Авиакатастрофа Ан-26Б близ Оссоры. 1995

  • Дата авиакатастрофы: 16.03.1995 г.

  • Страна авиакатастрофы: Россия

  • Место авиакатастрофы: Камчатская область, близ Оссоры

  • Тип воздушного судна: Ан-26Б

  • Регистрация воздушного судна: RA26084

  • Название авиационной компании: Авиалинии центральных районов

Хронология событий:

Экипаж самолета Ан-26 №26084 производил заказной рейс по маршруту Петропавловск-Камчатский ― Оссора, имея на борту груз продуктов (4830 кг). Самолет перевели в реестр гражданских воздушных судов России из реестра Украины. Экипаж из Государственной летной Академии гражданско авиации Украины прикомандирован. Экипажем ранее производились полеты на аэродроме Оссора.

Расследование производила комиссия МАК. При расследовании установлено, что расчет навигационных элементов полета исполнен с ошибками, экипаж метеоконсультацию получил не в полном объеме. Взлётный вес самолета превышал максимально допустимый на 810 кг, центровка за установленные ограничения не выходила. Полет по маршруту исполнялся на эшелоне 5100 м, выход на аэродром 2100 м. Полет проводился при бортовом неработающем микрофоне.

Инструкция по полетам, технология работы диспетчера ВРЦ аэродрома Оссора не предполагает контроль по радиопеленгатору пролета ОПРС. Фактически находясь на удалении 58 км от аэродрома, экипаж диспетчеру дал ложную информацию о пролете на эшелоне 2100 м привода. Диспетчер ВРЦ разрешил дальнейшее снижение самолета по схеме до высоты 400м. При отсутствии радиолокационного непрерывного контроля экипаж продолжил снижаться в горной местности с выходом в район четвертого разворота меньше безопасной высоты (1200м) до пролета ОПРС, исполняя заход "с прямой", который не был предусмотрен ИПП аэродрома Оссора. Получив от диспетчера информацию о расположении воздушного судна вне границ схемы захода, экипаж, все же, продолжил полет в районе препятствий, имеющих высоту 380 м, не предприняв мер для выхода из опасной зоны.

Завершающий этап полета исполнялся при ограниченной видимости (низкая облачность, снежный заряд) почти без снижения на высоте 300 м. После выпуска закрылков и шасси экипаж начал исполнять S-образный маневр с креном 20 градусов влево, потом вправо, возможно, для вывода самолета на линию предпосадочного курса. За 10-8 секунд до катастрофы сработала сигнализация "Опасное сближение с землей". Экипаж попытался "поднять" самолет. Данные меры вызвали возрастание вертикальной перегрузки до 1,3 ед. и возникновение угловой скорости тангажа, но это не дало возможности избегнуть столкновения на отметке 250 м со склоном сопки Холм Приметный, имеющей высоту 376 м на удалении 8 км. Самолет разрушился полностью и сгорел частично. Один пассажир имел тяжелые ранения.

Погода в момент катастрофы: 8 октантов средней и верхней и 2 слоистой облачности на 500 метров. Слабый снег, видимость 14 км.

Данные о потерпевших:

  • Всего на борту было 10 человек: 7 членов экипажа и 3 пассажиров. Всего погибло 9 человек: 7 членов экипажа, 2 пассажиров.

Детали авиакатастрофы:

Данные о самолете:

  • Марка самолета: Ан-26Б

  • ID самолета: RA-26084

  • Страна, в которой регистрировалось воздушное судно: Россия

  • Дата производства воздушного судна: 1981

  • Заводской номер самолета: 17311806

Данные о рейсе:

  • Тип рейса: Грузовой

  • Авиационная компания: Авиалинии центральных районов

  • Страна, в которой регистрировалась авиационная компания: Россия

  • Летел из: Петропавловск-Камчатский (Елизово)

  • Летел в: Оссора

  • Первоначальный пункт: Петропавловск-Камчатский (Елизово)

  • Окончательный пункт: Оссора

Дополнительные данные:

Данные об экипаже:

avia.pro

Анализ действия экипажа ВС и диспетчеров УВД

⇐ ПредыдущаяСтр 24 из 32Следующая ⇒

16 марта 1995 года экипаж ЛО АОЗТ "РВС" в составе: КВС, проверяющего, штурмана, бортмеханика, бортоператора и курсанта пилота на самолете Ан-26 RA № 26084 выполнял заказной рейс по перевозке груза и пассажиров по маршруту: Петропавловск-Камчатский-Оссора.

Собственником воздушного судна Ан-26 являлась Государственная летная Академия гражданской авиации Украины. Согласно договора-аренды самолетов между Академией и совместным предприятием (Украна-Россия) "Авиа-ПММ-Сервис-APS" № 881/94 от 20.04.94г. ВС было передано для эксплуатации на территории России.

Экипаж был прикомандирован к ЛО АОЗТ "РВС" из Государственной летной Академии гражданской авиации Украины и летал в данном составе с января 1995 года.

Кроме того, на борту ВС находились: бортмеханик другого экипажа, базирующегося в Елизово, сопровождающих, один пассажир и 4830 кг груза (продовольственные и промышленные товары).

Комиссией установлено, что комплектование экипажа для работы в Камчатском регионе соответствовало нормативным документам ДВТ РФ.

Подготовка пилотов-инструкторов к полетам по предельным минимумам была проведена:

Минимум КВС (пилота-инструктора) подтвержден заходами в естественных условиях, а минимум пилота-инструктора ЛО – под шторкой СИВ-1-40. Тренажерная подготовка выполнена экипажем без отклонений.

Предварительная подготовка экипажа проведена 20.01.95гю в г.Кировограде под руководством командира эскадрильи по вариантам 1-5 маршрута: Петропавловск-Камчатский, Тиличики, Пахача, Оссора, Соболево. Предварительная подготовка с пилотом-инструктором была проведена в составе другого пилота-инструктора. 14.11.94г. по вариантам 105 маршрута Петропавловск-Камчатский, Николаевск на Амуре, Хабаровск, Чита и обратно с изучением запасных аэродромов Оссора и Тиличики.

Последняя поверка работы экипажей в отрыве от основной базы была проведена с 3 по 8 января 1995 года шеф-пилотом АОЗТ "РАС". В последующем работа экипажа осуществлялась под контролем старшего группы, требования приказов и директив ДВТ РФ, текущая информация по безопасности полетов до экипажа доводились с отметкой об изучении в рабочей книжке старшего группы.

Экипаж в данном составе ранее осуществлял полеты на аэродром Оссора.

Предполетную подготовку экипаж выполнил в аэропорту Елизово под руководством КВС в полном объеме.

В процессе предполетной подготовки экипаж ознакомился с информацией о том, что диспетчерский радиолокатор аэродрома Оссора исключен из регламента.

Медицинский контроль экипаж прошел на стартовом медицинском пункте аэропорта Елизово в 21 час. 06 мин.

Последнее периодическое (по календарным сокам) техническое обслуживание на самолете выполнено 30.01.95г. в АТБ а/п Елизово инженерным составом А/О "Авиа-ПММ-Сервис".

Последнее оперативное техобслуживание на самолете перед вылетом из а\п Елизово выполнено 16.03.95г.

Техническое обслуживание выполнено в основном в соответствии с регламентом технического обслуживания изд. 1987г. и технологическими указаниями, за исключением обслуживания бортового самописца МС-61Б. В ходе расследования были выявлены отклонения в оформлении технической документации и нарушения со стороны ИТС АО – "Авиа-ПММ-Сервис", что требует устранения. Выявленные отклонения не отказали влияния на возникновение и развитие особой ситуации.

Замечаний от экипажа по работе авиатехники при предполетной подготовке не было, дефектов авиатехники при выполнении последнего оперативного техобслуживания не выявлено.

Самолет был заправлен кондиционным топливом ТС-1 в количестве 4100 кг (результаты анализа прилагаются).

Фактическая погода Оссоры вначале не позволяла принять решение на выполнение полета, поэтому экипаж находился в штурманской комнате, ожидая улучшения погоды на аэродроме Оссора. После получения информации об улучшении погоды экипаж продолжил подготовку к вылету.

В 1 час. 20 мин. экипаж прошел штурманский контроль.

Комиссией установлено, что штурманский бортжурнал, обнаруженный, впоследствии, на месте авиационного происшествия, был подписан дежурным штурманом аэропорта Елизово с неверным расчетом. Расчет навигационных элементов полета выполнен с ошибкой направления ветра на 180о. Таким образом, дежурный штурман не уточнил расчет элементов полета, сделанный экипажем.

В 1 час 21 минуту экипаж прошел метеоконсультацию у инженера-синоптика АМЦ Елизово. Метеоконсультация была выдана экипажу в полном объеме. Полученную метеоконсультацию КВС подтвердил росписью в журнале. Следует отметить, что в нарушении технологии работы экипажа самолета Ан-26 на метеоконсультации присутствовали только КВС и еще один член экипажа, личность которого не установлена. Согласно установленных правил на метеоконсультации должны присутствовать КВС, 2 пилот и штурман. Таким образом, метеоконсультация была получена экипажем не в полном составе.

КВС принял решение на вылет по фактической погоде на аэродроме Оссора, что соответствовало п.5.5.5.11.1 вариант 1 таблицы 4 НПП ГА, расписался в журнале принятия решения и получил диспетчерское разрешение.

В 02.12 был произведен взлет с аэродрома Елизово. Расчеты, проведенные в поцессе расследования, показали, что взлетная масса самолета составляла 2480 кг, что на 810 кг больше предельно допустимой для самолета Ан-26. Центровка самолета составляла 24.1% САХ и не выходила за установленные ограничения.

Анализ обнаруженной на месте авиационного происшествия полетной документации (задание на полет и штурманский бортжурнал) в дальнейшем показал, что в задании на полет отсутствует время взлета, остаток топлива, фактическая загрузка самолета, не подсчитана фактическая взлетная масса. Поэтому комиссии не удалось проверить правильность расчетов, выполненных экипажем перед взлетом.

Набор высоты, полет по маршруту на эшелоне 5100 м до пролета контрольного поворотного пункта Усть-Камчатск проходил без замечаний.

Выяснить, выполнялись ли экипажем карты контрольных проверок на взлете и оценить взаимодействие между членами экипажа на протяжении всего полета, не представилось возможным, так как на бортовом магнитофоне МС-61Б отсутствовала запись последнего полета. Причиной отсутствия записи явилось то, что до запуска двигателей предохранитель в цепи электропитания бортового магнитофона МС-61Б на щитке АЗС бортмеханика был изъят со своего штатного места.

В 3 часа 43 минуты после пролета контрольного поворотного пункта мыс Озерной, находясь на удалении 150 км от аэродрома Оссора и следуя левее трассы на 20 км, экипаж доложил о входе в зону аэродрома Оссора, расчетном времени прибытия на ОПРС в 04.05 и запросил условия посадки.

Диспетчер аэропорта Оссора проинформировала экипаж об уклонении борта влево от трассы (прямой пеленг 190о) и дала следующие условия посадки: давлеие 762 мм рт.ст., ветер 260о – 2 м/с, видимость более 10 км, облака сплошные перистые, высокослоистые, температура - -6оС, посадочный курс – 16о, эшелон перехода – 2100м, коэффициент сцепления – 0.4.

Экипаж принял данную информацию и изменил магнитный курс полета с 0о до 20о для вывода самолета на линию заданного пути.

В 03 часа 49 минут экипаж доложил диспетчеру о выходе в точку начала снижения и получил от диспетчера разрешение на снижение до 2100 м на привод, при этом диспетчер проинформировала о нахождении самолета на прямом пеленге 185о (прямой пеленг при нахождении самолета на трассе мыс Озерной – ОПРС аэродрома Оссора установлен 180о), что свидетельствовало о нахождении самолета левее трассы. Расчеты по данным МСРП показали, что в это время воздушное судно находилось на удалении 105 км от аэродрома и левее трассы на 8 км.

Экипаж выключил автопилот по продольному и боковому каналам и приступил к снижению, для чего уменьшил режим работы двигателей сначала с 60о до 32о, а затем до 20…22о.

Анализ показал, что начало снижения самолета в данных условиях для выхода на высоте 2100 м на ОПРС аэродрома Оссора должно было произойти позже на 5…6 минут.

Через 40 секунд после начала снижения экипаж включил противообледенительную систему крыла и ВНА, о чем свидетельствует зарегистрированная системой МСРП соответствующая разовая команда.

На снижение до эшелона перехода 2100 м поступательная скорость самолета составляла 320…420 км/час по прибору, а вертикальная скорость – не более 10 м/с, что соответствовало скоростям, рекомендованным РЛЭ самолета Ан-26.

В процессе снижения самолет постепенно приближался слева к коридору трассы (+/-5км) и на удалении примерно 90 км от Оссоры вышел на трассу.

Аэродром Оссора оборудован автоматическим радиопеленгатором (АРП), отдельной приводной радиостанцией (ОПРС) и диспетчерским радиолокатором. Диспетчерский локатор, который был исключен из регламента технических средств аэродрома, был включен и находился на техническом обслуживании в рабочем состоянии. Диспетчерский пункт ВРЦ совмещен с пунктом метеорологического обеспечения полетов, поэтому метеоинформация по запросу диспетчера передается в устной форме без магнитофонной записи.

Схема захода на посадку на аэродроме Оссора и действующее радиотехническое оборудование на момент авиационного происшествия обеспечивало безопасный заход на посадку и посадку при данных метеоусловиях.

На аэродроме Оссора наблюдения за погодой в день авиационного происшествия поводились ежечасно, а не через каждые 30 минут, как это требует наставление по метеообеспечению. Анализ объяснительных техника-метеонаблюдателя и диспетчера ВРЦ показал, что в процессе снижения самолета к 2100м производился замер высоты облачности и постоянный контроль за горизонтальной видимостью. Контрольный замер горизонтальной видимости диспетчер выполняла сама по дневным естественным ориентирам видимости. Результаты замеров, выполненных между 3 часами 52 минутами и 3 часами 56 минутами (видимость 14 км, нижняя комка облаков была размыта, поэтому инструментальный замер не позволил определить высоту облаков по прибору) оказались такими же, что и при предыдущем замере в 03.00.

В 03 часа 55 минут 23 секунды экипаж дал диспетчеру аэродрома Оссора информацию о пролете привода на эшелоне 2100 м. Фактически самолет в это время находился на трассе на удалении 58 км от аэродрома. Таким образом, экипаж передал диспетчеру ложную информацию о своем фактическом местонахождении, что не соответствовало п. 5.2.6 НПП ГА 85.

Инструкцией по производству полетов, технологией работы и должностной инструкцией диспетчера ВРЦ на аэродроме Оссора не предусмотрен контроль пролета ОПРС по АРП при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля, хотя типовая технология работы диспетчера службы управления воздушного движения предусматривает такую процедуру.

Следует отметить, что во время доклада экипажа диспетчер, согласно ее объяснительной, находилась в стороне от экрана радиопеленгатора, проводя метеонаблюдения.

Расхождение расчетного и фактического времени пролета ОПРС не насторожило диспетчера. Наиболее вероятно, это можно объяснить тем, что диспетчер имела информацию о попутном ветре 60 км/час и она считала, что воздушное судно находится ближе, чем обычно. Это было обусловлено тем, что слышимость при первой связи была очень хорошая (обычно в районе мыса Озерного при нахождении ВС на высоте 5100 м связь неустойчивая).

Диспетчер ВРЦ дала разрешение на дальнейшее снижение самолета до высоты 400 м по схеме, а экипаж подтвердил принятие данной информации.

Экипаж продолжил снижение с выходом в район четвертого разворота ниже безопасного эшелона полета (2100м) до пролета ПРС в горной местности при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля, что не соответствует п.п.8.1.8.4, 8.1.8.6 НПП ГА 85. Тем самым, выполнялся заход "с прямой", не предусмотренный ИПП аэродрома Оссора.

В процессе снижения до высоты 400 м была уменьшена приборная скорость самолета с 420 км/час до 320 км/час, при этом средняя вертикальная скорость составляла примерно 5 м/с

В 3 часа 56 минут 48 секунд диспетчер запросила у экипажа условия полета с целью их уточнения. Экипаж проинформировал диспетчера: "084, визуально. Давление 762 установил на эшелоне перехода". Фактически борт находился на удалении 48 км на высоте 1500 м, продолжая снижение до 400 м со средней вертикальной скоростью 5 м/с.

В 4 часа 00 минут 43 секунды экипаж доложил о занятии 400 м и получил разрешение диспетчера о снижении к третьему развороту до 300 м и заходе на посадку с МКпос= 16о.

Для выдерживания горизонтального полета на высоте 400 м экипаж увеличил режим работы двигателей с 22….24о до 35…37о по УПРТ. Удаление ВС от аэродрома в это время составляло 26 км.

После пролета н.п. Кострома на удалении примерно 20 км экипаж выполнил доворот вправо, что можно, предположительно, рассматривать как выход на визуальный ориентир (береговая черта Карагинской бухты).

В 04 часа 02 минуты 07 секунд диспетчер Удовиченко С.П., не найдя визуально воздушное судно, обратила внимание на экран ДРЛ, который был включен для поверочных работ, и обнаружила самолет на удалении 18 км и азимуте 170о, о чем проинформировала экипаж. В дальнейшем диспетчер Удовиченко С.П. проводила визуальное наблюдение воздушного пространства в районе третьего и четвертого разворотов с целью определения местонахождения самолета.

Экипаж, подтвердив получение информации, фактически находясь вне пределов схемы захода, продолжил полет по визуальным ориентирам в район препятствий с максимальной выстой 382 м, не принимая никаких мер по выходу из опасной зоны (отворот вправо в сторону равнинной местности и бухты Оссора и набора безопасной высоты).

На удалении примерно 14 км курс самолета был изменен в направлении поселка Оссора и дальнейшее движение самолета осуществлялось вдоль дороги от н.п. Карага до н.п. Оссора практически без снижения на высоте примерно 300 м с креном не более 2…3о.

Анализ результатов опроса очевидцев свидетельствует, что на заключительном этапе полет выполнялся в условиях ограниченной видимости (снежный заряд, низкая разорванная облачность).

Таким образом, на участке н.п.Карага – холм Приметный – гора Сасун экипаж попал в снежный заряд с видимостью, исключающей визуальный полет.

В 04 часа 03 минуты 26 секунды (за 93 секунды до столкновения) на удалении 8.5 км от торца ИВПП экипаж произвел выпуск шасси, а за 35…25 секунд до столкновения выпустил закрылки на 15…20о. Режим работы двигателей менялся в диапазоне 20…55о при выпуске шасси и механизации крыла.

После выпуска закрылков экипаж, следуя в условиях ограниченной видимости, слияния снежного покрова склонов горного массива (г.Холм Приметный и г. Сасун) со снежным покровом прилегающей к нему земной поверхности, начал выполнять S-образный маневр (влево с креном до 20о, а затем вправо), наиболее вероятно, для вывода самолета на линию посадочного курса.

За 10…8 секунд до столкновения сработала сигнализация "Опасное сближение с землей". За 6 секунд режим работы двигателей был увеличен с 52о до 64о по УПРТ. За 1 секунду до столкновения экипажем резко был взят штурвал "на себя" (темп отклонения руля высоты составил более 7о).

Это могло быть объяснено реакцией пилота(ов) для избежания столкновения с препятствием по курсу. Указанные действия подтверждают, чо полет на заключительном этапе осуществлялся в условиях ограниченной горизонтальной видимости по курсу движения самолета.

Предпринятые меры привели к возрастанию вертикальной перегрузки до 1.3 ед. и возникновению угловой скорости тангажа, однако это не позволило избежать столкновения.

При довороте на курс 16о самолет столкнулся со склоном сопки на высоте примерно 250 м с правым креном около 4о с работающими двигателями.

Самолет фактически разрушился сразу после первого удара о склон сопки, а последующая траектория полета с отделением конструкции ВС от поверхности земли представляет собой неуправляемый прямолинейный участок с магнитным курсом 290о. Хвостовая часть фюзеляжа ВС вместе с ее центропланной частью, включая обе СЧК, правую ОЧК, двигатели и ВСУ упали на расстоянии 100м от места первого удара, носовая часть фюзеляжа двигалась по инерции вверх по склону сопки еще 45 м.

В 4 часа 05 минут диспетчер, не обнаружив визуально самолет, пыталась связаться с бортом. На неоднократные вызовы ответа не последовало. После этого диспетчер доложила старшему диспетчеру о потере связи с самолетом Ан-26 № 26084, в результате чего были организованы поисковые и аварийно-спасательные работы.

Проанализировав подготовку экипажа и организацию летной работы комиссия пришла к выводу, что экипаж был подготовлен к выполнению полетного задания, однако сознательное нарушение летных законов экипажем привели к катастрофе. Такое положение могло быть обусловлено недостаточной организацией контроля за деятельностью экипажа в отрыве от основной базы, в том числе и с использованием средств объективного контроля. Схема движения самолета приведена на рис.9.1.

Рис.9.1. Столкновение с горой Ан-26 № 26084 в районе а/п Оссора

 

Заключение комиссии

Причиной катастрофы (самолета Ан-26 № 26084) явилось сочетание следующих факторов:

¨ невыполнение экипажем схемы захода на посадку;

¨ снижения ниже безопасной высоты в горной местности до полета ОПРС при отсутствии радиолокационного контроля;

¨ попадание самолета в снежный заряд за пределами схемы захода на аэродроме Оссора при выполнении маневра для выхода на посадочный курс;

¨ непринятие экипажем действий по выводу самолета из опасной зоны в условиях, исключающих выполнение безопасного полета по ПВП, что привело к столкновению с сопкой.

Авиационному происшествию способствовал недостаточный контроль со стороны КРС за действиями экипажей при подготовке и выполнению полетов в отрыве от основой базы.

mykonspekts.ru

Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа самолета Ан-26 : Утв. М-вом гражд. авиации 15.04.83


Поиск по определенным полям

Чтобы сузить результаты поисковой выдачи, можно уточнить запрос, указав поля, по которым производить поиск. Список полей представлен выше. Например:

author:иванов

Можно искать по нескольким полям одновременно:

author:иванов title:исследование

Логически операторы

По умолчанию используется оператор AND.
Оператор AND означает, что документ должен соответствовать всем элементам в группе:

исследование разработка

author:иванов title:разработка

оператор OR означает, что документ должен соответствовать одному из значений в группе:

исследование OR разработка

author:иванов OR title:разработка

оператор NOT исключает документы, содержащие данный элемент:

исследование NOT разработка

author:иванов NOT title:разработка

Тип поиска

При написании запроса можно указывать способ, по которому фраза будет искаться. Поддерживается четыре метода: поиск с учетом морфологии, без морфологии, поиск префикса, поиск фразы.
По-умолчанию, поиск производится с учетом морфологии.
Для поиска без морфологии, перед словами в фразе достаточно поставить знак "доллар":

$исследование $развития

Для поиска префикса нужно поставить звездочку после запроса:

исследование*

Для поиска фразы нужно заключить запрос в двойные кавычки:

"исследование и разработка"

Поиск по синонимам

Для включения в результаты поиска синонимов слова нужно поставить решётку "#" перед словом или перед выражением в скобках.
В применении к одному слову для него будет найдено до трёх синонимов.
В применении к выражению в скобках к каждому слову будет добавлен синоним, если он был найден.
Не сочетается с поиском без морфологии, поиском по префиксу или поиском по фразе.

#исследование

Группировка

Для того, чтобы сгруппировать поисковые фразы нужно использовать скобки. Это позволяет управлять булевой логикой запроса.
Например, нужно составить запрос: найти документы у которых автор Иванов или Петров, и заглавие содержит слова исследование или разработка:

author:(иванов OR петров) title:(исследование OR разработка)

Приблизительный поиск слова

Для приблизительного поиска нужно поставить тильду "~" в конце слова из фразы. Например:

бром~

При поиске будут найдены такие слова, как "бром", "ром", "пром" и т.д.
Можно дополнительно указать максимальное количество возможных правок: 0, 1 или 2. Например:

бром~1

По умолчанию допускается 2 правки.
Критерий близости

Для поиска по критерию близости, нужно поставить тильду "~" в конце фразы. Например, для того, чтобы найти документы со словами исследование и разработка в пределах 2 слов, используйте следующий запрос:

"исследование разработка"~2

Релевантность выражений

Для изменения релевантности отдельных выражений в поиске используйте знак "^" в конце выражения, после чего укажите уровень релевантности этого выражения по отношению к остальным.
Чем выше уровень, тем более релевантно данное выражение.
Например, в данном выражении слово "исследование" в четыре раза релевантнее слова "разработка":

исследование^4 разработка

По умолчанию, уровень равен 1. Допустимые значения - положительное вещественное число.
Поиск в интервале

Для указания интервала, в котором должно находиться значение какого-то поля, следует указать в скобках граничные значения, разделенные оператором TO.
Будет произведена лексикографическая сортировка.

author:[Иванов TO Петров]

Будут возвращены результаты с автором, начиная от Иванова и заканчивая Петровым, Иванов и Петров будут включены в результат.

author:{Иванов TO Петров}

Такой запрос вернёт результаты с автором, начиная от Иванова и заканчивая Петровым, но Иванов и Петров не будут включены в результат.
Для того, чтобы включить значение в интервал, используйте квадратные скобки. Для исключения значения используйте фигурные скобки.

search.rsl.ru

Ан-26 РЛЭ 2001 - Стр 8

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

случае отказа двигателя.

Обязанности второго пилота:

-помогать пилотировать самолет;

-вести наблюдение за правой полусферой и по курсу взлета.

Обязанности штурмана:

-в момент начала движения самолета нажать на головку кнопки часов «Время полета»;

-в процессе разбега докладывать командиру воздушного судна следующие величины приборной скорости: «150», «Рубеж», «Безопасная набора», следить за выдерживанием заданного режима полета и работой навигационного оборудования;

-набрав высоту, равную высоте перехода, установить на высотомере давление760 мм. рт. ст., на футомере- 1013,2 гПа.

При выполнении учебных и тренировочных полетов разрешается производить взлет самолета с дополнительным ограничением взлетной массы:

- при работе двигателейАИ-24ВТна максимальном режиме(74° по УПРТ) и двигателяРУ19А-300 на номинальном; - при неработающем двигателеРУ19А-300 двигателиАИ-24ВТ- на взлетном режиме.

Техника пилотирования при этом не отличается от указанной выше. Взлеты разрешается

производить как с бетонированной, так и с грунтовой ВПП с прочностью грунта не менее9 кгс/см2.

При взлете самолета на максимальном режиме работы двигателей АИ-24ВТи номинальномРУ19А-300 максимально допустимая взлетная масса и скорость принятия решения в зависимости от условий взлета определяются согласно подразд. 6.7, при этом полученная величина максимально допустимой взлетной массы уменьшается на2000 кг. Скорость подъема передней стойки и безопасная скорость взлета определяются по графику на рис. 6.7-8 для фактической взлетной массы. При взлете с неработающим двигателемРУ19А-300, а двигателиАИ-24ВТ- на взлетном режиме, максимально допустимая взлетная масса и скорости при взлете определяются согласно подразд. 6.8.

ВНИМАНИЕ. ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ«ОПАСНО ЗЕМЛЯ» В ПРОЦЕС

СЕ ВЗЛЕТА ДО МОМЕНТА УБОРКИ ЗАКРЫЛКОВ НЕМЕДЛЕННО ПРЕКРА ТИТЬ СНИЖЕНИЕ И ПЕРЕВЕСТИ САМОЛЕТ В НАБОР ВЫСОТЫ. ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ«ОПАСНО ЗЕМЛЯ» ПОСЛЕ УБОРКИ ЗАКРЫЛКОВ ПРИ ДАЛЬНЕЙШЕМ МАНЕВРИРОВАНИИ В ЗОНЕ ВЗЛЕТА. ЕСЛИ ПОЛЕТ- ВЫПОЛНЯЕТСЯ НАД ХОЛМИСТОЙ ИЛИ ГОРНОЙ МЕСТ НОСТЬЮ. ЭНЕРГИЧНО ПЕРЕВЕСТИ САМОЛЕТ В НАБОР ВЫСОТЫ ИЛИ НА БОЛЕЕ КРУТУЮ ТРАЕКТОРИЮ НАБОРА(НЕ ДОПУСКАЯ ВЫХОДА ЗА ДО ПУСТИМЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ПЕРЕГРУЗКИ И УГЛА АТАКИ). И УСТАНОВИТЬ РУД НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ, ВЫДЕРЖИВАЯ ЕГО ДО ОТКЛЮЧЕНИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ.

Примечание. При полете на малых высотах в болтанку возможно кратковременное(не более2 с) срабатывание сигнализации«Опасно земля», не требующее от экипажа действий по

4. Стр. 11/50

Июнь 5/02

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

изменению траектории полета.

4.1.2.ВЗЛЕТ С КРАТКОВРЕМЕННОЙ ОСТАНОВКОЙ НА ВПП

1.Принципиальным отличием взлета с кратковременной остановкой на ВПП от взлета с тормозов является начало разбега до выхода двигателей на взлетный режим и достижение взлетной тяги на начальном этапе разбега.

Взлет с кратковременной остановкой применяется в целях экономии топлива и увеличения пропускной способности аэродромов.

2. Использование взлета с кратковременной остановкой на ВПП разрешается при условии, что фактическая взлетная масса самолета меньше максимально допустимой, рассчитанной по параметрам

D и R.

3. Об использовании взлета с кратковременной остановкой на ВПП

командир воздушного

судна обязан проинформировать экипаж до вывода самолета

на предварительный

старт.

 

4. На предварительном старте каждому из членов экипажа выполнить все операции в соответствии с указаниям п. 1 («На предварительном старте») подразд. 4.0.

По окончании контроля операций по разделу «На предварительном старте» карты контрольной проверки командиру воздушного судна запросить разрешение вырулить на исполнительный старт.

5. Получив разрешение на выруливание, КВС подает команду: «Выруливаем, контроль по карте».

В процессе руления на исполнительный старт каждому из членов экипажа выполнить операции в соответствии с указаниями п. 2 («На исполнительном старте») подразд. 4.0 и начать контроль по разделу«На исполнительном старте» карты контрольной проверки.

При этом:

-второму пилоту проверить включение обогрева ПВД и доложить: «Обогрев ПВД включен. Готов»;

-бортмеханику переключить СО-63 в режим«УВД» («RBS») и доложить КВС.

6.После вывода самолета на осевую линию ВПП командиру воздушного судна включить

взлетно-посадочноеуправление колесами передней стойки шасси, прорулить5-10 м и, остановив самолет, удерживать его тормозами. Экипажу закончить контроль по карте контрольной проверки.

При этом:

- бортмеханику установить переключатель снятия винтов с промежуточного упора в

положение

«Винт на

упоре»

и, убедившись,

что аварийные световые

сигналы

не горят, доложить:

«Красные сигналы не горят, винты на упоре. Готов».

Плавно и

синхронно

перевести

РУД основных

двигателей в положение

30-40°по

УПРТ; - штурману согласовать курсовую систему(если ранее она не была согласовала на РД) и

доложить: «Курс..., согласовано. Готов»;

4. Стр. 12

Июнь 5/02

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

- командиру воздушного судна доложить: «Переднее колесо- взлет– посадка. Режим УВД установлен. Готов».

7. Получив разрешение на взлет, командир воздушного судна подает команду«Взлетаем» и отпускает тормоза.

8. Бортмеханику по команде«Взлетаем» плавно перевести РУД основных двигателей в положение100° по УПРТ и. плавно перевести РУД двигателяРУ19А-300 во взлетное положение. В момент достижения двигателямиАИ-24ВТвзлетного режима доложить: «Режим взлетный».

9. Штурману контролировать скорость и в момент достижения скорости150 км/ч доложить: «Контрольная».

10. Если к моменту доклада«Контрольная» двигателиАИ-24ВТне вышли на взлетный режим(не поступил доклад бортмеханика«Режим взлетный»), КВС обязан немедленно прекратить взлет, действуя в соответствии с указаниями подразд. 5.1.2; п. I.

ВНИМАНИЕ. ПРИ ВСТРЕЧНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ СКОРОСТИ ВЕТРА12 М/С И БОЛ ЕЕ ПРИМЕНЯТЬ ВЗЛЕТ С КРАТКОВРЕМЕННОЙ ОСТАНОВКОЙ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

11. Дальнейшие действия экипажа- в соответствии с подразд. 4.1.1. («Взлет с тормозов»), начиная с п. 3.

4.1.3. ВЗЛЕТ ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ

Допустимая скорость бокового ветра под углом 90° к ВПП при взлете установлена не более12 м/с.

Стремление самолета к кренению и развороту при взлете с боковым ветром парировать отклонением руля направления и элеронов, используя при необходимости торможение колес. Отрыв самолета производить без крена, не допускать повторного касания ВПП колесами стоек шасси. После отрыва направление взлета выдерживать изменением курса самолета.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.

ВЗЛЕТ

САМОЛЕТА РАЗРЕШАЕТСЯ

ПРИ ПОПУТНОМ ВЕТРЕ

ДО 5 М/С ТОЛЬКО В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ЕГО НЕВОЗМОЖНО ПРОИЗВЕСТИ ПРИ

ВСТРЕЧНОМ.

ТЕХНИКА

ВЗЛЕТА ОСТАЕТСЯ ТАКОЙ ЖЕ, КАК И ПРИ

ОБЫЧНОМ

ВЗЛЕТЕ.

УВЕЛИЧЕНИЕ

ДЛИНЫ

РАЗБЕГА,

ВЗЛЕТНОЙ

ДИСТАНЦИИ И ДИСТАНЦИИ ПРЕРВАННОГО ВЗЛЕТА С ПОПУТНЫМ ВЕТРОМ УКАЗАНО В РАЗД. 6.

Максимально допустимая скорость ветра при взлете и посадке приведена в табл. 4.1.

Та бл и ца 4 . 1 .

Угол

 

 

 

 

 

 

 

 

между направлением ветра

90

60

45

30

25

20

10

0

и осью ВПП, град

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Стр. 13/50

Июнь 5/02

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

 

Максимально

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

допустимая скорость

12

14

17

24

30

30

30

30

 

 

ветра, м/с

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.1.4. ВЗЛЕТ С ПРЕДЕЛЬНО ПЕРЕДНЕЙ И ПРЕДЕЛЬНО ЗАДНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМИ ЦЕНТРОВКАМИ

При взлете с предельно передней эксплуатационной центровкой длина разбега и скорость отрыва несколько уве- личиваются.

Усилия на штурвале для подъема передней стойки шасси значительно возрастают.

Для облегчения взлета триммер руля высоты установить в положение, соответствующее центровке самолета.

После отрыва самолет имеет стремление к опусканию носа, которое парировать отклонением штурвала на себя.

При взлете с предельно задней эксплуатационной центровкой усилия на штурвале для подъема передней стойки уменьшаются, самолет легко увеличивает угол тангажа, который парировать отклонением штурвала от себя.

4.1.5. ВЗЛЕТ С УМЕНЬШЕНИЕМ ШУМА НА МЕСТНОСТИ

После отрыва, на высоте не менее5 м. затормозите колеса и уберите шасси. Плавно переведите самолет в набор высоты с одновременным разгоном скорости до величин в таблице4.1-2.

 

 

 

Таблица 4.1 - 2

 

 

 

 

Взлетная масса

21 т и менее

21 - 23

23 - 25

 

 

 

 

Приборная скорость

250

260

270

 

 

 

 

Набор высоты выполняйте на постоянной скорости с закрылками, отклоненными на15°.

В случае необходимости, для уменьшения шума, разрешается выполнять разворот в сторону от населенного пункта в режиме набора высоты на высоте не менее100 м(по радиовысотомеру).

На высоте не менее 500 м уберите закрылки, с увеличением скорости до300 - 310 км/час, парируя отклонением штурвала тенденцию самолета к просадке.

Уменьшите режим работы двигателей до номинального.

4.2.НАБОР ВЫСОТЫ

1.Набор высоты производить на одном из следующих режимов работы двигателей:

-АИ-24ВТ- максимальный, РУ19А-300 - номинальный;

-АИ-24ВТиРУ19А-300 - номинальный;

-АИ-24ВТ– максимальный, РУ19А-300 - выключен.

Примечание. Непрерывное время работыРУ19А-300 на номинальном режиме не должно превышать5 мин. по- сле чего необходимо установить крейсерский режим(0,9 номинального) и продолжать набор высоты эшелона.

При необходимости разрешается работа РУ 19А-300 на номинальном режиме в течение всего полета. Характеристики наборов высоты приведены в табл. 6.11-1 - 6.11-3.

2. Набор высоты, по возможности, производить при работе двух двигателейАИ-24ВТна максимальном режиме, при выключенном РУ19А-300 в соответствии с данными табл. 6.11-2.

4. Стр. 14

Июнь 5/02

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Расход топлива при наборе высоты 6000 м. взлетной массе24 т увеличивается при работе РУ19А-300 на150 кг по сравнению с расходом топлива при наборе высоты с неработающим РУ19А-300.

3.На высоте перехода по команде командира воздушного судна члены экипажа должны установить на высотоме- рах давление, равное760 мм. рт. ст. на футомерах– 1013,2 гПа.

4.При наборе высоты и полете над высокогорной местностью более 2500 м командиру воздушного судна установить переключатель радиовысотомераРВ-4 илиРВ-5 «Горы- Равнина» в положение«Горы».

ВНИМАНИЕ: ПРИ

СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ «ОПАСНО ЗЕМЛЯ» В ПРОЦЕССЕ

 

 

НАБОРА

ВЫСОТЫ. ЕСЛИ ПОЛЕТ ВЫПОЛНЯЕТСЯ НАД ХОЛМИСТОЙ ИЛИ

 

 

ГОРНОЙ

МЕСТНОСТЬЮ ИЛИ ЕСЛИ ЭКИПАЖУ НЕИЗВЕСТЕН ХАРАКТЕР

 

 

РЕЛЬЕФА,

ЭНЕРГИЧНО ПЕРЕВЕСТИ САМОЛЕТ НА БОЛЕЕ КРУТУЮ ТРАЕКТО-

 

 

 

 

 

РИЮ НАБОРА (НЕ ДОПУСКАЯ ВЫХОДА ЗА ДОПУСТИМЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ПЕРЕГРУЗКИ И УГЛА АТАКИ) И УСТАНОВИТЬ РУД НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ, ВЫДЕРЖИВАЯ ЕГО ДО ОТКЛЮЧЕНИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ.

4.3.ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

1.На высоте заданного эшелона перевести самолет в горизонтальный полет, выключить двигательРУ19А-300, установить приборную скорость и режим работы двигателей в соответствии с заданным режимом крейсерского полета(см. подразд. 6.13). Во всех случаях скорость горизонтального полета должна быть не менее310 км/ч ПР.

При полетах по внутренним линиям высоту эшелона выдерживать по УВИД-30-15К, на зарубежных авиалиниях поВЭМ-72ФГ, имеющим выход в самолетный ответчик. При

этом другие барометрические высотомеры должны использоваться для контроля основного канала высоты.

2.Контролировать температуру воздуха в кабине, работу двигателей и систем самолета. Следить за равномерной выработкой топлива из левой и правой групп баков.

3.Обязанности штурмана:

-следить за выдерживанием заданного режима полета и своевременно вносить необходимые поправки в скорость и высоту полета. Через каждые20-30 мин в горизонтальном полете корректировать ГПК м ГИК при разнице в показаниях2-4°; если разница превышает4°, определить отказавший компас, сравнивая показания ГИК, ГПК иКИ-13;

-следить за воздушной обстановкой с помощью станции «Гроза» и визуально; при обнаружении грозы, препятствий и самолетов докладывать командиру воздушного судна об их местонахождении.

4.Обязанности бортмеханика:

-контролировать работу силовых установок по приборам;

-контролировать наличие топлива в группах баков и правильность его выработки; периодически докладывать командиру воздушного судна об остатке топлива;

-при неравномерной выработке топлива из групп баков открыть кран кольцевания и выключить подкачивающие насосы групп с меньшим количеством топлива;

-после выравнивания топлива в труппах баков включить ранее выключенные насосы и закрыть кран кольцевания;

-периодически, через30-40 мин, проверять количество масла в маслобаках;

-при выключенных потребителях гидросистемы следить за автоматическим включением гидронасосов на подзарядку гидроаккумуляторов.

4.Стр. 15/50

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

5.При полетах без бортрадиста бортмеханику дополнительно:

-контролировать работу электросистемы самолета, регулировать параллельную работу генераторов при расхождении их нагрузочных токов больше60 А;

-о всех неисправностях в работе электрооборудования докладывать КВС.

6.Обязанности второго пилота:

-пилотировать самолет по указанию командира воздушного судна;

-следить за скоростью и высотой полета;

-при включении автопилота контролировать его работу;

-включать и выключать противообледенительные системы.

При полетах без бортрадиста второму пилоту дополнительно вести радиосвязь согласно плану полета.

7.Обязанности бортрадиста:

-вести радиосвязь согласно плану полета, контролировать работу электросистемы самолета,

регулировать параллельную работу генераторов при расхождении их нагрузочных токов больше 60 А;

-о всех ненормальностях в работе электрооборудования докладывать командиру воздушного судна.

ВНИМАНИЕ. ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ «ОПАСНО ЗЕМЛЯ» В ГОРИ-

ЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ НАД ХОЛМИСТОЙ ИЛИ ГОРНОЙ МЕСТНОСТЬЮ ИЛИ ЕСЛИ ЭКИПАЖУ НЕИЗВЕСТЕН ХАРАКТЕР РЕЛЬЕФА, ЭНЕРГИЧНО ПЕРЕВЕСТИ САМОЛЕТ В НАБОР ВЫСОТЫ(НЕ ДОПУСКАЯ ВЫХОДА ЗА ДОПУСТИМЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ПЕРЕГРУЗКИ И УГЛА АТАКИ) И УСТАНОВИТЬ РУД НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ, ВЫДЕРЖИВАЯ ЕГО ДО ОТКЛЮЧЕНИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ.

4.4.СНИЖЕНИЕ

1.Перед входом самолета в район аэропорта посадки штурман обязан определить рубеж начала снижения для подхода к аэродрому на заданной высоте и доложить командиру воздушного судна расчетное время. Перед снижением просмотреть схему снижения и захода на посадку и уточнить курс посадки. Проверить включение РВ и установить задатчик РВ на высоту круга.

Если высота круга выше максимальной высоты, на которую может быть установлен задатчик РВ, установить задатчик на максимально возможное значение высоты.

2. Установить рычаг перемещения упоров полетного малого газа против отметки, соответствующей температуре воздуха на аэродроме посадки, согласно табл. 4.4 - 1.

Т а б л и ц а 4.4.1

4. Стр. 16

Июнь 5/02

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Температура воздуха,

От +60

От -11

От -21

От -31

От -41

От -51

°С

до -10

до -20

до -30

до -40

до -50

до - 60

 

 

 

 

 

 

 

Полетный малый газ

13−+12

15 −+12

17 −+12

19 −+12

21 −+12

23 −+12

по УПРТ, град

Бортрадист зачитывает из Карты контрольной проверки раздел «Перед снижением с эшелона». Члены экипажа докладывают о выполненных действиях.

Данные о режимах снижения с высоты приведены в подразд. 6.14.

3. Перед снижением с эшелона включить противообледенительные системы крыла, оперения, двигателей и винтов(см. п. 4.5.4).

4. На высоте эшелона перехода, в горизонтальном полете, после получения от диспетчера УВД

величины давления на аэродроме посадки и после разрешения на снижение установить на метровых высотомерах давление аэродрома, а на футомерах давление аэродрома, приведенное к

уровню

моря.

Бортрадисту по команде КВС

зачитать из карты контрольной проверки

раздел

«На

эшелоне перехода». Установить

задатчик «Начало герметизации» на

значение давления аэродрома посадки. Членам экипажа доложить о выполненных действиях, указанных в карте.

При полетах за рубежом ниже

эшелона

перехода высота

выдерживается

по

футомеру

ВЭМ-72ФГдо точки входа в

глиссаду

с обязательным

контролем

по

высотомерам

УВИД-30-15,ВМ-15К.

 

 

 

 

 

 

Проверить настройку АРК на ДПРМ, согласовать и установить

курсовую

систему в

режим

ГПК.

 

 

 

 

 

 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПЕРЕВОДИТЬ РЫЧАГИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГА- ТЕЛЯМИ ЗА УПОР ПОЛЕТНОГО МАЛОГО ГАЗА НА ВСЕХ ВЫСОТАХ(ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ СЛУЧАЕВ ЭКСТРЕННОГО СНИЖЕНИЯ).

ВНИМАНИЕ. ЕСЛИ В ПРОЦЕССЕ СНИЖЕНИЯ С ЭШЕЛОНА ПЕРЕХОДА ДО ВЫСОТЫ КРУГА СРАБОТАЛ СИГНАЛИЗАТОР ЗАДАННОЙ ВЫСОТЫ РАДИОВЫСОТО- МЕРА, ПРЕКРАТИТЬ СНИЖЕНИЕ, ПРОВЕРИТЬ ПОКАЗАНИЯ БАРОМЕТРИЧЕ-

СКИХ ВЫСОТОМЕРОВ И ОЦЕНИТЬ С УЧЕТОМ РЕЛЬЕФА МЕСТНОСТИ ИХ СООТВЕТСТВИЕ ПОКАЗАНИЯМ РАДИОВЫСОТОМЕРА. ПРОВЕРИТЬ ПРА- ВИЛЬНОСТЬ УСТАНОВКИ ДАВЛЕНИЯ НА БАРОМЕТРИЧЕСКИХ ВЫСОТО- МЕРАХ И ЗАДАННОЙ ВЫСОТЫ КРУГА НА РАДИОВЫСОТОМЕРЕ. ПРО КОНТРОЛИРОВАТЬ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ РАДИОВЫСОТОМЕРА ВСТРОЕН- НЫМ КОНТРОЛЕМ.

ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ УТОЧНИТЬ У ДИСПЕТЧЕРА УВД МЕСТО САМОЛЕТА И ДАВЛЕНИЕ НА АЭРОДРОМЕ ПОСАДКИ.

УБЕДИВШИСЬ В ВОЗМОЖНОСТИ ДАЛЬНЕЙШЕГО УВЕРЕННОГО КОНТРОЛЯ ЗА ВЫСОТОЙ ПОЛЕТА, ПРОДОЛЖИТЬ СНИЖЕНИЕ ДО ВЫСОТЫ КРУГА.

ЕСЛИ В ПРОЦЕССЕ СНИЖЕНИЯ ДО ВЫСОТЫ КРУГА СИГНАЛИЗАТОР ЗАДАННОЙ ВЫСОТЫ РАДИОВЫСОТОМЕРА НЕ СРАБОТАЛ, ТО НА ВЫСОТЕ

4. Стр. 17/50

Июнь 5/02

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

КРУГА ОЦЕНИТЬ С УЧЕТОМ РЕЛЬЕФА МЕСТНОСТИ СООТВЕТСТВИЕ ПОКА ЗАНИЙ БАРОМЕТРИЧЕСКИХ ВЫСОТОМЕРОВ ПОКАЗАНИЯМ РАДИОВЫСО- ТОМЕРА И ПРОКОНТРОЛИРОВАТЬ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ РАДИОВЫСО- ТОМЕРА ВСТРОЕННЫМ КОНТРОЛЕМ.

ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ «ОПАСНО ЗЕМЛЯ» НА СНИЖЕНИИ, В ТОМ ЧИСЛЕ В ЗОНЕ ПОСАДКИ, НЕМЕДЛЕННО УМЕНЬШИТЬ ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ. ЕСЛИ ПРИ ЭТОМ ПОЛЕТ ПРОИЗВОДИТСЯ НАД

ХОЛМИСТОЙ ИЛИ ГОРНОЙ МЕСТНОСТЬЮ ИЛИ ЕСЛИ ЭКИПАЖУ НЕИЗВЕСТЕН ХАРАКТЕР РЕЛЬЕФА, ЭНЕРГИЧНО ПЕРЕВЕСТИ САМОЛЕТ В НАБОР ВЫСОТЫ(НЕ ДОПУСКАЯ ВЫХОДА ЗА ДОПУСТИМЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ПЕРЕГРУЗКИ И УГЛА АТАКИ) И УСТАНОВИТЬ РУД НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ, ВЫДЕРЖИВАЯ ЕГО ДО ОТКЛЮЧЕНИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ. О ВЫПОЛНЕННОМ МАНЕВРЕ ДОЛОЖИТЬ ДИСПЕТЧЕРУ УВД.

4.5. ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА

4.5.1. ЗАХОД НА ПОСАДКУ

Подход к аэродрому посадки, вход в круг и полет по кругу выполнять по схеме снижения и захода на посадку данного аэродрома. На высоте круга установить на задатчике радиовысотомера60 м(или ВПР, если ВПР меньше60 м).

Если задатчик радиовысотомера не позволяет установить 60 м, установить его на ближайшее меньшее значение высоты.

До

начала третьего

разворота

на скорости

310 км/ч

дать команду выпустить

шасси,

а

при заходе по

кратчайшему

пути выпуск

шасси

произвести

на

удалении

не

менее

14

км. Скорость горизонтального полета

по

кругу

с

выпушенным

шасси

выдерживать

300 км/ч ПР.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Проверить включение взлетно-посадочного

управления

 

передними

колесами

и

убедиться,

что питание автопилота выключено.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

При необходимости между вторым и третьим разворотом или на

расчетном

удалении

запустить двигатель РУ19А-300 и установить ему режим работы«Малый газ».

 

 

 

 

Примечание. ДвигательРУ19А-300 запускать при условии, если фактическая посадочная масса больше предельно допустимой массы самолета(см. рис. 6.15-2).

Бортрадисту зачитать из карты контрольной проверки раздел «Перед третьим разворотом или на удалении14-16 км» при заходе с прямой. Членам экипажа доложить о выполненных действиях.

На скорости 290-300 км/ч ПР выполнить третий разворот, после чего импульсами запустить закрылки на15°. В процессе выпуска закрылков самолет имеет тенденцию к взмыванию, которую необходимо парировать плавным отклонением штурвала от себя. Установить скорость290-270 км/ч ПР. Сбалансировать самолет триммером руля высоты.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. ЕСЛИ В ПРОЦЕССЕ ВЫПУСКА ЗАКРЫЛКОВ САМОЛЕТ НАЧНЕТ КРЕНИТЬСЯ, ПРИОСТАНОВИТЬ ВЫПУСК ЗАКРЫЛКОВ И ВЫПОЛНИТЬ ПОСАДКУ С ЗАКРЫЛКАМИ. ВЫПУЩЕННЫМИ ДО ПОЛОЖЕНИЯ, ПРИ КОТОРОМ НАЧАЛОСЬ КРЕНЕНИЕ.

4. Стр. 18

Июнь 5/02

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

 

2. ПРИ НЕВЫПУСКЕ

ЗАКРЫЛКОВ

ОТ ОСНОВНОЙ

СИСТЕМЫ

ВЫПУСТИТЬ

 

ИХ НА 15° ОТ АВАРИЙНОЙ. ЧЕТВЕРТЫЙ РАЗВОРОТ ВЫПОЛНЯТЬ НА СКО

 

РОСТИ 290-270

КМ/Ч

ПР. ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДИТЬ НА

СКОРОСТИ

 

270-260 КМ/Ч ПР В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ПОЛЕТНОЙ МАССЫ. К МОМЕНТУ

 

НАЧАЛА ВЫРАВНИВАНИЯ УСТАНОВИТЬ СКОРОСТЬ 240-220 КМ/Ч ПР(ПРИ

 

ЗЕМЛЕНИЕ ПРОИСХОДИТ НА СКОРОСТИ 230-210 КМ/Ч).

 

 

Выполнить четвертый

разворот

на скорости

290-270км/ч ПР и

с углом крена не более

200.

 

 

 

 

 

 

Примечание. На аэродромах, где установленная схема захода на посадку предусматривает

выполнение

разворотов

с

углом

крена

25°,

отклонение

закрылков

на

15°

произвести

импульсами

перед третьим

разворотом (после

выпуска шасси)

на

скорости 300-290 км/ч

ПР.

Третий

и четвертый

развороты

выполнять

с углом

крена 25° на скорости290-270 км/ч ПР. При этом до выполнения доработок на самолете возможно срабатывание сигнализации о достижении самолетом предельного крена. При срабатывании сигнализации определить фактический угол крена, используя показания основного и резервного авиагоризонтов. При необходимости вывести самолет из предельного крена до погасания светосигнального табло. После выхода из четвертого разворота установить скорость265-250 км/ч ПР.

Перед входом в глиссаду импульсами в два-триприема довыпустить закрылки на38°.

Незначительную тенденцию к взмыванию парировать плавным отклонением штурвала от себя. Сбалансировать самолет триммером руля высоты. Бортрадист зачитывает по команде командира воздушного судна раздел карты контрольной проверки«Перед входом в глис саду:».

Скорость до высоты начала выравнивания выдерживать в соответствии с табл. 4.5-1.

 

 

Т а б л и ц а 4.5.1

 

 

Полетная масса, кг

Скорость при снижении, км/ч

 

 

 

24 000

 

230

23 000

 

225

22 000

 

220

20 000

 

210

18 000

 

200

 

 

 

ВНИМАНИЕ. ЕСЛИ ДО УСТАНОВЛЕНИЯ

НАДЕЖНОГО

ВИЗУАЛЬНОГО КОНТАКТА

С ОГНЯМИ ПРИБЛИЖЕНИЯ АЭРОДРОМА ИЛИ

ДРУГИМИ ОРИЕНТИРАМИ

ПО КУРСУ ПОСАДКИ СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ РАДИОВЫСОТОМЕРА.

НЕОБХОДИМО НЕМЕДЛЕННО НАЧАТЬ МАНЕВР ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ.

По решению КВС при достаточной длине ВПП посадка может быть выполнена с закрылками,

4. Стр. 19/50

Июнь 5/02

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

отклоненными

на 30°.

При этом

скорость

предпосадочного планирования увеличивается на

10 км/ч, потребная длина ВПП для посадки- на180-200 м.

 

 

 

Пролет ДПРМ и БПРМ производить

на

высоте,

указанной в

схеме

захода

на посадку

для данного

аэродрома.

Довороты

для

уточнения

захода после

пролета

ДПРМ

выполнять

с углом крена не более 15°, высоту контролировать по барометрическому высотомеру и радиовысотомеру.

Сохранение установленной скорости и уточнение расчета на посадку производить изменением режима работы двигателей.

ВНИМАНИЕ. ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ«ОПАСНО ЗЕМЛЯ» В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ МАНЕВРА ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ НА АЭРОДРОМЕ, РАСПОЛОЖЕННОМ В ГОРНОЙ ИЛИ ХОЛМИСТОЙ МЕСТНОСТИ. ЭНЕРГИЧНО ПЕРЕВЕСТИ САМОЛЕТ В НАБОР ВЫСОТЫ(НЕ ДОПУСКАЯ ВЫХОДА ЗА ДОПУСТИМЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ПЕРЕГРУЗКИ И УГЛА АТАКИ) И УСТАНОВИТЬ РУД НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ, ВЫДЕРЖИВАЯ ЕГО ДО ОТКЛЮЧЕНИЯ СИГ-

НАЛИЗАЦИИ. О ВЫПОЛНЕННОМ МАНЕВРЕ ДОЛОЖИТЬ ДИСПЕТЧЕРУ УВД. В СЛУЧАЕ СРАБАТЫВАНИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ«ОПАСНО ЗЕМЛЯ» ПРИ СНИЖЕНИИ ПО

ГЛИССАДЕ НЕМЕДЛЕННО УМЕНЬШИТЬ ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ И ПРОКОНТРОЛИРОВАТЬ ПРАВИЛЬНОСТЬ ВЫДЕРЖИВАНИЯ ПРОФИЛЯ СНИЖЕНИЯ, А ТАКЖЕ ПОЛОЖЕНИЕ ШАССИ; ЕСЛИ ШАССИ ОКАЗАЛОСЬ НЕВЫПУЩЕННЫМ, УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ. В СЛУЧАЕ СРАБАТЫВАНИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ«ОПАСНО ЗЕМЛЯ» ПРИ ПОЛЕТЕ НА ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПРЯМОЙ ДО УСТАНОВЛЕНИЯ

НАДЕЖНОГО ВИЗУАЛЬНОГО КОНТАКТА С ОГНЯМИ ПРИБЛИЖЕНИЯ ИЛИ ДРУГИМИ ОРИЕНТИРАМИ ПО КУРСУ ПОСАДКИ УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ.

Примечание. При полете на малых высотах в болтанку, а также при подходе к аэродрому со сложным рельефом поверхности на посадочной прямой, в том числе при полете по глиссаде с углом наклона более3° (пролет над препятствием), возможно кратковременное, не более2-3 с(или времени, оговоренного в специальной служебной информации применительно к данному посадочному курсу конкретного аэродрома), срабатывание сигнализации«Опасно земля», не требующее от экипажа действий по изменению траектории полета.

4.5.2. ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ПРЯМОЙ

При заходе на посадку с прямой:

-получить условия посадки;

-перевести шкалу высотомера на аэродромное давление, а шкалу футомера- на давление аэродрома, приведенное к уровню моря;

-проверить включение РВ-4 и установить задатчик РВ на высоту круга;

-штурману определить угол сноса на посадочном курсе расчетный угол отворота, время и курс полета от ДПРМ до точки разворота;

-установить ГИК и ГПК на курс посадки;

-после пролета ДПРМ взять курс, отличающийся от обратного посадочного курса на расчетный угол, задатчик РВ установить на ВПР;

4. Стр. 20

Июнь 5/02

studfiles.net

30 лет назад в небе Украины столкнулись Ту-134А и Ан-26.

03 мая 1985 года в районе аэродрома Львов на высоте 3900 м произошло столкновение пассажирского Ту-134А и военно-транспортного Ан-26, унесшее жизни всех 94 человек на обоих самолётах. В те годы не было принято широко освещать факты и истинные причины катастроф на транспорте, а сегодня о них зачастую говорят стандартными клише вроде «человеческий фактор» или «ошибка диспетчера». Рассмотрим обстоятельства этого события.

Информация о воздушных судах:

Автор

Ту-134А СССР-65856 следовал из Таллина в Львов. Самолёт выпущен в 1975 г. На борту находилось 6 членов экипажа и 73 пассажира.

Автор

Ан-26 СССР-26492 следовал из Львова в Москву (Чкаловский). Выпущен в 1980 г. На борту находились 6 членов экипажа и 9 пассажиров. Действия экипажей и техническое состояние воздушных судов не повлияли на развитие катастрофической ситуации.

В тот день в утреннее дежурство работали в т.ч. диспетчер Восточного сектора РЦ В.В. Шевченко, диспетчер Подхода П.А. Савчук, руководитель полётов А. Квашнин. При этом, с целью тренировки, руководитель полётов Квашнин принял дежурство на ДПП в качестве диспетчера по согласованию, а диспетчера по согласованию Савчука обязал работать диспетчером радиолокационного управления.

Через пять часов после приёма дежурства, в районе 12:00 местного времени, сложилась следующая воздушная обстановка:

под управлением диспетчера РЦ на ОПРС Золочев (граница зон ответственности диспетчеров РЦ и Подхода) до эшелона 4800 м снижался Ту-134А для захода на посадку во Львове. Во встречном направлении ниже следовали два воздушных судна — Ан-24 СССР-47353 на эшелоне 4500 м и с интервалом 9 км — Ан-26 СССР-26492 на эшелоне 3900 м (последний находился под управлением диспетчера Подхода).

После расхождения с Ан-24 диспетчер РЦ выдал экипажу Ту-134 указание снижаться до эшелона 4200 м, и при подходе этого воздушного судна к ОПРС Золочев, в 12:12:18 диспетчер передал управление этим самолётом диспетчеру Подхода (Савчуку). Одновременно диспетчер Подхода передал управление самолётом Ан-26 диспетчеру РЦ. До этого момента действия диспетчеров были правильными и адекватными складывавшейся обстановке, однако, как только экипаж Ту-134А доложил диспетчеру Подхода о входе в его зону ответственности, диспетчер перепутал отметки от воздушных судов, неправильно поняв, что все конфликтные ситуации закончились:

12:12:30 Экипаж: Львов-Подход, 85856.
12:12:39 Экипаж: Львов-Подход, 85856.
12:12:42 Диспетчер: 85856, Львов-Подход.
12:12:47 Экипаж: 4200, Золочев.
12:12:50 Диспетчер: 856, удаление 65, азимут 85, посадочный 312, к четвёртому занимайте пока 3600.
12:13:02 Экипаж: 65856, занимаю 3600 в район четвёртого.
Эту команду услышал диспетчер РЦ, который мгновенно понял, что снижать Ту-134 ещё рано, и попытался вмешаться в ситуацию, крикнув по внутренней связи диспетчеру Подхода:
12:13:07 РЦ: 4200 пока, встречный на 3900!
12:13:13 ДПП: Встречный разошёлся, уже 85 (км)!
12:13:16 РЦ: Где? Не разошёлся! Второй встречный! 4200 пока оставьте!

Но было уже поздно: экипаж Ту-134 к этому моменту достиг занятого эшелона 3900 м. В слоях между облаками за две секунды до столкновения экипажи Ан-26 и Ту-134 увидели друг друга и предприняли попытки уклониться от столкновения, но времени для завершения манёвра им не хватило.

В ту же секунду диспетчер ДПП и находившийся там же руководитель полётов попытались связаться с экипажем Ту-134, чтобы отменить своё указание:

12:13:20 Диспетчер: Девятьсот… Восемьсот пятьдесят шестой?
12:13:33 РП: 856, Подходу?
Одновременно РП пытался вести связь с экипажем другого Ту-134, СССР-65951, вылетевшего вслед за Ан-26 также на ОПРС Золочев, но было понятно, что руководитель полётов растерян:
12:13:35 Экипаж: 65951-го вызываете?
12:13:38 РП: 951, Вам пока… Ва.. Ваша высота сию?
12:13:42 Экипаж: 951, 2700.
12:13:45 РП: Понял Вас.
12:13:47 РП: что случилось? 65856, Подход?
12:13:53 РП: 65856, Подход?
12:13:58 РП: 951, Вам встречный борт… Он 3300, ему дали команду занимать эээ.. вернее 3900, он… между вами 20 км, связь пока с нами не держит, будьте повнимательнее..

Автор

В дальнейшем худшие предположения подтвердились: самолёты столкнулись, однако теперь предстояло узнать причины этого.

Согласно заключению комиссии, «причиной столкновения в воздухе самолетов Ту-134А 65856 и Ан-26 26492 явились грубые нарушения правил управления воздушным движением, допущенные диспетчером ДПП и руководителем полетов аэропорта Львов, разрешивших снижение воздушному судну с пересечением эшелона занятого другим воздушным судном вследствии неправильного определения их взаимного местоположения в районе приводной радиостанции Золочев».

Однако, не всё так просто: как и в любом другом случае, к ошибочным действиям персонала привела целая цепь роковых факторов:

  • Отсутствие вторичного радиолокатора. Первичная радиолокация требовала от диспетчеров постоянной концентрации и запоминания местоположения и информации о каждом воздушном судне (позывной, тип, высота, скорость, курс, аэродром назначения).
  • Инструкция по производству полётов в районе аэродрома Львов допускала изменение назначений входных и выходных коридоров, в зависимости от используемого курса взлета, что существенно усложняло организацию полетов и УВД.
  • Рубежи приема-передачи управления между ДПП и РЦ определялись в точках схождения (пересечения) воздушных трасс, что допускало не единое УВД ВС в этих точках.

Основным графиком работы службы движения был 5-ти сменный «УДН». Однако за три месяца до столкновения при прохождении очередного медицинского переосвидетельствования медкомиссией было отстранено от УВД 11 человек. Фактическая укомплектованность службы составляла 86% от штатной численности. Оставшимся количеством специалистов 5-ти сменный график не обеспечивался. Диспетчеры, осуществляющие непосредственное УВД на диспетчерском пункте подхода были переведены на 4-х сменный «ДУН», при котором происходила переработка месячной нормы рабочего времени. Эта переработка компенсировалась предоставлением отгулов в течение квартала по истечению месяца фактической работы. Графиком работы диспетчеров ДПП по согласованию предусматривалась работа по 11 часов два дня подряд, после которых предоставлялось два выходных. Графиком работы старших диспетчеров так же предусматривалась дневная наработка по 11 часов, так как недоукомплектованность смен не позволяла обеспечить работу старшего диспетчера в каждой смене.

Контролю за состоянием подготовки диспетчеров УВД в службе движения должного внимания не уделялось. Тренировки диспетчеров на тренажерах в течение года, предшествующего столкновению, не проводились. Комиссией отмечено, что диспетчеры были слабо обучены комплексно использовать имеющиеся радиотехнические средства для эффективного осуществления УВД.

Павел Савчук в прошлом был вторым пилотом на Ил-18 и командиром Ан-24. В феврале 1984 г., в возрасте 48 лет, он ушел с лётной работы на пенсию, а через семь месяцев он, пройдя курсы диспетчеров и стажировку, был назначен на должность диспетчера Подхода 3 класса. По отзывам руководства, в процессе стажировки обязанности диспетчера ДПП он усваивал медленно, нуждался в постоянном контроле со стороны диспетчера-инструктора и РП. По этой причине он использовался как диспетчер по согласованию на диспетчерском пункте Подхода. Несмотря на это, в день события РП дал указание диспетчеру ДПП выполнять функции диспетчера радиолокационного управления, чтобы самому выполнить тренировку в качестве диспетчера по согласованию.

Подводя итог перечислению сопутствующих факторов, приведших к роковой ошибке, можно сказать, что диспетчер, совершивший её, не был достаточно подготовлен, был вымотан многомесячной работой практически без отдыха, и не имел современного оборудования в своём распоряжении.

my-aviation.ru

Персональный сайт - РЭО Ан-26

I . ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РЭО Ан-26

 

Состав и назначение РЭО

 

Электропитание

 

Расположение антенн

 

Особенности эксплуатации РЭО

 

II . МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

 

Обеспечение требований безопасности при работе на авиационной технике

 

Общие требования безопасности

 

Требования безопасности при работе с РЭО

 

Требования безопасности при выполнении регламентных работ на РЭО

 

Нарушения правил эксплуатации РЭО

 

Порядок клеймения инструмента

 

III. РАДИОСВЯЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

 

Самолетное переговорное устройство СПУ-7

 

Самолетный магнитофон МС-61Б

 

Командная радиостанция Р-863

 

Связная радиостанция «Микрон»

 

"НЕОН" (Р-836, СВБ-5, УС-8К)

Командная УКВ радиостанция Р-802В метрового диапазона волн

 

Командная УКВ радиостанция Р-832М

 

Гарнитура со средней шумозащитой ГСШ-А-18Э

 

Внешняя ССО

 

IV . РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

 

Автоматический радиокомпас АРК-11

 

Автоматический радиокомпас АРК-УД

 

Автоматический УКВ радиокомпас АРК-У2 с радиоприемником Р-852

 

Радиовысотомер малых высот РВ-4

 

Радиовысотомер малых высот РВ-5М

 

Система посадки СП-50М

 

Радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С

 

Самолетный дальномер СД-67

 

Бортовая навигационно-посадочная аппаратура КУРС МП-2

 

V. РАДИОЛОКАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

 

Радиолокационная станция «ГРОЗА-26»

 

Самолетный радиолокационный приемник маяков РПМ-СМ

 

   

Самолетный ответчик СО-69

 

Самолетный ответчик СОМ-64

 

Станция предупреждения об облучении С3М  (СПО-10)

 

VI . АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ Р-855УМ (Р-855А1, Р-855А2)

 

Приложение №1 Наземный магнитофон МН-61

 

Приложение №2 Контрольно-проверочная аппаратура, используемая для проверки РЭО на самолете

 

Приложение № 3 Перечни работ членов экипажа при подготовке РЭО Ан-26 к полетам на внебазовом аэродроме

 

Приложение № 4  Предполетный осмотр РЭО самолета летным экипажем

 

Приложение № 5 Перечень отказов РЭО, с которыми разрешается вылет с внебазового аэродрома

 

Приложение № 6 Памятка по действиям экипажа при потере радиосвязи…

 

 

 

Приложение № 8 Методика выполнения радиодевиационных работ и контрольных проверок

 

Приложение № 9 Основные места размещения радиоэлектронного оборудования

 

Литература

 

oleg-tulin.narod.ru

Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолета антонов ан-148-100


Самолет Ан-148-100

Технология работы летного экипажа (SOPs AN-148)



Издание: 01

Изменение: 01



ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ

И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЭКИПАЖА

САМОЛЕТА АНТОНОВ АН-148-100

STANDARD OPERATING PROCEDURES SOPs

ANTONOV AN-148-100

Страница зарезервирована

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ


ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Статус

№ страницы

Дата

Статус

№ страницы

Дата

Постоянная

SOPs-1

10.12.2010

Постоянная

SOPs-65

10.12.2010

Резерв

SOPs-2

10.12.2010

Постоянная

SOPs-66

10.12.2010

Постоянная

SOPs-3

10.12.2010

Постоянная

SOPs-67

10.12.2010

Постоянная

SOPs-4

10.12.2010

Постоянная

SOPs-68

10.12.2010

Постоянная

SOPs-5

10.12.2010

Постоянная

SOPs-69

10.12.2010

Постоянная

SOPs-6

10.12.2010

Постоянная

SOPs-70

10.12.2010

Постоянная

SOPs-7

10.12.2010

Постоянная

SOPs-71

10.12.2010

Постоянная

SOPs-8

10.12.2010

Постоянная

SOPs-72

10.12.2010

Постоянная

SOPs-9

10.12.2010

Постоянная

SOPs-73

10.12.2010

Постоянная

SOPs-10

10.12.2010

Постоянная

SOPs-74

10.12.2010

Постоянная

SOPs-11

10.12.2010

Постоянная

SOPs-75

10.12.2010

Постоянная

SOPs-12

10.12.2010

Постоянная

SOPs-76

10.12.2010

Постоянная

SOPs-13

10.12.2010

Постоянная

SOPs-77

10.12.2010

Постоянная

SOPs-14

10.12.2010

Постоянная

SOPs-78

10.12.2010

Постоянная

SOPs-15

10.12.2010

Постоянная

SOPs-79

10.12.2010

Постоянная

SOPs-16

10.12.2010

Постоянная

SOPs-80

10.12.2010

Постоянная

SOPs-17

10.12.2010

Постоянная

SOPs-81

10.12.2010

Постоянная

SOPs-18

10.12.2010

Постоянная

SOPs-83

10.12.2010

Постоянная

SOPs-19

10.12.2010

Постоянная

SOPs-84

10.12.2010

Постоянная

SOPs-20

10.12.2010

Постоянная

SOPs-85

10.12.2010

Постоянная

SOPs-21

10.12.2010

Постоянная

SOPs-86

10.12.2010

Постоянная

SOPs-22

10.12.2010

Постоянная

SOPs-87

10.12.2010

Постоянная

SOPs-23

10.12.2010

Постоянная

SOPs-88

10.12.2010

Постоянная

SOPs-24

10.12.2010

Постоянная

SOPs-89

10.12.2010

Постоянная

SOPs-25

10.12.2010

Постоянная

SOPs-90

10.12.2010

Постоянная

SOPs-26

10.12.2010

Постоянная

SOPs-91

10.12.2010

Постоянная

SOPs-27

10.12.2010

Постоянная

SOPs-92

10.12.2010

Постоянная

SOPs-28

10.12.2010

Постоянная

SOPs-93

10.12.2010

Постоянная

SOPs-29

10.12.2010

Постоянная

SOPs-94

10.12.2010

Постоянная

SOPs-30

10.12.2010

Постоянная

SOPs-95

10.12.2010

Постоянная

SOPs-31

10.12.2010

Постоянная

SOPs-96

10.12.2010

Постоянная

SOPs-32

10.12.2010

Постоянная

SOPs-97

10.12.2010

Постоянная

SOPs-33

10.12.2010

Постоянная

SOPs-98

10.12.2010

Постоянная

SOPs-34

10.12.2010

Постоянная

SOPs-99

10.12.2010

Постоянная

SOPs-35

10.12.2010

Постоянная

SOPs-100

10.12.2010

Постоянная

SOPs-36

10.12.2010

Постоянная

SOPs-101

10.12.2010

Постоянная

SOPs-37

10.12.2010

Постоянная

SOPs-102

10.12.2010

Постоянная

SOPs-38

10.12.2010

Постоянная

SOPs-103

10.12.2010

Постоянная

SOPs-39

10.12.2010

Постоянная

SOPs-104

10.12.2010

Постоянная

SOPs-40

10.12.2010

Постоянная

SOPs-105

10.12.2010

Постоянная

SOPs-41

10.12.2010

Постоянная

SOPs-106

10.12.2010

Постоянная

SOPs-42

10.12.2010

Постоянная

SOPs-107

10.12.2010

Постоянная

SOPs-43

10.12.2010

Постоянная

SOPs-108

10.12.2010

Постоянная

SOPs-44

10.12.2010

Постоянная

SOPs-109

10.12.2010

Постоянная

SOPs-45

10.12.2010

Постоянная

SOPs-110

10.12.2010

Постоянная

SOPs-46

10.12.2010

Постоянная

SOPs-111

10.12.2010

Постоянная

SOPs-47

10.12.2010

Постоянная

SOPs-112

10.12.2010

Постоянная

SOPs-48

10.12.2010

Резерв

SOPs-113

10.12.2010

Постоянная

SOPs-49

10.12.2010

Постоянная

SOPs-50

10.12.2010

Постоянная

SOPs-51

10.12.2010

Постоянная

SOPs-52

10.12.2010

Постоянная

SOPs-53

10.12.2010

Постоянная

SOPs-54

10.12.2010

Постоянная

SOPs-55

10.12.2010

Постоянная

SOPs-56

10.12.2010

Постоянная

SOPs-57

10.12.2010

Постоянная

SOPs-58

10.12.2010

Постоянная

SOPs-59

10.12.2010

Постоянная

SOPs-60

10.12.2010

Постоянная

SOPs-61

10.12.2010

Постоянная

SOPs-62

10.12.2010

Постоянная

SOPs-63

10.12.2010

Постоянная

SOPs-64

10.12.2010

uverenniy.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *