ПАК ФА Т-50 — многоцелевой истребитель Авиация России
Предыстория
В конце 1979 года в СССР были начаты работы по проекту истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО страны. Проект получил название И-90 — истребитель 90-х годов. В рамках этой программы в 1981 году ЦАГИ выдал свои рекомендации по самолёту с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, которые обеспечивали высокое аэродинамическое качество на всех скоростных режимах и на закритических углах атаки. Разработка нового истребителя была поручена ОКБ Микояна.
Примерно в то же время, в начале 80-х, стало известно о проводимых в США работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter) — в сентябре 1983 года семь ведущих аэрокосмических фирм США в рамках объявленного ВВС тендера начали исследования по формированию облика нового истребителя. 31 октября 1986 года были определены победители конкурса, ими стали компании «Локхид» и «Нортроп».
В 1987 году ОКБ Микояна защитило аванпроект, а в 1991-м эскизный проект и макет самолёта МиГ 1.42. Но в декабре 1991 года прекратил своё существование СССР, экономический и политический кризис 90-х не оставили шансов на реализацию проекта МФИ, финансирование прекратилось, хотя работы в ОКБ Микояна и продолжались.
В 1997 году взлетел прототип фронтового истребителя Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности и цельноповоротным ПГО. Этот инновационный самолёт благодаря крылу обратной стреловидности обладал сверхманёвренностью, но появившиеся через несколько лет двигатели со всеракурсным управляемым вектором тяги привели к тому, что работы по дальнейшему развитию проекта «Беркут» были свёрнуты. Этой машине в будущем будет отведена роль летающей лаборатории, на которой будут отрабатываться технологии, силовые элементы, композиционные материалы для дальнейшего использования полученного опыта при разработке ПАК ФА.
В 1999 году в Нижнем Новгороде (Горький) на авиазаводе «Сокол» был построен самолёт с шифром МиГ 1.44 — доработанный 1.42, который 29 февраля 2000-го поднялся в воздух. Но в 2002 году решением Правительства РФ были начаты работы по созданию ПАК ФА, которые фактически прекращали проекты и Су-47, который затем использовался в качестве летающей лаборатории, и МиГ 1.44.
МФИ МиГ- 1.44В сложных финансово-экономических условиях 90-х годов и недостатка бюджетных средств планы создания авиационного комплекса пятого поколения в полной мере не реализовались. Новый этап работ по МФИ наступил в 2000 году, когда вышло специальное распоряжение Правительства Российской Федерации по уточнению ТТХ перспективных боевых авиационных комплексов 5-го поколения в одно- и двухдвигательном исполнениях и двигателя АЛ-41Ф. Этим же распоряжением определялись схемы финансирования работ с привлечением средств заинтересованных организаций.
В 2001 году с учётом концептуальных предложений ведущих самолётостроительных предприятий России по облику и основным характеристикам комплекса, ВВС скорректировали требования и выдали ТТХ на разработку альтернативных аванпроектов. В апреле-мае того же года был объявлен тендер, в котором приняли участие ОАО «ОКБ Сухого» и ФГУП «РСК «МиГ», в декабре к ним присоединилось ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» с проработкой варианта самолёта короткого взлёта и вертикальной посадки.
ОКБ Сухого предложило для участия в конкурсе проект Т-50. РСК «МиГ» — аванпроект истребителя под условным обозначением Е-72, с двумя перспективными двигателями КБ Климова с тягой по 10 000 кгс. По аэродинамической компоновке Е-72 представлял собой развитие схемы самолёта МиГ 1.44, но в весо-размерных параметрах наиболее тяжёлых модификаций семейства МиГ-29.
В начале 2002 года решением государственной комиссии победителем конкурса был объявлен проект самолёта Т-50 ОКБ Сухого как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. Одновременно с участием в конкурсе ФГУП «АВПК «Сухой», ОАО «ОКБ Сухого» совместно с Росавиакосмосом и ВВС разработали, согласовали и представили в Правительство РФ комплексную целевую программу создания ПАК ФА. Специальным распоряжением Правительства РФ в 2002 году эта программа была одобрена, были даны соответствующие указания по организации разработки ПАК ФА и определены основные этапы и сроки проведения работ.
Эскизный проект Т-50 ОКБ завершило в ноябре 2004 года, а в декабре он был утверждён Министерством обороны РФ. Были начаты эксперименты на летающих лабораториях и полномасштабное проектирование.
В августе 2008 года была закончена разработка комплекта конструкторской документации, чертежи переданы на авиазавод в Комсомольск-на-Амуре, где началось изготовление первых лётных прототипов.
ПАК ФА Т-50, (с) Артём АникеевПервый полёт
— по материалам журнала «Взлёт», март 2010 года.
К началу 2009 года в постройке на КнААПО находилось три первых опытных образца нового истребителя. Летом 2009-го был собран и передан в ОКБ Сухого для проведения статических испытаний планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т-50-0). Следом за ним предстояло завершить постройку ещё двух экземпляров. Один из них, названный «комплексным натурным стендом» (КНС, или Т-50-КНС), предназначался для наземной отработки основных бортовых систем самолёта – в первую очередь, новой комплексной системы управления КСУ-50, новой силовой установки из двух двигателей, известных как «изделие 117», а также гидравлической, электрической, топливной и других систем. Т-50-КНС фактически полностью соответствовал по конструкции и составу применяемого оборудования последующим лётным образцам, но юридически в воздух подняться не мог – это не позволял «нелётный» статус применяемых на нём агрегатов и систем, позволивший ускорить и удешевить процесс изготовления данного прототипа.
Осенью 2009 года, после комплектации штатной силовой установкой, самолёт поступил на цеховую, а затем и аэродромную отработку. Именно на нём 23 декабря 2009 года были выполнены первые рулёжки и пробежки по аэродрому КнААПО, ставшие важнейшей вехой на пути к первому полёту ПАК ФА. Лётчик-испытатель Сергей Богдан в реальной обстановке проверил на Т-50-КНС работу всех бортовых систем, вплоть до выпуска тормозных парашютов в конце скоростной рулёжки – всё функционировало штатно.
Вскоре вслед за КНС, с задержкой от него по времени всего примерно на месяц, завершилась и сборка первого лётного образца – Т-50-1. Тогда же, осенью 2009 года, на нём началась наземная отработка систем.
Первый полёт изначально планировался на самый конец года, однако огромный объём наземных испытаний и доводочных работ, требуемый принципиально новому самолёту, высочайший уровень ответственности и отсутствие права на ошибку заставили перенести заветное событие на начало 2010 г. Бригады специалистов завода и ОКБ работали на машине не покладая рук практически круглосуточно: короткий перерыв был сделан буквально только на пару новогодних дней.
В январе Т-50-1 был выкачен на аэродром, и в четверг, 21 января 2010 года, Сергей Богдан выполнил на нём первые рулёжки и пробежки по ВПП. В тот же день под Москвой, на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова, состоялся первый полёт летающей лаборатории Су-27М №710 (Т-10М-10), на которой отрабатывалась силовая установка ПАК ФА. Первые рулёжки ЛЛ, у которой на месте одного из штатных АЛ-31Ф был установлен новый двигатель – «изделие 117С», состоялись в субботу, 16 января. По действующим правилам, для получения разрешения на первый вылет нового самолёта с новой силовой установкой, требовалось провести несколько полётов однотипного двигателя на летающей лаборатории. Второй раз Су-27М №710 поднялся в небо над Жуковским в субботу, 23 января.
В тот же день в Комсомольске-на-Амуре Сергей Богдан выполнил на первом Т-50 ещё несколько серий рулёжек и скоростных пробежек, последняя из которых завершилась разгоном до скорости отрыва передней опоры шасси и последующим торможением с использованием тормозных парашютов. Всё было практически готово к первому полёту, но «добро» на него, по традиции, должен был дать методический совет ЛИИ.
Он состоялся в Жуковском в понедельник, 25 января. Рассмотрев все представленные материалы, включая результаты наземной отработки и первых рулёжек Т-50-КНС и Т-50-1, прочностных испытаний статического экземпляра Т-50-0, стендовых и лётных испытаний двигателя «117», других систем самолёта (а в качестве летающих лабораторий для отработки систем будущего ПАК ФА привлекались и другие самолёты, в т.ч. Су-27М №708 и С-37 (Су-47) «Беркут»), методсовет разрешил начать лётные испытания Т-50. При этом, взвесив все «за» и «против», чтобы не тратить время на перебазирование машины в Жуковский, её последующую сборку и повторную перепроверку всех систем, первый полёт решено было проводить в Комсомольске-на-Амуре. Определились и возможные даты – 28 или 29 января, в зависимости от погодных условий на аэродроме Дзёмги, по фактической готовности машины.
Наступило утро последней пятницы января. В кабине Т-50-1 – заслуженный лётчик-испытатель России Сергей Богдан, два года назад уже давший путёвку в небо другому новому самолёту «Сухого» – Су-35.
Запущены двигатели, в очередной раз проверены все системы. В воздух поднимается самолёт сопровождения – «спарка» Су-27УБ из дислоцированной здесь же авиабазы ВВС, пилотирует которую старший лётчик-испытатель КнААПО Александр Пуленко, а в задней кабине находится заместитель командира авиабазы с видео- и фотоаппаратурой. Вот он, исторический момент, к которому столько времени шли тысячи сотрудников «Сухого» и многих смежников, которого так ждали все.
Первый лётный экземпляр ПАК ФА Т-50-1 в первом испытательном полёте, 29 января 2010 г., фото (с) КНААЗВ 11.19 утра 29 января 2010 г. по местному времени (в Москве в это время было 4.19 утра) Сергей Богдан впервые отрывает прототип ПАК ФА от бетонки ВПП. Самолёт легко и стремительно уходит в воздух и в сопровождении Су-27УБ, не убирая шасси, отправляется в зону испытаний. Здесь, уже скрывшись из виду у сотен своих создателей, собравшихся на аэродроме проводить своё детище в первый полёт, ему предстоит проверить в воздухе работу основных систем, впервые убрать и выпустить шасси, выполнить первые манёвры. Тысячи параметров регистрируются установленной на борту контрольно-записывающей аппаратурой, с борта самолёта сопровождения ведётся видео- и фотосъёмка. Все идёт по плану, и примерно через три четверти часа пара истребителей вновь появляется в небе над заводским аэродромом.
Проход над ВПП, круг, и в 12.06 местного времени шасси Т-50-1 мягко касаются полосы. Первый 47-минутный полёт успешно завершён. Первый полёт первого российского истребителя пятого поколения!
Первый полёт второго прототипа Т-50-2, 3 марта 2011 г., фото (с) КНААЗВторой полёт Т-50-1 уже в камуфляжной окраске ВВС России состоялся 12.02.2010 г.
Особенностью программы создания ПАК ФА является не только разработка качественно нового авиационного комплекса, но и то, что в рамках этой программы создаются и реализуются на практике новейшие наукоёмкие технологии с высоким инновационным потенциалом не только для авиационной промышленности, но и для экономики России в целом.
Проект FGFA
В 2005 году для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе ПАК ФА, руководство «Сухого» всерьёз рассматривало возможность привлечения к проекту потенциальных зарубежных партнёров, и одним из наиболее вероятных таких партнёров считалась Индия. Однако побывавший в конце ноября того же года в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи заявил, что участвовать в развитии проекта и финансировать разработку этого самолёта Индия не собирается, т.к. индийская сторона хотела бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения — начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, а заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. К тому же, Индия нуждалась в самолёте более лёгком и скорее всего, однодвигательном.
Ещё в начале нулевых годов Индия начала переговоры с американцами на предмет возможности поставок F-22. Но США никогда и не планировали продавать Индии новейший истребитель. Максимум – это F-35, и хотя вариант с F-35 частично устраивал индийские ВВС, дальше переговоров дело не пошло.
В итоге стало понятно, что никто не продаст Индии готовый истребитель, а российские конструкторы уже создали проект самолёта Т-50. Вспомнив старое предложение о совместной работе, индийская сторона предложила всё-таки сотрудничать на ниве создания истребителя пятого поколения. Осенью 2007 состоялось подписание соглашения о совместных работах. Согласно документу, индийская сторона участвовала в проекте только финансово, а все проектные работы и строительство готовых самолётов отводились России.
В 2008 году, во время визита Владимира Путина в Дели, определились окончательные контуры сотрудничества между двумя странами по проекту МФИ 5-го поколения. Было решено, что планер самолёта, двигатели и остальная аппаратура будут разрабатываться в ОАО «Сухой». Электронику – БРЭО, системы управления, навигационное оборудование и т.д – будет разрабатывать индийская сторона в лице Hindustan Aeronautics Limited. В конце концов индийцы признали, что подходы, которые были заложены «Сухим» в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения. Программа получила название FGFA — Fifth Generation Fight Aircraft – истребитель пятого поколения.
Планируется, что Т-50 и FGFA будут иметь большую степень унификации, что скажется на стоимости самолётов. В перспективе FGFA может стать не просто совместным российско-индийским самолётом «для своего пользования», но и экспортной модификацией Т-50 для поставки в третьи страны. Суммарная стоимость программы оценивается в 8-9 млрд долларов, в январе 2016 года была достигнута договорённость, что индийская и российская стороны вложат по 4 миллиарда долларов в течение последующих семи лет.
В конце мая 2016 года в индийских СМИ появились сообщения, что страны близки к подписанию соглашения очередного этапа ОКР. Но прежде ВВС Индии намереваются внести более 30 изменений в существующий проект прототипа FGFA. Речь идёт о современной авионике, манёвренности и малозаметности.
Первый полёт новой машины запланирован на 2017 год, а в войска FGFA должен пойти только в 2019-м.
Испытания, полёты, происшествия
Летом 2011 года лётные испытания проходили уже на двух прототипах ПАК ФА — Т-50-1 и Т-50-2. В августе в рамках подготовки к МАКС-2011 начались их совместные полёты.
21 августа 2011 г., помпаж двигателя на разгоне Т-50-221 августа во время взлёта для участия в демонстрационной программе МАКС-2011 произошёл инцидент с бортом Т-50-2. При разгоне самолёта из правого двигателя вырвались два языка пламени, сопровождаемые хлопками, после чего самолёт выпустил тормозной парашют и прекратил взлёт. Самолётом управлял лётчик-испытатель Сергей Богдан, который и принял решение прервать взлёт. Причиной помпажа двигателя стала микротрещина в трубке давления, идущей к датчику, расположенной за турбиной. Из-за неё регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении четвёртого форсажного коллектора «пережал» машину. На момент этого инцидента обе машины совершили 89 полётов.
На авиасалоне МАКС 2013 в демонстрационных полётах участвовали уже три прототипа Т-50, а всего к началу 2014 в испытаниях как лётных, так и наземных участвовали 6 машин.
В феврале 2014 года компания «Сухой» совершила перегон Т-50-2 в Ахтубинск для участия в программе государственных совместных испытаниях. Пилотировал самолет лётчик-испытатель 1-го класса Сергей Чернышёв. К тому времени в Жуковском продолжались лётные испытания четырех Т-50. В наземных экспериментальных работах были задействованы ещё две машины — одна представляла собой комплексный наземный стенд, другая проходила статические испытания.
По программе испытаний ПАК ФА проводилась оценка аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, динамической прочности, проверка функционирования комплекса бортового оборудования и систем самолёта. Полным ходом велись испытания ОЛС и БРЛС с АФАР, отрабатывался режим дозаправки в воздухе, выполнялась отработка режимов сверхманёвренности, проводились отработка систем самолёта на стендах и наземные экспериментальные работы.
Потеря пятого лётного прототипа
10 июня 2014 года во время демонстрационных полётов для индийской делегации произошёл пожар в правом двигателе у прототипа Т-50-5.
«Сегодня на аэродроме лётно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском после выполнения штатного испытательного полёта при посадке самолёта Т-50 наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, затем произошло локальное возгорание. Оно было оперативно потушено. Самолёт подлежит восстановлению. Пострадавших нет. В ОКБ Сухого создана комиссия, которая проведёт расследование причин происшествия», — сухое официальное сообщение пресс-службы ОАК, из которого мало что можно понять. Произошло возгорание, оперативно потушено, самолёт подлежит восстановлению…
Что же произошло с опытным прототипом на самом деле?
Во время демонстрационного полёта, примерно в 12 часов дня, на борту пропала связь, оставалась лишь частичная. На третьем развороте последовала команда «стружка в правом двигателе». Лётчик-испытатель Сергей Богдан был вынужден выключить правый двигатель. Поскольку связи не было, он прошёл над ВПП помахивая крыльями, давая понять руководителю полётов о проблемах на борту. Посадка была выполнена на одном двигателе. Срулив на ближайшую рулёжную дорожку, пилот сразу же выключил и левый двигатель. Из правого двигателя валил сильный чёрный дым, и руководитель полётов дал команду срочно покинуть самолёт. Не дожидаясь, пока к самолёту подкатят стремянку, Сергей Богдан выпрыгнул из кабины, а увидев под самолётом лужу горящего керосина, отбежал от него на безопасное расстояние.
В результате этого инцидента прототип 50-5 был отправлен в Комсомольск-на-Амуре для проведения ремонтно-восстановительных работ. Он получил номер Т-50-5Р. Самолёт восстанавливался с использованием узлов прототипа Т-50-6, производство которого было остановлено.
16 октября 2015 года в Комсомольске-на-Амуре восстановленный Т-50-5Р (бортовой № 055 — на фото в шапке статьи) выполнил свой первый полёт, а 6 декабря он вернулся в Жуковский для продолжения испытаний. Авария самолета Т-50-5 привела к общему смещению графиков лётных испытаний по всей программе ПАК ФА не менее чем на год. В конце декабря 2015 года стало известно, что поступление Т-50 на вооружение ожидается не раньше 2017 года.
Компоновка планера
Совершенством форм этого самолёта невозможно не восхищаться!Фото (с) Alex S, russianplanes.net/id183767
Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом со срезанными законцовками. Крыло с развитым корневым наплывом плавно сопрягается с фюзеляжем, который составляет почти половину размаха крыла. Корневые наплывы расположены над воздухозаборниками и имеют переменный угол стреловидности – около 48° в передней отклоняемой вниз части и около 74° – в остальной. Отклоняемая часть наплыва совместно со стабилизатором обеспечивает управление самолётом в продольном канале и является аналогом ПГО на самолётах Су-30СМ и Су-34.
Цельноповоротные трапециевидные рули высоты имеют возможность как синфазного, так и дифференциального отклонения.
На пилонах боковых хвостовых балок фюзеляжа под углом к вертикальной оси 26° для обеспечения малозаметности, установлено цельноповоротное вертикальное оперение — кили. На фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники мотогондол и теплообменников системы кондиционирования. Мотогондолы двигателей разнесены от продольной оси самолёта и ориентированы под острым углом к плоскости симметрии по направлению полёта, между мотогондолами в фюзеляже организованы два вместительных основных отсека вооружения.
Механизация включает в себя безщелевые предкрылки (носки крыла), флапероны и элероны. Приводы последних расположены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. В качестве аэродинамического тормоза для увеличения лобового сопротивления применяется синфазное отклонение килей.
Двигатели
При обычных обстоятельствах необходимый ПАК ФА двигатель должен был быть сконструирован до начала работы над планером самолёта. Но после распада Советского Союза российская оборонная промышленность была в состоянии хаоса и начать работу по созданию соответствующего двигателя для нового самолёта заблаговременно, то есть, в 1990-е годы, возможности не было. Во многом — это потерянное десятилетие для российской оборонной отрасли.
В настоящее время ПАК ФА оснащается парой турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-41Ф1 (изделие 117) с тягой 9 500 кгс в крейсерском режиме и 15 000 кгс в режиме форсажа, всеракурсным управляемым вектором тяги — это так называемый двигатель первого этапа. Одна из модификаций двигателя — АЛ-41Ф1С предназначена для Су-35С. «Изделие 117» не обладает достаточной мощностью и не отвечает требованиям истребителя пятого поколения. Новый двигатель — «изделие 30» — разрабатывается в конструкторском бюро имени Люльки под руководством генерального конструктора-директора ОКБ Евгения Марчукова. Двигатель будет обладать новым конструктивным обликом, отличаться ещё более высокими характеристиками, в частности планируется снизить удельный вес до 0,8. Только после установки нового двигателя ПАК ФА будет соответствовать требованиям ВВС России и Индии (для FGFA).
Разработка двигателя второго этапа — «изделие 30» — включает ряд научно-исследовательских работ (НИР):
- НИР «129» — компрессор низкого давления (КНД), 3 ступени.
- НИР «133» — газогенератор — 5-й компрессор высокого давления + камера сгорания + 1 турбина высокого давления.
- Турбина низкого давления, одна ступень, без специфического номера.
- НИР «135»
- НИР «137»
Двигатель второго этапа получит компрессор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания, всеракурсное управление вектором тяги, сопла с реверсом тяги и цифровую систему управления, что позволит увеличить мощность двигателя.
14 июля 2015 года ОДК сообщила, что по программе создания двигателя второго этапа для ПАК ФА сформирован технический облик двигателя, начато изготовление узлов двигателя-демонстратора и газогенератора.
По словам разработчиков, количество деталей в компрессоре высокого давления (КВД) «изделия 30» сократили практически вдвое по сравнению с компрессором двигателя предыдущего этапа, при этом обеспечили значительное увеличение работы на одну ступень. Стоимость изготовления такого компрессора не будет превышать стоимость изготовления КВД двигателя АЛ-41Ф1 при условии применения новых материалов и технологий. В новом двигателе для Т-50 применяются композиционные материалы, которые построены не только на полимерной матрице для холодной части, но и детали, созданные из высокотемпературных композиций.
Информации по техническим характеристикам «изделия 30» по понятным причинам нет, в СМИ приводятся данные, что двигатель сможет развивать тягу в 107 кН (11000 кгс) в крейсерском режиме и 176 кН (18000 кгс) на форсаже. Получив новый двигатель, ПАК ФА обретёт кинетические характеристики, схожие с самолётом F-22 Raptor. Без форсажа его крейсерская скорость будет составлять более М=1,5, а максимальная более М=2,0 на высоте 18 тысяч метров.
11 ноября 2016 года в ОКБ имени А. Люльки в подмосковном Лыткарино состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора «изделие 30». В 2017 году двигатель второго этапа планируется установить на летающую лабораторию, а серийная установка нового двигателя на Т-50 ожидается в 2023-2025 годах.
Малозаметность
— на основе патента RU 2502643 C2 — Многофункциональный самолёт с пониженной радиолокационной заметностью
У нового российского истребителя значительно снижена эффективная поверхность рассеяния (ЭПР) — основная характеристика заметности самолёта в радиолокационном поле.
Среднее значение этого показателя у Т-50 составляет 0,3-0,4 м². Необходимо иметь в виду, что эти данные оценочные, официальной информации по ЭПР самолёта нет. Единственным официальным сообщением является фраза генерального конструктора самолёта Александра Давиденко, где он сравнивает ПАК ФА и F-22: «У самолёта F-22 — 0,3-0,4 м². У нас аналогичные требования к заметности».
Величина ЭПР самолёта и его силовой установки определяется тремя факторами:
- геометрией и компоновочной схемой планера, включая воздухозаборники и воздушные каналы;
- конструкцией агрегатов, технологических и эксплуатационных стыков обшивки, створок, люков и стыков между подвижными и неподвижными частями планера;
- использованием радиопоглощающих материалов и покрытий.
Добиться снижения заметности удалось благодаря особой геометрии планера самолёта, которая в различных ракурсах отражает электромагнитные волны в минимальное число направлений и в наименее опасные сектора. Ракетно-бомбовое вооружение размещается во внутренних отсеках, внутренние и внешние поверхности покрываются радиопоглощающими и композиционными материалами, стыки и щели заполняются токопроводящими герметиками.
В геометрии планера отсутствуют прямые углы. Передние и задние кромки несущих поверхностей, воздухозаборников, створок люков приведены к двум или трём направлениям, отличным от осевого, что приводит к обратному отражению электромагнитных волн к этим же направлениям.
Борты фюзеляжа в поперечном сечении и вертикальные аэродинамические поверхности имеют наклоны в одном направлении от вертикальной оси самолёта, что позволяет уменьшить ЭПР в боковой полусфере за счёт переотражения волн, попадающих на наклонную поверхность планера, в сторону от облучающего сигнала.
Таким образом в Т-50 (как первоначально в B-117 Night Hawk и позже в F-22 Raptor) на практике использованы методы снижения радиолокационной заметности, обоснованные советским физиком-теоретиком Петром Уфимцевым в работе «Метод краевых волн в физической теории дифракции», опубликованной в 1962 году, где автор описал теорию отражения радиоволн от плоских поверхностей.
Для истребителей предыдущих поколений, которые не обладали стелс-технологиями, установка вооружения на внешних узлах подвески была единственно возможным решением. В Т-50 всё вооружение (10 тонн) размещается только во внутренних отсеках, это позволило существенно уменьшить площадь отражающих поверхностей, что повлекло за собой снижение р
aviation21.ru
Т-50 ПАК ФА, F-22 Raptor и J-20 «Черный орел»: кто сильнее?
Сравнительная оценка российских, американских и китайских истребителей 5 поколения.29 января 2010 года совершил первый полет перспективный истребитель пятого поколения Т-50 разработки ОКБ Сухого. К настоящему моменту 6 прототипов 600 раз поднимались в воздух. Многоцелевой истребитель начнет поступать в строевые части ВВС России в следующем году.
В поисках утраченного времени
Перестройка и последовавшее за ней десятилетие внесли изменения в естественный процесс развития фронтовой авиации мира. Прежде советские авиаконструкторы выпускали самолеты каждого следующего поколения либо раньше, либо одновременно с американскими конструкторами. Но когда настала пора создания истребителя пятого поколения, в нашем авиапроме случился затык.
Такая машина могла появиться еще в конце 90-х годов. В 1988 году ВВС сформулировали требования к фронтовому истребителю пятого поколения, который должен был заменить МиГ-29 и Су-27. В бой по традиции ринулись ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В конкурсе заявок победила перспективная машина Су-47. Дело дошло даже до изготовления прототипа. Однако экономика рухнула, и проект был закрыт.
А в это время американская компания Lockheed Martin начала выпускать F-22 Raptor, который и стал первым в мире истребителем пятого поколения. На вооружение он начал поступать в 2003 году, обладая всеми главными признаками нового поколения: малозаметностью, сверхзвуковой крейсерской скоростью, использованием интеллектуального вооружения и новейшими бортовыми РЛС с антенной фазированной решеткой.
Бросившееся в погоню в конце 90-х ОКБ Сухого на данный момент добилось значительных результатов. Самолет Т-50 ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс Фронтовой авиации) был представлен широкой публике на авиасалоне МАКС-2013. И не один – а целых три. Они выполнили в подмосковном небе фигуры высшего пилотажа. К настоящему моменту уже изготовлены 6 прототипов. Практически вся авионика уже готова и испытана. Некоторые позиции начнут внедряться на строящиеся самолеты, когда будет развернуто серийное производство. В 2016 году ожидается поступление первых Т-50 в строевые части.
ОКБ Сухого создает истребитель не в одиночку. В проекте принимают участие несколько КБ, НИИ и промышленных предприятий. Более того, есть и иностранные подрядчики — из Индии. Они занимаются разработкой бортового компьютера, навигационной системы, информационных дисплеев в кабине пилота и системы самозащиты. При этом Индия инвестировала в проект 25% от его стоимости. Начиная с 2017 года, ВВС Индии намерены закупить 250 истребителей на общую сумму в 25 млрд. долларов.
На разработку машины потрачено 2 млрд. долларов. В то время как Lockheed Martin потратила на создание F-22 67 млрд.
Король маневра
Этот самолет практически полностью состоит из узлов, агрегатов и приборов нового типа, прежде в отечественной авиации не применявшихся. Важнейшая составляющая конструкторского успеха – двигатель АЛ-41Ф1, созданный на НПО «Сатурн». Он позволяет осуществлять сверхзвуковой полет в нефорсажном режиме. Естественно, он имеет изменяемый вектор тяги. Но в отличие от устанавливаемых на серийных машинах Сухого, обладает плазменной системой зажигания и полностью цифровой системой управления. Что позволило с одной стороны существенно повысить мощность, с другой – оптимизировать расход топлива. В связи с чем дальность у Т-50 для американцев — недостижимая.
F-22 Raptor
ОКБ Сухого рассматривает перспективу и еще одного двигателя, который может быть применен во второй партии изготавливаемых серийно истребителей, — «Тип 30» того же «Сатурна». Пока он проходит испытания. Но уже сейчас ясно, что этот двигатель на 15-25% превосходит АЛ-41Ф1.
В F-22 использован двигатель Pratt & Whitney F119-PW-100 имеющий тягу 10000 кгс в бесфорсажном режиме и 15876 кгс на форсаже. АЛ-41Ф1 ему чуть поигрывает – 8800 кгс и 15000 кгс соответственно. Однако «Тип 30» заметно сильнее – 11000 кгс и 18000 кгс. Но и у первого нашего двигателя имеется существенное преимущество – изменяемый до 20 градусов вектор тяги, имеющий всеракурсное управление. При этом отработка совершается со скоростью 60 град./сек. У «Раптора» вектор отклоняется лишь в вертикальной плоскости. По части маневренности все осталось «на своих местах»: как прежде отечественные истребители были куда удобнее и в воздушном бою, и при перехвате, так эта тенденция продолжается и поныне. Не случайно в недавно проведенных ВВС США компьютерных боях «Раптор» проигрывал даже нашим самолетам поколения 4++ Су-30МКИ.
Необходимо сказать, что компания Lockheed Martin свою следующую разработку – F-35 – позиционирует как истребитель пятого поколения. Однако это не вполне соответствует действительности. Этот самолет не способен преодолевать скорость звука на бесфорсажном режиме. И насчет его малозаметности у потенциальных покупателей возникают большие сомнения. В серию он пока не запущен, и на вооружение не принят. Несколько F-35 сейчас находятся в опытной эксплуатации. Принятие на вооружение ожидается в этом или в следующем году.
Если сравнивать эти два американских истребителя, то второй существенно дешевле, чем F-22. И это его главное достоинство. Острые на язык эксперты говорят, что Lockheed Martin, предлагая натовцам совершать массовые закупки своей новой машины, уподобляется продавцу, пытающемуся впарить брутальным байкерам скутер с объемом двигателя в 50 куб.см.
Корректно сравнить незаметности российского и американского истребителей не представляется возможным. Хотя бы потому, что при различных оценках ЭПР F-22 разброс цифр лежит в диапазоне трех порядков от 0,0001 кв.м. до 0,3 кв.м. (У Су-35 этот параметр равен 5 кв.м.). Данные по Т-50 вообще отсутствуют. Однако эксперты, успевшие в определенной мере познакомиться с российским истребителем, на эту тему высказываются вполне определенно, хоть и не называют конкретных цифр.
Так, австралийский ученый в области радиоэлектроники, аналитик центра Air Power Australia доктор Карло Копп считает, что ЭПР Т-50 примерно такая же, как и у гораздо меньшего по габаритам F-35. (Впрочем, об этой характеристике F-35 известно не столь уж и много). Но несколько выше, чем у F-22. При этом он допускает, что Т-50 по незаметности можно «подтянуть», и он сравняется с F-22. Однако это было сказано в 2011 году, когда был показан первый прототип – Т-50-1. Сейчас уже есть шестой. И строятся еще два. В них, несомненно, учтены недостатки первого прототипа.
Что же касается незаметности в инфракрасном диапазоне, то тут наблюдается паритет. Несмотря на то, что двигатель перспективного российского истребителя мощнее.
Умная обшивка
Важнейшим свойством современного самолета является не только его незаметность, но и способность обнаружения целей и их уничтожение. И тут «запаздывание на старте» сыграло на руку разработчикам БРЛС, поскольку появились новые радиоэлектронные компоненты. Также конструкторы учили, насколько это было возможно, опыт применения РЛС «Раптора».
Прежде всего, необходимо сказать о том, что плоскость наклона активной фазированной решетки (АФАР) в Т-50 установлена под наклоном, благодаря чему снижается ЭПР самолета. Пойти на такую меру, при которой также уменьшается и мощность станции при работе по наземным целям, стало возможно благодаря прекрасным характеристикам РЛС Н036 «Белка» с АФАР. Она должна заменить ныне используемую РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой Н035 «Ирбис».
Т-50 ПАК ФА
Но и мощности «Ирбиса» вполне достаточно, чтобы понять, что радиолокация на Т-50 несколько лучше, чем на американском самолете. «Ирбис» обнаруживает цель с ЭПР 1 кв.м. на расстоянии 300 км, американская станция AN/APG-77 – на 225 км. Для целей с ЭПР 0,01 кв.м. – 90 км, по «американцу» такой показатель не приводится. Когда же «Белка» придет на смену «Ирбиса», то эти показатели заметно возрастут. Сейчас они засекречены.
На Т-50 установлено 6 АФАР – носовая, две бортовые, 2 крыльевые и кормовая. Также циркулируют непроверенные сведения о том, что существуют датчики РЛС с АФАР, расположенные по обшивке истребителя. В связи с чем появился термин «умная обшивка».
На негосударственном австралийском сайте, посвященном вопросам обороны, высказываются предположения относительно того, что БРЛС Т-50 способна обнаруживать F-22 на расстоянии в 30 км, а F-35 – 55 км. При боковом ракурсе обзора дела для американцев обстоят совсем скверно – F-22 виден на расстоянии 85 км, F-35 – 100 км.
Помимо радиолокационного обзора имеется мощная оптико-электронная система ОЛС-50М, в состав которой входит уникальный по разрешающей способности и дальности действия тепловизор на QWIP-матрице. В этой области, по утверждению того же австралийского сайта, Россия является безусловным лидером. Из этого следует, что «невидимки» F-22 и F-35 не так уж и невидимы для обзорных систем российского истребителя.
К несомненному достоинству авионики F-35 относится применение перспективного шлема пилота, который делает самолет «прозрачным». То есть видимость не ограничена остеклением кабины – вся панорама выводится на визоры пилота. Причем как в видимом, так и в инфракрасном спектре. Компьютер, отслеживая повороты головы и движения глаз, выдает необходимую панораму и снабжает ее подсказками, а также управляет наведением оружия на цель.
Шлем создан британской компанией, и сейчас его опытный образец проходит тестирование в научно-исследовательском отделе Министерства обороны Великобритании.
Большой скачок Китая
Ну, и, наконец, о системе вооружения. На первый взгляд тут наблюдается паритет. По одной пушке: у «нас» сдвоенная 30-мм, у «них» 20-мм. Полезная нагрузка: 10000 кг против 10300 кг. Ракеты «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». Среди 14 типов вооружения, которые создаются специально для Т-50, есть уникальные ракеты, которые способны обнаруживать и захватывать цели во время автономного полета.
Если же выделить то главное, в чем у российского истребителя есть значительное превосходство над американским, то это прежде всего энерговооруженность и прекрасные летные качества. Также у Т-50 значительно больший запас топлива – 11100 кг против 8200 кг. И лишь с двумя ПТБ в «американца» закачивают 11800 кг керосина, но при этом существенно снижаются его летные качества и возрастает заметность.
J-20
И, что удивительно, реальный потолок F-22 равен всего лишь 7500 м, хоть в его ЛТХ и значатся 20000 м. Дело в том, что в нем использована слабая система регенерации кислорода, и на большой высоте пилоты ощущают удушье. Поэтому циркуляр ВВС США предписывает этим самолетам в мирное время не подниматься выше 7,5 километра.
В заключение необходимо сказать, что еще одна страна готовится к выпуску (в этом десятилетии) многоцелевого истребителя пятого поколения. Это Китай. Китайский самолет называется J-20 «Черный орел». О нем мало что известно. Эксперты утверждают, что его планер сочетает черты F-22 и F-35. Что касается двигателей, то это предположительно АЛ-31ФН, в большом количестве закупленный у России. Это модификация двигателя, использующегося на Су-27. Уже существуют как минимум два летающих прототипа.
Основные ЛТХ Т-50 (ПАК ФА), F-22 Raptor, F-35 Lightning II и J-20
Длина: 19,7 м – 18,9 м – 15,6 м – 20,3 м
Высота: 4,8 м – 5,09 м – 4,38 м – 4,45 м
Масса пустого: 18500 кг – 19700 кг – 13290 кг – 17000 кг
Максимальная взлетная масса: 37000 кг – 38000 кг – 29100 кг – 36300 кг
Тяга двигателей: 2х11000 кгс – 2х10000 кгс – 1х13000 кгс — н/д
Максимальная скорость на высоте: 2600 км/ч – 2700 км/ч – 1900 км/ч – 2000 км/ч
Максимальная бесфорсажная скорость: 2,35М – 2,25М – 1М – н/д
Крейсерская скорость: 1800 км/ч – 1826 км/ч – 850 км/ч — н/д
Продолжительность полета: до 5,8 час – н/д – 2,6 час — н/д
Боевой радиус на крейсерской скорости: 1350 км – 760 км – 1080 км – 2000 км.
interpolit.ru
Истребитель 5-го поколения ПАК ФА Т-50
Конструкция ПАК ФА Т-50
ПАК ФА Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом, плавно сопряженным с фюзеляжем. Почти половину размаха крыла составляет широкий фюзеляж. Длина самолёта составляет 19,4 метра, а площадь крыла при 14-метровом размахе – 90 кв. метров. Угол стреловидности по передним и задним кромкам крыла составляет 48° и −14° соответственно. Механизация задней кромки крыла представлена флапперонами, применяемыми для управления подъемной силой на режимах взлета и посадки, а также для управления самолетом по крену на режимах транс– и сверхзвукового полета, а также элеронами, применяемыми для управления самолетом по крену на режимах взлета и посадки.
Вертикальное оперение выполнено цельноповоротным с возможностью поворачиваться как в одинаковом направлении, так и в противоположные стороны. Оно установлено на пилонах, расположенных на боковых хвостовых балках фюзеляжа, при этом на фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники продува мотоотсеков и теплообменников системы кондиционирования.
Аэродинамический тормоз отсутствует — вместо него для увеличения лобового сопротивления применяется дифференциальное отклонение килей и стабилизаторов. Двигатели имеют регулируемые подфюзеляжные воздухозаборники. Мотогондолы широко разнесены и разделены плоским днищем фюзеляжа шириной около 1,3-1,4 м. Там же, друг за другом, с небольшим промежутком, расположены две пары створок внутренних отсеков вооружения. От поворотной части наплыва назад на несколько метров тянутся 2 треугольных в сечении гребня, установленные под местами сопряжения консолей крыла и фюзеляжа. На наружных сторонах этих гребней расположены створки внутренних отсеков вооружения. В хвостовой части фюзеляжа между соплами двигателей находится хвостовая балка, в которой установлен выдвижной контейнер с парашютно-тормозной системой самолета. На правой стороне носовой части самолета установлена авиапушка, на левой — выдвижная штанга для дозаправки в воздухе.
Самолет обладает малой заметностью в радиолокационном диапазоне длин волн, а благодаря обеспечению сверхманевренности – выполняет задачи в широком диапазоне высот и скоростей полета. Увеличение аэродинамического качества на дозвуковых скоростях полета достигается за счет формирования поверхности средней части фюзеляжа в продольном отношении набором аэродинамических профилей и применением поворотных частей наплыва, что позволяет включить поверхность фюзеляжа в создание подъемной силы.
Воздухозаборники двигателей расположены по бокам фюзеляжа. Плоскости входа воздухозаборников скошены в двух плоскостях, что позволяет обеспечить устойчивый поток воздуха, поступающий к двигателям на всех режимах полета, в том числе на больших углах атаки.
Масса планера снижена за счет широкого применения композитов, и если по массе композитные материалы составляют 25 % веса пустого самолёта, то по площади поверхности занимают 70 %.
Двигатели ПАК ФА Т-50
На прототипе Т-50, а также на первых серийных образцах, которые должны поступить на вооружение российских ВВС в 2015 году, установлены двигатели первого этапа АЛ-41Ф1. Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, созданный «НПО „Сатурн“» по заказу «ОКБ Сухого», позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа, а также имеет полностью цифровую систему управления и плазменную систему зажигания. При 1180-миллиметровом диаметре и 4950-миддиметровой длине двигатель имеет 1380-килограммовую массу. Тяга в бесфорсажном режиме составляет 8800 кгс, а на форсаже увеличивается до 15-тонной величины, что та три тонны больше, чем у нынешнего серийного АЛ-31Ф.
В дальнейшем, через 10-12 лет, планируется оснастить самолёт более совершенными двигателями, которые пока засекречены под шифром «Изделие 129». Форсажная тяга каждого из них обещает превысить 20-тонную отметку.
Двигатели оборудованы поворотными осесимметричными реактивными соплами, поворот которых осуществляется в плоскостях, ориентированных под углом к плоскости симметрии самолета.
Расположение двигателей в изолированных мотогондолах позволяет расположить между ними отсек для крупногабаритного груза. Для парирования разворачивающего момента при отказе одного из двигателей их оси ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета так, чтобы вектор тяги работающего двигателя проходил ближе к центру масс самолета.
Вооружение ПАК ФА Т-50
Ракеты класса «воздух-воздух» находятся внутри двух одинаковых внутренних отсеков, установленных друг за другом, длиной приблизительно пять метров и шириной 1,2—1,3 метра каждый, кромки створок имеют пилообразную форму для снижения радиолокационной заметности. В них может быть размещено до восьми 200-миллиметровых ракет К-77М – глубоко модернизированного варианта знаменитой Р-77 – со складывающимся оперением. На внешних узлах подвески будут крепиться 508-миллиметровые ракеты класса «воздух-воздух» КС-172 с 400-километровой дальностью полёта и скоростью полёта в 1100 м/с. Для морского варианта самолёта планируется установка противокорабельных ракет типа Оникс.
В качестве же пушечного вооружения пока сохранилась 30-мм ГШ-30-1 с боекомплектом в 150 снарядов.
В качестве бортовой РЛС на ПАК ФА Т-150 будет использована система Н036 с активной фазированной антенной решеткой 90-сантимерового диаметра. Локатор работает в диапазоне частот от 8 до 12 ГГц.
Самолет должен быть оснащен принципиально новым комплексом авионики, в частности интегрирующим функции «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией.
Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и дает возможность концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы.
www.svarogday.com
Т-50 ПАК ФА — лучший в мире!
В этом году ожидается начало серийного производства нового российского истребителя «Сухой Т-50» (он же ПАК ФА, он же И-21) – событие неординарное и знаковое! Эта машина относится к пятому поколению истребителей и буквально напичкана суперсовременными, уже на грани фантастики, технологиями. Ранее велась разработка другой похожей машины — МиГ-35, однако в начале 2000-х годов проект был свернут, поскольку Минобороны сделало ставку на более перспективную «Сушку».
Интересно, что в конце 2015 года «МиГ» реанимировали и решили выпускать, но все-таки как самолет так называемого поколения «4++» (впрочем, мало чем уступающий пятому), а «Сухой» — это настоящий «5», а в некоторых компонентах даже поколение 5+. В мире пока есть на вооружении только один самолет такого класса — американский F-22 «Raptor», и вот у наших конструкторов стояла задача превзойти американский истребитель. И они с ней блестяще справились!Именно Т-50 ПАК ФА на ближайшие десятилетия будет определять облик отечественной истребительной, да и всей мировой авиации. Появление такого самолета — событие не только в мире авиастроения, но и вообще прорыв во многих сферах технологического знания и военной авиации.
Работа над истребителем пятого поколения в СССР и США началась одновременно – в 1981 году, но на испытания сразу две североамериканские машины вышли раньше, уже в 1990 году. Американцы выбрали для дальнейших испытаний в итоге YF-22, а продолжались последние вплоть до 2002 года, когда ставший к тому моменту F-22 и был в итоге принят на вооружение. Именно эта машина и является основным конкурентом нового отечественного истребителя Т-50.
В нашей же стране, переживавшей в 90-е годы серьёзные потрясения, работы сильно затянулись, а в некоторые моменты даже вообще приостанавливались. Поэтому серьезные новости про российские прототипы истребителей пятого поколения начали появляться только в конце 90-х годов. Изначально работы по их созданию возложили на КБ им. Микояна, которое в 1994 году и представило к испытаниям прототип с шифром 1.44. Правда, тут же испытания из-за отсутствия финансирования остановились, фактически так и не начавшись. Попытка реанимировать проект состоялась в 1999 году, однако технологически самолёт к тому моменту уже устарел.
К тому времени, правда, 1.44 являлся уже не единственным прототипом нового истребителя пятого поколения в России. В 1997 году в воздух поднялся С-37, спроектированный в ОКБ Сухого. В последующем самолёт получил обозначение СУ-47 и имя «Беркут». Однако данная машина с обратной стреловидностью крыла в итоге так и не стала основой для создания ПАК ФА, став экспериментальной. В ближайшие годы СУ-47 уготована роль «летающей лаборатории» — на её базе отрабатываются элементы, которые будет иметь следующий российский истребитель, возможно, уже шестого или 5++ поколения. Тем не менее работа была проделана серьёзная и во многом успешная, поэтому именно данному КБ «Сухой» было поручено в 2002 году начать работы над созданием нового прототипа истребителя пятого поколения.
Эта машина получила название «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» — ПАК ФА. К нему в России предъявлялись следующие требования:
сверхманевренность, в том числе и на малых скоростях;
полёт в крейсерском режиме на сверхзвуковой скорости без форсажа;
низкая радиолокационная заметность во всех диапазонах;
высокие характеристики навесного вооружения для гарантированного поражения воздушных и наземных целей;
новая авионика и радиолокационная система обнаружения противника, позволяющая в штатном режиме работать против стеллс-техгологий;
разумная цена, позволившая бы закупить не менее 200 самолетов для нужд Российской армии.
Реализован проект был в крайне сжатые сроки – уже в 2004 году был готов эскизный проект истребителя, а опытные экземпляры Т50 в Комсомольске-на-Амуре начали собирать в 2007 году. В 2009 году на первой машине, ещё не предназначенной для полётов, были выполнены рулёжки и пробежки по полосе аэродрома. Первый же российский лётный экземпляр ПАК ФА, имеющий двигатель от СУ-35, был изготовлен в 2010 году. В конце января этого же года настал исторический момент – самолёт поднялся в воздух. В 2014-2015 годах испытывалось несколько лётных прототипов, а во второй половине 2016 планируется перейти к испытаниям уже первых серийных машин.
Итак, какие же отличительные особенности Т50 делают его самолетом пятого (или даже 5+) поколения и отличают от зарубежных аналогов? Почему ПАК ФА настолько уникален?
Малозаметность
Важнейший элемент современного воздушного боя: ведь если ты обнаружил противника, а он тебя — нет, шансы на победу в воздушном бою или на поражение цели возрастают многократно. И задача снизить заметность самолета во всех диапазонах излучения была одной из главных, поставленных перед КБ «Сухой». И можно смело сказать, что разработчики с ней справились.
Большая часть элементов самолета не примыкает друг к другу под прямым углом (потому что такая форма очень хорошо отражает сигнал, испускаемый радиолокатором), а вся конструкция просчитана таким образом, чтобы любое излучение максимально рассеивалось. Кроме того, на внешние поверхности нанесено специальное радиопоглощающее покрытие. В результате вражеские РЛС, если и обнаружат самолет, то не смогут определить его направление и скорость. А для тех систем, которые используют инфракрасную (т.е. по теплу струи двигателей) и акустическую (по шуму) систему обнаружения, разработаны новые двигатели — «холодные» и «тихие»; с ними Т-50 выходит на сверхзвуковую скорость без использования режима форсажа.
В конструкции истребителя очень широко применены композиционные материалы на основе углепластика. Испытания ПАК ФА Т-50 в России показали, что перед металлическими конструкциями такие материалы значительно выигрывают по удельной прочности, а также по возможности создания изделий сложной формы. В общей сложности примерно четверть всех используемых материалов в Т-50 – это композиты. Максимальная их доля используется на внешней поверхности самолёта, к тому же сильно снижая его радиолокационную заметность.
Обнаружение противника
Т-50 имеет так называемую «умную обшивку» — помимо одной радиолокационной станции в самолете имеются несколько РЛС и ОЛС (оптолокационных станций), которые размещены по всему фюзеляжу; имеется 5 встроенных фазированных антенн, а 25% фюзеляжа выполнено из радиопрозрачного углепластика. РЛС с активной фазированной антенной решеткой «Н036 Белка» X-диапазона разработана специально для нового истребителя. А в передней части крыла установлена еще одна РЛС L-диапазона, которая делает заметными вражеские истребители — у них технологий защиты от таких локаторов нет, это уникальная разработка российских ученых, не имеющая аналогов в мире. Главная особенность новых систем обнаружения — преимущественное использование пассивых, а не активных датчиков, чтобы не «выдавать» самолет работающими локаторами.
Пилотирование и авионика
Самолет Т-50 имеет новейшее катапультное кресло, управляемое электроникой. Тот непрерывно отслеживает параметры полета (скорость, углы крена и тангажа, высоту полета, угловые скорости и погодные условия), и в нештатной ситуации катапультирование произойдет быстрее, чем сам пилот успеет сообразить, что возникла угроза для его жизни. Это как раз тот случай, когда лишняя секунда (или даже доли секунды) может спасти жизнь.
В кабине самолета установлено два основных 15-дюймовых дисплея и несколько дополнительных, а некоторая информация выводится прямо на стекло шлема пилота; при этом есть также дублирующий речевой информатор.
Уникальное новшество — датчики шлема отслеживают положение зрачков пилота и системы наведения самолета могут захватить цель, если просто на нее посмотреть. Правда, данная система пока работает на скоростях до 1000 км/ч.
Вообще самолет напичкан электроникой под завязку, что значительно облегчает летчику пилотирование и обнаружение/наведение, особенно когда речь идет о нескольких целях — в ручном режиме на сверхзвуковых скоростях выполнять сложные маневры и одновременно наведение на цель практически невозможно. И электроника здесь играет не просто вспомогательную, а важнейшую роль, и без нее представить машину поколения 5/5+ просто невозможно!
Вооружение
На самолёте Т-50 решили все таки не отказываться от пушечного вооружения. В специальном отсеке установлена сдвоенная модернизированная 30-мм пушка, в боекомплект которой входит правда, всего 100 снарядов — пушка играет вспомогательную роль. Основное вооружение ПАК ФА – две ракеты ближнего боя и восемь среднего радиуса действия, которые располагаются в двух внутренних отсеках. Кроме того, 14 ракет могут быть размещены на внешних точках подвески.
Для этого разрабатываются новые ракеты «воздух-земля», которые отличаются от своих предшественников большей дальностью полета, повышенной маневровостью и более современной электронной начинкой: более высокая точность наведения, повышенная помехозащищенность и чувствительность к целеуказанию. Так же Т-50 может нести корректируемые авиабомбы, падающие строго по заданным координатам, с точностью попадания 5 метров, — насколько это эффективное оружие мы увидели по результатам боевых вылетов наших ВКС в Сирии, когда подземные бункеры террористов складывались внутрь, как карточные домики.
Очень важно отметить, что ПАК ФА Т-50 предназначен не только для ведения индивидуальных боевых действий и воздушных боев. Самолёт представляет собой часть единой сетецентрической среды, из которой он получает целеуказание, наведение и корректировку. Ведя разведку, он также сообщает в единую автоматизированную системы управления эти данные, в соответствии с которыми другие самолёты или ракетные комплексы могут применить собственное вооружение. Так же первоначальная обработка информации по анализу угроз, целей и их типов реализовывается системой интеллектуальной поддержки экипажа — так называемым «электронным пилотом», который не только берет на себя часть задач и функций экипажа, но и одновременно сообщает всю информацию по обнаруженным целям в единый центр управления.
На основании информации об испытаниях и тактико-технических характеристик ни один зарубежный самолёт, в том числе и F-22, не сможет соперничать с ПАК ФА в бою «один на один». Т-50 значительно превосходит и проблемный F-35, который американцы до сих пор не могут «довести до ума» и поставить на вооружение, и перспективный китайский истребитель пятого поколения J-20, у которого, несмотря на смелые заявления китайскихконструкторов, еще достаточно недоработок.
В очередной раз стоит порадоваться за наших военных ученых и инженеров: Т-50 — это не просто самолет полноценного 5-го поколения, это уже шаг в будущее, это 5+ поколение, до которого нашим конкурентам еще работать и работать. Эта машина будет задавать тон на рынке военной авиации еще не одно десятилетие, и уверен, станет визитной карточкой наших ВКС! Т-50 ПАК ФА — уже стал лучшим в мире истребителем, в этом уже нет никаких сомнений, что является настоящим поводом для гордости каждого патриота России и Русского мира!
https://cont.ws/post/275684
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
super-arsenal.ru