Фронтовой истребитель МиГ-21СМТ. - Российская авиация

Фронтовой истребитель МиГ-21СМТ.

Разработчик: ОКБ Микояна и Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1971 г.

Этот истребитель (МиГ-21СМТ (тип 50)), отличался от предшественника большим накладным топливным баком, появился он в начале 1971 года. Благодаря этому запас топлива был увеличен до 3250 л.

На МиГ-21СМТ в начале устанавливался накладной топливный бак емкостью (900л). Бак разделен гермоперегородкой на два отсека: передней вместимостью 650л и задней вместимостью 250л. Задний отсек вырабатывается одновременно с крыльевыми баками-отсеками. На самолетах МиГ-21СМТ с серийного номера 50-ММ07 устанавливался накладной топливный бак вместимостью 530л. Конструкция которого, аналогична подобному баку на самолетах типов «50 бис» и «75».

Для компенсации возросшего веса установили двигатель Р-13Ф-300 с чрезвычайным режимом. Это позволило в полете у земли со скоростью звука увеличить тягу на 1900 кгс по сравнению с первым форсажным режимом двигателя Р-13-300.

Вооружение состояло из одной встроенной пушки ГШ-23Л, ракет класса «воздух-воздух» К-13 или Р-60 и Р-60М для ведения ближнего боя и/или блоков НУРС УБ-16 и УБ-32, неуправляемых ракет класса «воздух-земля» С-24, бомб.

В 1971 году Горьковский авиационный завод выпустил первые 116 серийных машин (тип «50»). Но надежды, возлагавшиеся на нее военными, не оправдались. Тяжелый, с заметно ухудшившейся маневренностью истребитель был выпущен в количестве 281 штуки и не оставил заметного следа в авиации.

ЛТХ:

Модификация МиГ-21СМТ
Размах крыла, м 7,15
Длина, м 14,90
Высота, м 4,71
Площадь крыла, м2 23,00
-пустого самолета
-нормальная взлетная 8900
-топлива 2450
Тип двигателя 1 х ТРДФ Р-13Ф-300
Тяга, кгс 1 х 6490
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте 2175
-у земли 1300
Практическая дальность, км
-с ПТБ 1670
-без ПТБ 1300
Максимальная скороподъемность, м/мин 12240
Практический потолок, м 17300
Макс. эксплуатационная перегрузка 8,5
Экипаж 1
Вооружение: Встроенная 23-мм пушка ГШ-23Л (200 снарядов).
Макс. боевая нагрузка — до 1300 кг на 4 узлах подвески: до 4 х УР «воздух-воздух» К-13М, К-13А, К-13Р, Р-60, Р-60М, а также НАР в блоках УБ-16 или УБ-32 свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 100 кг, зажигательные баки.

Серийный МиГ-21СМТ.

Серийный МиГ-21СМТ.

Серийный МиГ-21СМТ.

Серийный МиГ-21СМТ.

Истребители МиГ-21СМТ на стоянках.

Истребители МиГ-21СМТ на стоянках.

МиГ-21СМТ — самый тяжелый истребитель в своем семействе.

МиГ-21СМТ ВВС СССР. Рисунок.

Схема подвески вооружения МиГ-21СМТ.

.

.

Список источников:
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Последние модификации.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».

Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.
Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Многоцелевой истребитель МиГ-21: история создания, описание и характеристики

05.12.2018

МиГ-21 – это советский истребитель, разработанный в конце 50-х годов и находившийся на вооружении советских ВВС до 1986 года. МиГ-21 — это самый массовый сверхзвуковой истребитель, за годы своей эксплуатации он неоднократно модернизировался, выделяется четыре поколения этого самолета.

Истребитель МиГ-21 принимал участие практически во всех крупнейших конфликтах второй половины прошлого столетия, первым серьезным испытанием для этой боевой машины стала война во Вьетнаме. За характерную форму крыльев советские пилоты шутливо называли МиГ-21 «балалайкой», а натовские – «летающим Калашниковым».

В американском музее авиации и космонавтики напротив друг друга стоят два боевых самолета: F-4 Phantom и МиГ-21 – непримиримые противники, противостояние которых длилось несколько десятилетий.

Всего в СССР, Индии и Чехословакии было выпущено 11,5 тыс. единиц истребителя МиГ-21. Кроме того, в Китае для нужд НОАК выпускалась копия истребителя под обозначением J-7, а экспортная китайская модификация самолета имеет название F7. Она выпускается и сегодня. Благодаря огромному количеству экземпляров стоимость одного самолета была очень низкой: МиГ-21МФ обходился дешевле, чем БМП-1.

МиГ-21 следует отнести к третьему поколению истребителей, потому что он имел сверхзвуковую скорость полета, преимущественно ракетное вооружение, мог использоваться для решения различных боевых задач.

В СССР серийное производство МиГ-21 было прекращено в 1985 году. Кроме СССР, истребитель стоял на вооружении ВВС всех стран Варшавского договора и поставлялся практически многим советским союзникам. Он и сегодня довольно активно эксплуатируется: самолет МиГ-21 стоит на вооружении нескольких десятков армий мира, в основном это страны Африки и Азии. Так что эту машину можно назвать не только самым массовой, но и самой долгоживущей среди истребителей. Его принципиальный противник — F-4 Phantom в настоящее время стоит на вооружении только ВВС Ирана.

История создания

Еще в начале 50-х годов в ОКБ Микояна приступили к разработке легкого фронтового истребителя, способного как перехватывать высотные скоростные бомбардировщики противника, так и бороться с вражескими истребителями.

Во время работы над новым самолетом учитывался опыт эксплуатации истребителя МиГ-15 и его боевого применения в Корейской войне. Военные считали, что время маневренных боев осталось в прошлом, теперь противники будут сближаться на огромных скоростях и поражать вражеские самолеты с помощью одной-двух ракет или единственного пушечного залпа. Аналогичного мнения придерживались и западные военные теоретики. Работы над самолетами с похожими на МиГ-21 характеристиками велись в США и Европе.

Руководил созданием новой машины А. Г. Брунов, первоначально находясь в статусе заместителя генерального конструктора ОКБ. Позже приказом Министерства авиапромышленности он был назначен главным конструктором по созданию истребителей.

Работы шли параллельно в двух направлениях. В 1955 году в воздух поднялся прототип истребителя со стреловидным (57° по передней кромке) крылом Е-2, он смог достичь скорости в 1920 км/ч. В следующем году состоялся первый полет прототипа Е-4, крыло которого имело треугольную форму. В ходе последующих работ были проведены полеты других прототипов истребителя со стреловидным и треугольным крылом.

Сравнительные испытания показали значительные преимущества самолета с треугольной формой крыла. В 1958 году были изготовлены три самолета Е-6 с новым двигателем Р-11Ф-300, оснащенного форсажной камерой. Одна из трех этих машин и стала прототипом будущего истребителя МиГ-21. Этот самолет отличался улучшенной аэродинамической формой носовой части, новыми тормозными щитками, килем с большей площадью и измененной конструкцией фонаря кабины.

Именно этот самолет решено было запустить в дальнейшее серийное производство и присвоить ему обозначение МиГ-21. Планировалось наладить параллельное производство истребителя со стреловидным крылом (под обозначением МиГ-23), но от этих планов вскоре отказались.

Серийное производство истребителя в 1959-1960 гг. осуществлялось на Горьковском авиазаводе. Позже выпуск самолетов был налажен на ММЗ «Знамя» и Тбилисском авиазаводе. Производство истребителя было остановлено в 1985 году, за это время появилось более сорока опытных и серийных модификаций самолета.

Описание конструкции

Следует отметить, что серийное производство МиГ-21 продолжалось более двадцати пяти лет, за это время выпущено десятки модификаций истребителя. Машина постоянно совершенствовалась. Истребители последних модификаций сильно отличаются от самолетов первых лет выпуска.

Истребитель МиГ-21 имеет нормальную аэродинамическую схему с низкорасположенным треугольным крылом и оперение с высокой стреловидностью. Фюзеляж самолета – типа полумонокок с четырьмя продольными лонжеронами.

Конструкция истребителя полностью выполнена из металла, при его изготовлении применялись алюминиевые и магниевые сплавы. Основной тип соединения элементов конструкции – заклепки.

В носовой части расположен круглый регулируемый воздухозаборник с цельным конусом. Он делится на два канала, что огибают кабину пилота и вновь образующий единый канал после нее. В носовой части истребителя находятся противопомпажные створки, перед кабиной размещен отсек радиоэлектронной аппаратуры, под ним расположена ниша стойки шасси. В хвостовой части самолета размещен контейнер с тормозным парашютом.

Крыло истребителя МиГ-21 имеет треугольную форму, оно состоит из двух консолей с одним лонжероном. В каждой из них расположены два топливных бака и система нервюр и стрингеров. Каждое крыло имеет элероны и закрылки. На каждом крыле имеются аэродинамические гребни, которые повышают устойчивость самолета на больших углах атаки. В корневых концах крыла также находятся кислородные баллоны.

Горизонтальное оперение – цельноповоротное, со стреловидностью 55 градусов. Вертикальное оперение имеет стреловидность 60 градусов и состоит из киля и руля поворота. Под фюзеляжем установлен гребень для повышения устойчивости в полете.

Истребитель МиГ-21 имеет трехопорное шасси, состоящее из передней и основных стоек. Выпуск и уборка шасси производится с помощью гидравлической системы. Все колеса шасси являются тормозными.

Кабина МиГ-21 имеет обтекаемый фонарь каплевидной формы, она полностью герметична. Воздух в кабину подается с помощью компрессора, температура в кабине поддерживается терморегулятором.

Фонарь самолета состоит из козырька и откидывающейся части. Передняя часть козырька состоит из силикатного стекла, под которым находится 62-мм бронестекло, защищающее пилота от осколков и снарядов. Откидная часть фонаря изготовлена из органического стекла, она открывается вручную вправо.

Для устранения обледенения фонарь снабжался антиобледенительной системой, которая разбрызгивала на переднее стекло этиловый спирт.

Первая модификация истребителя МиГ-21Ф, выпущенная в 1959 году, была оснащена двигателем Р-11Ф-300. На более поздних модификациях стояли другие двигатели (например, Р11Ф2С-300 или Р13Ф-300) с более продвинутыми характеристиками. Р-11Ф-300 – это двухвальный турбореактивный двигатель (ТРДФ) с шестиступенчатым компрессором, форсажной камерой и трубчатой камерой сгорания. Он расположен в задней части самолета. ТРДФ имеет систему управления ПУРТ-1Ф, которая позволяет летчику регулировать работу двигателя от полной остановки до режима форсажа с помощью одного рычага в кабине.

Также двигатель оснащается системой электрического запуска, системой кислородной подпитки мотора, электрогидравлической системой управления соплом.

Воздухозаборник самолета регулируемый, в его передней части расположен подвижный конус, изготовленный из радиопрозрачного материала. В нем размещена РЛС истребителя (на ранних модификациях – радиодальномер). Конус имеет три положения: для скорости полета менее 1,5М он полностью убран, для скорости от 1,5 до 1,9М – находится в промежуточном положении и для скорости полета более 1,9М – максимально выдвинут.

В полете отсек двигателя продувается потоком воздуха, чтобы уберечь конструкцию истребителя от чрезмерного нагревания.

Топливная система МиГ-21 состоит из 12 или 13 топливных баков (зависит от модификации самолета). Пять мягких баков размещены в фюзеляже истребителя, еще четыре бака находятся в крыле самолета. Также к топливной системе относятся топливопроводы, многочисленные насосы, системы дренажа баков и другие элементы.

Истребитель МиГ-21 оснащен системой, позволяющей пилоту экстренно покидать самолет. На первых модификациях МиГ-21 устанавливалось катапультное кресло, аналогичное тому, что стояло на самолетах МиГ-19. Затем истребитель был оборудован катапультным креслом «СК», которое при помощи фонаря защищало летчика от воздушного потока. Однако подобная система была ненадежной и не могла обеспечить спасение пилота при катапультировании с земли. Поэтому позже она была заменена креслом КМ-1, имевшим традиционную конструкцию.

МиГ-21 имеет две гидравлические системы, основную и бустерную. С их помощью происходит выпуск и уборка шасси, тормозных щитков, закрылков, управление соплом двигателя и конусом воздухозаборника. Также самолет оснащен противопожарной системой.

МиГ-21 оснащался следующими видами приборного и радиоэлектронного оборудования: авиагоризонтом, курсовой системой истребителя, радиокомпасом, радиовысотомером, станцией предупреждения об облучении. На ранних модификациях самолета не было автопилота, позже он был установлен.

Вооружение истребителя МиГ-21 состояло из одной или двух встроенных пушек (НР-30 или ГШ-23Л) и различных видов ракетного и бомбового вооружения. Истребитель имеет пять точек подвески, общая масса подвесных элементов составляет 1300 кг. Ракетное вооружение самолета представлено разными видами ракет «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». Также могут быть установлены блоки неуправляемых ракет калибра 57 и 240 мм и баки с зажигательной смесью.

На истребитель может быть установлена аппаратура для ведения воздушной разведки.

Модификации

За долгие годы эксплуатации МиГ-21 неоднократно подвергался модернизации. Если говорить о последних модификациях истребителя, то они сильно отличаются по своим техническим характеристикам от самолетов, выпущенных в начале 60-х годов. Специалисты делят все модификации истребителя на четыре поколения.

Первое поколение. К нему относятся фронтовые истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13, выпущенные соответственно в 1959 и 1960 году. Вооружение МиГ-21Ф состояло из двух 30-мм пушек, неуправляемых ракет и ракет С-24. На истребителях первого поколения не было радиолокаторов. МиГ-21Ф-13 был оснащен двигателем с более высокими характеристиками, самолет мог развивать скорость 2499 км/ч, на этой модификации был установлен рекорд высоты полета.

Второе поколение. Ко второму поколению истребителей относятся модификации МиГ-21П (1960 г.), МиГ-21ПФ (1961 г.), МиГ-21ПФС (1963 г.), МиГ-21ФЛ (1964 г.), МиГ-21ПФМ (1964 г.) и МиГ-21Р (1965 г.).

Все истребители второго поколения были оснащены радиолокаторами, двигателями с более высокими характеристиками, изменениям подверглась и система вооружения.

На МиГ-21П полностью убрали пушечное вооружения, так как в то время считалось, что ракет для истребителя вполне достаточно. Аналогично был вооружен и американский «Фантом». Вьетнамская война показала, что подобное решение было серьезной ошибкой. На модификации МиГ-21ПФМ пушку решили вернуть – на истребителе предусмотрена возможность установки пушечного контейнера на центральном пилоне. Также этот самолет был вооружен ракетами РС-2УС с радиолокационным наведением, для их установки пришлось переделать бортовую РЛС.

На модификации МиГ-21ПФС была установлена система сдува пограничного слоя с закрылков, что позволило значительно уменьшить посадочную скорость истребителя и уменьшило его длину пробега до 480 метров.

МиГ-21ФЛ. Модификация, созданная для индийских ВВС.

МиГ-21Р. Самолет-разведчик, под его фюзеляжем устанавливались контейнеры со специальным оборудованием.

Третье поколение. Появление этого поколения истребителей связано с созданием новой РЛС РП-22 «Сапфир-21» (С-21). Она имела более высокие характеристики, чем предыдущая станция РП-21, и могла обнаруживать цели типа «бомбардировщик» на дистанциях до 30 км. Благодаря новой РЛС на вооружение истребителя были приняты ракеты с полуактивной головкой самонаведения. Ранее пилоту приходилось наводить ракету на цель до самого ее поражения. Теперь же достаточно было подсвечивать цель, а ракета выполняла маневры самостоятельно. Это полностью изменило тактику использования истребителя.

К третьему поколению истребителя относятся модификации МиГ-21С (1965 г.), МиГ-21М (1968 г.), МиГ-21СМ (1968 г.), МиГ-21МФ (1969 г.), МиГ-21СМТ (1971 г.), МиГ-21МТ (1971 г.).

Типичным ракетным вооружением истребителей МиГ-21 третьего поколения стали две ракеты с инфракрасным наведением и две – с головками радиолокационного наведения.

МиГ-21М. Экспортная версия истребителя, ее изготавливали по лицензии в Индии.

МиГ-21СМ получил новый более совершенный двигатель Р-13-300 и автоматическую пушку ГШ-23Л, встроенную в фюзеляж. Опыт Вьетнамской войны показал, что пушечное вооружение не является вспомогательным, оно нужно истребителю в каждом боевом столкновении.

МиГ-21МФ. Экспортная модификация МиГ-21СМ.

МиГ-21СМТ. Модификация с более мощным двигателем и увеличенным объемом топливных баков. Использовался в качестве носителя ядерного оружия.

МиГ-21МТ. Это вариант истребителя МиГ-21СМТ, который разрабатывали для поставки на экспорт, но позже эти самолеты были переданы в советские ВВС. Всего было изготовлено 15 единиц этой модификации.

Четвертое поколение. К этому поколению истребителя относится машина МиГ-21бис – самая последняя и совершенная модификация самолета. Она была выпущена в 1972 году. Основной «изюминкой» этой модификации стал двигатель Р-25-300, развивавший тягу на форсаже до 7100 кгс. На самолете было найдено оптимальное соотношение между емкостью топливных баков и аэродинамическими свойствами. МиГ-21бис был оснащен более совершенной РЛС «Сапфир-21» и улучшен оптический прицел, позволяющий пилоту стрелять даже при больших перегрузках.

Самолеты четвертого поколения получили более совершенные ракеты с инфракрасной головкой наведения Р-13М и легкие ракеты для ближнего боя Р-60. Число управляемых ракет на борту МиГ-21бис увеличилось до шести штук.

Всего было выпущено 2013 единиц этой модификации истребителя.

Боевое применение

Боевое применение истребителя МиГ-21 началось в 1966 году во Вьетнаме. Небольшой, маневренный, с высокой скоростью полета МиГ-21 стал очень серьезной проблемой для новейшего американского истребителя F-4 Phantom II. За полгода воздушных боев ВВС США потеряли 47 самолетов, сумев сбить только 12 МиГов.

Советский истребитель превосходил своего противника по многим показателям: он имел лучшую маневренность на виражах, обладал отличной тяговооруженностью, был более управляем. Хотя, советский радиолокатор и ракетное вооружение было откровенно слабее, чем у американцев. Но, несмотря на это, первый раунд борьбы все-таки выиграли вьетнамские пилоты на МиГах.

Американцы для своих пилотов были вынуждены начать курсы тактики ведения боя против МиГа.

За время вьетнамского конфликта было потеряно 70 истребителей МиГ-21, они совершили 1300 боевых вылета и одержали 165 побед. Следует отметить, что цифры отличаются у разных источников. Однако бесспорным является тот факт, что в той войне американский F-4 Phantom проиграл советскому истребителю.

Кстати, Голливуд не выпустил ни одного фильма, посвященного американским пилотам во Вьетнаме, ибо в этой войне им гордиться было особо нечем.

Следующим серьезным военным конфликтом, в котором принимал участие МиГ-21, стала война между Индией и Пакистаном в 1971 году. На тот момент различные модификации МиГ-21 были основой истребительной авиации ВВС Индии. Им противостоял китайский истребитель J-6 (модификация МиГ-19), французский Мираж III и F-104 Старфайтер.

По данным индийской стороны, в ходе конфликта были потеряны 45 самолета и уничтожены 94 самолета противника.

В 1973 году начался очередной арабо-израильский конфликт, который получил название войны Судного дня. В этом конфликте МиГам различных модификаций сирийских и египетских ВВС противостояли израильские пилоты на самолетах Мираж III и F-4E Фантом II.

Особенно опасным противником был Мираж III. По многим характеристикам они были очень похожи. МиГ имел несколько лучшую маневренность, но уступал противнику по характеристикам РЛС и имел худший обзор из кабины.

Война Судного дня заставила летчиков вспомнить о таком тактическом приеме, как ближний групповой воздушный бой. Его не практиковали со времен Мировой войны.

Сирийские истребители за время кампании провели 260 боев и сбили 105 самолетов противника. Их потери оценивались в 57 самолетов.

МиГ-21 принимал участие во время войны между Ливией и Египтом, его активно использовали в ирано-иракской войне, а также в ходе ряда других локальных конфликтов.

Этот истребитель применялся советскими войсками в Афганистане. После ухода советских войск из этой страны часть самолетов попала к моджахедам. Они участвовали в нескольких воздушных боях с самолетами Северного Альянса.

После появления машин четвертого поколения МиГ-21 начал терять свое превосходство в воздухе. Во время воздушных боев над Ливаном в 1979-1982 гг. израильские F-15A существенно превосходили МиГ по большинству характеристик. ВВС Ирака безрезультатно пытались использовать МиГ-21 против авиации многонациональных сил в Ираке в 1991 году.

МиГ-21 и сегодня стоит на вооружении десятков стран мира, в основном Африки и Азии. Так, например, его продолжают активно использовать сирийские правительственные силы. С начала этого конфликта ВВС Сирии потеряли 17 МиГ-21. Часть из них были сбиты, а другая — потеряны из-за технических неисправностей.

Характеристики

ТипМиГ-21Ф-13
Масса, кг890
Стартовая масса, кг7370-8625
Макс. скорость на высоте, км/ч2125
Посадочная скорость, км/ч260-270
Потолок, м19 000
Радиус полета, км1300
Радиус полета с подвесными баками, км1580
Продолжительность полета1 ч 37 мин до 1 ч 56 мин
ДвигательЗ11Ф-300
ВооружениеПушка 1НР-30 / 2К-13 или 2×16 ракет или 2 бомбы

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Свежие публикации автора:

militaryarms.ru

Белорусский авиадневник - МиГ-21СМТ

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-21СМТ

МиГ-21 является наиболее выдающимся советским истребителем 1960-70-х годов. Это первый в СССР реактивный истребитель второго поколения, что подразумевает использование ракет как основного вооружения и скорости около M=2.

Его проектирование началось в начале 50-х годов в ОКБ Микояна. У МиГ-21 было два прототипа: Е-2, со стреловидным крылом, и Е-4 с треугольным. Первым 14 февраля 1954 года взлетел Е-2, мало отличавшийся от предшественника МиГ-19. Самолет достиг скорости 1700 км/ч, но этого было уже недостаточно. Оснащенный более мощным двигателем, Е-2А развил 1900 км/ч.

Первый микояновский самолет с треугольным крылом Е-4 поднялся в небо 16 июня 1956 года, но расчетной скорости не достиг. Следующий прототип, Е-5, добрался до скорости 2000 км/ч. Е-6 уже перешагнул за «два звука». Он то и превратился в МиГ-21.

МиГ-21 является одним из самых массовых самолетов мира. Серийно он выпускался 28 лет (с 1959 по 1986г.) За это время было создано 14 модификаций самолета и всего было построено более 10 000 МиГ-21 . Состоял на вооружении и использовался в ВВС более чем 65 стран.

Самолеты МиГ-21 ранних модификации широко использовались в региональных конфликтах, в частности в арабо-израильской войне 1967 г., индо-пакистанском конфликте 1971 г. и войне во Вьетнаме. Использовались МиГ-21, также, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других вооруженных конфликтах.

Советскими лётчиками за характерный внешний вид был прозван «Балалайкой».

В экспозиции музея представлена модификация МиГ-21СМТ (тип 50), отличавшаяся от предшественников большим накладным топливным баком. На МиГ-21СМТ вначале устанавливался накладной топливный бак емкостью 900 литров, а затем 530 литров, как на музейном экземпляре.

Для компенсации возросшего веса установили двигатель Р13Ф-300, что позволило в полете у земли со скоростью звука увеличить тягу по сравнению с двигателем Р13-300.

В 1971 году Горьковский авиационный завод выпустил первые 116 серийных машин. Но надежды, возлагавшиеся на нее военными, не оправдались. Тяжелый, с заметно ухудшившейся маневренностью истребитель был выпущен в количестве 281 штуки и поэтому модификация СМТ  не оставила заметного следа в авиации.

Артиллерийское вооружение состоит из встроенной в конструкцию фюзеляжа скорострельной двуствольной пушки ГШ-23 с боезапасом 200 патронов.

В состав управляемого ракетного вооружения входят четыре ракеты Р-3С с тепловой головкой самонаведения или четыре Р-3Р с радиолокационной, а также возможна подвеска этих ракет в смешанном варианте. Вместо боевых ракет могут подвешиваться учебные ракеты Р-3У или Р-3РУ, что обеспечивает тренировку летного состава в отработке элементов пуска.

Реактивное неуправляемое вооружение составляют четыре универсальных блока УБ-16-57УМП или два блока УБ-32 на внутренних держателях и два УБ-16-57УМП на внешних держателх. Вместо блоков могут быть подвешены четыре реактивных снаряда С-24.

Бомбардировочное вооружение - бомбы калибром от 50 до 500 кг общей массой до 1000 кг, а также зажигательные баки ЗБ-500.

Находящийся в музее МиГ-21СМТ с бортовым номером 53 красного цвета с белой окантовкой (до перекраски в июне 2014 года голубого цвета) был построен в 1973 году на Горьковском авиазаводе. Заводской номер 50034110, серийный номер 50-2614 (14-ый самолет в 26-ой серии). Ранее был установлен около школы в п. Малеч Берёзовского района Брестской области. На самолете закреплена табличка с текстом: «Агрофирме «Малеч» от командира 927 Кенигсбергского орденов Александра Невского, Краснознаменного истребительного авиаполка полковника Лазаря В.Г. На этих самолётах полк выполнял интернациональный долг в Афганистане». В музее с 2007 года.

aircraft-museum.ucoz.ru

Истребитель МиГ-21 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский истребитель МиГ-21 - самый массовый реактивный истребитель. Характеристики, история создания и боевого применения самолета»


МиГ-21 можно встретить в расцветке и под флагами самых разных стран. Неудивительно для самого массового реактивного истребителя

 

История создания истребителя МиГ-21

9 сентября 1953 года ОКБ А.И.Микояна и П.О.Сухого, специальным постановлением, было предписано разработать новые истребители, рассчитанные на скорости далеко выходящие за пределы скорости звука. И Микоян и Сухой в итоге подготовили проекты самолетов весьма схожих по внешнему виду.

Проект Микояна был признан более оптимальным в производстве. Проектированием, постройкой, испытаниями и доводкой будущего истребителя МиГ-21 руководил А.Г. Брунов (с марта 1957 года главный конструктор самолетов-истребителей).

Первый прототип МиГ-21 (Е-1) имел стреловидное крыло и проектировался под двигатель АМ-11 конструкции А.А.Микулина. Однако сроки поджимали, АМ-11 готов не был, поэтому его пришлось заменить на АМ-9Б от МиГ-19. Получившийся прототип назвали Е-2, он поднялся в небо 14 февраля 1955 (летчик-испытатель Г.К.Мосолов).

Одновременно с этим шло проектирование ещё одного самолета (Е-5), уже с треугольным крылом, но (по тем же причинам) с тем же АМ-9Б в качестве двигателя. Эта модель (переименованная в Е-4) взлетела 9 января 1956 года (лётчик-испытатель В.А.Нефёдов).

За счет рациональной конструкции многорежимного воздухозаборника, даже с теми же двигателями, что МиГ-19, новый истребитель развил фантастическую скорость, «выжав» на 700 км/ч больше, чем предшественник. Треугольное крыло также одержало убедительную победу над стреловидным. С этого момента Е-5 стал официально называться МиГ-21, а после завершения испытаний в 1957 году, получил долгожданный двигатель АМ-11 (или Р-11Ф-300 («изделие 37Ф»)), новую модификацию прототипа (Е-6 или МиГ-21Ф), и поднялся в воздух 20 мая 1958 года (В.А.Нефёдов).

Нареканий к самолету практически не было — началась подготовка к серийному производству, которое началось в 1959 году на Горьковском авиазаводе.

Чертеж истребителя МиГ-21

Самолет получился действительно уникальным — обладая самыми передовыми характеристиками, он изначально стоил по авиационным меркам «копейки», а учитывая, что производство машины продолжалось с 1959 по 1985 год, себестоимость машин последних серий обходилась… дешевле, чем производство БМП-1! Таким результатом до сих пор не моет похвастаться ни один боевой самолет в мире. «Летающий Калашников» — эпитет наиболее полно описывающий саму суть МиГ-21. Он до сих пор состоит на вооружении различных стран, его «реплики» до сих пор находятся в производстве, обеспечивая истребителю славу самого массового послевоенного самолета.

В обширном семействе МиГ-21 насчитывается 4 поколения, и машины первых серий отличаются от последних (по меткому выражению пилота МиГ-21) также, как «Ньюпор, от Як-3«.

Всего было произведено (вместе с лицензионными): 11496 истребителей МиГ-21, в СССР производился на заводах:

  • №21 в Горьком (5278 самолетов)
  • №30 «Знамя Труда» в Москве (3203 самолетов)
  • №31 в Тбилиси (1677 самолетов).

В разные годы истребитель состоял на вооружении: Анголы, Алжира, Афганистана, Бангладеша, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Замбии, Индонезии, Йемена, Индии, Ирака, Конго, Камбоджи, Китая, КНДР, Кубы, Лаоса, Ливии, Мадагаскара, Мали, Мозамбика, Монголии, Польши, Румынии, Сербии, Сирии, Танзании, Уганды, Финляндии, Хорватии, Чехословакии, Эфиопии, Югославии. И это не считая страны входившие в состав СССР.

Конструкция истребителя МиГ-21

Истребитель МиГ-21 это одноместный однодвигательный среднеплан с треугольным крылом (стреловидность 57° по передней кромке) и цельноповоротным горизонтальным оперением. Фюзеляж типа полумонокок, в носовой части расположен многорежимный воздухозаборник с управляемым конусом посередине. Снизу фюзеляжа установлен подфюзеляжный гребень.

Шасси трёхопорное с носовой стойкой.

От модификации к модификации менялись диаметр носовой части фюзеляжа, размеры закабинного гаргрота, конструкция фонаря, размещение штанги ПВД, состав оборудования и вооружения, устанавливались различные двигатели.

Характеристики МиГ-21бис

Страна: СССР
Тип: Истребитель
Год выпуска: 1958 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 1х Р-25-300 мощностью 4100 кгс (7100 кгс на форсаже)
Максимальная скорость: 2175 км/ч
Практический потолок: 17800 м
Дальность полета: 1210 км
Масса пустого: 5350 кг
Максимальная взлетная масса: нормальная взлетная: 8725 кг
Размах крыльев: 7154 мм
Длина: 14100 мм
Высота: 4125 мм
Площадь крыла: 22,95 кв.м.
Вооружение:1х 23-мм пушка ГШ-23Л, 2х ракеты «воздух-воздух» Р-3Р (малой дальности), 4х ракеты «воздух-воздух» Р-60М (малой дальности).

Характеристики приведены для МиГ-21бис

Модификации истребителя МиГ-21

  • Е-1 — истребитель с треугольным крылом и двигателем АМ-9Б (проект). Разработан в 1954 году.
  • Е-2 — опытный истребитель со стреловидным крылом и двигателем АМ-9Б. Вооружение состояло из 2 пушек НР-30. Первый полёт 14 февраля 1955 года (лётчик-испытатель Г.К.Мосолов).
  • Е-2А («изделие 63», МиГ-23 — первый с таким обозначением) — фронтовой истребитель с двигателем АМ-11. Изготовлена опытная партия на Горьковском авиазаводе №21.
  • Е-4 — опытный истребитель с треугольным крылом и двигателем АМ-9Е (АМ-9И). Первый полёт 16 июня 1955 года.
  • Е-5 — прототип с треугольным крылом (57° по передней кромке) и двигателем АМ-11. Первый полёт 9 января 1956 года.
  • Е-6 — прототип с двигателем Р-11Ф-300. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 28 мая 1958 года (лётчик-испытатель В.А.Нефёдов).
  • Е-6В — летающая лаборатория. В 1963 году изготовлено 2 самолёта.
  • Е-6Т-3 — опытный самолёт с ПГО.
  • Е-6У-1 — прототип учебного истребителя. Отличался двухместной кабиной. Вооружение состояло из одного 12,7-мм пулемёта. Первый полёт 17 октября 1960 года (лётчик-испытатель П.М.Остапенко).
  • Е-7Н — носитель ядерного оружия. Разработан на базе МиГ-21С.
  • Е-7/8 — протоип разведчика. Разработан на базе МиГ-21ПФ.

МиГ-21 в воздухе

  • Е-8 (МиГ-23 — второй с таким обозначением) — опытный самолёт на агрегатах МиГ-21ПФ. На самолёте установлен двигатель Р-21Ф-300 конструкции Н.Мецхваришвили. Полностью переделан фюзеляж. Особенностями самолёта были ПГО и подфюзеляжный воздухозаборник. В 1962 году изготовлено 2 самолёта.
  • Е-33 — рекордный вариант МиГ-21У. Женщины-спортсменки Н.Проханова, Л.Зайцева, С.Е.Савицкая установили на нём ряд мировых рекордов.
  • Е-50 — опытный истребитель со стреловидным крылом и ракетным ускорителем С-155. Первый полёт 9 января 1956 года. Построено 3 самолёта.
  • Е-66 — рекордный. 31 октября 1959 года лётчик Г.К.Мосолов на участке 15-25 км достиг средней скорости 2388 км/ч.
  • Е-66А — доработанный рекордный. 28 апреля 1961 года Г.К.Мосолов достиг динамического потолка 34714 м.
  • Е-66Б — рекордный. Представлял собой серийный истребитель без вооружения и части оборудования. На самолёте было установлено 2 твердотопливных ускорителя. Осенью 1974 года С.Е.Савицкая установила на нём ряд мировых рекордов.
  • М-21 — радиоуправляемая мишень. Разработана совместно с ОКБ КАИ и ЛИИ. В мишени переоборудовались выработавшие ресурс самолёты. С них снимались РЛС, прицел, радиостанция, кислородное оборудование и т.д.; устанавливались автоматическая система управления с автопилотом АП-17 и рулевыми машинками, кассета с ИК-ловушками, регистрирующая ппаратура.
  • М-21М — маневрирующая радиоуправляемая мишень.
  • МиГ-21бис (Е-7бис, «изделие 75») — последняя серийная модификация истребителя. На самолёте установлен двигатель Р-25-300. Вооружён пушкой ГШ-23 и ракетами Р-60. В 1972-1974 годах на Горьковском авиазаводе изготовлено 2030 самолётов. Для стан Варшавского договора выпускалось «изделие 75А», для Ближнего Востока — «изделие 75Б», отличавшиеся составом оборудования. Поставлялся в Финляндию. Выпускался по лицензии в Индии.
  • МиГ-21И (самолёт-аналог, «изделие 21-11») — опытный с оживальным крылом. В 1967 году изготовлено 2 самолёта. Использовался при создании сверхзвукового лайнера Ту-144. Второй экземпляр в настоящее время экспонируется в музее ВВС в Монино.
  • МиГ-21И (второй с таким обозначением) — модернизированный. Разработан в 1992 году. На самолёте установлены бортовая ЦВМ, РЛПК «Копьё», некоторое оборудование самолётаМиГ-29. В состав вооружения входят ракеты Р-27Р1, Р-27Т1, Р-60М, Р-73Э.
  • МиГ-21М (Е-7М, «изделие 96») — экспортный вариант МиГ-21С. Отличался встроенной спаренной пушкой ГШ-23Л и 4 пилонами для ракет Р-3. Выпускался на московском заводе «Знамя Труда» в 1968-1971 годах. Поставлялся в страны Ближнего Востока. С 1973 года выпускался по лицензии в Индии.
  • МиГ-21МТ («изделие 96Т») — экспортный вариант МиГ-21СМТ. В 1971 году завод «Знамя Труда» выпустил небольшую партию.
  • МиГ-21П (Е-7) — перехватчик для авиации ПВО. Отличался передней частью фюзеляжа большего диаметра. На самолёте установлена РЛС РП-21. Разработан в 1958 году. Изготовлено 3 опытных образца.
  • МиГ-21ПД («23-31», «изделие 92») — опытный самолёт с дополнительным подъёмным двигателем. В 1966 году переоборудован серийный МиГ-21ПФМ (удлинён фюзеляж на 1 м и установлен двигатель РД-36-35).
  • МиГ-21ПФ (Е-7/4, «изделие 76») — модернизированный перехватчик. Отличался форсированным двигателем Р-11Ф2-300. Выпускался на авиазаводах в Горьком с 1961 года и Москве c 1962. С 1964 года выпускался его экспортный вариант для стран Варшавского договора.
  • МиГ-21ПФ-В (МиГ-21ПФЛ) — экспортный перехватчик для Вьетнама. Отличался составом оборудования.
  • МиГ-21ПФМ (Е-7М, «изделие 77») — модернизированный вариант МиГ-21ПФС. Отличался составом оборудования. Выпускался с 1963 года.
  • МиГ-21ПФМ («изделие 94») — доработанный. Установлена модернизированная РЛС РП-21М, изменён состав оборудования. Всвязи с установкой нового катапультируемого кресла изменена конструкция фонаря. Выпускался в 1964-1965 годах на Горьковском авиазаводе. Поставлялся в страны Варшавского договора.

Раскраска советских истребителей МиГ-21 состояла из отсутствия окраски. А от кого им было камуфлироваться?

  • МиГ-21ПФС (Е-7СПС) — перехватчик с системой сдува пограничного слоя. Отличался двигателем Р-11Ф2С-300.
  • МиГ-21Р (Е-7Р, «изделие 94Р») — тактический разведчик. Выпускался в 1965-1971 годах на Горьковском авиазаводе. Поставлялся в Египет.
  • МиГ-21С (Е-7С, «изделие 95») — истребитель с увеличенным запасом топлива и РЛС РП-22 «Сапфир». Выпускался в Горьком в 1965-1968 годах.
  • МиГ-21СМ («изделие 95М», «изделие 15») — модернизированный истребитель с двигателем Р-13-300. Увеличен состав вооружения. Выпускался в Горьком в 1968-1974 годах.
  • МиГ-21СМТ («изделие 50») — самолёт с увеличенным запасом топлива. Выпускался в Горьком в 1971-1972 годах.
  • МиГ-21У (Е-6У, «изделие 66») — учебный вариант МиГ-21Ф-13. В Тбилиси в 1962-1966 годах изготовлен 181 самолёт. Экспортный вариант выпускал завод «Знамя Труда» в 1964-1968 годах.
  • МиГ-21УМ (Е-6УМ, «изделие 69») — учебный вариант МиГ-21ПФМ. Выпускался в Тбилиси с 1971 года. Изготовлено 1133 самолёта. Поставлялся на экспорт.
  • МиГ-21УС (Е-6УС, «изделие 68») — учебный вариант МиГ-21С. Выпускался в Тбилиси в 1966-1971 годах. Изготовлено 347 самолётов. На экспорт выпускалось «изделие 68А» (до 1970 года).
  • МиГ-21Ф (Е-6, «изделие 72») — первый серийный вариант истребителя. Вооружён 2 пушками НР-30. В 1959-1960 годах выпущено 99 самолётов.
  • МиГ-21Ф-13 (Е-6Т, «изделие 74») — серийный истребитель, вооружённый 1 пушкой НР-30 и ракетами К-13 (Р-3С). Выпускался в 1960-1962 годах на авиазаводах №21 (606 самолётов) и «Знамя Труда», а также по лицензии в Китае и Чехословакии. Поставлялся в Польшу, ГДР и Финляндию.
  • МиГ-21ФЛ — экспортный вариант перехватчика МиГ-21ПФМ («77»). В 1966-1968 годах выпускался на заводе «Знамя Труда». Поставлялся в Индию, Ирак и другие развивающиеся страны. В 1966-1973 годах выпускался по лицензии в Индии фирмой ХАЛ.
  • МиГ-21ФМ («изделие 96Ф», «изделие 98») — экспортный вариант МиГ-21СМ. Выпускался в Москве в 1970-1975 годах и в Горьком с 1975 года. Поставлялся в страны Ближнего Востока и Финляндию.
  • МиГ-21-93 — модернизированный.
  • МиГ-21-2000 — модернизированный Румынией совместно с Израилем.
  • J-7 — китайский вариант МиГ-21Ф-13.

МиГ-21

Боевое применение истребителя МиГ-21

Первая победа на МиГ-21 была одержана 10 марта 1964 года, когда в районе Магдебурга (ГДР) был сбит американский разведчик RB-66. В дальнейшем, истребитель МиГ-21 участвовал практически во всех локальных конфликтах второй половины 20-го века. Среди них особо стоит отметить:

  • Война во Вьетнаме (1966-1968 г.г.) — МиГ-21 серьезно «попортил крови» американским пилотам. Если появление МиГ-17 во Вьетнаме привело к тому, что американские истребители-бомбардировщики F-105 «Тандерчиф» впервые с 1943 года вынуждены были «одеть» камуфляж, то МиГ-21 были таким же опасным противником для F-4 Phantom II. За два года МиГ-21 совершили около 1300 боевых вылетов, одержав 165 воздушных побед, при потере 65 самолётов. При этом стоит отметить, что американская группировка ВВС в регионе, минимум в 6 раз превосходила вьетнамскую. Во Вьетнаме же появились и первые асы МиГ-21, среди которых был и абсолютный чемпион Нгуен Ван Кок, имевший на счету от 11 до 13 сбитых самолетов противника.
  • Арабо-израильский конфликт (1966-1970 г.г.) — ввиду плохой подготовки арабских пилотов (и в целом невысокой интенсивности боев в воздухе), основную тяжесть войны приняли два полка советских истребителей МиГ-21. Тем не менее, второй наиболее результативный ас МиГ-21 появился в то же время — им стал Бассам Хамшу, сбивший 7 самолетов противника.
  • Индо-пакистанский конфликт (1971 г.) — 8 побед индийских МиГ-21 над Пакистанскими истребителями, при потере 1 своего самолета.
  • Ирано-иракская война (1980-1988 г.г.) — данные о потерях и победах одержанных на МиГ-21 сильно разнятся и колеблются от 30 до 50 машин, по обоим направлениям.

Истребитель МиГ-21 заходит на посадку

Кроме отмеченных выше войн, истребитель применялся также:

  • Египетско-ливийской войне (1979 г.)
  • Эфиопо-сомалийской войне (1977-1978 г.г.)
  • Афганской войне (1979-1989 г.г.)
  • Гражданская война в Югославии (1992-1995 г.г.)
  • Военная операция Шри-Ланка против «тамильских тигров» (1998 г.)
  • Эфиопо-эритрейская война (1998-2000 г.г.)
  • Гражданская война в Сирии (с 2014 г.)

и в многочисленных инцидентах на границах стран имеющих на вооружении МиГ-21: СССР, Китай, Куба, Ирак, Сирия и т.п.

Всего на МиГ-21 летало 16 асов с числом побед больше 5, и, что примечательно, среди них не было ни одной русской фамилии. Как известно, мы люди мирные, а официальных войн СССР ни с кем не вел, если не считать войну в Афганистане. Однако сам характер той войны и не предполагал воздушных боев. Учитывая, что в мире до сих пор насчитывается как минимум 2000 исправных самолетов этого типа или являющихся репликой МиГ-21, список асов может быть продолжен.


Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книга Современные истребители (Левин М.А., Ильин В.Е.) издательства Хоббикнига, 1994 г.

armedman.ru

21СМТ | World Of Man Dreams

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1971
Тип: Фронтовой истребитель

Эта машина (МиГ-21СМТ (тип 50)), отличавшаяся от предшественника большим накладным топливным баком, появилась в начале 1971 году. Рассказывает wofmd.com Благодаря этому запас топлива был увеличен до 3250 л.

На МиГ-21СМТ в начале устанавливался накладной топливный бак емкостью (900л). Бак разделен гермоперегородкой на два отсека: передней вместимостью 650л и задней вместимостью 250л. Задний отсек вырабатывается одновременно с крыльевыми баками-отсеками. На самолетах МиГ-21СМТ с серийного номера 50-ММ07 устанавливался накладной топливный бак вместимостью 530л. Конструкция которого, аналогична подобному баку на самолетах типов “50 бис” и “75”.

Для компенсации возросшего веса установили двигатель Р13Ф-300 с чрезвычайным режимом. Это позволило в полете у земли со скоростью звука увеличить тягу на 1900 кгс по сравнению с первым форсажным режимом двигателя Р13-300.

Вооружение состояло из одной встроенной пушки ГШ-23Л, ракет класса “воздух-воздух” К-13 или Р-60 и Р-60М для ведения ближнего боя и/или блоков НУРС УБ-16 и УБ-32, неуправляемых ракет класса “воздух-земля” С-24, бомб.

В 1971 году Горьковский авиационный завод выпустил первые 116 серийных машин (тип “50”). Но надежды, возлагавшиеся на нее военными, не оправдались. Тяжелый, с заметно ухудшившейся маневренностью истребитель был выпущен в количестве 281 штуки и не оставил заметного следа в авиации.

Модификация   МиГ-21СМТ
Размах крыла, м   7.15
Длина, м   14.90
Высота, м   4.71
Площадь крыла, м2   23.00
  пустого самолета  
  нормальная взлетная   8900
  топлива   2450
Тип двигателя   1 ТРДФ Р-13Ф-300
Тяга, кгс   1 х 6490
Максимальная скорость , км/ч  
  на высоте   2175
  у земли   1300
Практическая дальность, км  
   с ПТБ   1670
  без ПТБ   1300
Максимальная скороподъемность, м/мин   12240
Практический потолок, м   17300
Макс. эксплуатационная перегрузка   8.5
Экипаж   1
Вооружение:

  Встроенная 23-мм пушка ГШ-23Л (200 снарядов).
Максимальная масса боевой нагрузки до 1300 кг на 4 узлах подвески:
До 4 УР К-13М, К-13, К-13Р, Р-60, Р-60М, а также НАР в блоках УБ-16 или УБ-32 свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 100 кг , зажигательные баки

wofmd.com

Авария двух самолётов МиГ-21СМТ 17 сентября 1986 года - Мои статьи - Каталог статей

Авария двух самолётов МиГ-21СМТ 17 сентября 1986 года

В сентябрьский день 1986 года на крымском аэродроме Багерово шли плановые полеты. Местный 288-й иап служил учебной базой Ворошиловградского ВВАУШ, готовившего штурманов для бомбардировочной, транспортной и морской авиации. Здесь же готовились кадры для фронтовой авиации на должности штурманов эскадрилий и полков, благо погодные условия юга позволяли с полной отдачей использовать и осенние месяцы.

Отлетав 17 сентября первую смену, летчики-истребители готовились по плану к переходу на “день-ночь”, чтобы успеть “прихватить” налет часов в темное время суток. В Крыму темнеет быстро, и после ужина полеты продолжились.

Метеосводка предвещала обычную для ранней осени ясную безоблачную погоду, однако близость моря могла сказаться на погодных условиях – под вечер нередко поднимался ветер. На аэродроме с лета тянулся ремонт основной ВПП, заставивший изменить обычный порядок работы. Взлетной полосой служила бетонная магистральная рулежная дорожка (РД), шедшая параллельно основной ВПП и использовавшаяся в качестве резервной полосы. Чтобы разгрузить ее и одновременно повысить интенсивность полетов, посадку выполняли на шедшую рядом запасную грунтовую ВПП (с грунта можно было выполнять и взлет, но газовые струи мощных двигателей грозили поднять настоящую пыльную бурю). К слову, МиГ-21 были последними истребителями в советских ВВС, способными работать “с земли”.

"Развод" взлетавших и садившихся самолетов, установленный на Багеровском аэродроме, упрощал организацию и руководство полетами, но, в конце концов, именно он сыграл роковую роль в случившемся. Помимо остальных, в этот день летали на МиГ-21СМТ зам.командира эскадрильи майор Б.В.Лобанов, занимавший должность штурмана эскадрильи, и старший летчик-инструктор В.И.Богатырев. Более тяжелый, чем другие модификации “двадцать первого”, СМТ был сложнее в пилотировании, особенно на взлете и посадке, где сказывалось наличие объемистого гаргрота с топливными баками. Однако оба летчика имели 1-й класс и прежде не попадали в аварии даже на этой "строгой" машине.

Борис Лобанов дозаправился и около девяти вечера стал выруливать на взлет. Заняв место на исполнительном старте в начале бетонки, он ожидал разрешения. Однако сигнала на взлет не последовало - из-за ухудшения погоды командир полка полковник М.Г.Шабанов решил прекратить полеты. Руководитель полетов дал летчику команду освободить полосу и возвращаться на стоянку. Согласно установленной схеме движения, для избежания “заторов” и риска столкновения ему предстояло прорулить по всей магистральной РД, свернуть на крайнюю поперечную “рулежку” и, замкнув круг, оказаться у самолетов своей эскадрильи. При этом руководитель полетов, направляя Лобанова, почему-то забыл, что тому придется пресечь посадочный курс, на который он только что направил другой истребитель.

Самолет Лобанова прокатился по бетонке и стал сворачивать направо, поперек направления посадки. В этот момент земли коснулся МиГ-21 СМТ с бортовым номером 33, пилотируемый его товарищем Валерием Богатыревым. Семитонный истребитель на скорости более 290 км/ч понесся к притормозившему на повороте МиГу. Как назло, садившийся самолет приземлился с перелетом, заходя в темноте по высокой глиссаде. К тому же летчик не успел выпустить тормозной парашют и запоздал с использованием тормозов. Его самолет в считанные секунды проскочил всю грунтовую полосу. Заметив фары несущегося к нему МиГа, Лобанов двинул вперед РУД, прибавив обороты, однако уйти уже не успел...

Самолет Богатырева врезался в борт его истребителя. Все же летчику повезло - “таранный удар” пришелся позади кабины, сразу за сиденьем. СМТ рухнул на бок, разваливаясь на части. Отлетело крыло, подломилась правая стойка шасси, треснула пополам левая консоль, на которую упал самолет после удара. Кабина оторвалась по заднему гермошпангоуту и покатилась в сторону, выбросив летчика наружу вместе с сиденьем. От страшного удара из радиоотсека перед кабиной вылетели блоки с оборудованием, даже массивный радиолокационный прицел РП-22 отбросило на сотню метров от места аварии. Из только что заправленных баков по земле хлынул пылающий керосин. В лужу топлива упал и летчик, на котором тут же загорелась одежда. К счастью, рядом оказался солдат Александр Забельский, подбиравший тормозные парашюты садившихся машин. Не растерявшись, он сорвал с себя куртку и сбил огонь с горевшего у его ног летчика.

В момент столкновения самолет Богатырева катился со значительной скоростью (позднее ее оценили как превышавшую 130 км/ч) и с большим углом атаки, подняв носовое колесо (возможно, реакцией летчика была попытка перескочить препятствие, взяв ручку на себя, или уйти на второй круг). Самолет принял удар нижней частью воздухозаборника. Истребитель подбросило, он перелетел через самолет Лобанова и, сделав “сальто”, плашмя упал на землю вверх колесами. Такая “посадка” спасла летчика: истребитель, смяв киль, разломился на три части - по закабинному гермошпангоуту №11 и по технологическому разъему за крылом. Баки, однако, остались целыми и самолет не загорелся, а козырек фонаря и бронезаголовник, на которые упала носовая часть, выдержали удар, не дав раздавить кабину.

При столкновении Богатырева швырнуло вперед. Он ударился головой о приборную доску так, что смяло защитный шлем, а светофильтр раскололся о прицел. Рванувшейся ручкой расшибло пальцы, даже глазные яблоки от удара сместились в орбитах. Крышка фонаря слетела от толчка, и Богатырев в шоке, почти ничего не видя, все же сумел самостоятельно выбраться из перевернутого самолета. Бредущего в сторону летчика подобрали подоспевшие люди.

Лобанова и Богатырева тут же увезли в госпиталь. Летчик протараненного МиГа получил сильные ожоги ног, хотя их отчасти защитили брюки комбинезона, от огня превратившиеся в шорты. Богатырев получил сотрясение мозга и поначалу выглядел пугающе из-за появившегося косоглазия; врачи с трудом спасли ему зрение.

Причины аварии в конечном счете расписали на всех "действующих лиц": руководитель полетов, не придав значения изменившейся схеме движения, упустил из виду появление "перекрестка" между РД и ВПП. Прежде возможность столкновения практически исключалась, теперь же ценой ошибки стала потеря двух самолетов. Досталось и летчикам, которым поставили в вину невнимательность, а майору Богатыреву - еще и нарушение Наставления по производству полетов. Все могло обойтись, выпусти он вовремя парашют и правильно пользуясь тормозами.

Рулившему Лобанову надлежало осмотреться и запросить у руководителя полетов разрешения пересечь створ грунтовой полосы. Но опытный летчик, получив “отбой” полетам, внутренне расслабился и снизил контроль. Хотя из кабины ночью действительно нелегко определить расстояние и скорость садящегося самолета по его навигационным огням, но посадочные фары заметны за многие километры. К тому же у края полосы зажглись посадочные прожекторы - верный знак того, что ВПП “занята”. Сам Лобанов грустно пошутил по этому поводу. “При переходе не зевай, а действуй здраво – сперва налево посмотри, потом – направо”.

В итоге потери полка не ограничились парой самолетов. После лечения оба майора были списаны с летной работы, а затем и вовсе уволены из армии.


По материалам журнала
Авиамастер № 4 2000 год

© Виктор Марковский, 2000

aviacrash.ucoz.ru

Авария самолетов МиГ-21 СМТ на аэродроме Багерово (17.09.1986)

В сентябрьский день 1986 года на крымском аэродроме Багерово шли плановые полеты. Местный 288-й уап служил учебной базой Ворошиловградского ВВАУШ, готовившего штурманов для бомбардировочной, транспортной и морской авиации. Здесь же готовились кадры на должности офицеров боевого управления расчетов КП для авиации различного назначения , благо погодные условия юга позволяли с полной отдачей использовать и осенние месяцы.

Отлетав 17 сентября первую смену, летчики-истребители готовились по плану к переходу на “день-ночь”, чтобы успеть “прихватить” налет часов в темное время суток. В Крыму темнеет быстро, и после ужина полеты продолжились.

Метеосводка предвещала обычную для ранней осени ясную безоблачную погоду, однако близость моря могла сказаться на погодных условиях - под вечер нередко поднимался ветер. На аэродроме с лета тянулся ремонт основной ВПП, заставивший изменить обычный порядок работы. Взлетной полосой служила бетонная магистральная рулежная дорожка (РД), шедшая параллельно основной ВПП и использовавшаяся в качестве резервной полосы. Чтобы разгрузить ее и одновременно повысить интенсивность полетов, посадку выполняли на шедшую рядом запасную грунтовую ВПП (с грунта можно было выполнять и взлет, но газовые струи мощных двигателей грозили поднять настоящую пыльную бурю). К слову, МиГ-21 были последними истребителями в советских ВВС, способными работать “с земли”.

 

“Развод” взлетавших и садившихся самолетов, установленный на Багеровском аэродроме, упрощал организацию и руководство полетами, но, в конце концов, именно он сыграл роковую роль в случившемся. Помимо остальных, в этот день летали на МиГ-21СМТ зам.командира эскадрильи майор Б.В.Лобанов, занимавший должность штурмана эскадрильи, и старший летчик-инструктор В.И.Богатырев. Более тяжелый, чем другие модификации “двадцать первого”, СМТ был сложнее в пилотировании, особенно на взлете и посадке, где сказывалось наличие объемистого гаргрота с топливными баками. Однако оба летчика имели 1-й класс и прежде не попадали в аварии даже на этой “строгой” машине.

Борис Лобанов дозаправился и около девяти вечера стал выруливать на взлет. Заняв место на исполнительном старте в начале бетонки, он ожидал разрешения. Однако сигнала на взлет не последовало - из-за ухудшения погоды командир полка полковник М.Г.Шабанов решил прекратить полеты. Руководитель полетов дал летчику команду освободить полосу и возвращаться на стоянку. Согласно установленной схеме движения, для избежания “заторов” и риска столкновения ему предстояло прорулить по всей магистральной РД, свернуть на крайнюю поперечную “рулежку” и, замкнув круг, оказаться у самолетов своей эскадрильи. При этом руководитель полетов, направляя Лобанова, почему-то забыл, что тому придется пресечь посадочный курс, на который он только что направил другой истребитель.

Самолет Лобанова прокатился по бетонке и стал сворачивать направо, поперек направления посадки. В этот момент земли коснулся МиГ-21 СМТ с бортовым номером 33, пилотируемый его товарищем Валерием Богатыревым. Семитонный истребитель на скорости более 290 км/ч понесся к притормозившему на повороте МиГу. Как назло, садившийся самолет приземлился с перелетом, заходя в темноте по высокой глиссаде. К тому же летчик не успел выпустить тормозной парашют и запоздал с использованием тормозов. Его самолет в считанные секунды проскочил всю грунтовую полосу. Заметив фары несущегося к нему МиГа, Лобанов двинул вперед РУД, прибавив обороты, однако уйти уже не успел...

Самолет Богатырева врезался в борт его истребителя. Все же летчику повезло - “таранный удар” пришелся позади кабины, сразу за сиденьем. СМТ рухнул на бок, разваливаясь на части. Отлетело крыло, подломилась правая стойка шасси, треснула пополам левая консоль, на которую упал самолет после удара. Кабина оторвалась по заднему гермошпангоуту и покатилась в сторону, выбросив летчика наружу вместе с сиденьем. От страшного удара из радиоотсека перед кабиной вылетели блоки с оборудованием, даже массивный радиолокационный прицел РП-22 отбросило на сотню метров от места аварии. Из только что заправленных баков по земле хлынул пылающий керосин. В лужу топлива упал и летчик, на котором тут же загорелась одежда. К счастью, рядом оказался солдат Александр Забельский, подбиравший тормозные парашюты садившихся машин. Не растерявшись, он сорвал с себя куртку и сбил огонь с горевшего у его ног летчика.

В момент столкновения самолет Богатырева катился со значительной скоростью (позднее ее оценили как превышавшую 130 км/ч) и с большим углом атаки, подняв носовое колесо (возможно, реакцией летчика была попытка перескочить препятствие, взяв ручку на себя, или уйти на второй круг). Самолет принял удар нижней частью воздухозаборника. Истребитель подбросило, он перелетел через самолет Лобанова и, сделав “сальто”, плашмя упал на землю вверх колесами. Такая “посадка” спасла летчика: истребитель, смяв киль, разломился на три части - по закабинному гермошпангоуту №11 и по технологическому разъему за крылом. Баки, однако, остались целыми и самолет не загорелся, а козырек фонаря и бронезаголовник, на которые упала носовая часть, выдержали удар, не дав раздавить кабину.

При столкновении Богатырева швырнуло вперед. Он ударился головой о приборную доску так, что смяло защитный шлем, а светофильтр раскололся о прицел. Рванувшейся ручкой расшибло пальцы, даже глазные яблоки от удара сместились в орбитах. Крышка фонаря слетела от толчка, и Богатырев в шоке, почти ничего не видя, все же сумел самостоятельно выбраться из перевернутого самолета. Бредущего в сторону летчика подобрали подоспевшие люди.

Лобанова и Богатырева тут же увезли в госпиталь. Летчик протараненного МиГа получил сильные ожоги ног, хотя их отчасти защитили брюки комбинезона, от огня превратившиеся в шорты. Богатырев получил сотрясение мозга и поначалу выглядел пугающе из-за появившегося косоглазия; врачи с трудом спасли ему зрение.

Причины аварии в конечном счете расписали на всех "действующих лиц": руководитель полетов, не придав значения изменившейся схеме движения, упустил из виду появление "перекрестка" между РД и ВПП. Прежде возможность столкновения практически исключалась, теперь же ценой ошибки стала потеря двух самолетов. Досталось и летчикам, которым поставили в вину невнимательность, а майору Богатыреву - еще и нарушение Наставления по производству полетов. Все могло обойтись, выпусти он вовремя парашют и правильно пользуясь тормозами.

Рулившему Лобанову надлежало осмотреться и запросить у руководителя полетов разрешения пересечь створ грунтовой полосы. Но опытный летчик, получив “отбой” полетам, внутренне расслабился и снизил контроль. Хотя из кабины ночью действительно нелегко определить расстояние и скорость садящегося самолета по его навигационным огням, но посадочные фары заметны за многие километры. К тому же у края полосы зажглись посадочные прожекторы - верный знак того, что ВПП “занята”. Сам Лобанов грустно пошутил по этому поводу. “При переходе не зевай, а действуй здраво - сперва налево посмотри, потом - направо”.

В итоге потери полка не ограничились парой самолетов. После лечения оба майора были списаны с летной работы, а затем и вовсе уволены из армии.

По материалам журнала Авиамастер № 4 2000 год 

www.bagerovo.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *