Тристар локхид – Lockheed L-1011 TriStar — Википедия. Что такое Lockheed L-1011 TriStar

Содержание

Lockheed L-1011 TriStar. Фото. Видео. Схема салона.

Локхид Л1011 Трайстар (Lockheed L1011 TriStar), упоминаемый часто просто, как TriStar или L1011, был третьим в мире пассажирским широкофюзеляжным реактивным авиационным лайнером, вслед за Boeing 747 и McDonnellDouglas DC10. Как и DC-0, TriStar был снабжен тремя двигателями. Lockheed Corporation с 1968 по 1984 выпустила около 250 L1011. Компания Lockheed после появления L1011 TriStar ушла с рынка коммерческих авиационных перевозок мз-за уменьшения уровня продаж ниже запланированных значений.

История постройки

Авиакомпания American Airlines в 1960х годах обратилась к компаниям-конкурентам Douglas (позже McDonnell Douglas) и Lockheed с запросом о создании авиационного лайнера меньшего в сравнении с Boeing 747, но могущего перевозить большое число пассажиров на длинные расстояния, например в Латинскую Америку и Лондон из узловых аэропортов авиационной компании, которые расположены в Нью-Йорке и Далласе. В целом Lockheed не присутствовал в секторе изготовления гражданских авиационных лайнеров с конца 1950-х годов из-за трудностей, которые были связаны с Lockheed L188 Electra, потерпевшим несколько катастроф из-за проблем с вибрацией крыла (флаттером) в самом начале эксплуатации. Все же после сложностей, которые испытывал Lockheed, работая над своими военными проектами, компания намеревалась возвратиться на рынок гражданской авиации и для этого шага средством стал L1011 TriStar. Вначале намеревались создать самолёт, снабжённый двумя моторами, но впоследствии решили перейти к схеме, включающей и третий двигатель.

Lockheed L-1011 TriStar фото

Проект усматривал салон с 2 проходами, низкое шумовое загрязнение (Eastern Air Lines в начале 1970-х назвали L1011 WhisperLiner (в переводе «Шепчущий лайнер»), экономичную эксплуатацию и повышенную надёжность. American Airlines выбрала Douglas DC10, хотя и проявляла интерес к L1011. Таким образом авиационная компания хотела убедить Douglas снизить цены на DC10 и в конце концов таки добилась успеха.

Выпуск TriStar без поддержки American Airlines проходил по заказам от Eastern AirLines и Trans World Airlines. Хотя график проектирования TriStar отставал ненамного от его конкурентов, Douglas DC10 почти на год опередил Lockheed из-за его проблем с силовыми установками. Понеся значительные расходы, связанные с разработкой турбовентиляторных двигателей для TriStarRB211 в феврале 1971, компания RollsRoyce сообщила о банкротстве. Это приостановило окончательную сборку L1011, но на тот момент менять поставщика моторов было поздно (альтернативой были Pratt&Whitney или General Electric). Британское правительство предоставило огромную государственную субсидию для восстановления работы Rolls-Royce, если бы правительство США гарантировало банковские займы Lockheed, необходимые для завершения L1011. Американское правительство согласилось на такой шаг, так как Lockheed (который был ослаблен сам по себе данными трудностями), в случае неудачи полностью потерял бы для двигателей RB211 рынок сбыта. Несмотря на противников, одним из которых был Рональд Рэйган, на то время губернатор Калифорнии, американское правительство дало такие гарантии.

Рассчитанный на транспортировку 400 пассажиров, TriStar имеет схему, согласно которой по турбовентиляторный мотор Rolls-Royce располагался под крыльями, а третий мотор находится в основе вертикального стабилизатора. Производство проводилось на заводе Палмдейл в Калифорнии и Lockheed в Бербэнке. TriStar столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны прямых конкурентов: Boeing 747 и Douglas DC10, построенного по аналогичной схеме. В 1980-е годы во время наибольшего опасения по поводу надёжности DC10, которым пользовались большинство конкурентов, авиационная компания Trans World Airlines объявляла TriStar в своей рекламе одним из безопаснейших самолётов мира. Тем не менее было продано 446 DC10 против 250 TriStar — частично вследствие задержек в изготовлении TriStar, частично вследствие того, что версия лайнера с большей дальностью полёта не была вначале представлена на рынке. Расходы RollsRoyce под государственным руководством жестко контролировались, в итоге усилия фирмы вылились в изготовление первоначальных моторов для TriStar, которые потребовали значительных доработок в период между испытательным полётом и вводом в использование.

Lockheed L-1011 TriStar салон

Фирма Дженерал Электрик, конкурент Rolls-Royce, быстро разработала мотор CF6, котоырй обладает большей тягой, что давало возможность появления на рынке межконтинентальных тяжёлых Douglas DC10-30. Гибкость, предоставляемая потенциальным покупателям DC10, котоырй обладал большей дальностью полёта, угрожала конкурентоспособности L1011. Rolls-Royce взялся за проектирвоание моторов RB211524 с увеличенной тягой для модификаций L1011-200 и −500, но это требовало многих лет работы.

Основные внешние признаки отличия TriStar от DC10 заключались в разном место расположении хвостового (среднего) двигателя: на DC10 двигатель подвесили над фюзеляжем, что выдавало большую мощность, в то время как мотор TriStar был прикреплен в хвостовой части в S-образном туннеле (как на ТУ-154 и Boeing 727), что давало повышенную прочность и пониженный уровень шумов. Ранние вариации L1011, как например −1, −100, и −150, отличались от поздних моделей типом гондол среднего мотора. Гондолы более ранних версий были снабжены круглым отверстием воздухозаборника, а на поздних моделях установили вертикальный небольшой киль между верхом фюзеляжа и нижней частью мотора.

История эксплуатации в гражданской авиации

Гражданские эксплуатанты: TriStar, Air Atlanta Icelandic,TAAG Air Angola, AeroPeru, Aer Lingus, Air Canada, Air Luxor, Air France, SriLankan Airlines, Air Transat, TAP Air Portugal, Arrow Air, All Nippon Airways, British Airways, ATA Airlines, Caledonian Airways, British Caledonian, Cathay Pacific, BWIA, Delta Air Lines, Court Line, EuroAtlantic, Eastern Air Lines, Hawaiian Airlines, Faucett, Fine Air, Gulf Air, LTU, Iberia L.A.E., National Airlines, Luzair, Pan Am, Orient Thai, Pacific, Southwest Airlines, Peach Air, Saudi Arabian Airlines, Skygate, Trans World Airlines, Worldways Canada, United Airlines, Royal Jordanian,.

Delta AirLines — крупнейшим заказчик Lockheed. За пределами США крупнейшим оператором этого типа самолетов стала в конечном итоге авиакомпания Cathay Pacific, перекупив большиснтво самолетов после того как Eastern AirLines разорилась, имея 21 самолет.

Все большие авиационные компании прекратили использовать самолет. Cathay Pacific прекратил в октябре 1996 эксплуатацию флота L1011, заменив его Airbus A330-300. Авиационная компания TWA в 1997 году прекратила полет последнего TriStar Дельта Эйрлайнз эксплуатировала TriStar до 2001 года, впоследствии заменив его на Boeing767-400ER.

Lockheed L-1011 TriStar схема салона

Характеристики Lockheed L1011-1 TriStar:

Длина: 54.2м.

Высота: 16.7м.

Размах крыльев: 47.3м.

Площадь крыла: 321.1кв.м.

Крейсерская скорость: 0,9М.

Максимальная скорость: 0,95М.

Дальность полета: 7419км.

Потолок: 10670м.

Число пассажирских мест: 253 мест (3класса).

Экипаж: 3человека.

Размах горизонтального хвостового оперения: 21.8м.

Масса пустого самолета:101867кг.

Максимальный взлетный вес: 195000кг.

Двигатели: 3xRolls-Royce RB21122.

Посмотреть другие самолеты

avia.pro

Lockheed L-1011 TriStar — Википедия

Lockheed L-1011 TriStar (рус. Локхид Л-1011 Трайстар), часто упоминаемый, как просто

L-1011 (произносится «эл-десять-одиннадцать») или TriStar, был третьим широкофюзеляжным пассажирским реактивным авиалайнером в мире, последовав за Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10. Как и DC-10, TriStar был оборудован тремя двигателями. С 1968 и по 1984 Lockheed Corporation произвела около 250 экземпляров L-1011. После появления L-1011 TriStar компания Lockheed ушла с рынка коммерческих авиаперевозок вследствие понижения уровня продаж ниже планируемых значений.

История создания

L-1011-100 Trans World Airlines

В 1960-х годах авиакомпания American Airlines обратилась к конкурирующим компаниям-производителям Lockheed и Douglas (позднее McDonnell Douglas) с запросом на создание авиалайнера меньшего чем Boeing 747, но способного перевозить большое количество пассажиров на дальние расстояния, например в Лондон и Латинскую Америку из узловых аэропортов авиакомпании, расположенных в Далласе (международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт) и Нью-Йорке. Lockheed в целом не присутствовал в секторе производства гражданских авиалайнеров с конца 50-х годов вследствие трудностей, связанных с его Lockheed L-188 Electra, который потерпел несколько катастроф в начале эксплуатации из-за проблем с вибрацией крыла. Тем не менее, после сложностей, которые Lockheed испытывал в работе над своими военными программами, компания была намерена вернуться на рынок гражданской авиации и средством для этого шага стал L-1011 TriStar. Изначально предполагалось создать самолёт, оснащённый двумя двигателями, но впоследствии было решено перейти к схеме с третьим двигателем.

Проект предусматривал салон с двумя проходами, низкий уровень шума (в начале 70-х Eastern Air Lines прозвали L-1011 «The WhisperLiner» («Уисперлайнер» — дословно «Шепчущий лайнер»), повышенную надёжность и экономичную эксплуатацию. American Airlines склонилась к выбору Douglas DC-10, хотя и проявляла достаточный интерес к L-1011. Таким образом авиакомпания надеялась убедить Douglas снизить цены на DC-10 и добилась успеха.

Без поддержки American Airlines выпуск TriStar происходил по заказам от Trans World Airlines и Eastern Air Lines. Несмотря на то, что график проектирования TriStar ненамного отставал от его конкурентов, Douglas DC-10 опередил Lockheed почти на год из-за проблем последнего с силовыми установками. В феврале 1971, понеся основательные расходы на разработку, связанные с турбовентиляторными двигателями для TriStar RB211, компания Rolls-Royce заявила о банкротстве. Это задержало окончательную сборку L-1011, но менять поставщика двигателей на тот момент было поздно (альтернативой являлись General Electric или Pratt & Whitney). Британское правительство согласилось предоставить большую государственную субсидию для возобновления работы Rolls-Royce при условии гарантий правительством США банковских займов Lockheed, необходимых для завершения L-1011. Американское правительство пошло на этот шаг, потому что в случае неудачи Lockheed (который был сам по себе ослаблен данными трудностями), был бы полностью потерян рынок сбыта для двигателей RB211. Несмотря на некоторых противников, не последним из которых был губернатор Калифорнии Рональд Рэйган, правительство США предоставило такие гарантии.

Рассчитанный на перевозку 400 пассажиров, TriStar имел схему, при которой по одному турбовентиляторному двигателю Rolls-Royce было расположено под каждым полукрылом, а третий двигатель находился в основании киля.

Производство

В производстве самолёта были задействованы не только собственные заводы Lockheed в Бербэнке и Палмдейл в Калифорнии, — с целью удешевления производственного процесса, к производству был привлечён персонал и мощности нескольких администрируемых компанией казённых авиационных заводов ВВС США, — производство велось на авиазаводе № 6^[en] в Мариетте, штат Джорджия, и на авиазаводе в Ван-Найс, штат Калифорния (в Мариетте изготавливалось около 5 тыс. наименований деталей для самолёта). Кроме того, с целью задействования работников казённых учреждений были заключены контракты на поставку узлов и агрегатов, комплектующих и деталей с корпорациями LTV (авиазавод в Детройте, штат Мичиган), Martin Marietta (авиазавод № 5, Балтимор, Мэриленд), Boeing (авиазавод № 13, Уичито, Канзас). Когда указанные махинации вскрылись, в Пентагон поступило заявление от представителей индустрии с требованием провести служебное расследование по факту нецелевого использования казённых предприятий для выполнения коммерческих заказов. Инспектора Министерства обороны провели расследование, подтвердили указанные нарушения, но в аппарате Министра воздержались от каких-либо дальнейших действий и не стали вмешиваться в процесс производства^[1].

Проекты конкурирующих фирм

TriStar встретил жёсткую конкуренцию со стороны Boeing 747 и прямого конкурента Douglas DC-10, построенного по сходной схеме. В 1980-е годы во время пика опасений, связанных с надёжностью DC-10, который использовался большинством конкурентов, авиакомпания Trans World Airlines в своей рекламной литературе объявляла TriStar одним из самых безопасных самолётов в мире. Однако против 250 TriStar было продано 446 DC-10, — частично из-за задержек в производстве TriStar, частично из-за того, что версия лайнера с увеличенной дальностью полёта не была изначально представлена на рынке. Под государственным руководством расходы Rolls-Royce жестко контролировались, в результате чего усилия компании вылились в производство первоначальных двигателей для TriStar, потребовавших значительных доработок между первым полётом и вводом в эксплуатацию. Конкурент Rolls-Royce, компания Дженерал Электрик, быстро разработала двигатель CF6, обладающий большей тягой, что означало возможность выхода на рынок более тяжёлых межконтинентальных Douglas DC-10-30. Гибкость, которую предоставлял потенциальным покупателям DC-10, обладающий большой дальностью полёта, поставила под угрозу конкурентоспособность L-1011. Rolls-Royce взялся за разработку двигателей RB211-524 с повышенной тягой для модификаций L-1011-200 и −500, но это потребовало многих лет работы.

Основное внешнее отличие TriStar от DC-10 заключалось в разном расположении среднего (хвостового) двигателя: на DC-10 двигатель был подвешен над фюзеляжем, что давало большую мощность, в то время как двигатель TriStar был смонтирован в S-образном туннеле в хвостовой части (как на Boeing 727 и ТУ-154), что обеспечивало пониженный уровень шумов и повышенную прочность. Ранние модификации L-1011, такие как −1, −100, и −150, отличаются от поздних моделей видом гондол среднего двигателя. Гондолы ранних версий имели круглое отверстие воздухозаборника, а на более поздних моделях появился небольшой вертикальный киль между нижней частью двигателя и верхней частью фюзеляжа.

L-1011 стал первым широкофюзеляжным самолётом, получившим сертификат Федеральной администрации по авиации (FAA) на производство автоматизированной посадки по приборам, которая позволяла TriStar совершать практически «слепые» посадки в условиях нулевой видимости. Также самолёт был оснащён уникальной системой прямого управления подъёмной силой (DLC), которая позволяла производить плавный заход на посадку. Система DLC помогала держаться кривизны глиссады на финальном заходе с помощью автоматического управления интерцепторами. Таким образом, вместо того, чтобы производить снижение посредством изменения тангажа, система DLC помогала сохранять положение самолета относительно глиссады при сохранении постоянного угла атаки. Самолёт имел четыре дублирующие гидравлические системы (конкурент DC-10 был оснащен только тремя), при производстве использовалась уникальная система сварки для соединения фюзеляжных панелей, благодаря которой «L-1011» был максимально защищён от коррозии.

По внутренней заводской системе TriStar маркировался как L-093.

Первый полёт

Первый прототип поднялся в воздух 16 ноября 1970 года. Экипаж в составе Г. Б. Диз (пилот), Ральф C. Кокли (второй пилот) и G. E. Фишер (инженер разработчик). Первый TriStar был произведён для Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года.

Зарубежные заказы

Корпорация Lockheed подкупила членов правительства Японии для выдачи авиакомпании All Nippon Airways субсидии на покупку самолётов L-1011. Это вылилось в политический скандал, в результате которого был арестован премьер-министр Какуэй Танака, а в самой Lockheed председатель правления Дэниэл Хотон и вице-председатель и президент Карл Котчиан корпорации ушли в отставку со своих постов 13 февраля 1976 года. Танака по результатам расследования был признан виновным в нарушении законов о контроле иностранной валюты, но не был признан виновным во взяточничестве, считающимся в Японии более тяжким уголовным преступлением.

Чтобы достичь окупаемости проекта, Lockheed было необходимо продать 500 самолётов, но к 1981 году было объявлено, что производство будет прекращено с выпуском 250-го образца, и последний самолёт под заказ был произведён в 1984 году. Неудача с TriStar привела Lockheed к уходу компании с рынка гражданской авиации.

Видео по теме

История эксплуатации

Гражданская авиация

L-1011-385 British Airways L-1011-1 авиакомпании PSA

Гражданские операторы TriStar: Aer Lingus, AeroPeru, Air Atlanta Icelandic, Air Canada, Air France, Air Luxor, Air Transat, SriLankan Airlines, All Nippon Airways, Arrow Air, ATA Airlines, British Airways, British Caledonian, Caledonian Airways, BWIA, Cathay Pacific, Court Line, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, EuroAtlantic, Fine Air, Faucett, Gulf Air, Hawaiian Airlines, Iberia L.A.E., LTU, Luzair, National Airlines, Orient Thai, Pan Am, Peach Air, Pacific Southwest Airlines, Royal Jordanian, Saudi Arabian Airlines, Skygate, TAAG Air Angola, TAP Air Portugal, Trans World Airlines, United Airlines, Worldways Canada.

Delta Air Lines была крупнейшим заказчиком Lockheed. Авиакомпания Cathay Pacific в конечном итоге стала крупнейшим оператором данного типа самолётов за пределами США, перекупив многие самолёты после того как Eastern Air Lines разорилась, имея в своем составе 21 воздушное судно.

Все крупные авиакомпании прекратили эксплуатацию самолета в конце 1990-х — начале 2000-х годов. Cathay Pacific прекратила эксплуатацию флота L-1011 в октябре 1996, заменив их флотом Airbus A330-300. Авиакомпания TWA прекратила полёты последнего TriStar в 1997 году. Дельта эксплуатировала флот TriStar до 2001, заменив его впоследствии на Boeing 767-400ER. Девять машин, числящихся в реестре Британских ВВС, в 2013—2014 годах выведены из эксплуатации.

В настоящее время в эксплуатации осталось несколько L-1011 у небольших авиакомпаний Африки, использующихся на чартерных и VIP рейсах^[2].

Военное и государственное применение

Lockheed TriStar Королевских ВВС. Две заправочные точки в задней части фюзеляжа окрашены в красный цвет

TriStar также использовался как военный заправщик и транспортно-пассажирский самолёт. Королевские военно-воздушные силы Великобритании имеют в составе девять самолётов в четырёх вариантах. В прошлом данные L-1011-500 принадлежали British Airways и Pan Am. Два самолёта обозначены как TriStar K.MK 1 и предназначены исключительно для заправки топливом. Ещё четыре обозначены как KC1 и могут использоваться в качестве заправщиков и транспортно-пассажирских самолётов. Две модели TriStar C.Mk 2 и один TriStar C. Mk 2A предназначены исключительно для перевозки пассажиров. C2A отличается от C2 наличием военной радиоэлектроники и связи. «TriStar» КВВС были закуплены по результатам Фолклендской войны, для подкрепления возможностей КВВС по доставке грузов и дозаправке. Все суда состоят на службе в 216 эскадрилье ВВС, расположенной на базе ВВС Бриз Нортон.

Самолёт использовался во многих современных конфликтах. Два самолёта базировались в Международном аэропорту «Кинг Халид», в окрестностях Эр-Рияда в Саудовской Аравии в ходе войны в Персидском заливе в 1991 и использовались в качестве заправщиков, остальные использовались для перевозок между Персидским заливом и Великобританией. Те самолёты, что базировались на месте действий, имели индивидуальную раскраску и были названы «Пинки» и «Перки» (англ. «Розовенький» и «Веселый»). В ходе Косовской войны TriStar базировались в Анконе, Италия, четыре самолёта использовались в качестве дозаправщиков. TriStar работали вместе с DC-10, действуя в роли воздушных заправщиков в ходе операции Веритас (Афганистан 2001 г.), во время которой они предоставляли возможность дозаправки в воздухе самолётам ВМС США. Одно из самых последних боевых применений происходило в небе Ирака.

Использование для старта ракеты-носителя

Доработанный Lockheed L-1011 Stargazer^[3] штатно используется Orbital Sciences Corporation для запуска ракеты-носителя «Пегас».

Производство

1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976	1975	1974	1973	1972	1971	1970	Всего
3	5	5	13	28	24	14	8	12	16	24	41	39	17	0	1	250

Потери самолётов

За время эксплуатации было потеряно 11 самолётов типа L-1011^[4].

В марте 2012 года в международном аэропорту Манас в Киргизии с самолёта Lockheed L-1011 TriStar были незаконно сняты и проданы двигатели^[5].

В поп-культуре

Фигурировал в фильме «Крепкий Орешек 2», вышедшем на экраны в 1990 году в ливрее авиакомпании NEA — North East Airlines (в данном случае вымышленной). В этом самолёте Холли, жена главного героя — лейтенанта Джона МакЛэйна (в исполнении Брюса Уиллиса), кружила над аэропортом Даллеса в Вашингтоне, пока тот разбирался с террористами.
Большая часть сцен фильма 1992 года Пассажир 57 проходит на борту самолёта Lockheed L-1011 TriStar.
В 1995 году вышла телеэкранизация повести Стивена Кинга «Лангольеры». Одним из «главных героев» фильма стал авиалайнер L-1011 авиакомпании «Гордость Америки» (American Pride). Стоит отметить, что в самой книге фигурировал Boeing 767.
Эль Десять Одиннадцать — название инструментальной пост-рок группы, созданной в 2004 музыкантами из Лос-Анджелеса Кристианом Даном и Тимом Фогарти. На обложке их первого альбома El Ten Eleven изображен силуэт самолёта с тремя двигателями, однако это Боинг 727, а не L-1011.
Самолёт, использовавшийся при съёмках телесериала компании ABC Остаться в живых (Lost) — разобранный L-1011, в прошлом принадлежавший Истерн Эйрлайнз.^[6]
В фильме «Схватка» также можно заметить данный самолёт в самом конце, едущим медленным ходом на взлётную полосу, Де Ниро пробегает перед ним, Аль Пачино после.
В фильме «Смертельное оружие» данный самолёт можно заметить на дальнем плане, в моменте когда главные герои подходят к дому, а тот взрывается.
L1011 авиакомпании LTU — герой немецкого музыкального фильма Ein Sound Geht um Die Welt с участием группы Boney M, в который включены песни из альбома Boonoonoonoos (1981). Фильм начинается с загрузки концертного багажа группы и взлёта L1011, отправляющегося с музыкантами из аэропорта Дюссельдорфа на Ямайку.

Технические характеристики

	L1011-1	L1011-200	L1011-500
Экипаж	3
Число мест	253 (3-класса)	263	234 (3-класса)
Длина	54.2 м	54.2 м	50 м
Размах крыла	47.3 м	47.3 м	50.1 м
Размах гор. хвостового оперения	21.8 м
Высота	16.7 м
Площадь крыла	321.1 м²	321.1 м²)	329.0 м²)
Масса пустого	101,867 кг	105,052 кг	105,573 кг
Максимальный взлетный вес	195,000 кг	209,000 кг	225,000 кг
Максимальная скорость	0,95 М
Крейсерская скорость	0,9 М
Максимальная дальность полёта	7,419 км	7,419 км	10,200 км
Практический потолок	10,670 м	10,970 м	12,496 м
Двигатели (3x)	Rolls-Royce RB211-22	Rolls-Royce RB211-524B

Примечания

↑ Statement of William Gentz, President, Gentz Industries, Inc., Detroit, Mich. / The Acquisition of Weapons Systems : Hearings, 92nd Congress, 1st Session. — Washington, D.C. : U.S. Government Printing Office, 1971. — Pt. 3 — P. 601—602 — 1085 p.
↑ Production list Lockheed L-1011 TriStar : Complete list (англ.). Airfleets.net. Проверено 23 октября 2014.
↑ «Stargazer» L-1011 Carrier Aircraft
↑ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
↑ Жителей Киргизии задержали за снятые с Lockheed двигатели
↑ The «Lost» airplane made 28,822 flights before its «crash»

Литература

Косарик М. Пассажирский «Локхид» L-1011 «Тристар» (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 10. — С. 25-29. — ISSN 0130-2701.

www.wikipedia.green

Lockheed L-1011 TriStar — Википедия. Что такое Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar (рус. Локхид Л-1011 Трайстар), часто упоминаемый, как просто L-1011 (произносится «эл-десять-одиннадцать») или TriStar, был третьим широкофюзеляжным пассажирским реактивным авиалайнером в мире, последовав за Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10. Как и DC-10, TriStar был оборудован тремя двигателями. С 1968 и по 1984 Lockheed Corporation произвела около 250 экземпляров L-1011. После появления L-1011 TriStar компания Lockheed ушла с рынка коммерческих авиаперевозок вследствие понижения уровня продаж ниже планируемых значений.