеллом Дугласом DC-10, является двигатель середины/хвоста: двигатель DC-10-х установлен выше фюзеляжа для простоты дизайна и более экономичного строительства, в то время как двигатель TriStar устанавливается к заднему фюзеляжу и питается через S-трубочку (подобный Boeing 727) для уменьшившей лобовое сопротивление, улучшенной стабильности и более легкой замены. Дальнейшим существенным различием между L-1011 и DC-10 был выбор Локхидом Rolls-Royce RB211 как единственный двигатель для L-1011. Как первоначально разработано, турбовентиляторным RB211 был передовой дизайн с тремя шпульками с углеродным вентилятором волокна, у которого будет лучшее отношение эффективности и власти к весу, чем какой-либо конкурирующий дизайн. Это сделало бы более эффективное L-1011, главный коммерческий аргумент.

American Airlines выбрала Дугласа DC-10, хотя они проявили большой интерес к L-1011. Намерение американца состояло в том, чтобы убедить Дугласа понижать их цену за DC-10, который они сделали. Без поддержки американца TriStar был начат на заказах от TWA и Eastern Air Lines. Хотя график дизайна TriStar близко следовал за графиком своего конкурента, Дуглас обыграл Локхид на рынок на год из-за задержек развития силовой установки.

В феврале 1971, после крупных затрат на развитие, связанных с RB211, Роллс-ройс вошел в администрацию доходов. Это остановило окончательную сборку L-1011, и Локхид исследовал возможность американского поставщика двигателей; к тому времени считали слишком поздно изменить поставщиков двигателей. Один представленный выбор был потенциальным, производят на стороне производства RB-211 к канадскому изготовителю Оренде Энджинесу.

Британское правительство согласилось одобрить большую государственную субсидию, чтобы перезапустить операции Роллс-ройса при условии американская правительственная гарантия кредиты, Локхид должен был закончить проект L-1011. Несмотря на некоторую оппозицию, не в последнюю очередь от тогдашнего губернатора Калифорнии Рональд Рейган, американское правительство обеспечило эти гарантии. Для остальной части проекта RB211 Роллс-ройс остался правительственной компанией.

В производство

Внутренний номер модели Локхида TriStar — L-093. 17 ноября 1970 прототип сначала летел. Командой для того полета был Х. Б. Дис (пилот), Ральф К. Кокели (второй пилот) и Г. Фишер (инженер-разработчик). L-1011 был удостоверен 14 апреля 1972 с первым авиалайнером, поставленным Eastern Air Lines 26 апреля 1972. Чтобы далее предать гласности новый самолет, L-1011 был взят в кругосветном путешествии в течение 1972 знаменитым летчиком-испытателем Локхида Тони Левиром.

Произведенный в сооружениях Локхида в Бербанке и Палмдейле, Калифорния, TriStar столкнулся с прямой конкуренцией от Макдоннелла Дугласа DC-10, который это близко напомнило. Авиакомпании Мира сделки объявили TriStar как один из самых безопасных самолетов в мире в содействующей литературе в 1980-х, когда озабоченность по поводу показателей по технике безопасности DC-10, которым управляют конкурирующие авиакомпании, была на его пике. Пять L-1011 были вовлечены в несчастные случаи со смертельным исходом, только один из которых происходил из-за проблемы с самолетом.

Локхид обнаружил довольно рано, на котором TriStar пострадал от выше, чем предполагаемый структурный вес, вес двигателя и определенный расход топлива. Чтобы исправить эту проблему и встретить гарантии исполнения, Локхид развил структурный комплект, который позволил MTOW быть увеличенным на производственном самолете с. Однако проблемы веса затронули вес и желательность раннего производства L-1011-1 самолет, известный как Группа 1 (msn 1002 через к 1 012).

Самолеты группы 1 имеют на OEW, о выше, чем более поздний самолет, в то время как у самолетов Группы 2 (msn 1013 through 1051) есть OEW, некоторые понижаются. У этих самолетов, в целом, также есть различные конверты центра тяжести с передовым пределом центра тяжести на раннем самолете, являющемся более строгим в более высоком весе брутто. Группа 1 и самолет Группы 2 (msn 1002 to 1051) обновляемые только к-50 или-150 техническим требованиям, хотя самолеты Группы 1 (до msn 1012) все еще поддерживают свои операционные недостатки. L-1011-1 от msn 1052 вперед — самолет Группы 3 и полностью обновляемые ко всем вариантам до-250 спецификаций.

Локхид должен был продать 500 авиалайнеров, чтобы стать безубыточным, но в 1981 компания объявила, что производство закончится доставкой 250-го и продлится L-1011 на заказе в 1984. В общей сложности 250 TriStars были проданы по сравнению с 446 DC-10-ми, частично из-за отсроченного введения TriStar, но особенно потому что увеличенная версия с более длинным диапазоном первоначально не предлагалась. Под государственным контролем плотно управляли затратами в Роллс-ройсе. Усилия компании в основном вошли в оригинальные двигатели TriStar, которым были нужны значительные модификации между первым входом полета и обслуживания L-1011. Соревнование, особенно General Electric, было очень быстро, чтобы разработать их двигатель CF6 с более толчком, который означал, что более тяжелый «межконтинентальный» DC-10-30 мог быть более быстро поставлен на рынок. Гибкость, предоставленная потенциальным клиентам DC-10 дальнего действия, поместила L-1011 в серьезный недостаток. Роллс-ройс продолжал развивать высоко втиснутый RB211-524 для L-1011-200 и-500, но это заняло много лет. Отказ TriStar достигнуть доходности заставил Локхид уходить из бизнеса гражданских самолетов.

Дизайн

L-1011 показал очень продвинутую систему автопилота и был первым широкофюзеляжным, которое получит сертификацию FAA для автоприземления Кошки-IIIc, которое одобрило TriStar для абсолютно слепых посадок в погоду нулевой видимости, выполненную автопилотом самолета. L-1011 использовал Inertial Navigation System (INS), чтобы провести; это включенное выравнивание навигационной системы, входя в текущие координаты долготы и широты.

У

этого также была уникальная система Direct Lift Control (DLC), которая допускала гладкие подходы, приземляясь, не имея необходимость использовать значительные изменения подачи в то время как на пути подхода. DLC помогает поддержать спуск glideslope на заключительном подходе, автоматически развертывая группы помехи по крыльям. Таким образом, вместо того, чтобы поддержать спуск, регулируя подачу, DLC помогает управлять спуском, поддерживая более последовательный угол подачи, используя четыре избыточных гидравлических системы. Производство также использовало уникальную систему «автоклава» для соединения групп фюзеляжа вместе; это сделало чрезвычайно стойкое L-1011 к коррозии.

Более ранние версии L-1011, такие как-1,-100, и-150 может отличить от более поздних моделей дизайн среднего двигателя nacelles. У более ранней версии nacelle есть круглое потребление, тогда как у более поздних моделей есть маленький вертикальный плавник между основанием среднего потребления двигателя и вершиной фюзеляжа.

Два самолета L-1011 поставили в Тихий океан, Southwest Airlines формировалась с внутренними airstair дверями, которые вели в зал входа в том, что обычно было передовым более низким багажником. Это должно было позволить операции от аэродромов, у которых не было предельных зданий с реактивными мостами. Эти два самолета позже находились в эксплуатации с Aeroperú и Worldways Canada.

Эксплуатационная история

Коммерческий

Чтобы обеспечить японский рынок, Локхид тайно подкупил несколько членов японского правительства, чтобы субсидировать покупку СБОРНИКА ИЗРЕЧЕНИЙ L-1011; однако, это вызвало значительный скандал, когда взятки были раскрыты. Обнаруженный масштаб к тому, что стало известным как скандал о взяточничестве Локхида, привел к аресту японского премьер-министра Кэкуеи Танаки, а также нескольких других чиновников. В Локхиде председатель правления Дэниел Хогтон и заместитель председателя и президент Карл Кочиэн оставили их посты 13 февраля 1976. Танаку в конечном счете судили и признали виновный в нарушении валютных законов о контроле, но не обвинили во взяточничестве, более серьезном уголовном преступлении. Кардинально для Локхида, осадки от скандала включали потерю ценности контракта сверх $1 миллиарда.

Советский Союз в то время испытал недостаток в широкофюзеляжном авиалайнере. Развитие их собственного Ильюшина Il-86 было отсрочено; следовательно, в середине 1970-х, Советы начали переговоры, чтобы купить 30 TriStars и произвести лицензия до 100 год. Переговоры разрушились как американский президент Джимми Картер, сделанный правами человека американский стратегический фактор. TriStar был также перечислен Координационным комитетом как воплощающий передовую технологию, запрещенную от потенциальных врагов, таким образом будучи серьезным препятствием экспортному соглашению.

Delta Air Lines была крупнейшим клиентом типа. Delta Air Lines удалилась свой TriStars в 2001, чтобы заменить их 767-400ER Boeing. Cathay Pacific в конечном счете стала крупнейшим неамериканским оператором типа, приобретя многие примеры Eastern Air Lines, когда Восточный обанкротился, эксплуатируя целых 21 самолетом. Cathay Pacific удалилась свои L-1011 в октябре 1996 и заменила тип Аэробусом A330-300. В 1997 TWA вывел свой последний TriStar из эксплуатации.

L-1011 видел недавнее использование меньшими перевозчиками запуска, особенно в Африке и Азии. Эти операторы, главным образом, ведут свой бизнес в специальном чартере и влажных лизинговых компаниях. ATA Airlines (раньше известный как американский Воздух Сделки) флот включал более чем 19 Tristars, но операции истощились только к трем L1011-500s до закрытия компании в апреле 2008.

В начале 1990-х, Орбитальные Науки начали использовать переделанный L-1011-100 под названием Астроном, чтобы запустить ракеты Пегаса на орбиту вокруг Земли. Это предприятие эффективно отдало маленькую устаревшую ракету Бойскаута. Этот самолет также использовался в поддержку X-34 и программ X-43. НАСА выполнило аэродинамическое исследование в области L-1011 Орбитальных Наук в 1995., три L-1011 в мире годны к полету, и Астроном — единственный в США.

Вооруженные силы

TriStar также использовался в качестве военного танкера и пассажира/грузового самолета. У ВВС Великобритании было девять самолетов четырех вариантов. Самолетами были шесть экс-British Airways и три Pan Am L-1011-500s. Все самолеты служили без. 216 Подразделений, и базировались в Королевских ВВС Brize Нортон. Tristar был заменен в обслуживании Королевских ВВС аэробусом A330 MRTT в соответствии с программой Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA). 216 Подразделений были официально расформированы 20 марта 2014 и управляли своими последними вылазками с TriStar 24 марта 2014.

Варианты

L-1011-1

L-1011-1 (сертификация L 1011 385 1 FAA) был первой производственной моделью L-1011, разработанного, если коротко, и полеты среднего диапазона. Этот вариант служил основанием для последующих вариантов. Этот тип был куплен Air Canada, СБОРНИКОМ ИЗРЕЧЕНИЙ, Cathay Pacific, Восточными и другими операторами с региональными магистральными дорогами, требующими широкофюзеляжного самолета. Тихоокеанская Southwest Airlines купила две модели L-1011-1 с размещением нижней палубы. Этот вариант был также одними из нескольких widebodies, чтобы иметь возможность для полной высоты встроенный airstair.

L-1011-1 был сначала поставлен Eastern Air Lines 5 апреля 1972. В общей сложности 160 L-1011-1 TriStars были построены, прежде чем производство закончилось в 1983, хотя большинство их, 119 или 75% общего количества, было закончено во время четырехлетнего периода между 1972 и 1975. Большинство продаж L-1011-1 было американским операторам, со всего тремя авиакомпаниями, Дельтой, Восточной, и TWA, беря доставку 110 объединенных. Еще два самолета были помещены с четвертой американской авиакомпанией, Тихий океан Southwest Airlines.

L-1011-100

L-1011-100 (сертификация L 1011 385 1 15 FAA) был второй производственной моделью L-1011 и сначала полетел в 1975 и показал новый топливный бак центра и более высокий вес брутто, который увеличил диапазон самолета почти. Заказы запуска на L-1011-100 были размещены Saudia и Cathay Pacific, для два каждый, в мае 1974. Первые доставки имели место в июне 1975.

Вариант был также куплен несколькими авиакомпаниями с маршрутами более длинного диапазона, такими как TWA, Air Canada и BEA (который слился с BOAC, чтобы создать British Airways). Первые два L-1011-100s (MSN 1110 и 1116) были поставлены в новинку для Saudia с той же самой мощностью производства топлива L-1011-1 (сертификация L 1011 385 1 14 FAA), они были позже модернизированы до L-1011-200 спецификации.

L-1011-50

L-1011-50 был модернизированной версией L-1011-1 с увеличением максимального веса взлета от или к или к. Мощность производства топлива не была увеличена. Эти-50 были доступны только как конверсионный пакет для L-1011-1 и никогда не строились новые.

L-1011-150

L-1011-150 был развитием L-1011-1 с максимальным весом взлета, увеличенным до. Это было доступно только как преобразование для L-1011-1. Эти-150 включают преобразование самолета Группы 1 и Группы 2 L-1011-1 к MTOW, увеличение, приблизительно 10%, от L-10110-1, давая самолету немного лучший диапазон, чем-50, но, без дополнительного топливного бака части центра, меньше, чем L-1011-100 самолет.

Первый самолет был преобразован MBB в Lemwarder в Германии в течение зимы 1988/89 и был впоследствии передан Air Transat Канады 11 мая 1989.

L-1011-200

L-1011-200 (сертификация L 1011 385 1 15 FAA) был третьей производственной моделью L-1011 и был введен в 1976. Хотя иначе подобный этим-100,-200 использования Роллс-ройс двигатели RB.211-524B, чтобы улучшить его работу в горячих и высотных условиях. Gulf Air использовала-200 моделей, чтобы заменить ее более раннее поколение Викерс флот VC-10.

Кроме двигателей, основной TriStar 200 подобен этим-100, с топливом части центра, имея MTOW, и мощность производства топлива как-100. Увеличение веса брутто к возможно с более тяжелым самолетом, предлагаемым Локхидом как-200Is или-200 (Улучшенный).

Saudi Arabian Airlines (Saudia) была клиентом запуска для-200 рядов и управляла значительным флотом до 1998. В общей сложности 24 L-1011-200 самолета были построены новые с первым, поставленным Saudia 28 мая 1977. Как другие улучшения TriStar, была также предложена конверсионная программа.

L-1011-250

L-1011-250 был модернизацией, развитой для последней модели L-1011-1 самолет и весь L-1011-100 и L-1011-200 самолет. Это увеличило максимальный вес взлета до и мощность производства топлива от 23 600 американских девочек (89 335 л) 31 632 американским девочкам (119 735 л). Этот вариант также использовал модернизированный двигатель RB211-524B4I, который мог быть легко модернизирован на существующих силовых установках RB211-524B L-1011-200, но потребовал re-engining на L-1011-1 и L-1011-100, который использовал оригинальный RB211-22B. Модернизация позволила L-1011 соответствовать выступлению Макдоннелла Дугласа дальнего действия DC-10-30. Хотя это было применимо ко всем моделям L-1011, это только использовалось Delta Air Lines на шести последних моделях L-1011-1 самолет.

L-1011-500

L-1011-500 (сертификация L 1011 385 3 FAA) был последним вариантом L-1011, который войдет в производство. L-1011-500 был вариантом более длинного диапазона первый полет, проверенный в 1978. Его длина фюзеляжа была сокращена, и максимальный вес взлета увеличился, чтобы позволить более высокую топливную нагрузку. Это также использует более мощные двигатели-200 рядов.-500 вариантов были популярны среди международных операторов и сформировали значительную часть флота L-1011 Дельты и British Airways. Однако его последнее введение привело ко многим потенциальным клиентам, покупающим DC-10-30 вместо этого.

Размеры
У

TriStar 500 есть полная длина, и размах крыла увеличился до (у ранних версий TriStar первоначально было крыло TriStar 1 с промежутком).

Полет поверхностями

Локхид развил некоторые аэродинамические улучшения для TriStar 500, который включал измененное крыло, чтобы придать форму подарок, филе ниже центрального потребления, расширенных законцовок крыла и «активных элеронов» или активной системы управления (ACS). Новый подарок уменьшил лобовое сопротивление, в то время как филе уменьшило шум в задней каюте. Расширения законцовки крыла увеличили формат изображения, таким образом уменьшающий вызванное сопротивление, но приведут к увеличенному изгибу. ACS, развитый, чтобы решить это, обеспечил облегчение порыва, улучшив поездку во время полета, уменьшенного топливного ожога и увеличенной жизни усталости.

Более ранним TriStar 500 с поставили со стандартным крылом; однако, они были позже модифицированы с элеронами и расширенными законцовками крыла. Pan Am была первым клиентом, который закажет-500 с расширенными законцовками крыла и активными элеронами. MSN 1176, первое для Pan Am, была первым TriStar 500, который будет оснащен ими как стандартом.

Силовая установка

TriStar 500 оборудован чем более мощные двигатели RB211-524B. Первоначально оцененный при толчке каждый, тем выше толчок-524B4 Улучшенный (также называемый-524B4I) позже стал доступным, который также предложил улучшенную топливную экономичность.

Работа

Первоначально удостоверенный с MTOW, увеличенный MTOW был позже удостоверен в 1979, и все более ранние производственные самолеты были удостоверены в этом весе. Дальнейшее увеличение, к также доступно, и подразумевается, что у большинства TriStar 500 с было это увеличение. Стандартная мощность производства топлива, давая TriStar 500 диапазон приблизительно с 246 пассажирами и багажом.

Каюта

Пассажирская способность максимума TriStar 500’s 315, хотя никакие самолеты не эксплуатировались в этой плотности. Самолет оборудован шестью (6) выходами, двумя меньше, чем длинное тело, TriStars, таким образом уменьшая выход ограничивают максимум. Типичные два расположения класса могли бы включать 21 первый и 229 экономик максимум для 250 пассажиров. Более просторные расположения с тремя классами, используемые на более длительных маршрутах, включают 233 с 12 первыми, 32 бизнесом и 189 экономиками с Delta Air Lines.

График времени

Полет:First: 16 октября 1978.

Доставка:First: 27 апреля 1979 British Airways.

:Entry на службу: 7 мая 1979 British Airways на маршруте Хитроу-Абу-Даби.

Доставка:Last: октябрь 1983 (MSN 1250).

Поставленный:Total: 250

Операторы

Lockheed L-1011 TriStars в обслуживании с июня 2014:

Несчастные случаи и инциденты

С декабря 2011 L-1011 был вовлечен в 32 случаев авиации, включая 11 несчастных случаев потери корпуса, с 539 смертельными случаями.

Из четырех новаторских широкофюзеляжных самолетов (Boeing 747, Макдоннелл Дуглас DC-10, L-1011 и Аэробус семья A300/A310), у Lockheed L-1011 было сравнительно немного несчастных случаев и лучшие показатели по технике безопасности, чем его конкуренты.

Известные несчастные случаи и инциденты

  • В 1972 Рейс 401 Eastern Air Lines, L-1011, потерпел крах во Флоридских Болотистых равнинах в результате отказа летного экипажа контролировать инструменты полета во время сбоя системы индикатора положения посадочного устройства. Катастрофа привела к 101 смертельному случаю и была предметом двух телевизионных фильмов, Катастрофы и Призрака Рейса 401. Это было также передано на эпизоде Первомая.
  • 19 августа 1980 огонь разрушил L-1011-200, используемый для Рейса 163 Saudia на земле после того, как пилоты сделали аварийную посадку в международном аэропорту Эр-Рияда должной стрелять в заднюю часть самолета. Задержки инициирования эвакуации на самолете привели к смерти всех 287 пассажиров и 14 членов команды.
  • 23 декабря 1980 у Рейса 162 Saudia, L-1011, была шина, взрывают и проникают через пассажирскую кабину. Самолет потерял давление каюты, и два пассажира упали из самолета.
  • 22 сентября 1981 Восточный Рейс 935 Авиакомпаний отбыл из Ньюарка, Нью-Джерси и перенес неограниченную неудачу его номера два (хвост) двигатель в, в то время как по пути к Сан-Хуану, Пуэрто-Рико. Фрагменты от того двигателя повредили три из его четырех гидравлических систем, приводящих к жидкой потере в них. Педали руководящего принципа также набились битком. Фрагменты повлияли, но не прокалывали линии для другой гидравлической системы; капитан смог безопасно посадить самолет в международном аэропорту имени Джона Кеннеди, с некоторым ограниченным использованием навесных помех, бортовых элеронов и горизонтального стабилизатора, плюс отличительная мощность двигателя оставления двумя двигателями. Не было никаких ран. L-1011 наличие четырех гидравлических систем (вместо три как DC-10) позволил сейф приземляться.
  • 5 мая 1983 регистрация Рейса 855, L-1011 Eastern Air Lines N334EA, летя от Майами до Нассау, закрываются #2 двигатель из-за низкого давления масла и начали возвращение в Майами. Оба из остающихся двигателей позже потерпели неудачу. Без власти рейс 855 спустился от 13 000 до перед #2, двигатель был перезапущен, и самолет посажен в Майами без ран. Неправильное обслуживание двигателя привело к потере нефти на всех трех двигателях.
  • 2 августа 1985 Рейс 191 Delta Air Lines, L-1011, потерпел крах, приближаясь к международному аэропорту Далласа/Форт-Уэрта в микро условиях взрыва. Катастрофа убила восемь из 11 членов команды и 128 из этих 152 пассажиров на борту, а также одного человека на земле.
  • 18 октября 1985 иорданские Авиакомпании L-1011 испытал огонь в полете в 24 000 футов в то время как на подходе к Сингапуру. Огонь горел хотя задняя переборка давления, вызывая взрывчатую разгерметизацию каюты. Воздух, мчащийся из каюты, погасил огонь, экономя самолет.
  • 3 мая 1986 Воздух, Рейс 512 Ланки, L-1011, был разрушен на территории Коломбо, Шри-Ланка, после бомбы, взорванной в заднем грузе, держит разъединение хвоста и убийство 21 человека.
  • 30 июля 1992 Рейсу 843 TWA, L-1011, прервал его взлет капитан после старта от JFK, в ответ на ложное предупреждение киоска. Самолет приземлился слишком трудно, ломая лонжерон крыла и начав огонь. Все 292 пассажира и команда эвакуировали безопасно только с 10 небольшими ушибами. Авиалайнер был уничтожен огнем.

Демонстрирующийся самолет

Технические требования

Источники: Весь Самолет Джейн В мире 1982–83 кроме, где заявлено

Доставки

Массовая культура

См. также

Дополнительные материалы для чтения

  • Birtles, Филип. Lockheed L-1011 TriStar (история цвета авиалайнера). Св. Павел: Миннесота: Motorbooks Intl., 1998. ISBN 978-0-7603-0582-9.
  • Boyne, Уолтер Дж. Вне горизонтов: Lockheed Story. Нью-Йорк: пресса Св. Мартина, 1998. ISBN 978-0-312-19237-2.
  • Яркий, C. D. Реактивные производители: авиакосмическая промышленность с 1945 до 1972. Лоуренс, Канзас: университетское издательство Канзаса, 1978. ISBN 0-7006-0172-4.
  • Дональд, Дэвид, редактор «Lockheed L-1011 TriStar». Полная Энциклопедия Мирового Самолета. Нью-Йорк: Книги Barnes & Noble, 1997. ISBN 0-7607-0592-5.
  • Frawley, Джерард. Международный справочник военных самолетов, 2002–2003. Fyshwick, ЗАКОН, Австралия: Aerospace Publications Pty Ltd., 2002. ISBN 1-875671-55-2.
  • Ingells, D. J. L-1011 TriStar и Lockheed Story. Вершина Голубого хребта, Пенсильвания: АЭРО СЧЕТОМ. 1973. ISBN 978-0-8168-6650-2.
  • Работа, Macarthur. «Глава 12: Эй — что происходит здесь?». Том 1 Авиакатастрофы. Fyshwick, ЗАКОН, Австралия: Aerospace Publications Pty Ltd., 1994 ISBN 1-875671-11-0.
  • Newhouse, Джон. Спортивная игра: рискованный конкурентоспособный бизнес создания и продажи коммерческих авиалайнеров. Нью-Йорк: Альфред А. Нопф, 1982. ISBN 978-0-394-51447-5.
  • Pugh, Питер. Волшебство имени: история Роллс-ройса, часть два: власть позади самолетов. Лондон: книги символа, 2001. ISBN 1-84046-284-1.
  • Тейлор, весь самолет Джона В. Р. Джейна в мире 1982–83. Лондон: ежегодники Джейн, 1982. ISBN 0-7106-0748-2.
  • Yenne, Билл. Локхид. Нью-Йорк: возрастающие книги, 1987. ISBN 0 517 60471 X.

Внешние ссылки

  • Страница L-1011 на airliners.net

ru.knowledgr.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *