Тормозная система зил 4331 – ЗиЛ-4331 Грузовой Автомобиль, Схема Шасси, Кабины, Мостов и Тормозной Системы, Обзор Двигателей ЯМЗ 236 и 246, 645

Вал разжимного кулака вращается в прикрепленном болтами к суппорту кронштейне. На шлицевом конце вала установлен регулировочный рычаг с размещенными внутри него червячной шестерней и червяком, закрепленным фиксатором. Регулировочный рычаг при помощи вилки с пальцем и штока соединен с мембраной, установленной между корпусом и крышкой тормозной камеры, и обеспечивает уменьшение зазоров между тормозными колодками и барабаном, увеличивающихся в результате износа фрикционных накладок.

При подаче сжатого воздуха мембрана, прогибаясь, воздействует через диск 4 на шток, который поворачивает регулировочный рычаг вместе с валом разжимного кулака и кулак прижимает колодки к тормозному барабану, обеспечивая затормаживание колеса.

Тормозные камеры задних колес с пружинными энергоаккумуляторами предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего моста при включении рабочей, стояночной и запасной тормозных систем. Тормозная камера состоит из корпуса, соединенного с фланцем-крышкой, к которому крепится цилиндр энергоаккумулятора. Между корпусом и фланцем зажата мембрана, которая при подаче сжатого воздуха воздействует через диск на шток, приводящий в действие тормозной механизм колеса. Шток соединен с диском при помощи колпачковой гайки, что позволяет штоку перемещаться относительно диска и обеспечивает дополнительный ход поршня. В цилиндре энергоаккумулятора размещены поршень с толкателем и пружина. При движении автомобиля сжатый воздух постоянно подается в цилиндр под поршень, который перемещается вверх и сжимает пружину. Сжатый воздух для включения рабочей тормозной системы подается в камеру через другой вывод.

Рис. 1. Схема пневматического привода 1 — компрессор; 2 — тормозные камеры передних колес; 3, 34, 35. 36 и 37 — клапаны контрольного вывода; 4 — клапан ограничения давления; 5 — пневмоэлектрическИе датчики включения сигнала торможения; 6 — кран вспомогательной тормозной системы; 7—воздухораспределитель; 8 — кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; 9 и 11 — воздушные баллоны рабочей тормозной системы; 10—конденсационный воздушный баллон; 12 — краны для слива конденсата; 13 — пневмоэлектрические датчики падения давления в тормозных системах, а также датчик включения стояночной тормозной системы; 14 — тройной защитный клапан; 15 — кран стояночной тормозной системы; 16 — пневмоцилиндры привода механизмов вспомогательной тормозной системы;

Рис. 2. Тормозные механизмы рабочей системы автомобиля ЗИЛ-4331: а — передних колес; 6 — задних колес; 1 — фрикционная накладка; 2— тормозная колодка; 3 — ролик; 4 — разжимный кулак; 5— опора ролика; 6 — стяжная пружина; 7— тормозной барабан; 8 — ось колодки; 9 — суппорт

Рис. 3. Передняя тормозная камера: 1 — штуцер; 2—крышка; 3 — мембрана; 4 — диск опорный; 5 — пружина возвратная; 6 — хомут; 7 — шток; 8—корпус; 9 — кольцо; 10 — контргайка; 11 — вилка; 12 — палец; 13 — регулировочный рычаг; 14 — червяк; 15 — вал разжимного кулака; 16 — червячная шестерня; 17 — фиксатор червяка; 18 — болт

Рис. 4. Задняя тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором: 1 — корпус тормозной камеры; 2 — подпятник; 3 — кольцо уплотнитель-ное. 4 — толкатель; 5 — поршень; манжета; 7 —цилиндр энергоаккумулятора; 10—пружина силовая; 9 — винт; 10 — бобышка; 11— патрубок цилиндра; 12 — дренажная трубка; 13 — упорный подшипник; 14 — фланец-крышка; 15 — патрубок Чормозной камеры; 16— мембрана тормозной камеры; 17 —опорный диск; 18 — гайка колпачковая; 19 — шток; 20 — пружина возвратная. 21 — болт; 22 — фланец

Тормозной механизм вспомогательной тормозной системы автомобиля ЗИЛ-4331 установлен в системе выпуска газов перед глушителем и состоит из корпуса с внутренней сферической поверхностью, в котором установлена заслонка, соединенная при помощи вала с пневмоцилиндром. При включении вспомогательной тормозной системы заслонка при помощи пневмоцилиндра устанавливается перпендикулярно потоку выхлопных газов, создавая противодавление в системе выпуска газов и тем самым увеличивая сопротивление перемещению поршней, что приводит к уменьшению частоты вращения коленчатого вала двигателя, а следовательно, и ведущих колес автомобиля. Одновременно другой пневмоцилиндр, который установлен в приводе топливного насоса высокого давления, воздействует на рычаг регулятора топливного насоса, выключая подачу топлива.

Для создания постоянного запаса сжатого воздуха в тормозной системе служат компрессор и воздушные баллоны.

Компрессоры, устанавливаемые на изучаемых автомобилях,— двухцилиндровые, поршневые, приводятся в действие ремнем от шкива вентилятора системы охлаждения и имеют однотипную конструкцию. В верхней части блока цилиндров компрессора расположены пластинчатые впускные клапаны, которые прижимаются к гнездам пружинами, установленными в гнездах головки блока. В головке блока установлены пластинчатые нагнетательные клапаны, которые прижимаются размещенными в пробках пружинами.

Рис. 5. Вспомогательный (моторный) тормоз автомобиля ЗИЛ-4331: а — общий вид; б — пневмоцилиндр; 1 — приемная труба; 2 — корпус; 3—пружина; 4 — крышка; 5 — вал заслонки; 6 — кронштейн; 7—палец; 8—наконечник; 9 — шплинт; 10— пневмоцилиндр; 11— шайбы; 12—патрубок; 13—гайка; 14 — пружинная шайба; 15 — фланец; 16 — прокладка; 17 — упор; 18—заслонка; 19—шток; 20—пружина» упора; 21 — пружина поршня; 22 — упор; 23 — поршневое кольцо; 24 — поршень; 25 — резиновая втулка; 26 — корпус; 27 — отверстие для подвода сжатого воздуха

Рис. 6. Компрессор и регулятор давления автомобиля ЗИЛ-431410: а — устройство; б — схема работы; А — канал, сообщающий разгрузочное устройство с атмосферой; I — давление в воздушных баллонах ниже 0,56… 0,70 МПа; II — давление в воздушных баллонах выше 0,70… 0,74 МПа; 1,6 — крышки; 2 — поршень; 3 — цилиндр; 4 — картер; 5 — коленчатый вал; 7 — плунжер; 8 — поршневой палец; 9 — головка блока; 10— нагнетательная камера; 11— нагнетательный клапан; 12—пробка клапана; 13 — впускной канал; 14 — впускной клапан; 15 — шток; 16 — блок цилиндров; 17 — канал подвода воздуха от регулятора; 18 — регулятор давления; 19 — камера; 20 — коромысло; 21 — штуцер; 22 — отверстие для выхода масла; 23, 32—пружины; 24 — регулировочный колпачок; 25—штуцер; 26 — шток шариков; 27 — выпускной клапан регулятора; 28 — впускной клапан регулятора; 29 — седло клапана; 30 — фильтры; 31 — канал

При давлении поршня компрессора вниз воздух через воздушный фильтр двигателя и патрубок поступает в камеру и через впускные клапаны по каналу — в цилиндр. При движении поршня вверх впускные клапаны закрываются, воздух сжимается и, преодолевая усилие пружины, открывает выпускной клапан и через штуцер головки поступает по трубопроводу в воздушные баллоны тормозной системы.

Блок и головка компрессора охлаждаются жидкостью, подводимой от системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается по масляной магистрали двигателя через штуцер к торцу коленчатого вала и под давлением поступает к шатунным подшипникам. Коренные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием. Избыток масла стекает через отверстие в поддон двигателя.

Регулятор давления автомобиля ЭИЛ-431410 шарикового типа установлен на компрессоре и служит для автоматического поддержания давления воздуха в баллонах тормозной системы в пределах 0,56…0,74 МПа. В корпусе регулятора давления, закрытого кожухом, установлены впускной и выпускной шариковые клапаны, которые прижимаются установленным в штуцере штоком под воздействием пружины с центрирующими шариками. На штуцер навернут регулировочный колпачок, при завинчивании которого пружина поджимается и давление в тормозной системе повышается. При давлении до 0,56…0,70 МПа впускной клапан закрыт, и выпускной клапан обеспечивает сообщение разгрузочного устройства компрессора с атмосферой. При этом впускные клапаны закрыты, и компрессор нагнетает воздух в пневмосистему. При давлении воздуха в баллонах выше 0,70 МПа происходит подъем клапанов. Плунжер разгрузочного устройства компрессора под действием сжатого воздуха поднимается вверх и штоком, преодолевая действие пружины, открывает впускной клапан. Компрессор начинает работать вхолостую, перекачивая воздух из одного цилиндра в другой.

Регулятор давления автомобиля ЗИЛ-4331 обеспечивает автоматическое регулирование давления в пневмосистеме в пределах 0,65…0,80 МПа. Он установлен вместе с предохранителем от замерзания, двойным и тройным защитными клапанами на одном кронштейне, который расположен под правой под; ножкой кабины. При работе компрессора воздух от него через вывод регулятора, фильтр, канал Д и обратный клапан поступает к выводу III и далее в воздушные баллоны. Одновременно по каналу Г сжатый воздух поступает в полость В под поршень. Выпускной клапан, соединяющий полость Е над разгрузочным поршнем с атмосферой через вывод II, открыт, а впускной клапан, через который сжатый воздух подводится из кольцевого канала в полость Е под действием толкателя с пружиной, закрыт. Под действием пружины разгрузочный клапан также закрыт.

Рис. 7. Регулятор давления автомобиля’ЗИЛ-4331:

При достижении давления более 0,70…0,75 МПа поршень поднимается вверх, преодолевая усилие пружины. Выпускной клапан под действием толкателя закрывается, а впускной открывается и сжатый воздух из кольцевого канала поступает в полость Е. Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень перемещается вниз, разгрузочный клапан открывается и сжатый воздух через вывод IV выходит в атмосферу вместе с конденсатом, скапливающимся в полости Ж. Давление в кольцевом канале падает, и обратный клапан закрывается. При этом компрессор работает в разгрузочном режиме.

При падении давления менее 0,70 МПа поршень под действием пружины перемещается вниз, впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается и соединяет полость Е с атмосферой через вывод II. Разгрузочный поршень перемещается вверх, клапан закрывается под действием пружины и компрессор начинает нагнетать воздух в баллоны пневмосистемы.

Разгрузочный клапан является также предохранительным. В случае если регулятор не срабатывает, при давлении более 1,00…1,35 МПа клапан, преодолев сопротивление пружин, открывается. Давление открытия клапана регулируют изменением числа шайб под пружиной.

В регуляторе имеется вывод для подсоединения специальных устройств, закрытый пробкой, а также клапан отбора воздуха для накачки шин, закрытый колпачком. При навинчивании шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и перекрывая канал Д к выводу Ш-Перед накачиванием шин следует понизить давление в воздушных баллонах до давления включения регулятора, так как во время холостого хода компрессора отбор воздуха невозможен.

Рис. 8. Предохранитель от замерзания: 1 — рукоятка; 2 — шток; 3 — корпус; 4 — запирающий штифт; 5 — пробка с уплотнительным кольцом; 6 — обойма; 7 — стакан; 8 — фитиль; 9 — пружина; 10 — пробка; 11 — жиклер; 12 — уплот-нительные кольца

Предохранитель от замерзания устанавливают на участке пневмосистемы между регулятором давления и воздушными баллонами. Он состоит из корпуса со стаканом, который заполняется этиловым спиртом, и штока с фитилем. Предохранитель включается при температуре ниже 5 °С. При этом шток устанавливают рукояткой в верхнее положение, пробка с уплотнительным кольцом выходит из обоймы и часть фитиля выходит в воздушный канал. Проходящий воздух насыщается парами спирта и образует конденсат с низкой температурой замерзания. При выключении предохранителя шток опускают в нижнее положение. При этом пробка с уплотнительным кольцом входит в обойму и разобщает стакан со спиртом с воздушным каналом. Жиклер служит для выравнивания давления в воздушном канале и стакане предохранителя.

От предохранителя воздух поступает к баллону для конденсации влаги и далее через тройной и двойной защитные клапаны — к воздушным баллЪнам рабочей тормозной системы и баллонам стояночной и вспомогательной тормозных систем.

Воздушные баллоны тормозной системы крепятся к раме автомобиля при помощи хомутов. Воздушный баллон имеет кран для слива конденсата воды и масла, предохранительный клапан и датчик падения давления.

Тройной защитный клапан разделяет воздушную магистраль, идущую от компрессора через регулятор давления, предохранитель от замерзания и конденсационный воздушный баллон на три контура и при повреждении или негерметичности одного из них сохраняет давление в исправных контурах, а также сохраняет давление в контурах при снижении давления в подводящей магистрали.

Сжатый воздух от компрессора поступает через вывод в полости А и Б клапана, преодолевает сопротивление пружин, открывает клапаны и, прогибая мембраны, через выводы II и III поступает в воздушные баллоны и контуры рабочей тормозной системы. Одновременно, преодолевая сопротивление пружин, сжатый воздух открывает обратные клапаны и поступает в полость В, открывает клапан и через вывод IV поступает в контур системы аварийного растормаживания стояночного тормоза. При падении давления в одном из контуров под действием упругости пружины закрывается соответствующий клапан, и Давление в остальных контурах сохраняется.

Рис. 9. Защитные клапаны: а — общий вид и конструкция тройного клапана; б — двойной клапан; А, Б и В полости; I — вывод к компрессору; II — вывод в первый контур рабочей тормозной системы к тормозным механизмам передних колес и прицепа; III — вывод во второй контур рабочей тормозной системы к тормозным механизмам задних колес и прицепа; IV— вывод в контур системы аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; V — вывод в контур вспомогательной тормозной системы; VI — вывод в контур стояночной и запасной тормозных систем; 1 и 34 — корпуса; 2— колпак; 3 и 12 — клапаны основных контуров; 4, 10 и 17 — тарелки пружин; 5, II и 16 — мембраны; 6, 9, 18, 22, 24, 26 и 36 — пружины; 7 —заглушка; 8 — регулировочный винт; .13 и 14 — обратные клапаны; 15— клапан дополнительного контура; 19 — чашка; 20 — направляющая клапана; 21 — опорная шайба; 23 — толкатель; 25, 28 и 29 — кольца уплотнительные; 27 и 31 — шайбы; 30 — крышка; 32 — защитный чехол; 33 — центральный поршень; 34 — корпус; 35 — плоский клапан; 37 — упорный поршень; 38 — пробка подводящей магистрали.

Сжатый воздух подводится через вывод в центральную полость клапана, отжимает плоские клапаны и по выводам V и VI поступает в контуры вспомогательной, стояночной и запасной тормозных систем. При снижении давления в одном из контуров (например, в выводе V) центральный поршень вместе с клапаном 35 перемещается влево и прижимается к упорному поршню. При этом клапан останется закрытым. Как только давление в центральной полости превысит усилие пружины, клапан открывается и пропускает избыток воздуха в негерметичный контур.

Рабочая тормозная система. Эта система состоит из двух независимых контуров. Первый контур включает в себя воздушный баллон, датчик падения давления, переднюю секцию крана, клапан ограничения давления, клапан контрольного вывода, тормозные камеры передних колес. Второй контур включает в себя воздушный баллон, датчик падения давления, заднюю секцию крана, клапан контрольного вывода, регулятор тормозных сил с упругим элементом и тормозные камеры задних колес.

Тормозной кран — двухсекционный, служит для управления тормозными механизмами рабочей тормозной системы и комбинированным приводом тормозных механизмов прицепа.

При торможении усилие от педали тормоза через резиновый упругий элемент передается на поршень, который, перемещаясь вниз, закрывает выпускное отверстие клапана, разобщая вывод II с атмосферой. Двигаясь дальше, поршень открывает клапан, обеспечивая поступление сжатого воздуха к выводу II и далее к тормозным механизмам задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесит давление сжатого воздуха на поршень снизу. При повышении давления в выводе II сжатый воздух через канал А поступает в полость Б над большим поршнем, перемещая вниз малый поршень, который сначала перекрывает отверстие клапана, а затем сообщение вывода I с атмосферой, и открывает клапан, обеспечивая подачу сжатого воздуха из вывода IV через вывод в тормозные камеры передних колес. При повышении давления в выводе и, следовательно, в полости В под поршнями произойдет уравновешивание силы, действующей на поршни сверху, и давление в выводе I установится соответствующее усилию на педали тормоза. Таким образом, в обеих секциях крана осуществится следящее действие в зависимости от усилия, прикладываемого водителем к тормозной педали.

При повреждении контура первой секции крана и отсутствии Давления в выводе усилие от педали тормоза будет передаваться через шпильку непосредственно на толкатель малого поршня, и вторая секция будет управляться механически, полностью сохраняя работоспособность. При ртказе в работе контура нижней секции крана и снижении в нем давления, верхняя секция сохранит свою работоспособность.

Рис. 10. Двухсекционный тормозной кран: а — конструкция; б — схема работы крана при отсутствии торможения; в — схема работы крана при торможении; А — канал; I и II — выводы в контуры рабочих тормозных механизмов передних и задних колес; III и IV — выводы к воздушным баллонам; V — вывод в атмосферу; 1 — толкатель; 2— гайка; 3 — тарелка; 4, 10. 14 и 21—уплотнительные кольца; 5 — шпилька; 6, 7, 18 и 20 — пружины; 8 и 13 — манжеты; 9 — малый поршень; 11 и 23 — клапаны; 12 — толкатель малого поршня; 15—клапан атмосферного вывода; 16 — упорное кольцо; 17 — корпус атмосферного вывода; 19—нижний корпус; 22 — большой поршень; 24 — верхний поршень; 25 — упругий элемент; 26— верхний корпус; 27 — плита; 28 — защитный чехол

Клапан ограничения давления предназначен для уменьшения давления в передних тормозных камерах при торможении с малой интенсивностью в целях улучшения устойчивости и управляемости на скользких дорогах, а также для увеличения давления при максимальной интенсивности торможения и для ускорения выпуска воздуха при растормаживании.

При торможении сжатый воздух из нижней секции тормозного крана через вывод II поступает в полость клапана и, воздействуя на малый ступенчатый поршень, начинает перемещать его вниз. При этом выпускной клапан закрывает вывод III в атмосферу, а впускной клапан открывает доступ сжатому воздуху через вывод / к тормозным камерам передних колес. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока его давление на больший по размеру нижний торец малого поршня не уравновесится с давлением на верхний торец малого поршня. При этом впускной клапан закроется, и в выводе / установится давление меньше, чем в выводе II, пропорционально соотношению площадей верхнего и нижнего торцов малого поршня. При увеличении давления в выводе до определенной величины в работу включится большой поршень, который, преодолевая усилие пружины, начнет давить на малый поршень, уменьшая разницу давлений в выводах II и /, и при давлении около 0,60 МПа оно выравнивается. Таким образом обеспечивается следящее действие клапана.

При уменьшении давления в рабочей тормозной системе поршни вместе с клапанами перемещаются вверх, и сжатый воздух из тормозных камер через вывод III выходит в атмосферу, обеспечивая быстрое растормаживание передних колес.

Клапан контрольного вывода служит для отбора воздуха из пневмосистемы или замера давления в системе. Для этого необходимо отвернуть гайку клапана и навернуть на корпус клапана 19 накидную гайку шланга или измерительного прибора. При заворачивании гайки толкатель утапливается и отжимает от седла конический клапан, обеспечивая поступление через него сжатого воздуха.

Регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления воздуха В тормозных камерах задних колес в зависимости от весовой нагрузки на задний мост.

Рис. 11. Клапаны:

Рис. 12. Регулятор тормозных сил: а — конструкция; б — установка на автомобиле; I — вывод к двухсекционному тормозному крану; II — вывод к тормозным камерам колес; III — вывод в атмосферу; 1 — соединительная трубка; 2 и 7 — уплотнительные кольца; 3 — нижний корпус; 4 — клапан атмосферного вывода; 5 — вал рычага; 6 и 13 — стопорные кольца; 8 — кольцевая пружина; 9 — шайба; 10—вставка с ребрами; 11 — ребра поршня; 12— манжета; 14 — верхний корпус; 15 — опорная шайба; 16 — стержень клапана; 17 — пружина; 18 — клапан; 19 — верхний поршень; 20 — толка тель; 21 — рычаг; 22 — мембра на; 23 и 26 — направляющие 24 — шаровая пята; 25 — ниж ний поршень; 26 — задний мост 27 — задняя тормозная камера 28 — тяга; 29 — регулятор тор мозных сил; 30 — упругий эле мент; 31 — кронштейн; 32 — поперечина рамы

При торможении сжатый воздух через вывод I поступает к верхнему торцу поршня, перемещая его вниз. Одновременно по трубке сжатый воздух подается под поршень, который через шаровую пяту, связанную с рычагом, прижимается к толкателю. При опускании поршня клапан перекрывает отверстие в толкателе, разобщая вывод II с выводом III в атмосферу, а затем открывается и обеспечивает поступление сжатого воздуха в вывод II- Одновременно сжатый воздух поступает в полость А и через мембрану воздействует на поршень снизу. При достижении в выводе II давления, пропорционального отношению площадей верхней и нижней поверхностей поршня, клапан закрывается. Активная площадь нижней поверхности поршня может меняться в зависимости от положения наклонных ребер поршня по отношению к неподвижной вставке. Взаимное положение поршня и вставки зависит от положения рычага, которое, в свою очередь, зависит от взаимного положения заднего моста, связанного с ним рычага регулятора и рамы, на которой установлен регулятор. При уменьшении нагрузки на мост рычаг опускается вместе с толкателем и поршнем и больше становится площадь нижней поверхности поршня, что уменьшает давление в тормозных камерах. При увеличении нагрузки рычаг поднимается, поднимая толкатель и поршень. При этом площади сверху и снизу поршня выравниваются, и давление воздуха, поступающего через вывод II в тормозные камеры колес, возрастает. Упругий элемент регулятора предохраняет его от повреждений при сильных толчках и вибрациях.

Стояночная и запасная тормозные системы. Эти системы имеют отдельный контур, в который входят воздушный баллон, датчик падения давления, кран стояночной тормозной системы, ускорительный клапан, два двухмагистраль-ных перепускных клапана, клапан быстрого расторма-живания, клапан контрольного вывода, датчик сигнала торможения и пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер. В контур стояночной и запасной тормозных систем подключены также приборы управления тормозами прицепа: клапаны управления тормозом прицепа с одно- и двухпроводным приводом, одинарный защитный клапан, две автоматические соединительные головки и соединительная головка.

Кран стояночной тормозной системы обратного действия с ручным управлением установлен справа от сиденья водителя.

При движении автомобиля рукоятки крана находятся в переднем крайнем положении, при котором колпачок и шток располагаются в нижнем положении, открывая клапан и закрывая в нем отверстие, сообщающееся с атмосферным выводом II. Сжатый воздух, поступающий через вывод крана, подается через открытый клапан и вывод III в цилиндры энергоаккумуляторов, пружины которых сжимаются, обеспечивая расторможенное состояние тормозных механизмов задних колес.

При полном повороте рукоятки крана назад (включение стояночной тормозной системы) вместе с ней поворачивается колпачок, который скользит по винтовой поверхности кольца и, поднимаясь вверх, поднимает шток. Отжатый вниз торцом штока клапан под действием пружины поднимается и закрывает отверстие в поршне, перекрывая проход воздуху из вывода I выводу IU. При дальнейшем подъеме штока открывается внутреннее отверстие клапана и сообщает в выводом, а ускорительный клапан соед торы с атмосферой, и их пружины приводят в заторможенное состояние.

Датчик включения сигнала торможения размыкает цепь электрических ламп при падении давления в тормозной системе.

Контур привода аварийного растормаживания предназначен для растормаживания тормозных механизмов задних колес при аварийном падении давления в контуре стояночной и запасной тормозных систем. Управление давлением в контуре осуществляется кнопочным тормозным краном, при нажатии на который воздух через двух-магистральные клапаны подается к пружинным энергоаккумуляторам, растормаживая тормозные механизмы задних колес.

При отсутствии сжатого воздуха в системе аварийного растормаживания автомобиль можно растормозить при помощи выворачивания винта на тормозных механизмах задних колес.

Вспомогательная тормозная система автомобиля ЗИЛ-4331.

Она имеет контур, включающий в себя воздушный баллон, датчик падения давления 13, кнопочный кран включения моторного тормоза, 2 пневмоцилиндра привода тормозного механизма и топливного насоса, клапан контрольного вывода, датчик включения сигнала торможения 5 и воздухораспределительную коробку, предназначенную для питания сжатым воздухом пневмоусилителя сцепления, переключателя демультипликатора и других потребителей сжатого воздуха.

Кнопочный тормозной кран обеспечивает подачу сжатого воздуха к пневмоцилиндрам привода тормозного механизма вспомогательного тормоза. Сжатый воздух из воздушного баллона поступает в кран через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 опускается вниз, разобщая вывод ///. соединяющий кран с исполнительными пневмоцилиндрами, с атмосферным выводом II. При дальнейшем движении толкатель открывает клапан 15, и сжатый воздух поступает от вывода I через вывод III к пневмоцилиндрам, которые приводят в действие тормозной механизм вспомогательного тормоза.

Рис. 13. Датчики: а — падения давления в воздушных баллонах; б — включения сигнала торможения; 1 — корпус; 2—мембрана; 3— контакт; 4 — замыкатель контактов; 5—пружина

Рис. 14. Кнопочный тормозной кран: 1 и 12 — упорные кольца; 2 — корпус, 3 — фильтр; 4 — тарелка пружины; 5 10, 14 и 18 — уплотнительные кольца; втулка; 7 — защитный чехол; 8 — кнопка; 9 — толкатель; 13 — пружина; 15 — клапан; 16 — стержень клапана; 17 — направляющая клапана

При отпускании кнопки толкатель под действием пружины возвращается в верхнее положение, сообщая выводы II и III, клапан закрывается, а сжатый .воздух из магистрали пневмоцилиндров через вывод III и отверстие А в толкателе выходит через вывод II в атмосферу.

Приборы тормозного привода прицепа включены в контур стояночной и запасной тормозных систем и позволяют управлять тормозными механизмами прицепов как с двух-, так и с однопровод-ным приводом.

Одинарный защитный клапан предназначен для предохранения тормозного привода автомобиля от потери сжатого воздуха при повреждении соединительных магистралей, связывающих автомобиль с прицепом, а также для предотвращения выхода сжатого воздуха прицепа при нарушении. герметичности тормозных систем автомобиля.

Сжатый воздух через вывод I и канал Б поступает под мембрану и, преодолевая усилие пружины, поднимает ее и через канал и обратный клапан проходит в вывод II. При падении давления до значения меньше чем 0,53—0,55 МПа мембрана опускается и перекрывает сообщение каналов Л и Б и клапан 2 закрывается. Защитный клапан регулируют болтом 10, при заворачивании которого давление, необходимое для открытия клапана, повышается.

Рис. 15. Одинарный защитный клапан:

Рис. 16. Клапан управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом: 1 — мембрана; 2, 5, 11. 17 и 22 — уплотнительные кольца; 3 — корпус клапана; 4 — верхний корпус; 6 — большой верхний поршень; 7 — малый верхний поршень; 8 — тарелка пружины; 9 — регулировочный винт; 10 и /5 —пружины; 12 — коническая пружина; 13 и /« — стопорные кольца; 14 — клапан; 16 — средний поршень; 19 — нижний поршень; 20 — нижний корпус; 21 — корпус атмосферного вывода; 23 — гайка; 24 — шайба; 25 — средний корпус

Клапан управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом (рис. 10.22) предназначен для управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом, а также для выключения клапана управления тормозной системой прицепа с однопроводным приводом.

При движении автомобиля сжатый воздух постоянно поступает к выводу II от ручного тормозного крана и выводу V от воздушных баллонов и действует сверху на мембрану и снизу на поршень, удерживая поршень в нижнем положении. При этом вывод IV управляющей магистрали прицепа через отверстие в корпусе клапана и в поршне сообщается с атмосферным выводом VI.

При подводе сжатого воздуха от секции тормозного крана, действующей на задние колеса, к выводу III поршни перемещаются вниз. Поршень садится своим седлом на клапан, перекрывая атмосферный вывод в поршне и открывая клапан. Сжатый воздух от вывода V поступает к выводу IV и далее в управляющую магистраль прицепа.

Поступление сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока давление в полости под поршнями не становится равным давлению сжатого воздуха, подведенного к выводу III. После этого клапан под действием пружины перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV, обеспечивая следящее действие клапана.

При подводе сжатого воздуха к выводу I от секции тормозного крана, действующей на передние колеса, он поступает к мембране и перемещает ее вверх вместе с поршнем, поршнем и клапаном. Клапан доходит до седла в малом верхнем поршне, перекрывает атмосферный вывод и отрывается от седла среднего поршня. Воздух поступает из вывода V к выводу IV и далее в управляющую магистраль прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень сверху не уравновесится давлением на мембрану снизу. После этого клапан перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV, что обеспечивает следящее действие клапана.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам III и I происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней вниз, а нижнего поршня со-средним поршнем вверх, и сжатый воздух через вывод IV подается в управляющую магистраль прицепа.

При включении стояночной тормозной системы давление в выводе II и над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха из вывода V поршень вместе с поршнем перемещается вверх, обеспечивая заполнение управляющей магистрали прицепа через вывод IV. Следящее действие осуществляется в этом случае в результате давления сжатого воздуха на поршень снизу и мембрану сверху.

При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременном подводе воздуха к выводам III и I давление в выводе IV, соединенном с управляющей магистралью прицепа, превышает давление, подведенное к выводу II, чем обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа. Регулировка опережающего давления осуществляется винтом.

Клапан управления тормозной системой прицепа с однопро-водным приводом предназначен для выпуска воздуха из соединительной магистрали тормозной системы прицепа, а также для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в тормозную систему прицепа, до заданного уровня с целью предотвращения самозатормаживания прицепа при колебаниях давления сжатого воздуха в пневматическом приводе автомобиля-тягача.

Сжатый воздух от воздушных баллонов через одинарный защитный клапан подводится к выводу I, откуда через канал Б проходит в полость над ступенчатым поршнем. В расторможенном состоянии пружина, воздействуя на тарелку, удерживает мембрану вместе с толкателем в нижнем положении. При этом выпускной клапан закрыт, а впускной клапан открыт, и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II, а оттуда в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого при помощи регулировочного винта, поршень, преодолевая усилие пружины, опускается. Клапан садится на седло в поршне и разобщает выводы I и II.

Рис. 17. Клапан, управления тормозной системой прицепа с однопроводным приводом: 1 — контргайка; 2 — регулировочный винт; 3 и 19 — тарелки; 4 и 18 — пружины; 5 — нижняя крышка; 6, 13 и 24 — уплотнительные кольца; 7 и 16 — кольца упорные; 8 — впускной клапан; 9 — нижний поршень; 10 — коническая пружина; 11 — выпускной клапан; 12 — седло выпускного клапана; 14 и 22 — кольцевые пружины; 15 — толкатель; 17 — защитный колпачок; 20 — верхняя крышка; 21 — мембрана; 23 — опора; 25 — ступенчатый поршень; 26 — корпус

При торможении сжатый воздух подается от клапана управления двухпроводной тормозной системой к выводу IV, заполняет подмембранную полость, преодолевая усилие пружины, поднимает мембрану с толкателем и открывает выпускной клапан. Воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель и вывод III в крышке выходит в атмосферу до тех пор, пока давление в полости под мембраной и давление в полости под ступенчатым поршнем, создаваемое через канал А, не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем, создаваемым через канал Б. При дальнейшем падении давления в выводе II и канале А поршень опускается и перемещает вниз толкатель, который садится своим седлом на выпускной клапан. Отверстие в толкателе перекрывается, и выпуск воздуха из вывода II прекращается. Эффективность торможения прицепа пропорциональна подведенному к выводу IV управляющему давлению.

Дальнейшее повышение давления в выводе IV вызывает больший выпуск сжатого воздуха из вывода II и обеспечивает более полное торможение прицепа.

При растормаживании, т. е. при падении давления в выводе IV и подмембранной полости, мембрана под действием пружины возвращается в исходное положение, и толкатель опускается. При этом отверстие в толкателе закрывается выпускным клапаном II, а впускной клапан отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода / поступает в вывод.

Соединительная головка типа А предназначена Для соединения магистрали пневматического привода тормозов прицепа с однопроводным приводом и устанавливается в середине задней поперечины рамы.

При сцепке тягача с прицепом у соединительных головок отводятся в сторону защитные крышки. Головку типа А смыкают с головкой типа Б прицепа седлами. При этом шток головки типа Б прицепа входит в сферическую выемку клапана головки типа А тягача и отрывает его от седла. Затем головку типа Б поворачивают до тех пор, пока фиксатор головки типа Б не войдет в паз направляющей головки типа А, предотвращая тем самым саморасцепку. Герметизация достигается в результате сжатия седел соединительных головок.

Рис. 18. Соединительные головки: а — соединительная головка типа А; б — автоматическая соединительная головка; 1 — корпус; 2 — пружина; 3 — клапан; 4 — седло клапана; 5 — кольцевая гайка; 6 — крышка; 7 — поршень; 8 — направляющая поршня; 9 — упорное кольцо; 10— клапан; 11 и 12 — фильтры; 13 — пробка

При отсоединении тягача от прицепа соединительную головку типа Б следует поворачивать в обратном направлении до выхода фиксатора одной головки из паза другой, после этого головки разъединяются. При этом клапан под действием пружины прижимается к седлу и закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход воздуха из пневматической системы тягача. После разъединения головки закрывают крышками.

Автоматическая соединительная головка предназначена для соединения магистралей двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа.

На автомобиле две соединительные головки установлены неподвижно на задней поперечине рамы.

При соединении головок тягача и прицепа поршень в соединительной головке тягача утапливается, открывая доступ сжатому воздуху из магистрали пневматического привода тягача в магистраль прицепа. При разъединении головок поршень под действием пружины поднимается вверх и закрывает магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматической системы тягача.

Реклама:

Категория: — 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Тормозная система зил-130

Тормозная система автомобилей ЗИЛ 130-431410 может быть многопроводной или одноконтурной в  зависимости от времени выпуска автомобилей. Схемы тормозных систем приведены на рис 12-15 и 12-16. Многоконтурный тормозной привод автомобилей ЗИЛ-431410 отличается от автомобилей ЗИЛ-433360 количеством примененных аппаратов и их подсоединением. Сами аппараты тормозного привода одинаковы.  На автомобилях ЗИЛ-431410 с одноконтурным приводом установлен трансмиссионный стояночный тормоз.

Схема рабочей тормозной системы с одноконтурным неразделенным приводом

Тормозные системы как мы видим на рисунках бывают 2 видов. Мы будем делать из многоконтурной системы похожую на одноконтурную. Уберем краны лишние, которые можно сказать не нужны для работы тормозной системы. Смотрим третий рисунок. Тут я хочу показать, как я сделал из многоконтурной системы зил-431410 одноконтурную.

Я убрал краны такие как: регулятор тормозных сил, кран управления тормозной системой прицепа с двух проводным приводом, одинарный защитный клапан, пневмо электрические датчики снижения давления, соединительные головки приводов тормозов прицепа. Как говорится чем проще, тем надежнее. Чем меньше трубок под давлением воздуха, тем меньше будет стравливать воздух.

На верхнем и нижнем рисунках посмотрите как сделана схема пневматического тормозного привода и увидите разницу .По данной схеме сделаете все подключения я думаю разберетесь, ни чего сложного нет.

Тормозные системы

Автомобиль оборудован тремя тормозными системами, которые позволяют надежно затормаживать автомобиль и прицеп, оборудованный как однопроводным, так и двухпроводным приводом.

Рабочая тормозная система

Позволяет контролировать движение автомобиля и останавливать его надежно,быстро, независимо от скорости движения и нагрузки, от уклона подъема или спуска. Привод тормозных механизмов системы пневматический, с разделенным торможением передних и задних колес. Управление рабочей тормозной системой осуществляется с помощью тормозного крана.

Стояночная тормозная система

Обеспечивает автомобилю  неподвижность на горизонтальной дороге или уклоне. Привод тормозных механизмов стояночной тормозной системы механический, от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Установленных на заднем мосту. При движении автомобиля силовые пружины энергоаккумуляторов сжаты давлением воздуха. При падении давления воздуха в цилиндрах энергоаккумуляторов пружины проводят в действие тормозные механизмы задних колес. Управление стояночной тормозной системой осуществляется с помощью тормозного крана с ручным управлением, расположенного в кабине справа от сиденья водителя.

Контроль за состоянием тормозных систем осуществляется с помощью системы световой и звуковой сигнализации, датчики которой установлены в различных точках пневматического тормозного привода, а также клапанов контрольного вывода.

Смотрите следующие статьи

zil-130-431410.ru

ЗИЛ 4331 купэйный сарай › Бортжурнал › Да будут тормоза (поменял трубки)

Всем доброго времени суток.Поменял я значит тормозные трубки под кабиной, которые были металлические и в ужасном состоянии, кроме того залатал дырявый ресивер (под порогом), который был заглушен.Но вот с подключением возникла проблема, с первыми двумя понятно (от компрессора через осушитель, затем в рессивер и под кабину на левую сторону), а вот с тем который был отключен возникла непонятка. Схему читать конечно же пробовал, но что то голова начинает от неё болеть, поэтому позвал на помощь отца.тот показал что куда, и получается следующее-трубка заходит, ресивер заполняет и всё…и больше никуда из него воздух не идёт!Да ну нах, мне кажется батя гонит, по его версии существует какой то обратный клапан и давление с этого ресивера направляется в случае необходимости «на подмогу, хрен его знает куда»Что думаете коллеги?!
Но, стоит отметить, что испытание системы прошло успешно, я её короче «опрессовал», отсоединил от компрессора трубку, сделал ввёртыш и через быстросъёмный переходник закачал систему с помощью обычного гаражного компрессора.Итог положительный, ничего нигде не травит, тормоза срабатывают, колодки растармаживаются, датчики работают.в общем всё чётко, работой доволен.но всё же хочу разобраться чего у меня не хватает от тертьего ресивера и куда он был задействован.

Нравится 14 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru