Особенности национальной аэрофобии. Надежен ли «Сухой Суперджет»? | Безопасность | Общество

Катастрофа самолета Ан-148 в Подмосковье, а также публикация первых выводов, сделанных специалистами Межгосударственного авиационного комитета, у некоторых вызвала довольно нервную реакцию, близкую к панике.

АиФ.ru в своем материале подробно рассказал о данных, полученных экспертами МАК при анализе записей параметрического «черного ящика» Ан-148, и о том, что они могут означать. Мы также привели примеры аналогичных нештатных ситуаций, известных в истории авиации.

Телеграмма про «семь инцидентов»

Рял изданий пошел другим путем. Также рассказав о данных МАК, журналисты заявили, что на аналогичные проблемы, связанные с расхождением показаний скорости у командира воздушного судна и второго пилота, жаловались в начале февраля пилоты самолетов SSJ 100, эксплуатируемых «Аэрофлотом». При этом журналисты ссылались на телеграмму Росавиации, которая имеется в их распоряжении.

«С 4 по 5 февраля, когда выполнение полетов в Московском аэроузле осложнялось обильным снегопадом, в аэропорту Шереметьево произошло семь инцидентов с самолетами этого типа. На борту фиксировалось расхождение показаний скорости у командира воздушного судна и второго пилота. Инциденты происходили при разбеге для взлета или на начальном этапе набора высоты. Во всех случаях экипажи прекращали взлет или возвращались на аэродром вылета. По предварительным данным, после осмотра самолетов были обнаружены отложения льда на фюзеляже перед приемником воздушного давления. Образование льда могло произойти в условиях сильного снегопада из-за замерзания воды, стекавшей с передней верхней части фюзеляжа и стекол кабины экипажа», — пишут журналисты.

«Всего, по данным Росавиации, с 2011 года с SSJ 100 произошли 14 подобных инцидентов, связанных как с отсутствием, так и с расхождением показаний скорости, следует из документа. По результатам расследований трех инцидентов причины неполадки были связаны с попаданием воды в приемники системы воздушных сигналов. В одном случае был сделан вывод о невключении экипажем судна обогрева ППД. Такие же неполадки были зафиксированы в отчете МАК о причинах катастрофы Ан-148», — добавляет «Коммерсантъ».

Губит людей не пиво…

Человеку, далекому от авиации, может показаться, что речь идет о некоем фатальном недостатке конструкции самолета, из-за которого жизнь людей и экипажа ставится под угрозу.

Однако по аналогичным причинам в феврале 1996 года разбился Boeing 757 под Пуэрто-Плата, а в июне 2009 года А 330 рухнул в Атлантический океан. Первая катастрофа унесла 189 жизней, вторая — 228, но ни в том, ни в другом случае вопрос о надежности лайнеров не ставился. Ключевым обстоятельством становился человеческий фактор, а вовсе не неправильные показания скорости.

Все случаи с SSJ 100, о которых идет речь, завершились благополучно, что еще раз подтверждает сказанное выше: сам по себе сбой в работе приемников воздушного давления никого не губит. Он лишь требует от пилотов холодной головы и профессиональных действий в сложной, но отнюдь не катастрофической ситуации.

«Системы предупреждения сработали штатно»

Но почему 4-5 февраля 2018 года подобных случаев с SSJ 100 произошло сразу семь?

Как раз в эти дни Москву накрыли экстремальные снегопады, которых столица не помнит давно. Приемники, о которых идет речь, как уже говорилось, весьма чувствительны к разного рода загрязнению (не только на SSJ 100, но и на любых других лайнерах). Когда снег идет стеной, а пилоты ждут «окна», чтобы совершить взлет, может сложиться такая ситуация, что обогрев не успевает справляться с натиском стихии.

И здесь самое время обратиться к заявлению компании «Гражданские самолеты Сухого», прокомментировавшей ситуацию, связанную с данными инцидентами.

«Благодаря надежной работе всех систем самолетов SSJ100, призванных обеспечить максимальную безопасность пассажиров в случаях возникновения подозрения на возможность частичного обледенения датчиков скорости (в документе Росавиации: „рассогласование индикации скорости“), на раннем этапе руления и начала разбега срабатывал соответствующий индикатор. Система не позволяла самолету подняться в воздух, обеспечивая главный приоритет: безопасность пассажиров. То есть системы предупреждения самолета SSJ100 СРАБОТАЛИ в штатном режиме», — говорится в заявлении ГСС.

Датчики испытаны даже на вулканическом пепле

То есть речь идет не о некоем фатальном отказе, который ставит под угрозу жизнь пассажиров, а, наоборот, о страховке, которая срабатывает для предотвращения потенциально опасной ситуации.

Ну а если представить, что ситуация начинает развиваться не на земле, а в воздухе, при попадании в зону обледенения?

Во что сообщают в ГСС: «Обогрев датчиков системы воздушных сигналов на SSJ100 включается автоматически при запуске одного из двигателей на земле. Ситуация с полной потерей индикации скорости на продолжительное время на SSJ100 невозможна конструктивно. Проведенные на этапе сертификации испытания доказали, что системы SSJ100 уверенно справляются с обледенением. В ходе сертификационных испытаний самолета SSJ100 датчики скорости были испытаны в том числе в ситуации попадания в облако вулканического пепла. Самолет прошел эти испытания, что было подтверждено экспертами АР МАК и EASA».

Если говорить проще, Sukhoi Superjet 100 к возникновению подобной ситуации подготовлен значительно лучше, чем его предшественники и даже некоторые современные аналоги.

www.aif.ru

Эксплуатационная надёжность парка Sukhoi SuperJet 100 достигает 98%

Компания Гражданские самолёты Сухого, производитель воздушных судов типа Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), в ответ на появившиеся в СМИ публикации о снижении надёжности парка SSJ100, официально сообщает: актуальная статистика свидетельствует о том, что за период с июля 2016 года по июнь 2017 года отмечен положительный тренд по основным показателям надёжности и исправности парка.

В частности:

  1. Показатель эксплуатационной надёжности по парку самолётов SSJ100 в указанный период увеличился до 97,85% в июне 2017 против 96,94% в июле 2016.
  2. Количество отказов и неисправностей на 1000 часов полёта («показатель К1000») в июне 2017 года сократилось до 89,6, что является улучшением на 40% в сравнении с аналогичным показателем в начале отчётного периода.
  3. Регулярность вылета по парку в июне 2017 года составила 97,87% против 96,99% в июле 2016 года.

При сохранении имеющейся динамики ожидается планомерное улучшение показателей.

Любой производитель воздушных судов работает над повышением надёжности самолёта весь его жизненный цикл. ГСС постоянно реализует программу повышения надёжности и исправности парка SSJ100, которая охватывает весь спектр направлений поддержки эксплуатанта и состоит из обширного плана конструктивных, производственных, информационных, организационных мероприятий, большая часть из которых уже внедрена. В то же время, необходимо отметить, что планирование простоев самолёта на плановое техническое обслуживание, устранение дефектов и внедрение сервисных бюллетеней разработчика осуществляется каждым эксплуатантом самостоятельно.

Со своей стороны в части повышения эффективности эксплуатации самолёта ГСС обеспечили наполнение складов запчастей на уровне не менее 95%. Более чем в два раза выросла эффективность исполнения в срок наиболее важных для экономики эксплуатантов заявок на запчасти. Улучшение показателей стало возможным благодаря росту в несколько раз наполнения подпитывающего склада в Жуковском. В апреле-июне показатель продолжил стабильно увеличиваться, подтверждая устойчивость положительной динамики.

Пресс-служба АО «Гражданские самолёты Сухого»

Загрузка…

aviation21.ru

Почему Superjet ругают в России и хвалят на Западе — Российская газета

Недавняя катастрофа в Казани многих заставила задаться вопросом: зачем покупать зарубежный авиахлам, если у нас есть свои новые самолеты? Тот же «Сухой Суперджет» (SSJ100), например.

Но это предложение возбудило в интернете сетевых хомяков, высмеивающих все российское, будь то крупа гречка или «Лада-Калина». Как только не изгалялись над самолетом, сколько злобных пассажей было выброшено в Сеть. Но ладно хомяки — SSJ100 невзлюбили и ведущие российские перевозчики: часто ломается, а потому мало летает, и вообще многим из них ближе зарубежная техника.

Так что же, попытка создать замену Ту-134 и Як-42, лайнер, который называли «надеждой российского авиапрома», первый гражданский самолет, разработанный в России с нуля впервые с 1991 года, потерпела фиаско?

Из Комсомольска-на-Амуре — в Мехико

Новость о том, что мексиканская авиакомпания Interjet — второй по величине перевозчик страны, решила закупить 30 «Сухих Суперджетов» — выглядела весьма неожиданной. До сих пор мексиканцы летали на Airbus А320, которых у авиакомпании аж 39 штук, и неплохо себя чувствовали. Когда решили увеличить парк, свои машины им предложили бразильский Embraer и канадский Bombardier Aerospace, считающиеся лидерами мирового рынка пассажирских региональных самолетов. Но выбор был сделан в пользу России. И выбор серьезный: стоимость контракта на поставку 20 самолетов SSJ100 с учетом каталожной цены (35 млн долларов) — 700 млн долларов, а при условии перевода 10 опционов в твердые заказы вообще превысит 1 млрд долларов.

Так Interjet стал первым покупателем SSJ100 в Западном полушарии.

Первый «зеленый» самолет с бортовым номером 95023 взлетел с аэродрома сборочного завода в Комсомольске-на-Амуре 5 октября 2012 года и, пролетев транзитом через Новосибирск и Жуковский, приземлился в Венеции 6 октября. Там, в Центре кастомизации, самолет покрасили в цвета авиакомпании Interjet, лучшие итальянские дизайнеры оборудовали салон. Особенностью самолета стал интерьер — 93 места с шагом кресел 86,36 см, что позволяет пассажирам чувствовать себя достаточно свободно: обычно у авиакомпаний этот шаг составляет 76,2 — 78,74 см.

«Экономить вес — вот была наша цель: и интерьер, и полки сэкономили 500 кг», — говорит глава SuperJet International Назарио Каучелия.


Кабина пилотов: системы становятся все сложнее, а работа с ними упрощается.

Пока с бортом возились в Венеции, во Флориде был создан склад запчастей, а компания SJI, которая стала поставщиком услуг по обучению экипажей SSJ100 по всему миру, провела подготовку 44 летчиков авиакомпании Interjet, а также 8 бортпроводников и 100 человек техперсонала.

Первый «Сухой Суперджет» был передан мексиканцам этим летом на авиасалоне в Ле Бурже. В Мексику вылетел 23 июля и, сделав две технические посадки в Кефлавике (Исландия) и Бангоре (штат Мэн, США), оказался в Толуке (рядом с Мехико).

Регулярные полеты начались 18 сентября. Сегодня оба «Сухих», к которым недавно добавился третий, выполняют рейсы из Мехико в 6 городов страны. Самый протяженный маршрут Масатлан — Мехико (1 ч 45 мин.), самый короткий — Мехико — Агуаскальентес (42 мин.). Ожидается, что через два-три месяца география полетов значительно расширится, в том числе за счет маршрутов в страны Карибского бассейна и США.

Парадокс «Суперджета»

И вот недавно подведены первые итоги, оказавшиеся весьма неожиданными. В Мексике машины мотаются, как заполошные: если среднесуточный налет парка SSJ100 в «Аэрофлоте», как сообщают пилоты в блогах, редко превышает 4,5 часа (в «Московии» — 7,2 часа), то в Мексике в первые 4 недели максимальный налет оказался выше 11 часов, а эксплуатационная надежность составила более чем 99%. Выполнено 738 рейсов общей продолжительностью более 794 летных часов. Зарегистрировано лишь 7 задержек в среднем по 23 минуты. В сутки самолеты выполняли до 16 (!) рейсов.

По оценкам экспертов, это очень хорошие результаты для узкофюзеляжного ближнемагистрального самолета, «Суперджет» же считается региональным лайнером, предназначенным для полетов на небольшие расстояния, и для него такие цифры можно назвать отличными.


Особенность самолета: появилось больше места и для пассажиров, и для их ручной клади.

— Мы провели опрос среди наших пассажиров, и его результаты оказались довольно показательными: «Суперджет» нравится больше, чем Airbus A320, — кажется, исполнительный директор Interjet Хосе Луис Гарса сам поражен. — Расстояния между креслами, бесшумность, объемы багажных полок, значительно превышающие установленные на А320, — все-таки именно эти показатели имеют первостепенную важность для пассажиров. Полностью электродистанционная система управления более совершенна, чем на А320. С другой стороны, нам — инженерам, финансистам и техникам — нужны надежность, безопасность, выносливость, экономичность, что демонстрируют новые SSJ100. Это экономически выгодный продукт, что достигается использованием передовых технологий на борту, пониженным расходом топлива и низкими эксплуатационными расходами, значительно лучше, чем у конкурентов. К тому же сегодня это единственный региональный самолет в конфигурации на 5 мест в ряду, что обеспечивает пассажирам комфорт, сравнимый с магистральными самолетами.

По отзывам мексиканцев, «Сухой Суперджет» стал ключевым для Interjet в плане развития авиакомпании. Машина подтвердила великолепную аэродинамику и эксплуатационные характеристики.

— В течение многих десятилетий в гражданском авиастроении мы выбирали из 4 авиастроительных холдингов: Airbus, Boeing, Embraer и Bombardier, — добавляет президент авиакомпании Interjet Мигель Алеман. — Теперь на рынок выходит пятая компания — «Гражданские самолеты Сухого», которая примет участие в этой конкуренции. С точки зрения мексиканской региональной авиации, появление SSJ100 может отразиться на стоимости билетов во всем регионе. Это будет наш вклад в экономику страны и помощь людям, так как билеты станут дешевле. По сравнению с Embraer SSJ100 легче и более высокотехнологичен. Стоимость его эксплуатации в 2,5 раза ниже, чем у аналогов, а для нас это много. На нем установлена современная авионика, двигатели дают экономию топлива 10%. Наконец, просто проводить его техобслуживание. Это лучший самолет, который у нас был.

Итальянские пилоты из SJI и мексиканские из Interjet также отмечают характеристики российского самолета, в разговорах с нами они высказывали свои комплименты машине. И в частности, по расходу топлива, который оказался не просто «экселенте», а даже еще лучше.

— «Сухой Суперджет» потрясающе ведет себя в воздухе, — признался нам пилот рейса Мехико-Масатлан Диего Эскивель. — Он маневренный, легко набирает высоту, им приятно управлять. Я много лет проработал на Airbus, и честно признаюсь, удивлен русским самолетом.

Откуда рекорды?

Почему же в России SSJ100 критикуют, а в Мексике он демонстрирует более чем неплохие результаты? Версий несколько. По одной из них, у отечественных авиакомпаний просто недостаточно направлений, где такой самолет востребован. Другая возможная причина: мексиканцам достались более совершенные в техническом плане машины, они уже не из первой десятки, а серьезно, с учетом всех замечаний, доработанные (в пользу этого предположения говорит и то, что в «Аэрофлоте» среднесуточный налет SSJ100 неуклонно растет и сегодня, как сообщают пилоты, превысил 7 часов). Наверное, играют свою роль и черный PR, и предвзятое отношение к машине некоторых наших «авиаспецов».

В любом случае опыт мексиканцев показал: как самолет обслуживают и планируют, так он и летает, остальное — разговоры в пользу бедных. История успеха того же А320 начиналась тоже не очень гладко.

Из досье «РГ»

Первый полет «Сухого Супреджета» состоялся в мае 2008 года. На сегодня авиакомпаниям поставлен 21 самолет SSJ100. Помимо мексиканской Interjet они присутствуют в авиапарках 6 авиакомпаний: «Аэрофлота», «Якутии», «Московии», «Газпром-Авиа», индонезийской Sky Aviation и лаосской Lao Central Airlines. Недавно о намерении купить 50 SSJ100 заявили несколько небольших китайских авиакомпаний.

Всего на самолет насчитывается около 200 твердых заказов.

rg.ru

Качество не SuperJet – Газета Коммерсантъ № 21 (5053) от 06.02.2013

У «Аэрофлота» есть претензии к уровню надежности флагмана российского авиапрома Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). Как стало известно «Ъ», в 2012 году на десять воздушных судов этого типа (8% самолетного парка «Аэрофлота») пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. Наиболее серьезные связаны с надежностью системы управления шасси SSJ-100. Это первая серьезная попытка анализа статистики летных происшествий с участием лайнеров SSJ-100, эксплуатацию которых «Аэрофлот» начал летом 2011 года. При этом в самой авиакомпании считают, что недостатки SSJ-100 «не носят системного характера».

То, что «Аэрофлот» недоволен качеством SSJ-100, следует из презентации «О безопасности полетов ОАО «Аэрофлот» в 2012 году» для совета директоров, датированной концом января (есть в распоряжении «Ъ»). Согласно документу, в прошлом году статистика инцидентов с участием воздушных судов «Аэрофлота» серьезно ухудшилась. Так, в 2012 году количество таких происшествий выросло с 60 до 95, при этом число инцидентов, оцененных как «сложная ситуация», возросло до девяти (четыре — годом ранее). В результате значение коэффициента безопасности полетов SAFA выросло до 0,75 (против 0,61 годом ранее).

Больше всего инцидентов с участием воздушных судов «Аэрофлота» в 2012 году произошло по причине отказа авиационной техники (63% от их общего числа), подсчитали в авиакомпании. На втором месте (25%) — внешние активные воздействия, связанные, например, с попаданием птиц в авиадвигатель. Причиной еще 11% летных происшествий стали нарушения, допущенные персоналом «Аэрофлота» при выполнении технологических операций на воздушных судах. И наконец, 1% инцидентов стал следствием нарушения технологии проведения работ на авиаремонтных заводах.

«Основное количество инцидентов, связанных с отказами авиационной техники, было зафиксировано на воздушных судах типа RRJ-95B (так проект SSJ-100 назывался до 2006 года.— «Ъ») — 24 события, что составило 40% от их общего количества»,— говорится в презентации.

Отметим, что это первая серьезная попытка анализа надежности SSJ-100, эксплуатацию которых «Аэрофлот» начал летом 2011 года. Сейчас самолетный парк авиаперевозчика насчитывает десять машин Sukhoi Superjet 100-95B, указано на его сайте. Всего же по состоянию на 29 декабря 2012 года «Аэрофлот» эксплуатировал 125 пассажирских самолетов, из них самой многочисленной является линейка Airbus (А-319, А-321, А320 и А-330) — 102 машины. Получается, что лайнеры SSJ-100 составляют всего 8% авиапарка «Аэрофлота».

Региональный пассажирский самолет SSJ-100-95В рассчитан в базовой версии на перевозку 95 пассажиров на расстояние до 3,048 тыс. км (для версии с увеличенной дальностью — до 4,578 тыс. км) 3 февраля 2011 года лайнер получил сертификат типа авиарегистра МАК. Первыми заказчиками SSJ-100 стали «Аэрофлот» и «Армавиа». Сейчас в портфеле заказов ГСС контракты на поставку 174 самолетов.

По данным «Аэрофлота», в 2012 году больше всего случаев неисправностей на SSJ-100 пришлось на системы кондиционирования (девять случаев) и управления воздушным судном (семь). Напомним, что прошлым летом сообщалось о ложных срабатываниях сигнализации в системе обнаружения утечек из сети кондиционирования. Еще шесть инцидентов вызваны сбоями в системе уборки/выпуска шасси, один — неполадками противопожарного оборудования и еще один — конструкционными особенностями двигателя SSJ-100. При этом наиболее серьезными стали инциденты, связанные с надежностью системы управления шасси SSJ-100, указано в презентации «Аэрофлота».

В документе нет перечня летных происшествий с участием SSJ-100, но ряд из них получил публичную огласку. Так, 10 сентября 2012 года «Аэрофлот» отменил дневной рейс Астрахань—Москва в связи с возможной технической неисправностью SSJ-100 после срабатывания сигнализации открытия дверей, которые в тот момент были закрыты. А в октябре в аэропорту Бегишево совершил аварийную посадку SSJ-100, выполнявший рейс «Аэрофлота» по маршруту Москва—Набережные Челны. Предполагаемой причиной стало обмерзание предкрылков.

«Аэрофлот» планирует перевести все самолеты SSJ-100 «на баланс обособленного подразделения в городе Пермь», говорится в материалах авиакомпании. Этот вопрос обсуждается в связи с планами по открытию пермского филиала «Аэрофлота» (сейчас там есть его представительство), подтвердил «Ъ» один из членов совета. Планы по переводу лайнеров SSJ-100 в Пермь связаны с перегруженностью аэропорта Шереметьево и имеют целью снижение операционных затрат «Аэрофлота», поскольку «создание авиаэскадрильи в Перми имеет налоговые преимущества», указано в пояснительной записке к документу.

Насколько такое решение может улучшить статистику летных происшествий «Аэрофлота», в самой авиакомпании вчера пояснить не смогли. Там «Ъ» сообщили, что окончательного решения на этот счет нет, поскольку тема SSJ-100 на последнем заседании совета директоров 31 января не обсуждалась. «Претензии к SSJ-100 есть, как к любому другому самолету на этапе запуска в эксплуатацию, есть они и к Boeing 787 Dreamliner. Но недостатки SSJ-100 не носят системного характера, они устранимы»,— заявили «Ъ» в «Аэрофлоте». Отметим, это не первый случай критики SSJ-100 со стороны авиаперевозчика. Так, прошлой весной на коллегии Росавиации представитель «Аэрофлота» заявил, что уровень исправности SSJ оказался на 17-45% ниже, чем в среднем по парку авиакомпании (см. «Ъ» от 13 марта 2012 года).

В свою очередь, в компании-производителе лайнеров «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) «Ъ» заверили, что все проблемы SSJ-100, возникшие у «Аэрофлота» в ходе его эксплуатации, уже устранены. «Дело в том, что «Аэрофлот» предъявлял повышенные требования к SSJ с учетом того, что это новый проект. Проблемы были, но совместными усилиями с представителями авиакомпании они были устранены, в частности, внедрен технический бюллетень с рекомендациями по техническому обслуживанию и эксплуатации «Суперджетов». Мы рассчитываем, что в ближайшее время 99% наших лайнеров будут задействованы «Аэрофлотом»»,— заявил «Ъ» официальный представитель ГСС Андрей Муравьев.

Елена Киселева


www.kommersant.ru

Вся правда о SuperJet 100

С момента появления первого серийного новейшего российского самолета SuperJet100 не утихает кампания по дискредитации этого лучшего в своём классе лайнера.  Каких только гадостей и тонн вранья не писали о нём: распил бюджета, самолет разваливается, сорвали сроки выпуска, перетяжелен на 3 тонны, отверточная сборка и т.п.  Проплаченные агенты влияния постили откровенную чушь, например пост kungurov «почему рухнул Суперджет», даже украинские журналисты и те отметились статьями ругающими Суперджет и восхваляющими Ан-148, хотя про украинскую авиапромышленность можно уже давно забыть… Тем не менее, в 2013 году было произведено 24 машины, в 2014 году уже 35 машин, а в этом году планируется выпустить более 50 лайнеров — рекордное количество для современной России.  О феноменальных успехах новейшего российского самолета в очень познавательном и интересном интервью рассказал заместитель главного конструктора ЗАО «ГСС» по аэродинамике Долотовский Александр Викторович:

— Александр Викторович, в начале проекта Sukhoi Superjet 100 планировалось, что создаваемый самолет должен превосходить своих основных конкурентов. Но до сих пор это не является очевидным фактом. Как вы собираетесь достичь преимущества перед основным конкурентом Embraer 190?
Преимущество уже достигнуто. В первую очередь в топливной эффективности. Мы решили сыграть на чем-то, в чем мы точно совершенно имеем компетенции — аэродинамическое проектирование. Кроме того в России хорошая школа в части проектирования законов систем управления. При этом нам нужно было заложить некую изюминку в самолет, которая будет выгодно отличать его от существующих или, на то время еще не существовавших, но выходивших у конкурентов, а именно Embraer 190. Этой изюминкой стал диаметр фюзеляжа, обеспечивший новый стандарт комфорта для пассажирских самолетов в сегменте до 100 кресел. Увеличение фюзеляжа позволило получить преимущества в виде увеличения жизненного пространства для пассажира, сопоставимого с уровнем комфорта узкофюзеляжного однопроходного самолета, но за это нужно было чем-то заплатить. Увеличение диаметра фюзеляжа — это всегда ухудшение аэродинамических характеристик по определению. Это цена, которую приходится платить за получаемое преимущество, соответственно, нам нужно было сделать такое крыло, которое бы скомпенсировало увеличение диаметра фюзеляжа. По факту наш самолет является широкофюзеляжным относительно самолетов такого класса. Простое сравнение общего вида Sukhoi Superjet 100 и Embraer 190 показывает видимую разницу: в диаметре фюзеляжа – это раз, в удлиненном крыле – это два. У нас в конструкции заложено крыло очень высокого удлинения — 9,9 единиц. Удлинение крыла большее, чем у нашего самолета, сейчас имеет только Boeing 787. Такое крыло дает улучшение аэродинамических характеристик не только на крейсере, но также на этапе взлета и посадки, так как с ростом удлинения крыла улучшаются и аэродинамическое качество, и несущие свойства.


Долотовский А.В. в кабине суперджета

— Мы часто слышим от ГСС слова о преимуществе SSJ100 над Embraer 190. Нам говорят о каких-то процентах, но в чем именно выражается это преимущество до сих пор никто толком не объяснил.

В первую очередь в аэродинамике. У нашего конкурента Embraer оптимальное число Маха — 0,76-0,77. Разница небольшая, если смотреть в километровом расходе. Большая разница начинается в расходе топлива, когда мы начинаем лететь на одной скорости. Дело в том, что самолет SSJ100, как и Embraer 190 – это самолет, который должен летать не по каким-то узкоспециальным, региональным маршрутам, а в общем потоке реактивных самолетов современного класса, наиболее массовыми из которых являются самолеты семейства В737 и А320. Так вот, эти самолеты летают, как правило, на Махе 0,78. И когда Embraer 190 летает на оптимальной высоте полета, т.е. более 10 000 м, то он вынужден летать в потоке самолетов А320 и B737 и на неоптимальных для себя числах Маха. Из-за этого он имеет ощутимый перерасход топлива, что видно, когда смотришь его характеристики в Airport Planning Manual. Если видно сокращение дальности, значит, мы говорим о более чем 3%-м ухудшении расхода топлива при увеличении числа Маха всего лишь на одну-две сотых Маха. Второй момент, кроме достаточно большого удлинения и умеренного сужения крыла, мы еще заложили его меньшую площадь, по сравнению с конкурентом. Если мы посмотрим удельную нагрузку на крыло, то у самолета Sukhoi Superjet 100 она выше, чем у Embraer, почти на 14%. Это дало нам очень высокую степень реализации максимального аэродинамического качества. Поясню, аэродинамическое качество растет с увеличением коэффициента подъемной силы. До определенного предела, разумеется. Если у вас самолет имеет крыло, которое оптимизировано на коэффициент подъемной силы, допустим Су=0,5-0,55, то вам нужно обеспечить полет на этих значениях, на заданной высоте и скорости крейсерского полета, но для этого нужно иметь крыло соответствующей площади. Выбор площади крыла обычно базируется на двух критериях: крейсерского полета и взлета-посадки. Embraer, судя по всему, предпочел критерий взлета-посадки в качестве выборы площади крыла, поэтому оно у него получилось больше, чем у Sukhoi Superjet 100. Это привело к тому, что, при изменении эшелона полета с FL350 до FL330, увеличение расхода топлива у Embraer 190 составляет порядка 7%. У нашего аппарата меньше 3%. В совокупности этот набор факторов, форма крыла в плане, плюс лучшая профилировка, которая обеспечивает лучшие характеристики по Маху, дают нам преимущество в топливной эффективности перед Embraer 190 на реалистичном профиле 500-мильного маршрута уже в 7%, а 7% — это практически разница между поколениями. Решение о покупке того или иного ВС авиакомпанией принимается при разнице в топливной эффективности от 5% и выше. Это вкратце, что можно сказать о преимуществе по топливной эффективности.

— Так почему же когда спрашиваешь, чем Superjet превосходит Embraer, нам говорят не обо всем этом, а начинают говорить о багажных полках и о ширине фюзеляжа?

— Потому что самолет сделан для пассажира. Авиакомпанию нужно убеждать всем. Но, как ни странно, для неё в первую очередь, вопросы надежности вылета, стоимости техобслуживания и т.д. — это некий базовый уровень, и он с самого начала был заложен в нашем проекте как очень высокий. Но этого недостаточно. А чтобы появилось и необходимое и достаточное, чтобы купили, нужно было преподнести какую-то изюминку. Подчеркну, самолет делался и продолжает делаться с расчетом не только на российский рынок. Российский, естественно, тоже учитывался, поэтому самолет спроектирован для температуры от -55 градусов и выше. Хотя это нам стоило дополнительных трудов и большой работы с поставщиками. Это не просто, B737-700, например, пока не может эксплуатироваться при таких температурах. Что же в первую очередь интересует авиакомпанию, как потребителя нашей продукции? Она ведь тоже является поставщиком услуг. Ее интересует, чтобы пассажир пошел к ней, они должны ему дать что-то такое, из-за чего он пойдет именно в эту авиакомпанию.


Салон суперджета

— Это несколько спорный вопрос. Я не уверен, что существенная часть пассажиров, выбирая перелет, интересуется, каким именно самолетом летит. Больше их интересует, какая авиакомпания и цена вопроса. Потому что понятно, если это, например, Аэрофлот, то это новый, современный самолет, гарантированный уровень качества, независимо от того, внутренний это рейс или международный. И самолеты примерно одного уровня комфорта, соответствующие выбранной авиакомпанией бизнес-модели и стандартам сервиса.

— Совершенно верно, самолет должен вписываться в парк авиакомпании. Поскольку сейчас в большинстве авиакомпаний мира основными самолетами парка являются Boeing 737 и Airbus A320. В настоящее время это самые массовые узкофюзеляжные самолеты в мире. Для того, чтобы авиакомпания могла предоставлять примерно одинаковый уровень комфорта, региональный самолет должен иметь просторный фюзеляж, широкие кресла и большие багажные полки. Я сам неоднократно был свидетелем, когда люди приходят на Embraer 190, несут с собой чемодан, который они только что вытащили с багажной полки А320, и дальше они кладут его к себе на колени, потому что он не влезает на эту багажную полку. Хотя официально Embraer заявляет, что любая ручная кладь, которая проходит через стандартную рамку, помещается на багажной полке E190. Это не так, что оставляет соответствующий «осадочек» у пассажиров. При этом подчеркну, что именно на этом в свое время сыграл Embraer. Он таким образом смог выдавить CRJ с рынка. Перед этим CRJ ухватил счастливую возможность: не было региональных реактивных самолетов, а в них появился интерес. У них как раз была машина бизнес-класса в этой размерности, они из бизнеса сделали региональник и быстро вошли на рынок. Поскольку выбора не было, люди летали на этом. Мирились с тем, что багаж нужно класть в багажный отсек, что сидишь, упираясь коленками в другое кресло, зато летишь быстро. А тут появился выбор, просторно, даже можно что-то положить на эту полку, люди пошли на Embraer. Авиакомпании стали отказываться от CRJ, по такой же схеме мы рассчитывали, если не выдавить Embraer, то сильно его потеснить, потому что точно также пассажиры будут приходить и говорить: «Да, тут удобнее. В следующий раз полечу только этой авиакомпанией».

— Хорошо, давайте вернемся к техническим преимуществам над конкурентами. Аэродинамика и комфорт, что ещё мы можем зачесть себе в плюс?

— Нужно похвалить наш двигатель. Дело в том, что мотор мы проектировали специально под наш самолет. ТЗ на этот двигатель писал ГСС, я принимал в этом участие в 2003-2005 гг. Он соптимизирован как по тяге на взлетных режимах, так и по классу тяги на крейсерских режимах. Что это значит: у двигателей удельный расход топлива по тяге имеет такую форму кривой с пологим оптимумом внизу. Очень важно подобрать тяговые характеристики двигателя таким образом, чтобы большая часть крейсерских полетов выполнялась в зоне минимальных удельных расходов топлива двигателя. Если двигатель будете переразмерен, то эта зона сползет в область низких тяг с высоким удельным расходом топлива (SFC — specific fuel consumption) Если двигатель недоразмерен, то эта зона уйдет в область высокой тяги и расходы опять возрастут. CF34-10, установленный на Embraer 190, — это двигатель более высокого класса тяги, чем SaM146. Соответственно, на тех высотах, где он летает, он не может реализовать оптимальный расход топлива. При этом я хочу подчеркнуть, что Embraer сделал хороший самолет, просто он мог бы быть лучше, если бы он был правильным образом соптимизирован, например, так, как это сделали мы, вместе с нашим партнером, компанией PowerJet. Не забываем, что двигатель от PowerJet — это совместная разработка России и Франции, там действительно порядка 50% разделения интеллектуальной собственности между Сатурном и Snecma. Они применили ряд технологий, которые позволили получить удельный расход топлива с крейсерской точкой лучше, чем у CF34. Например, активная система регулирования зазоров — технология, которая разрабатывалась для CFM56 и достигла там своего совершенства. Эта же система применена и на нашем моторе и дает улучшение расхода топлива по сравнению с другими моторами, которые такой системы не имеют. На SaM146 применена широкохордная лопатка вентилятора, вентилятор малоскоростной, за счет этого обеспечены прекрасные характеристики по сопротивляемости вентилятора к попаданию посторонних предметов, и плюс вентилятор очень хорошо держит высокий уровень КПД по числу Маха полета. У нашего мотора степень двухконтурности несколько меньше, чем CF34-10, но даже это преимущество, так как характеристики по Маху у такого двигателя лучше. Это, в частности, очень хорошо видно на характеристиках скороподъемности. Несмотря на то, что у самолета Sukhoi Superjet 100 двигатель по классу тяги меньше, крейсерский эшелон он набирает быстрее, чем Embraer 190. Это благодаря тому, что снижение тяги по числу Маха у нашего двигателя имеет более пологий вид, чем на двигателе CF34-10. Это все играет на улучшение расходов топлива. Следствием многокритериальной оптимизации нашей компоновки, совместно с силовой установкой является то, что практически по всем летным характеристикам мы находимся на максимумах. Кроме того, эти максимумы имеют достаточно пологий характер, т.е. отклонения от оптимального режима полета не приводит к заметному ухудшению расходов топлива.

— Правильно ли я понимаю, что говоря о всех этих преимуществах Вы говорите о некоем имеющемся в конструкции самолета потенциале, но ещё не проявившем себя в реальной эксплуатации? Говорят, что эксплуатационные характеристики SSJ100 сопоставимы с Embraer 190, во всяком случае, по тому же эксплуатационному расходу топлива.

— Нет, у нас расход лучше. Преимущество в 7% это то, что мы сейчас уже имеем, в том числе и по обработке реальных маршрутов, которые выполняются, к примеру, на самолетах Аэрофлота. У нас запущена программа совершенствования, она рассчитана на несколько лет. Программа включает в себя, в том числе, совершенствование местной аэродинамики, за счет снижения уровня вредного сопротивления. Вредное сопротивление – сопротивление от различных элементов конструкции, которые являются необходимыми, но никакой подъемной силы не создают. Это двери, уступы, люки, зазоры. Чем самолет меньше, тем больше эта мелочь влияет на величину вредного сопротивления, то есть ту, которую мы должны закладывать относительно идеальной модельной характеристики. В принципе мы сейчас уже получили его приемлемый уровень. Для такого маленького самолета данный коэффициент составляет порядка »10%. Это очень хороший показатель. На самолетах размерности SSJ100, как правило, такой показатель составляет порядка 15%. Если мы возьмем, например, истребитель, то для самолетов класса МиГ-29 или Су-27 вредное сопротивление может доходить до 35% от суммарного углового сопротивления. Если мы возьмем машину большей размерности, например, рекорд у нас в стране был получен на Ил-96, вредное сопротивление – 5%. Аналогичный уровень на больших магистральных самолетах Боинга (777, 767) и Эрбаса (330, 340). А мы, соответственно, где-то посередине. Однако и здесь тоже важно понимать, что любой идеал – это палка о двух концах, т.е. добившись абсолютной гладкости аэродинамической поверхности, себестоимость самолета может взлететь до небес, что тоже плохо. Мы также рассматриваем такие радикальные решения, как установка законцовок крыла типа «Шарклет» или «Уиткомб». Более современные методы 3D оптимизации позволяют реализовать законцовки на совершенно новом уровне. То есть если сравнить, например, законцовки, которые делали на самолете Ту-204 и Ил-96 с тем, что мы сейчас получили (пока продувочные характеристики), можно сказать, что эффективность увеличилась по сравнению с тем, что было, более чем на 30%. Я имею в виду улучшение топливной эффективность от установки законцовок.

О создании 130-местной машины говорили несколько лет. Если не ошибаюсь, я впервые о планах по созданию такой модификации услышал ещё в 2009 году. Не являются ли платой за невозможность создания такой модификации на двигателях SaM146 «лишние» 2,5 тонны веса пустого самолета?

— Тут Вы заблуждаетесь. Потому что мы пойдем от существующей конструкции. А увеличение веса пустого самолета, о котором Вы говорите, и было той самой «платой» за вхождение на мировой рынок. Дело в том, что когда новый производитель входит на рынок, он должен заявить такие характеристики, чтобы все сказали «Ах!». Разумеется, мы с самого начала знали реальные значения веса пустого самолета во время его проектирования. Если бы мы этого не знали, мы бы не подобрали правильно крыло, двигатели, не провели испытания на прочность, которые начинаются еще до сборки первого прототипа. Но, хочу подчеркнуть, увеличение веса пустого самолета, относительно изначально заявленного, оказало ничтожное влияние на главные показатели самолета – дальность полета и топливную эффективность. Кстати, весовые характеристики у нашего самолета прекрасные. Машина, которая имеет такую же пассажировместимость, как и Embraer 190, имея больший диаметр фюзеляжа, и такой же проектный ресурс, тем не менее, легче. Embraer190 тяжелее нашего самолета на 650 кг. Embraer190 весит больше 28 тонн. А Sukhoi Superjet 100 весит немногим больше 27 тонн. При этом выполнены все требования авиационных властей по прочности самолета. А сейчас мы будем идти от существующей платформы. Когда отстыковываешься от существующей платформы, то тут уже никто не поверит, что после увеличения пассажировместимости на 20%, вес самолета не изменился. У нас прочное шасси, прекрасные двухподкосные стойки – настоящее произведение инженерного искусства, которые выдерживают самые грубые посадки без малейших повреждений. Если сравнить одноподкосную и двухподкосную стойки, то двухподкосная конечно тяжелей, а вот когда одноподкосную стойку устанавливают в фюзеляж, выясняется, что под стойку нужно добавлять такое усиление на навеске на крыле, на навеске на фюзеляже, что оно перекрывает увеличение веса двухподкосных стоек. Наше шасси легче, чем шасси одноподкосной схемы на самолете Embraer 190 в совокупности.

— В завершение хочу попросить Вас рассказать нам, в чем ещё, на Ваш взгляд, отражено технологическое совершенство Суперджета, помимо того, что уже было сказано?

— Благодаря тому, что самолет создавался с «чистого листа» новой командой разработчиков, в нем нашли отражения самые смелые идеи, которые даже маститые производители не всегда могут внедрить, например, из опасения разрушить стереотипы пилотирования или обслуживания самолетов, выпускаемых уже много лет. Например, у нас прекрасная конструкция фюзеляжа. С точки зрения именно технологии изготовления — это один из самых технологичных фюзеляжей в мире. Количество часов, которое затрачивается на изготовление отсека здесь минимальное. Первое, что освоил комсомольский завод – отсеки фюзеляжа. Это сложная деталь, она не намного проще, чем крыло, тем не менее, мы очень быстро начали изготавливать их с очень хорошим качеством, с точки зрения точности.У SSJ100 цельно-фрезерованные бесшовные верхние и нижние панели крыла. Такие же панели сейчас изготавливают только для самых современных самолетов. Более современной технологии не существует, и не будет существовать еще очень долго. Подчеркиваю, с точки зрения технологии изготовления. Если мы пройдемся по системам, здесь нет ни одной, которая бы не была разработана или доработана специально под наш самолет с применением самых современных компонентов и самых жестких требований к безопасности и экологии. Хочу особо отметить, что требования, разрабатывались здесь — в ГСС. Интеллектуальная собственность по этому проекту является российской, а не зарубежной, и не только в части геометрии крыла и фюзеляжа. У нас, например, три гидравлики, они все закрытого типа, такого нет на большинстве современных самолетов. Система защиты от обледенения у нас самая совершенная в мире. Мы выполнили требования, которые EASA выставила только после катастрофы Airbus A330 в Атлантике. Стекла в кабине пилота – пожалуй, самые большие по площади стекла в мире, обеспечивают максимальный угол обзора для пилота гражданского самолета. Для региональников это важно, приходится летать на плохие аэродромы, в плохих условиях видимости. Стекло обогревается и, при этом, оно абсолютно прозрачное. Технология была разработана специально для нашего самолета и сейчас Sully-Gobaine (Франция) является единственным в мире производителем, который может делать стекла с обогревом такой площади, и таким уровнем прозрачности. На SSJ100 стоит комплекс авионики, который базируется на технологиях, используемых на А380 и А400. Ничего современнее сейчас не существует, и не будет существовать еще лет 10. Система управления разработана практически с нуля под этот самолет. Это единственный в мире региональник с СДУ без механического резерва и с полным комплектом функций защиты от выхода за пределы экспулатационного диапазона режимов полета. До этого же уровня французы дошли только на А380 и А400. И при этом, Вы видели, сколько места занимает в нашем самолете вычислительная часть системы управления? Это два ящика небольшого размера, не намного больше хорошей графической станции. Архитектура системы управления Sukhoi Superjet 100 разбита на 2 уровня: первый уровень обеспечивает высокий уровень надежности и, грубо говоря, обеспечивает полет без механического резерва, второй — обеспечивает полный комплект алгоритма получения характеристик устойчивости и управляемости. В вычислителях реализованы самые полные законы управления, какие только можно придумать для самолета транспортной категории. Эта машина летает, как симулятор. Он очень прост в управлении, и, при этом, не дает совершить грубых ошибок, приводящих к аварийной или катастрофической ситуации. Это уникальная архитектура, ни у кого такой нет – и это наша стандартная спецификация. Далее — система кондиционирования. Много в свое время шуму было. А Вы на другом современном российском самолете летали? Температурный градиент чувствовали, когда входили в салон? Задний салон мерзнет, в среднем жарко, в переднем снова холодно. Известнейшая проблема, которую так и не смогли вылечить. А на нашем самолете пассажиры не жалуются на перепады температуры по салону, хотя такую маленькую машину подогревать и охлаждать сложнее, особенно если она поделена на две (опционально на три) зоны регулирования температуры. Ведь чем фюзеляж меньше, тем разительнее эти градиенты будут чувствоваться. Система регулирования давления полностью автоматическая. Она обеспечивает постоянный перепад давления, независимо от вертикальной скорости самолета, уши не закладывает ни на наборе высоты, ни на снижении. Это при том, что если мы возьмем старые самолеты Boeing, там даже в РЛЭ есть ограничения по вертикальной скорости в момент начала снижения именно по комфорту пассажиров, а на SSJ100 все это делает автоматика.

Полную версию интервью можно прочитать здесь: http://superjet.wikidot.com/wiki:dolotovsky2

********************************************************************************

✫ Сноуден — русский агент

Изоляция, порванная в клочья

✫ Что будет с Донбассом?

Акунин закончился навсегда

Агенты влияния в жж

dambledor.livejournal.com

Статья для аэрофобов: Как Сухой Суперджет 100 стал стал самым безопасным самолетом

Дата публикации: 20 октября 2017 года в 10:37.
Категория: Экономика.

На аэродроме авиазавода в Комсомольске-на-Амуре накануне взлетел очередной пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100. Он стал 25-м лайнером, построенным в этом году и 143-сериным самолетом этого типа.

Совершивший первый полет 19 октября борт с заводским номером 95146 и регистрацией RA-89106 предназначен для авиакомпании «Аэрофлот».

Сейчас завод в Комсомольске-на-Амуре довел выпуск Суперджетов до темпа по самолету за 8-10 дней. По планам авиастроителей довести общий выпуск этого года до 38-40 лайнеров.

«Объединенная авиастроительная корпорация» планирует в 2017 году поставить 38 самолетов SSJ100, а далее будет стараться поддерживать уровень в 35-40 самолетов в год», сообщил глава ОАК Юрий Слюсарь.

Но сейчас речь не о сегодняшних темпах производства этих современных российских самолетов, а временах пусть недалекой, но уже истории, когда эти лайнеры учили летать и подвергали невероятным испытаниям.

Данный материал будет особенно полезен для аэрофобов, которые до сих пор бояться летать самолетами. Возможно, они почувствуют себя спокойнее, узнав о том, сколько сил и средств было вложено именно в безопасность Сухой Суперджет 100 перед тем, как запустить его в серийное производство и на пассажирские линии.

О наземных и летных испытаниях Sukhoi Superjet 100 от первого лица

До начала коммерческих полетов с пассажирами Sukhoi Superjet 100 успешно прошел полномасштабные сертификационные испытания: 200 программ стендовых, наземных и летных испытаний, в том числе 25 специальных программ испытаний во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

Летная программа составила 2594 летных часа в 1087 полетах.

О том, как испытывают гражданские самолеты, на примере Sukhoi Superjet 100 рассказывает ведущий инженер по летным испытаниям компании Гражданские самолеты Сухого Игорь Александрович Соболев.

Об испытательных самолётах SSJ100

Еще на этапе планирования испытаний SSJ100 было принято решение, что в них будут участвовать шесть самолётов: один для статических, один для ресурсных и четыре для летных испытаний.

Планер первого построенного самолета SSJ100 был передан в «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ) для проведения статических испытаний. Это отдельная значимая часть мероприятий, в ходе которых проверяется прочность конструкции, ее отдельных элементов, аэродинамические характеристики и прочие фундаментальные моменты, без которых не обойтись. А вот второй построенный самолет стал первой машиной для летных испытаний.


Первый и третий опытные самолеты предназначались для проведения основных испытаний на прочность, аэродинамику, работу двигателей и системы управления.

По объему установленного испытательного оборудования и выполняемым задачам они были взаимозаменяемы. Этим двум самолётам пришлось много полетать далеко за пределами всех тех ограничений, при которых эксплуатируются обычные серийные лайнеры в авиакомпаниях. В процессе лётных испытаний оценивалось поведение SSJ100 при минимальных и максимальных скоростях полёта, на предельных перегрузках, в условиях реального обледенения, при имитации отказов двигателя, бортового оборудования и различных систем.

Внутри салонов «единички» и «тройки» — как их называют испытатели ГСС — минимум интерьера и никаких пассажирских кресел. Есть только четыре рабочих места для борт-операторов и специальные металлические поручни вдоль прохода. Для чего нужны эти поручни? По российским авиационным правилам полётов экспериментальной авиации, опытные самолеты должны быть оборудованы системой аварийного покидания в воздухе. Поэтому в районе переднего багажного отсека, в полу салона устроена специальная шахта, которая заканчивается люком в нижней части фюзеляжа. При необходимости покинуть самолёт в полёте, дверца люка открывается навстречу набегающему потоку, защищая от его напора, и позволяет испытателям безопасно эвакуироваться. Поручни нужны как раз для того, чтобы при аварийном покидании экипаж мог добраться от своих рабочих мест до шахты. К счастью, эта система на испытаниях ни разу не пригодилась.

На «единичке», после завершения ее участия в программе летных испытаний, мы проводили некоторые виды специальных наземных испытаний, в том числе -оценивали молниезащиту самолёта. На современных лайнерах, оснащенных изрядным количеством электроники и множеством бортовых компьютеров, испытания на молниезащиту проводятся в несколько этапов. Сначала осуществляется математическое моделирование, затем пути прохождения токов при попадании молнии в самолет проверяются на специальных масштабных моделях, и только потом проводят программу испытаний на «живом» самолете.

Во время этих испытаний самолёт устанавливают в ангаре на большие эбонитовые платформы, чтобы надёжно изолировать его от пола, и подсоединяют специальные кабели. Заряд молнии может попасть в носовую часть лайнера, пройти по обшивке и выйти через киль, крылья или оперение. А может попасть в крыло или киль и выйти в носовой части. В наземных испытаниях проверяются все возможные пути прохождения молний, пропуская через конструкцию токи высокого напряжения. Необходимо убедиться в том, что молния, попав в самолет, не выведет его системы из строя. Испытания прошли успешно.

На следующие два испытательных самолета, «четверку» и «пятерку», помимо рабочих мест операторов-испытателей, были установлены запрошенные первыми заказчиками интерьеры. На «четверке» был салон в одноклассной компоновке: два туалета и полностью эконом-класс. А на «пятерке» был установлен бизнес-класс. Эти два самолета также дублировали друг друга и были предназначены для испытаний бытового, пассажирского и радиоэлектронного оборудования.

Климатические испытания

Поскольку в четвертой и пятой машинах уже был салон, им достались испытания климатические.

Климатические испытания проверяют самолет на возможности его работы при максимальных отрицательных и плюсовых температурах, на высокогорных аэродромах, при автоматических посадках в условиях бокового ветра. Для проведения испытаний мы летали в условиях якутских морозов и в крайних северных широтах- в Тикси,воздействие высоких температур проверяли в Эмиратах и Кувейте, в Исландии выполнялись автоматические посадки при предельном боковом ветре, а обледенение тестировали в Архангельской области.

А погода часто совсем непредсказуема. И нужных условий иногда приходится ждать долго. Когда мы прилетели на испытания в Якутию, я думал, что там всегда зачетные, в смысле — идущие в зачет сертификации, морозы. Но все оказалось сложнее. Необходимую минусовую температуру мы поймали не сразу. Было это зимой 2012 года, местные сразу предупредили: «Зря вы прилетели, у нас четко, если в декабре „полтинник“, то потом будет еще холоднее. В этом году мороза больше сорока не было, поэтому вы можете тут сидеть месяц-два, ничего не поймаете». А у меня еще с Комсомольска, есть подарочная кружка и я во все командировки ее с собой вожу. Так вот- она шаманская. Она погоду, какую надо сделает, я им так и сказал. Все посмеялись, а мороз-таки наступил! Температура падала каждый день: 49, 50, 53! Мы провели испытания на нужной температуре, и погода отступила, опять «потеплело» до минус 45. Проходит несколько дней и опять температура вниз пошла. После этих двух морозов нам якутские коллеги сказали: «Мужики, забирайте свою шаманскую кружку и уезжайте отсюда! Холодно!»

В Архангельске, когда мы летали «на обледенение», эта кружка тоже помогла.

За годы наблюдений погоды метеорологи могут указать, где с высокой вероятностью можно встретить условия сложного обледенения, требуемые для этих испытаний. В России — это побережье Камчатки и регион между Мурманском и Архангельском, вблизи побережья Белого моря. Причём «ловить» лёд следует в определённое время года — в апреле и в ноябре. Архангельск всё-таки поближе, чем Камчатка и поэтому большинство советских и российских самолетов испытывались на обледенение именно здесь.

Мы прилетели на испытания в Архангельск в апреле 2009 года. Любопытно, что во время испытаний на обледенение, отношение авиаторов к погоде разительно меняется. Если в обычное время прекрасная видимость вызывает радость, то во время испытаний на обледенение специалисты недовольны потерянным днем. И наоборот, тяжелые свинцовые тучи, температура чуть ниже нуля, да еще и снег с дождем считаются идеальными условиями. Задача испытаний — поймать близкие к наихудшим условия обледенения.

И за пять летных дней — пять раз подряд экипаж «ловил» нужные для проведения испытаний условия.

Испытания на земле и в воздухе

Температурные испытания идут как на земле, так и в воздухе. В Якутске зимой на эшелоне температура заходит за минус 70. И там нужно продемонстрировать, что вспомогательная силовая установка (ВСУ) работает нормально и стопроцентно запускает двигатели не только на вымерзшей стоянке, но и в полёте. Причем с «затяжкой»: выключил и запуск только через 15 минут, чтобы за это время движок остыл как следует, а потом снова запуск, и так не менее десятка раз, на различных высотах и скоростях полета. А в жаре ситуация обратная. В тропических широтах температура наверху «всего лишь» минус 42. И там расход топлива сразу возрастает, тяга двигателей становится меньше, системе кондиционирования самолета работать труднее. Эксперты уже просят показать запуски «горячего» двигателя: выключаете и тут же, через полминуты, пока он еще раскалённый, надо запускать заново и так по много раз.

Аэродинамика и пробежки по бассейну

Наш SSJ100 — низкоплан, соответственно, двигатели расположены ближе к земле. При этом за время всех испытаний никаких проблем с двигателями не было, и даже при самых плохих условиях не было их повреждений и незапланированных ремонтов или замен. Много зависит не от того, насколько двигатели высоко или низко расположены, а насколько они разнесены в стороны, потому что двигатели сами не засасывают ничего, в них попадает то, что отлетает от колес передней опоры шасси — всё так же как в автомобиле.

Это хорошо иллюстрируют специальные сертификационные испытания — испытания на взлётно-посадочной полосе, покрытой слоем воды. Самолет на разных скоростях совершает пробежки по специальному бассейну, заполненному водой, поэтому эти испытания еще иногда называют пробежкой по бассейну. Чем выше скорость движения, тем выше поднимаются фонтаны воды. В итоге на скорости 200 км/ч струя воды поднимается над крылом, достигая уровня киля. Но благодаря правильной аэродинамической компоновке и соотношению расстояний между стойками шасси и заборниками двигателей, рассчитанными специалистами ГСС, в двигатели SSJ100 с полос ничего не попадает.

Такие же испытания проводятся на заснеженной полосе, при различных видах снежного покрова — сухом и мокром снеге, слякоти. Мы, кстати, долго нужную слякоть не могли поймать, потому что полосы всегда чистые. И в начале апреля 2012 года вдруг грянул снегопад, мощный, мы попросили, чтобы на нашем аэродроме в Жуковском ни в коем случае полосу не чистили. Однако всю полосу нам не уступили, выделили только половину со снегом. В этот день у нас получилось долетать все оставшиеся испытания: руления, взлеты, посадки, с реверсом двигателя, без реверса, с имитацией отказов и без них.

Испытания самолетов после выхода в серию

По правилам, если к выходу в серию готовится новый тип самолета, на котором установлен новый тип двигателя, а у нас было именно так, положено провести дополнительный этап испытаний, так называемые сертификационные контрольные испытания. Поэтому, помимо наших шести испытательных самолетов, в работе участвовал ещё и первый серийный борт- абсолютно типовой, предназначенный для коммерческих полетов, на котором нет никакого испытательного оборудования. На нем требовалось отлетать не менее 150 часов безотказно и желательно по тем же самым аэропортам, где в будущем самолет будет эксплуатироваться. Мы запросили у наших заказчиков их маршрутную сеть, планируемую для полётов SSJ100, выбрали из неё пять региональных российских аэропортов, и приступили к полётам туда в качестве гражданской машины со служебными пассажирами на борту.

В ходе этих испытаний мы продолжали совершенствовать самолет, потому что одно дело -испытательный борт, другое — серия. С ноября 2010 по март 2011″семерка» летала с представителями сертификационных органов на борту, которые остались довольны самолетом.

Демонстрация аварийной эвакуации

На этой же машине также проводились испытания по демонстрации аварийной эвакуации на земле.

Эти испытания регламентированы множеством жёстких правил, отклонение от которых не допускается. Их проводят на полностью типовом самолёте, стоящем в ангаре, в кромешной темноте. Разрешено использовать только половину штатных аварийных выходов. Условные «пассажиры», принимающие участие в испытаниях не знакомы с конструкцией и эксплуатацией данного самолёта. Им заранее неизвестно в какую именно сторону — левую или правую, придётся покидать самолёт. Процентное соотношение мужчин и женщин, а так же людей в возрасте старше 50-ти тоже чётко регламентировано. Несколько кукол нужного размера и веса имитируют грудных детей, и часть «пассажирок» должна эвакуироваться с этими «младенцами» на руках. Шторки на всех иллюминаторах должны быть закрыты, а в центральном проходе разбросаны коробки, сумки и чемоданы, изображающие ручную кладь, выпавшую из багажных полок.

По команде «Приступить к эвакуации!» внутри самолёта гасится свет и включается аварийное освещение. После этого подготовленные бортпроводники открывают двери, приводят в действие надувные трапы и помогают пассажирам эвакуироваться. Тем, кто работает с самолётом, разрешается участвовать в этих испытаниях только в роли членов экипажа. У меня была самая легкая роль: я должен был первый выскочить наружу, освободить проход из кабины остальным, а внизу помогать «пассажирам» отбегать от трапа, чтобы не возникал затор. Остальные члены «экипажа» в соответствии с инструкцией, должны были прихватить с собой кто фонарик, кто аварийный топор, кто радиостанцию, у них были четкие функции. Они же последними покидали самолет. По сертификационным правилам на эвакуацию дается 90 секунд. Все прошло успешно, и мы перекрыли норматив с большим запасом по времени.

Испытания продолжаются и в настоящее время. Любой тип самолета, пока он находится в эксплуатации, проходит дополнительные сертификационные испытания, однако теперь они служат целям дальнейшего совершенствования самолета, расширения условий полётов и повышению надёжности её эксплуатации в авиакомпаниях. Поэтому наши испытательные SSJ100 остаются в строю. Заказчики высказывают свои пожелания, развиваются технологии, меняется оборудование — все время ведется работа по совершенствованию самолета.

vg-news.ru

Производитель SSJ-100 зафиксировал снижение надежности самолета

Эксплуатационная надежность самолета у Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) за последний год снизилась, следует из исследования, которое провел его производитель — компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в партнерстве c итальянской компанией Alenia Aermacchi, входящей в аэрокосмический холдинг Leonardo-Finmeccanica, с которым ГСС разрабатывал самолет SSJ-100. Исследование проводилось с ​1 апреля 2016 года до 31 марта 2017 года. Его результаты есть в распоряжении РБК.

Количество эксплуатируемых самолетов за время проведения исследования выросло с 66 до 94, средний показатель эксплуатационной надежности составил 97,3%. При этом в течение года он снизился средневзвешенно на 0,25 процентных пункта (см. табл.). Показатель эксплуатационной надежности учитывает количество наземных сбоев и сбоев, произошедшие в полете, из-за которых необходимо было совершать вынужденную посадку или возвращаться в аэропорт вылета. Согласно исследованию ГСС и Alenia Aermacchi, чаще всего у SSJ-100 отказывает пилотажно-навигационное оборудование, бытовое и аварийно-спасательное оборудование и система кондиционирования (см. табл.).

Пресс-служба компании Leonardo-Finmeccanica перенаправила запрос РБК в ГСС. Представитель ГСС не стал комментировать выводы этого исследования, но заявил РБК, что компания «постоянно реализует программу повышения надежности и исправности парка SSJ-100». Он отметил, что уровень заполнения складов запчастей составляет не менее 95%. «Более чем в два раза выросла эффективность исполнения в срок наиболее важных для экономики эксплуатантов заявок на запчасти», — сказал представитель ГСС.

«Сегодня у западных производителей показатели эксплуатационной надежности превышают 99% при том, что у них в эксплуатации не 100 самолетов, а тысячи. Мы же говорим о том, что SSJ-100 должен конкурировать с ними, но при этом наблюдаем еще и падение показателей», — говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Прямыми конкурентами российского ближнемагистрального лайнера являются Embraer-190/195 и Bombardier CS100.

По мнению Гусарова, снижение эксплуатационной надежности российского самолета может быть связано с тем, что производитель не может поддерживать ее на прежнем уровне, когда количество самолетов в коммерческой эксплуатации увеличивается. Это мнение подтверждают данные исследования, согласно которым один из самых низких показателей эксплуатационной надежности — 95,81% у «Аэрофлота», самого крупного покупателя SSJ-100 (в парке 30 единиц). В то же время, например, у тайской Royal Thai Air Force.эксплуатационная надежность двух самолетов составляет 100%.

Главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий также считает, что ГСС «явно есть что улучшать». Он отмечает, что парк SSJ-100 вырос почти на треть, в том числе за счет новых покупателей, например ирландской авиакомпании CityJet.

Представитель «Аэрофлота» не стал комментировать показатели надежности SSJ-100, отметив лишь, что авиа​компания находится «в постоянном контакте с производителем самолета», высказывает «свои пожелания» и указывает «на места, требующие особого внимания со стороны разработчика».

«Прямой связи между показателем эксплуатационной надежности и безопасностью полетов для пассажира нет», — уточняет Роман Гусаров, поясняя, что показатель надежности будет снижаться в результате как серьезных поломок, так и «элементарно перегоревшей лампочки». Такого же мнения придерживается Алексей Синицкий.

За последний год было несколько сообщений о технических проблемах SSJ-100. В январе 2017 года авиакомпания «Якутия» сообщила, что обнаружила дефект стабилизатора у двух из четырех имеющихся в парке самолетов SSJ-100. Ранее с аналогичными проблемами столкнулся «Аэрофлот», который отменил из-за этого ряд рейсов.​

Вопрос о технической надежности SSJ-100 в июне рассматривался на уровне главы правительства. В итоге Дмитрий Медведев поручил Минпромторгу, Минтрансу, Росавиации и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) совместно с «Аэрофлотом» разработать комплекс мер по улучшению технических показателей исправности и налета самолетов SSJ-100 до «соответствующих мировому уровню».

ГСС планирует до 2036 года выпустить еще 600 SSJ-100 для российского и мирового рынка. ​Результаты исследования ГСС и Alenia Aermacchi вряд ли повлияют на продажи самолета, отмечает Гусаров. «Сейчас продажи SSJ идут исключительно за счет программ господдержки. Это экономически выгодно [авиа]компаниям», — говорит он. В июле «Аэрофлот» заключил контракт на покупку 20 этих самолетов.

Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «РБК». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

www.aviaport.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.