Содержание

Все о трамвае Tatra T6B5

Tatra T6B5 — чешский высокопольный четырехосный трамвайный вагон с электрооборудованием импульсного регулирования, выпускавшийся серийно предприятием CKD Tatra-Smichov с 1983 по 1996 гг. В странах бывшего СССР он также известен под торговой маркой Т-3М. После банкротства производителя досборку ранее заложенных вагонов и их продажу покупателям вплоть до 2003 г. включительно осуществляло предприятие Inekon Group. Всего было выпущено 1203 вагона этого типа, которые поставлялись в значительную часть городов России и Украины, а также в Минск, Софию и Пхеньян. Большая часть из них эксплуатируется по настоящее время. Днепропетровский завод «Южмаш» в 1994 — 1996 гг. построил 27 вагонов по приобретенной у CKD лицензии под маркой «Татра-Юг».

Технические характеристики

Мест для сидения: 40
Пассажировместимость: 166
Двигатель: TE 023
Количество и мощность двигателей: 4х45 кВт
Система управления: TV3 (ТИСУ)
Максимальная скорость, км/ч:
65
Длина, мм: 15300
Ширина, мм: 2500
Высота, мм: 3145
Масса, кг: 18400
Длина поезда из двух вагонов, мм: 32800
Минимальный радиус поворота, м: 20

История

К семидесятым годам прошлого века стали очевидны недостатки конструкции вагонов Tatra T3SU, массово поставлявшихся во многие города СССР и стран соцлагеря. К таким недостаткам относили одинарное подвешивание тележек, негативно сказывавшееся повышенным волнообразным износом рельсов, шумность мотор-генератора, конструктивную недоработку ускорителя, вызывающую при скачках напряжения в сети так называемое «залипание пальцев ускорителя», чреватое аварийными ситуациями, и, наконец, слишком маленькую для трамвая вместительность салона. Ответом чешских вагоностроителей стал вагон Т5, который был готов к 1972 г.

Вагон T5 имел массу отличий от предыдущих моделей T3 и T4. Во-первых, вагон был оборудован тиристорно-импульсной системой управления, позволяющей существенно экономить на потреблении электроэнергии, во-вторых, кардинально изменился дизайн вагона — вместо округлых форм, принятых еще по стандарту РСС и прошедших без изменений с вагонов T1 до вагонов T4, вагон Tatra T5 приобрел угловатую форму кузова. Кроме того, была увеличена вместимость салона, окна стали заметно больше, были заменены сидения. В 1972 г. вагон был отправлен для испытаний в Пражское транспортное предприятие, где проработал два года, затем он был передан в чешский город Мост, где тестировался еще два года. В конце концов, он был возвращен на завод, где оставался до 1984 г., а в 1986 году единственный вагон T5 был утилизирован. Однако прототип послужил основой для создания массовой модели вагонов T5C5 (поставлялись в Будапешт) и нескольких опытных образцов T5A5 и T5B6. Вагон T5B6 успел побывать в СССР — два прототипа из-за невозможности испытаний в Праге (ввиду несоответствия габаритов) были переданы в Тверь. Вагоны прибыли в 1978 г. и до 1979 г. проходили тестирование. Однако сложное электрооборудование, включавшее в себя тиристорно-импульсную систему управления TV2, и высокая цена вагонов вызвали нарекания местного ТТУ, поэтому в итоге вагоны были переданы в Мост, где один из них в итоге попал в музей.

Неудовлетворенность основного клиента вынудила CKD Tatra-Smichov искать новые решения, и на основе анализа всех нареканий советских трамвайных предприятий к 1983 г. был подготовлен новый проект вагона — T6B5. Семейство вагонов T6, представленное модификациями T6A2, T6A5, T6B5, T6C5 в итоге получило широкое распространение, причем ареал обитания этих вагонов растянулся от Северной Кореи до Германии. Первый же вагон T6 модификации T6B5 (обозначавшей, в соответствии с принятой на CKD классификацией, моторный односторонний вагон с базой 7,5 метра и шириной кузова 2,5 метра) в 1983 г. после обкатки по Праге поступил для испытаний в Москву. В следующем году к нему добавился еще один вагон T6B5. Несмотря на то, что вагон оказался экономичным, надежным и неприхотливым, Москва от него отказалась — трамваи не вписывались в габариты линий и строений депо. Поэтому два первых вагона T6B5 оказались для Москвы и последними: первый вагон в итоге попал в музей, а второй был превращен в сарай на территории депо. Однако неудача в Москве не помешала поставкам вагонов T6B5 в другие города Советского Союза.

В 1985 г. первые 38 новых вагонов T6B5 были поставлены в Киев, Тверь и Барнаул, и после положительных отзывов из хозяйств CKD наладил массовое производство этих вагонов. К концу 1987 года T6B5, по числу выпущенных за год экземпляров превзошли T3, и, в конечном итоге, могли бы прийти полностью заменить их, но затем грянул развал СССР и резкий спад закупок вагонов. А в 1990 г. невыкупленные СССР вагоны были проданы в Северную Корею. В начале девяностых годов вагоны выпускались малыми сериями, а к 1998 г. их производство на CKD было свернуто (последние вагоны данного типа производства CKD были направлены в Ташкент (94 вагона). В 1994 г. между CKD и украинским заводом «Южмаш» (г. Днепропетровск) была достигнута договоренность о совместном производстве трамваев под маркой «Татра-Юг». В итоге было выпущено 27 вагонов. Оставшиеся в Чехии корпуса и запчасти были выкуплены фирмой «Inekon Group» (г. Острава), которая с 2003 по 2007 годы занималась продажами собираемых из запчастей вагонов. Последние вагоны T6B5 были выкуплены Ижевским ТТУ в 2003 (10 вагонов в модификации T5B6-RA) и в 2007 Уфой (4 вагона в модификации T5B6-MPR). Завод «Южмаш» продолжил производство трамвайных вагонов, выпустив вагон К1 собственной разработки, по факту являющийся «клоном» T6B5. Однако «южмашевские» вагоны в Россию никогда не поставлялись.

Конструктивные особенности

С технической точки зрения Tatra Т6В5 был революционным прорывом по сравнению с вагонами Tatra T3SU. Во-первых, наличие полностью электронной тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) двигателями (вместо электромеханического ускорителя и РКСУ у T3SU), что обеспечивает более плавные разгон и торможение, более экономичное энергопотребление и более высокую надежность. Во-вторых, в салоне стало тихо благодаря применению для питания сети собственных нужд статического преобразователя (в отличие от постоянно шумно работающего мотор-генератора у T3SU). По сути, вагоны Tatra T6B5 стали своеобразной вершиной отечественного трамвая: даже выпускавшиеся много позже отечественные вагоны не дотягивали по качеству, экономичности и продуманности до чешских «шестерок».

Вагоны T6B5 могут работать как одиночными, так и по системе многих единиц СМЕ в два или три вагона. Эксплуатация с прицепными вагонами не разрешается. Вагон оборудован автоматической трамвайной сцепкой ESW («сцепка Шарфенберга»), в состав которой входит как само сцепное устройство, так и соединительные кабели высоковольтных и низковольтных цепей.

Кузов

Кузов вагона сварной из стальных прессованных и прокатных профилей. Поперечники и продольное крепление консольных частей созданы из замкнутых несущих элементов. В верхней части основания находятся распределительные каналы для кабельных соединений и подвода охлаждающего воздуха к тяговым двигателям, в нижней части основания размещены шкафы электрооснастки и вспомогательные устройства. Торцевые части, боковина и крыша облицованы стальной жестью, поверхности которой покрыты амортизирующей краской. Пол вагона изготовлен из водостойкой фанеры, на которую наклеено нескользящее резиновое половое покрытие.

С целью доступа к кабелям, помещенным в кабельном канале, средняя часть пола съемная. Внутренняя облицовка из солодатковых или древесноволокнистых плит. Вагон оснащен тремя четырехстворчатыми складными дверями. Двери управляются электромеханически, механизм управления помещен над дверями, в шкафчике. Расстояние в свету у открытых дверей 1300 мм и позволяет вход или выход двум пассажирам одновременно. Дверной механизм оснащен предохранительной фрикционной муфтой.

Все окна вагона изготовлены из безопасного стекла и крепятся в резиновых профилях, верхняя линия окон расположена высоко, вдоль крыши, что обеспечивает хороший обзор для стоящих пассажиров любого роста. Окна лобовых частей вагона стабильные, большинство остальных окон, включая и левое боковое окно водителя открываются в их верхней части. Сиденья для пассажиров обитые. С целью более удобной очистки вагона пространства под сиденьями свободные (кроме мест размещения песочниц и разъединителя батареи).

Салон

По сравнению с Tatra T3SU вместимость салона T6B5 увеличена за счет увеличения длины кузова с 14,0 м до 15,3 м, отсутствия боковых скосов у торцов вагона, наличия просторной накопительной площадки сзади, а также увеличения числа посадочных мест до 40 (в T3SU было 38 мест в двуххдверном варианте и 34 места в треххдверном). Последнее стало возможным также за счет перекомпоновки салона, ведь теперь двойной ряд сидений располагался не справа (как в T3SU), а слева, а поскольку в левом борту нет дверей, то там можно разместить большее число сидений.

Вентиляция пассажирского салона естественная, с помощью трех люков в крыше вагона, форточек в окнах и дверей, которые открываются при входе и выходе пассажиров. Отопление салона производится электрическими отопительными корпусами, помещенными в боковых каналах кузова вагона. Регуляция мощности отопления двухступенчатая.

Освещение пассажирского салона люминесцентное, питаемое от аккумулятора с помощью индивидуальных транзисторных преобразователей. Аварийное освещение обеспечивается тремя осветительными корпусами, размещенными вблизи входных дверей. Внешнее освещение вагона с помощью ламп накаливания.

Кабина

Рабочее место водителя — замкнутая кабина, помещенная в передней части вагона. Большие окна гарантируют хорошую обзорность, лобовое стекло оснащено двумя стеклоочистителями и омывателем. Обитое сиденье водителя можно регулировать как в продольном направлении, так и по высоте. Размещение элементов управления и контрольно-измерительных приборов выполнено с учетом эргономических требований. В верхней части кабины находится лобовой ленточный маршрутоуказатель и противосолнечная ширма. Вентиляция места водителя естественная, через форточку в боковом окне, либо принудительная, с помощью вентилятора калорифера. Отопление кабины производится теплым воздухом из калорифера.

Пульт управления вагона T6B5:

Тележки

Конструкция тележки обеспечивает надежную эксплуатацию вагона в полном диапазоне скоростей и загрузки, а также плавный ход с точки зрения пассажиров и водителя. Основой тележки является рама, сварная из пустотелых несущих балок и отлитых концевых заделок. В тележке находятся два тяговых двигателя, подвешенных на поперечниках, ось которых параллельна с продольной осью тележки. Крутящий момент двигателя переносится на редуктор телескопическим карданным валом. Силы между тележкой и кузовом вагона переносятся люлькой, которая подрессорена комбинацией двух стальных витых пружин. Ее движения глушатся телескопическим амортизатором. Составной частью тележки является механический фрикционный тормоз, помещенный на валу двигателя и электромагнитный рельсовый тормоз. Тележки существуют на три колеи: 1000 мм, 1435 мм и 1524 мм.

Тележки имеют двухступенчатое подрессоривание (вместо одноступенчатого у T3SU), благодаря которому ушло в прошлое деформирующее воздействие на пути в виде волнообразного износа рельсов и колес самих вагонов.

Электрооборудование и тормоза

У трамвайного вагона использована электрическая оснастка типа TV3. Составной частью этой электрооснастки являются тяговые двигатели типа ТЕ 023 с собственной вентиляцией. Тяговые двигатели отдельных тележек соединены последовательно и управляются одним тиристорным импульсным преобразователем и вместе с переключателем ходового режима на тормозной, с реверсирующими контакторами, коммутационными дроссельными катушками и конденсаторами помещены в самостоятельно вентилируемом шкафу. Ввиду того, что контакторы включают и выключают силовые цепи без токовой загрузки, их срок службы увеличен. Для питания низковольтных цепей использован статический преобразователь. Этим достигается высокая эксплуатационная надежность и повышение электрической эффективности. Составной частью электрической оснастки является система защиты от буксования и юза, благодаря идеальным регуляционным способностям импульсного тиристорного преобразователя, обеспечивающая быстрое выравнивание разницы окружных скоростей ведущих колес. Это гарантирует не только эксплуатационную надежность при торможении, но и уменьшение износа бандажей. Требуемые ходовые качества обеспечивает электронный регулятор. Последний оснащен цепями для приема сигналов из управляющей части вагона и из регуляционной петли привода вагона.

Система торможения представлена тремя независимыми механизмами: электродинамическим реостатным тормозом, предназначенным для служебного торможения, механическим дисковым тормозом, предназначенным для дотормаживания и фиксирования вагона на остановке, и магниторельсовым тормозом, предназначенным для экстренного торможения, питающимся от АКБ. При снижении эффективности электродинамического тормоза (на малых скоростях движения) и в случае выхода из строя электродинамического тормоза механический тормоз включается автоматически.

Источники

  1. Самаратранс

tram34.ru

Donetsk, Tatra-Yug T6B5 # 3001; Donetsk, Tatra T3SU [2-door] # 3752; Donetsk, 71-153 (LM-2008) # 3201; Donetsk — Miscellaneous tram photos — TransPhoto


Permanent link to this photo


To the photo's rating
Operator/Facility:Tramway depot № 3
Model:Tatra-Yug T6B5
Built:2003
Serial number:3
Current state:Renumbered or transferred within city (07.2010)
Service:Passenger car
Remarks:07.2010 to 4001
Автоинформатор "Электроника МС6610.02"
02.2013 СР на ВРМ

Operator/Facility:Tramway depot № 3
Model:Tatra T3SU [2-door]
Built:1971
Serial number:159849
Current state:Withdrawn (01.2014)
Service:Passenger car
Remarks:Отстранён, разобран
09.2012 КР на ВРМ
Списан на основании Распоряжения городского головы от 24.01.2014 № 78

Operator/Facility:Tramway depot № 3
Model:71-153 (LM-2008)
Built:02.2010
Serial number:15
Current state:Out of service
Service:Passenger car
05.03.2010 — поступил на испытания
31.05.2010 — начало пассажирской эксплуатации

EXIF metadata
Software or Firmware:ACD Systems Digital Imaging
More »

Comments · 17
Your comment

Please do not discuss political topics or you will be banned for 1 month!

You need to log in to write comments.

transphoto.ru

T6B5 - это... Что такое T6B5?

Татра-Т6Б5
Изготовлено в общей сложности 1203 шт
Выпускался, гг. 1983—1996
Габариты
Длина по сцепным приборам (мм) 16 400
Длина кузова вагона (мм) 15 300
Ширина кузова вагона (мм) 2 500
Высота кузова вагона — новые колеса d 700 мм (мм) 3 145
База вагона (мм) 7 500
База тележки (мм) 1900
Диаметр нового колеса (мм) 700
Диаметр расчетного колеса (мм) 650
Колея (мм) 1 000, 1 435, 1 524
Виды передач цилиндрические и конические зубчатые передачи
Общее передаточное отношение коробки передач 1:7,36
Расчетная скорость вагона: при передаточном отношении 1:7,36 (км/ч) 72
Максимальная стационарная скорость порожнего вагона на прямом участке без подъемов и спусков при напряжении 600V, расчетном диаметре колес и передаточном отношении 1:7,36 (км/ч) 65
Номинальное напряжение контактной сети (V) 600 +120 -200
Номинальное напряжение вспомогательных цепей (V) 24
Масса порожнего вагона (т) 18,9
Постоянная мощность тяговых двигателей (кВт) 4 × 45
Управление тиристорная импульсная регуляция, обеспечивающая безрезистивный пуск и резистивное торможение
Оформление сидений 2 + 1
Число мест для сидящих пассажиров 40
Число мест для стоящих пассажиров (5 ч/м²) 80
Число мест для стоящих пассажиров (8 ч/м²) 128
Предприятие-изготовитель ЧКД (ČKD Tatra)

T6B5SU — чехословацкий высокопольный четырёхосный трамвайный вагон с электрооборудованием импульсного регулирования, выпускавшийся серийно предприятием АО «ЧКД Прага», Прага — Смихов с 1983 по 1996 год. После банкротства первоначального производителя досборку ранее заложенных вагонов и их продажу покупателям осуществляло предприятие «Inekon Group» вплоть до 2003 года включительно. Всего выпущено около 1150 вагонов этого типа. В СССР он также известен под торговой маркой Т-3М. Большое количество вагонов этого типа эксплуатируется в России, Белоруссии, Украине по настоящее время. Днепропетровский завод «Южмаш» в 1994—1996 годах построил 27 вагонов этого типа по приобретённой у чехов лицензии под маркой «Татра-Юг». Помимо стран бывшего СССР трамваи типа Т6В5 поставлялись в Болгарию и Корейскую Народную Демократическую Республику.

Описание вагона

Общее

Трамвайный вагон типа T6B5 (T3M) — четырехосный моторный трамвайный вагон, предназначенный для движения в одном направлении.

Трамвайные вагоны могут эксплуатироваться самостоятельно или сопряженными в составы двух или трех вагонов, управляемых с одного поста управления. Эксплуатация их с прицепными вагонами не разрешается. Эксплуатация двухвагонного состава может быть обеспечена одним токоприемником. при эксплуатации состава можно, в случае повреждения тяговой цепи первого вагона, управление вторым вагоном обеспечить с пункта управления первого вагона.

Тележка

Конструкция тележки обеспечивает надежную эксплуатацию вагона в полном диапазоне скоростей и загрузки, а также спокойный ход с точки зрения пассажиров и водителя. Основой тележки является рама, сварная из пустотелых несущих балок и отлитых концевых заделок. В тележке находятся два тяговых двигателя, подвешенных на поперечниках, ось которых параллельна с продольной осью тележки. Крутящий момент двигателя переносится на редуктор телескопическим карданным валом. Силы между тележкой и кузовом вагона переносятся люлькой, которая подрессорена комбинацией двух стальных витых пружин. Ее движения глушатся телескопическим амортизатором. Составной частью тележки является механический фрикционный тормоз, помещенный на валу двигателя и электромагнитный рельсовый тормоз. Тележки существуют на три колеи: 1000 мм, 1435 мм и 1524 мм.

Кузов вагона

Кузов вагона сварной из стальных прессованных и прокатных профилей. Поперечники и продольное крепление консольных частей созданы из замкнутых несущих элементов. В верхней части основания находятся распределительные каналы для кабельных соединений и подвода охлаждающего воздуха к тяговым двигателям, в нижней части основания размещены шкафы электрооснастки и вспомогательные устройства. Торцевые части, боковина и крыша облицованы стальной жестью, поверхности которой покрыты амортизирующей краской. Пол вагона изготовлен из водостойкой фанеры, на которую наклеено нескользящее резиновое половое покрытие.

С целью доступа к кабелям, помещенным в кабельном канале, средняя часть пола съемная. Внутренняя облицовка из солодатковых или древесноволокнистых плит. Вагон оснащен тремя четырехстворчатыми складными дверями. Двери управляются электромеханически, механизм управления помещен над дверями, в шкафчике. Расстояние в свету у открытых дверей 1300 мм и позволяет вход или выход двум пассажирам одновременно. Дверной механизм оснащен предохранительной фрикционной муфтой.

Все окна вагона изготовлены из безопасного стекла и крепятся в резиновых профилях. Окна лобовых частей вагона стабильные, большинство остальных окон, включая и левое боковое окно водителя открываются в их верхней части. Сиденья для пассажиров обивные. С целью более удобной очистки вагона пространства под сиденьями свободные (кроме места песочницы и разъединителя батареи).

Вентиляция пассажирского салона естественная, с помощью „форточек" в крыше вагона, открывающимися окнами и входными дверями, которые открываются при входе и выходе пассажиров. Отопление салона производится электрическими отопительными корпусами, помещенными в боковых каналах кузова вагона и питаемых от сети. Регуляция мощности отопления двухступенчатая.

Освещение пассажирского салона люминесцентное, питаемое от аккумулятора с помощью индивидуальных транзисторных преобразователей. Аварийное освещение обеспечивается тремя осветительными корпусами размещенными вблизи входных дверей. Внешнее освещение вагона с помощью ламп накаливания.

Место водителя

Место водителя замкнутая кабина, помещенная в передней части вагона. В своей верхней части кабина остеклена и оснащена передвижными запирающими дверями. Большие лобовые окна гарантируют хорошую обзорность с места водителя. Обивное сиденье водителя можно регулировать как вдоль, так и по высоте. Размещение элементов управления и контроля, как и измерительных инструментов в месте водителя было предложено с учетом эргономических требований. С целью обеспечения широкой зоны видимости на передней лобовой части вагона помещены два „дворника" с электрическим приводом и обрызгиватель. В верхней части кабины находится лобовой перематываемый транспарант и противосолнечная ширма. Вентиляция места водителя или естественная с помощью открывающегося бокового окна, или принужденная вентилятором калорифера. Отопление кабины производится теплым воздухом из калорифера.

Электрическая оснастка

У трамвайного вагона использована электрическая оснастка типа TV3, Составной частью этой электрооснастки являются тяговые двигатели типа ТЕ 023 с собственной вентиляцией. Тяговые двигатели отдельных тележек соединены последовательно и управляются одним тиристорным импульсным преобразователем и вместе с переключателем ездового режима на тормозной, с реверсирующими контакторами, коммутационными дроссельными катушками и конденсаторами помещены в самостоятельно вентилируемом шкафу. Ввиду того, что контакторы включают и выключают силовые цепи без токовой загрузки, их срок службы удлиняется. Для батарейного хозяйства использован статический преобразователь. Этим достигается высокая эксплуатационная надежность и повышение электрической эффективности. Составной частью электрической оснастки является система защиты от буксования и юза, благодаря идеальным регуляционным способностям импульсного тиристорного преобразователя, обеспечивающая быстрое выравнивание разницы окружных скоростей ведущих колес. Это гарантирует не только эксплуатационную надежность при торможении, но и уменьшение износа бандажей. Требуемые ездовые качества обеспечивает электронный регулятор. Последний оснащен цепями для приема сигналов с информацией из управляющей части вагона и из регуляционной петли привода вагона.

См. также

Ссылки

Трамваи, произведённые ČKD Tatra в Праге
Стандартные трамваи T1 | T3 | T4 | T5A5 | T5C5 | T6A5 | T6B5 | T7B5
Сочленённые трамваи K1 | K2 | K5AR | KT4 |
Низкопольные трамваи

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Новый Фольксваген Транспортер Т6 2015-2016 цена, фото видео, характеристики VW T6, отзывы

Новый немецкий автомобиль Volkswagen T6 представили официально в 2015 г. в Амстердаме. Новинка будет предлагаться в трёх вариантах: Transporter T6, Caravelle T6 и Multivan T6. Стартуют продажи Volkswagen T6 2015-2016 в России с осени.

Новый Фольксваген Транспортер Т6 2015-2016 года

Дизайн Транспортер Т6 2015-2016

Несомненно, новейший Volkswagen T6 вроде как стал смотреться более современно, модно и респектабельно, но если взглянуть под другим углом, показывает знакомые формы и схожесть с предшественниками — Т4 и Т5. Немецкий изготовитель снова подтверждает приверженность традициям и осмотрительно относится к изменениям дизайна. Все автомобили Volkswagen AG немного изменяются, но хранят, привычный потребителям вид.

Фольксваген Транспортер Т6 2015-2016, вид сбоку

Со стороны переднего пассажира раздвижная дверь входит в стандартную комплектацию, с боковой стороны водителя раздвижная дверь доступна в качестве опции. С точки зрения пропускной способности, площадь фургона грузового колеблется в размере от 4,3 м до 5.8m3 в зависимости от выбранной модели.
В базе нового Т6 платформа предшествующего Т5 поколения, которая дополненна шасси Dynamic Control Cruise, с 3 режимами опций — удобным, нормальным и спортивным, есть также круиз-контроль, система механического торможения , умные фары, без помощи других, которые переключаются с дальнего света на близкий при раскрытии встречного средства передвижения. Есть также ассистент при спуске с горки(предполагается за доплату ), система осуществляющая контроль за усталостью водителя и голос водителя при общении и завышенном гуле в салоне транслируется из динамиков аудиосистемы.

VW Transporter T6 2015-2016, вид сзади

В кузове автомобиля оснащение системой полного привода и есть возможность блокирования заднего дифференциала. Дорожный просвет на 30 мм увеличили. Также новинку наделили обтекаемой передней частью с множеством интересных острых граней. Отметим, что в этом году так же обновился конкурент минивен Toyota Alphard.

Салон Транспортер Т6 2015-2016

Немаленький, комфортный и уютный салон Volkswagen T6 радует качественными материалами отделки, щепетильной сборкой и отличной эргономикой везде. Имеется компактное функциональное управляющее колесо, высокоинформативная панель устройств с цветным функциональным экраном, прогрессивная передняя панель с большим количеством отделений и полок , мультимедиа система с цветным 6,33-дюйм. экраном, музыка, навигатор, Bluetooth, разъем для SD-карты, двери багажника имеют доводчик.

Салон, панель приборов Фольксваген Транспортер Т6 2015-2016

В салоне автомобиля, двухцветный дизайн, контрастные швы, кожаная отделка функционального рулевого колеса и рычага передач, а также тканевые коврики с окантовкой являются праздником для глаз. Между тем, подогрев сидений и система Climatronic обеспечивает комфортную температуру.

салон нового Т6 2015-2016

Габаритные размеры Транспортера Т6

  • Автомобиль в длину — 4 788 мм;
  • в ширину — 2 320 мм;
  • в высоту — 2 066 мм.

Автомашина, как и предшественник, будет предложен с двумя разными размерами колёсной базы – 3,0 — 3,4 м.

Комплектация нового Фольксваген Транспортер Т6 2015-2016

Экрана на 6,33 дюйма в Volkswagen работает при помощи сенсора: как только водитель перемещает руку к экрану, система из режима отображения переключается в режим ввода информации. Также есть функция, которая позволяет использовать компакт диски из собственной медиа-библиотеки, которые могут быть сохранены на SD-карты.

Информационно-развлекательная система VW Transporter T6 2015-2016

В зависимости от диапазона возможностей, есть также интерфейс мобильного телефона «комфорт», который обеспечивает связь с антенной мобильного телефона автомобиля, есть дополнительный порт USB и удобный отсек для хранения. За последнее время применение интернета на ПК, смартфонах и планшетах значительно выросло. Это привело к росту спроса на мгновенное получение информации и в авто. Следуя этой тенденции, придумана «Discover Медиа» и навигационная система, которая позволяет получить доступ к интернету из автомобиля. Есть также система ParkPilot спереди и сзади, Side Assist с электрическими зеркалами, складывающиеся, круиз-контроль и система адаптивного круиз-контроля (ACC) входит в состав стандартного оснащения. Интересные обновления в этом году провели минивенам Volkswagen Sharan, Volkswagen Touran, Fiat Doblo.

Двигатель Фольксваген Транспортер Т6 2015-2016

Технические характеристики нового Фольксваген Транспортер Т6

Под капотом Фольксвагена Т 6 установлен дизельный 2,0-литр. мотор EA288 Nutz (4 варианта форсировки) или же бензиновый 2,0-литр. двигатель (2 варианта силы). Все двигатели шаблонно снабжаются старт-стоп системой и употребляют примерно на 15% менее горючего, нежели движки, установленные на прошлом поколении модели Т5.

Цена нового Фольксваген Транспортер Т6

В Германии стоимость коммерческого исполнения Фольксваген Т6 Транспортера около 30 000 евро, а пассажирского Мультивена около 29 900 евро.

Видео нового Фольксваген Транспортер Т6 2015-2016:

Фото нового Фольксваген Транспортер Т6 2015-2016:

Другие записи по теме:

autowestnik.ru

Т-72Б3 оснастят КАЗ Т09-А6 - Andrei-bt

  • Каким мог быть танк Leclerc?

    Любопытные концепты французского перспективного танка 80-х из танкового музея в (Musee des Blindes) Сомюр. Via Molota_477 Каким мог быть…

  • Любопытные материалы по американским концептам танков и БМП. CONCEPT NO.5

    Любопытные материалы по американским концептам танков и БМП конца 60-х появились на сайте…

  • 40 лет F/A-18 «Хонет»

    Первый прототип McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet, №. 160775 в воздухе. Ровно 40 лет назад совершил первый полет F/A-18 Hornet, который и…

  • Любопытный выпуск журнала Armor за 72 год.

    Ряд интересных статей. Одна из них с идеей создать для мотострелков безбашеннуую САУ. Причем не истребитель танков, как шведский STRV-103 или АСУ-85,…

  • Умели строить. 105 лет назад спущено на воду судно «Волхов».

    Это старейшее в мире судно, фактически находящееся на вооружении (всевозможные «Авроры», парусники и не использующиеся не в счет).…

  • Про достижения белорусского ВПК

    Что сказать, неплохой пример, как с нуля создают новые отрасли и сохраняют старые. По теме: Семейство универсальных гусеничных машин…

  • 16 ноября. ЗРПК «Панцирь-С1» принят на вооружение.

    16 ноября 2012 года распоряжением председателя правительства России Дмитрия Медведева ЗРПК «Панцирь-С1» на колесном шасси КамАЗ-6560 был…

  • Интересный был проект

    «Твистер» предлагает еще больше возможностей для высокой скорости и мобильность по пересеченной местности. Этот автомобиль имеет…

  • «Акул» начали пилить

    Оба законсервированных «Тайфуна» (ТРПКСН проекта 941 «Акула») уже без люков ракетных шахт. Работа по разборке, вероятно,…

  • andrei-bt.livejournal.com

    Т5Б6 Википедия

    Татра Т5Б6

    Прототип Т5Б6 в Чехии
    Производитель ЧКД Татра Прага - Смихов
    Единиц построено 2
    Годы выпуска 1976
    Характеристики
    Максимальная скорость 65 км/ч
    Масса 18,9 т
    Мест для сидения 40
    Номинальная вместимость 118 (5 чел/м²)
    Полная вместимость 166 (8 чел/м²)
    Низкопольность 0%
    Тип тормоза электродинамический реостатный (служебный), дисковый (дотормаживание), магниторельсовый (экстренный)
    Напряжение сети 600+120-200 В
    Напряжение бортовой сети 24 В
    Тип тягового редуктора гипоидный
    Передаточное число тягового редуктора 1:7,36
    Количество дверей 3
    Освещение салона люминесцентные лампы
    Дежурное освещение лампы накаливания
    Отопление кабины калорифер
    Срок службы 15
    Габариты
    Колея 1435, 1524 мм
    Длина 15100 мм
    Ширина 2600 мм
    Высота 3145 мм
    База 7500 мм
    База тележки 1900 мм
    Диаметр колёс 700 мм
    Проём дверей 1500 мм
    Двигатели
    Тип двигателя 4 x TE 022H
    Мощность 4 x 40 кВт
    Система управления ТИСУ TV2
     Татра Т5Б6 на Викискладе

    Татра Т5Б6 — чехословацкий односекционный четырёхосный трамвайный вагон для одностороннего движения со всеми управляемыми осями; электрооборудование с импульсным регулированием. Выпускался АО «ЧКД Татра» Прага — Смихов в 1976 г. Всего построено 2 вагона. Эти вагоны эксплуатировались в Чехословакии и СССР.

    История

    В 1970-е гг. ЧКД Татра Прага — Смихов занялась проектированием линейки новых трамвайных вагонов T5, отличавшихся современным рубленным дизайном, электронным электрооборудованием и более просторными кузовами. Для одного из самых крупных экспортеров ЧКД — СССР была разработана модель трамвайного вагона Т5Б6. Отличительными особенностями этой модели являются увеличенная ширина кузова 2600 мм и электрооборудование TV2 тиристорно-импульсного регулирования тяговых электродвигателей TE 022H. В 1976 г. были изготовлены 2 опытных образца нового трамвайного вагона, которые имели небольшие несущественные различия в конструкции. Испытания новой модели сначала проводились в Праге, где вагонам были присвоены инвентарные номера 8009 и 8010, однако из-за увеличенной ширины кузова новой модели в Праге нельзя было провести полный цикл испытаний вагонов, и они были переданы на линию скоростного трамвая в Мост для продолжения испытаний. Поскольку вагоны предназначались для СССР, то в 1978 г. они были переданы в Калинин для пробной эксплуатации в течение одного года. После года работы в Калинине вагоны были возвращены в Мост, а СССР высказал отказ на предложение замены поставляемых вагонов модели T3 на более современные Т5Б6, аргументировав это большой шириной кузова, нестабильной работой тиристорно-импульсных преобразователей и высокой ценой новой модели.

    2 вагона модели Т5Б6 работали в Мосте до конца 1980-х гг. Им были присвоены новые инвентарные номера 272 (бывший 8009) и 273 (бывший 8010). В 1990 г. оба вагона были списаны. Трамвайный вагон с инвентарным номером 273 был сохранен в виде музейного экспоната, а 272 разобран на запчасти для обеспечения работы музейного.

    Статистика

    В 1976 г. было выпущено 2 трамвайных вагона T5Б6.

    Чехия

    Город Тип Годы выпуска Количество Парковые номера Комментарии
    Мост Т5Б6 1979 2 272, 273

    Ссылки

    wikiredia.ru

    Опытный ударный самолёт Т6 (СССР)


    В начале 1960-х гг. ОКБ П.О. Сухого начало разработку нового ударного самолёта. Его первоначальный вариант "С6" имел много общего с самолётом Т-58 (Су-15), но отличался более мощными двигателями, двухместной кабиной с расположением экипажа тандемом. В 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта модификации самолёта Т-58 с прицельно-навигационной системой «Пума», с двумя маршевыми двигателями и четырьмя вертикально-подъёмными. Тема получила индекс Т-58М (Т6). Самолёт представлял собой совершенно новую машину, но дабы отстоять эту тему в министерстве, делали её под флагом модификации.

    Кроме разработки самолёта и прицельно-навигационной системы, предписывалось создание и отработка многих образцов авиационного вооружения - противорадиолокационной ракеты Х-24, съемной подвижной пушечной установки СППУ-6 (для самолёта было зарезервировано «открытое» название по предприятиям МАП Т-6 и секретное обозначение для ВВС Су-24) и других. Постепенно обозначение Т-58М, уже не отражающее сути проекта, было забыто. Для самолёта Т6 было спроектировано новое оперение, и лишь крыло напоминало о его «предке» Су-15 и в том числе о его последней модификации «ТМ». Но так как самолёт стал высокопланом, с консолей исчезли ниши шасси, появились и другие крупные изменения в этом важнейшем агрегате машины. В частности, была изменена крутка, переделали многие элементы размешенного в крыле оборудования. Ни о каком модифицированном Су-15 теперь речи уже идти не могло.

    В ходе проектирования самолёта Т6 требование сделать именно штурмовик нашло безусловное отражение, хотя многие видные специалисты в самом ОКБ видели в этом только фактор, ухудшающий летные характеристики машины, строящейся, по их мнению, как классический истребитель-бомбардировщик. Прежде всего были приняты меры к принципиальному повышению боевой живучести и ремонтопригодности изделия - бронирование, дублирование, резервирование и взаимное экранирование систем, заполнение баков пенополиуретаном, применение ситовых элементов и тяг управления с избыточной прочностью и тд. Требованиям к самолету-штурмовику соответствовало и вооружение - наряду с управляемыми ракетами и авиабомбами калибра от 100 кг он мог нести НУРС как уже принятых тогда в СССР типов калибром от 57 до 240 мм, так и разрабатываемых калибром до 420 мм, а также мелкие бомбы и кассеты. Кроме того, самолет имел встроенную скорострельную пушку и мог нести до трех специально разработанных для него подвесных пушечных контейнеров СППУ-6.

    Все артустановки комплектовались новейшим 23-мм шестиствольным орудием АО-19 (9А620), отличавшимся небывалой скорострельностью - 6000 или 8000 выстрелов в минуту в зависимости от режима. Однако оно имело снаряд массой всего 200 граммов, тогда как авиапушка HP-30 самолета Су-7Б стреляла 410-граммовым снарядом. Снаряд с большой массой лучше подходил для задач, поставленных перед штурмовиком-бомбардировщиком, но HP-30 имела в 10 раз меньшую скорострельность. Орудие, сочетавшее большую массу снаряда с достаточно высоким темпом стрельбы, уже существовало - созданная параллельно с АО-19 шестиствольная «тридцатка» АО-18 при снаряде массой 380 г имела скорострельность 5800 выстрелов в минуту. Правда, она была вдвое тяжелее и заметно больше в размерах, но внутренние объемы и грузоподъемность Т-6 вполне могли бы решить проблему ее размещения. Видимо, конструкторы выбрали менее мощное орудие прежде всего потому, что видели в нем классический истребитель-бомбардировщик, предназначенный для поражения точечной цели с одного захода, а не штурмовик, призванный "утюжить" вражеские позиции.

    И это нашло непосредственное отражение в выборе бомбодержателей. Балки были рассчитаны под авиабомбы максимальным номиналом до 1500 кг. Располагавшие внутренним бомбоотсеком Як-28 и Ил-28 могли нести и трехтонки, но они, как и полуторки, могли подвешиваться только по одной, тогда как здесь можно было взять два-три боеприпаса особой мощности.

    В марте 1966 г. эскизный проект нового самолёта Т6 был одобрен. Государственная комиссия сделала лишь небольшие замечания. Макет предъявили комиссии в июне 1966 г. К тому времени практически все смежные организации еще не закончили свою часть работ. Не были готовы ни двигатели, ни РЭО, ни вооружение. Вместо штатных ТРДФ АЛ-21Ф (изделие 85) были поставлены Р-27Ф-З00 (изд. 41). подъемные двигатели пока не устанавливались, а место станции «Пума» занимали блоки КЗА и макеты отсутствующего на тот момент РЭО.

    В конце июня 1967 г. самолёт выкатили из сборочного цеха. А тут стало известно, что в Домодедово состоится авиационный парад и Т6-1 может принять в нём участие, а лётные испытания ещё даже не начинались. Форсированно стали готовиться к первому вылету. 2 июля 1967 г. лётчик-испытатель B.C.Ильюшин впервые поднял самолёт Т6-1 в воздух, подъемные двигатели в этом полёте не включались. В полёте лётчик столкнулся с сильной боковой раскачкой самолёта, связанной с избыточной поперечной устойчивостью. В итоге на концах крыла появились ласты, отклоненные вниз - точно такие же, как на английском самолете TSR-2. Кроме того, включение подъемных двигателей резко изменяло балансировку самолёта вблизи земли, и это делало посадку очень затруднительной, что называется - «на грани циркового номера».

    Самолёт выполнил несколько полётов, готовясь к параду. На генеральной репетиции в полёте у самолёта сорвало левую створку фонаря кабины, но B.C.Ильюшин благополучно посадил машину. И тогда министр авиапромышленности П.В.Дементьев снял самолёт Т6-1 с парада. Но весь парад уже был расписан не только по минутам, но и секундам, включая дикторский текст о пролёте нового самолёта, пилотируемого B.C.Ильюшиным. Изменить что-либо не представлялось возможным. На совещании у П.О.Сухого кто-то предложил покрасить обычный Су-15 в черный цвет и пролететь на предельно малой высоте. В день парада над зрителями промелькнул черной тенью «новый советский самолёт». После парада самолёт снова поступил на испытания. В основном их проводил лётчик-испытатель Е.С.Соловьев, овладевший непростым, как оказалось, искусством держать в повиновении самолёт с шестью работающими двигателями.

    В средней части фюзеляжа были установлены в ряд четыре подъемных двигателя РД-3б-35 конструкции П.А.Колесова, для обеспечения работы которых на верхней части фюзеляжа устанавливались два выдвигающихся воздухозаборника совкового типа, по одному на два подъемных двигателя, со створками перепуска на верхних панелях. На нижней части фюзеляжа был установлен ряд поворотных створок, обеспечивающих эффективную работу сопловых аппаратов подъемных двигателей. В хвостовой части фюзеляжа были установлены рядом два маршевых двигателя Р-27Ф2М-300 конструкции С.К.Туманского, позднее замененные на двигатели АЛ-21.

    В ходе отработки РЛС миллиметрового диапазона «Орион» в установке самолёта Т6-1 оказалось, что ее обтекатель имеет "неудобную" длину, вызывающую внутреннее переоотражение сигнала. Было бы выгодно его удлинить (это уменьшило бы сопротивление носовой части фюзеляжа), но это оыло трудновыполнимо по конструктивным соображениям. Подобным же образом дорабатывался и Су-15 Тогда радиопрозрачный кок сделали более «полным» и немного укоротили, из-за чего самолет приобрел несколько «нефотогеничную» грузноватую форму. Кроме того, на кончике кока установили хитроумную конструкцию, прозванную «гусем», - кронштейн, который нес основной ПВД, а также три антенны. Одна принадлежала системе «Пион», обслуживающей радиосистему ближней навигации, а две остальные - станции «Филин», предназначенной для обнаружения РЛС и выдачи целеуказания пассивной головке ПРГ-28 противорадиолокационной ракеты Х-28. работающей в двух диапазонах. В таком виде машина сейчас стоит в Музее ВВС России в г. Монино.

    Доработанный в ходе постройки второй опытный самолёт с новым крылом получил индекс Т6-2И. Он совершит первый полет 17 января 1969 года. В 1971-м на испытания вышли Т6-3 и 4. также построенные в Москве, в Новосибирске был облетан опытный Т6-7, а в 1972 паду - и первый самолёт установочной серии с заводским номером 01153001. В том же году было получено положительное заключение по предварительным итогам испытаний и принято решение о запуске машины в серийное производство. К тому моменту Т-6 уже прошел значительную часть программы СГИ без серьезных аварий, и никто не мог предугадать, насколько драматичными будут следующие этапы испытаний. По числу катастроф самолет Т-6 установил печальный рекорд в истории ОКБ Сухого. Скорбный список был начат 28 августа 1973 года. В этот день в разных концах Союза с интервалом всего в полчаса погибли две "шестерки". Одна - из-за аварии двигателя, другая - из-за неполадок в системе уборки механизации крыла. Всего же во время испытаний было потеряно 10 самолетов Т-6, в том числе 7 - по вине двигателя, остальные - из-за недостатков конструкции. Однако значение самолета было чрезвычайно велико и отступать было некуда.

    Лётные испытания самолёт проходил до 1974 г., совершив более 320 полётов. Испытания самолёта Т6-1 были прекращены, затем этот самолёт без подъемных ТРД использовался в качестве летающей лаборатории. В дальнейшем Т6-1 был передан в авиационный Музей ВВС в Монино. Уточнения требований к ударному самолёту нового поколения, анализ результатов лётных испытаний Т-58ВД, Т6-1 и сравнение их лётно-технических характеристик привели И.О.Сухого к нелегкому решению отказаться от применения комбинированной силовой установки и начать разрабатывать ударный самолёт с крылом изменяемой в полете геометрии.

    Тактико-технические характеристики Т6
    Экипаж   2
    Размах крыла, м   10.41
    Длина, м   23.72
    Высота, м   6.37
    Масса, кг   
    - пустого самолета   5932
    - максимальная взлетная   26100
    Тип двигателя   
    - маршевые   2 ТРДД АЛ-21Ф
    - вспомогательные   4 ТРД РД36-35
    Тяга маршевых двигателей, кгс   2 х 11200
    Максимальная скорость , км/ч   2300
    Крейсерская скорость, км/ч   1320
    Практический потолок, м   
    Вооружение:   Боевая нагрузка - 3000 кг

    www.dogswar.ru

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о