Скороподъемность миг 29 – Многоцелевой истребитель-бомбардировщик МиГ-29М (МиГ-33). — Российская авиация

Самолет истребитель МиГ-29 и его модификации

Истребитель МиГ-29 есть и остается в числе самых распространенных современных боевых самолетов в мире. История у МиГ-29 большая. За годы производства было произведено 1600 штук МиГ-29. На сегодняшний день в ВВС России эксплуатируется примерно 270 истребителей, ВМФ России имеет дополнительно 40 истребителей. Истребитель МиГ-29 побывал на вооружении, как у наших бывших союзников, так и в странах НАТО. Истребитель МиГ-29 довольно хорошо продавался за рубеж.

Истребитель МиГ-29, бесспорно, является одним из наиболее удачных истребителей времен СССР. Уникальность самолета кроется в том, что он демонстрировал уникальные технические характеристики. Он мог летать на больших углах атаки. Чтобы резко уйти вверх или поразить ракету, летчик мог потянуть за пределы ограничителей рычаги управления, что западным аналогам истребителя было недоступно. История рождения и принятие самолета на вооружение была длительной.

История создания МиГ-29

Первые наработки и чертежи по созданию легкого фронтового истребителя новейшего поколения начались в конце 1960-х. СССР в 1969 году узнал о программе ВВС США F-X. Руководство СССР осознало, что новейший американский самолет значительно превосходит существующие советские истребители. Стоявший тогда на вооружении МиГ-21 был современным истребителем, однако он уступал в бою по вооружению, дальности полета и возможности совершенствования. МиГ-23 был достаточно быстрым, однако недостаточно поворотливым и маневренным в ближнем воздушном бою. Требовался высокотехнологический и сбалансированный истребитель с отличной поворотливостью в бою.

В 1969 году объявили конкурс на разработку и создание подобного самолета ПФИ. Будущий самолет получил следующие тактико-технические требования:

• большой радиус действия;
• быстрый взлет, возможность применения коротких взлетно-посадочных полос;
• превосходная поворотливость;
• надежный и неприхотливый двигатель;
• тяжелое вооружение;
• скорость выше 2М.

Аэродинамическое проектирование нового перспективного фронтового истребителя выполнял ЦАГИ вместе с КБ Сухим. В конкурсе также приняли участие КБ Яковлева и КБ Сухого, в том числе показали свои чертежи Гуревич и Микоян. Победителем признали ОКБ «МиГ».

Однако в 1971 году стало понятно, что самолет ПФИ слишком дорог под потребности ВВС. Поэтому проект поделили на ТПФИ и ЛПФИ. Чертежи под тяжелый самолет стало разрабатывать КБ Сухого, а за разработку легкого отвечал Микоян. К работе над ЛПФИ приступили в 1974 году. Результатом работ стал Продукт 9, который получил обозначение МиГ-29А. В 1977 году он совершил первый полет.

Серийное создание из-за задержек, вызванных потерей двух прототипов, было развернуто лишь в 1982 году на заводе № 30 «Знамя труда» г. Москва. В августе 1983 года серийные МиГ-29Б стали поставлять на авиабазу Кубинка на вооружение. Самолет успешно прошел государственную приемку в 1984 году, затем начались его поставки на вооружение во фронтовую авиацию. К 1985 году два авиаполка с самолетами МиГ-29 были полностью укомплектованы.

МиГ-29 в 1988 году был представлен на авиасалоне в Фарнборо, где он поразил западных обозревателей. Двигатель РД-33 позволял демонстрировать быстрый взлет, выдающуюся подвижность и высокие ттх, но имел повышенную дымность. МиГ-29 активно экспортировался и принимался на вооружение во множестве стран. Впоследствии было разработано и произведено множество различных модификаций истребителя, в том числе и палубные. МАПО им. П. В. Дементьева было выпущено примерно 1200 истребителей МиГ-29. К тому же почти 200 МиГ-29УБ было произведено заводом в Нижнем Новгороде. Сегодня модернизация МиГ 29 и производство МиГ-29КУБ и МиГ-29К ведется на РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах.

Технические характеристики истребителя

• Размах крыла – 11,36 м.
• Длина самолета вместе со штангой ПВД составляет 17,32 м.
• Высота самолета составляет 4,73 м.
• Площадь крыла составляет 38,06 м2.
• Масса пустого самолета составляет 10900 кг.
• Нормальная взлетная масса самолета составляет 15300 кг.
• Максимальная взлетная масса самолета составляет 18100 кг.
• Внутреннее топливо — 4300 л.
• Топливо ПТБ — 1500 л.
• Двигатель – 2хТРДДФ РД-33.
• Тяга максимальная — 2х5040 кгс.
• Тяга форсированная — 2х8300 кгс.
• Максимальная скорость на высоте составляет 2450 км/ч.
• Максимальная скорость у земли составляет 1500 км/ч.
• Практическая дальность на большой высоте составляет 1430 км.
• Практическая дальность на малой высоте составляет 710 км.
• Практическая дальность с ПТБ составляет 2100 км.
• Максимальная скороподъемность составляет 19800 м/мин.
• Практический потолок составляет 18000 м.
• Максимальная эксплуатационная перегрузка – 9 g.
• Экипаж – 1 человек.

Вооружение:

• 30-мм пушка ГШ-301.
• боевая нагрузка на шести подкрыльевых узлах — 2000 кг.
• две ракеты Р-27Р, а также 6 ракет Р-60М или Р-73.
• бомбы 500 или 250 кг, КМГУ.
• НАР 80 С-8, установленные в блоках С-24Б и Б-8М1.

Чемпион по маневру

МиГ-29 отличается уникальными летными ттх, что предопределяет:

• прекрасно спроектированный планер;
• мощный двигатель РД-33;
• крыло большой площади и прекрасная аэродинамика.

В результате истребитель показывает следующие уникальные технические характеристики:

• быстрый взлет;
• высокую скорость и маневренность, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях;
• прохождение виражей с малыми радиусами;
• выполнение уникальных фигур пилотажа. МиГ-29 в частности выполняет «сваливание на хвост»;
• высокая скороподъемность, равная 330 м/с.

В результате в воздушном бою МиГ-29 показывал великолепные технические характеристики и был вне конкуренции. Еще одним достоинством данной машины является относительная неприхотливость в обслуживании, а также способность производить взлет с коротких малоподготовленных полос.

Особенности конструкции самолета

1. МиГ-29 выполнен с разнесенными двигателями по интегральной аэродинамической схеме, двухкилевым оперением и низкорасположенным крылом. Планер в основном выполнен из стали и алюминиевых сплавов, также применяются композитные материалы и титан.
2. Угол стреловидности крыла составляет 42 град. по передней кромке, на крыле имеются отклоняемые носки, элероны и щелевые закрылки. Кили имеют внешний «развал» в 6 градусов и обшивку из углепластика. Стабилизатор дифференциально отклоняемый и цельноповоротный. Шасси трехопорное с двухколесной передней и одноколесными основными стойками.
3. В самолете используется двигатель ТРДДФ РД-33. Есть газотурбинный энергоузел ГТДЭ-117, обладающий мощностью 66,2 кВт. На взлете и посадке регулируемые воздухозаборники закрываются защитными панелями, в результате забор воздуха осуществляется посредством пятисекционных верхних входов. Топливная система включает два крыльевых и пяти фюзеляжных баков суммарной емкостью 4300 л. Имеется возможность подвески двух крыльевых ПТБ и фюзеляжного ПТБ (1150 л + 1500 л).
4. На истребителе установлена САУ-451, система автоматического управления, а также СОС-3М, система ограничительных сигналов. Вооружение управляется системой СУВ-29, которая включает радиолокационный прицельный комплекс БЦВМ Ц100 и РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфир-29»).
5. Кабина пилота оснащена комплексом ОЭПрНК-29, который включает ОЭПС-29, система управления БЦВМ Ц-100, СУО-29, навигационная система СН-29. Система индикации с фотоконтрольным прибором расположена на лобовом стекле. Также в систему входят аппаратура КРУ Э502-20 «Бирюза», система выброса ложных целей ППИ-26, «Гардения-1ФУ», станция радиоэлектронных помех, СПО-15ЛМ «Берёза».
6. Кабина пилота оснащена катапультным креслом К-36ДМ. Катапультируемое кресло дает возможность покинуть машину в критической ситуации даже на нулевой высоте. Именуемая пилотами «Рита», система речевой индикации, предупреждает об угрозе со стороны противника и опасном режиме полета, выдавая речевые сообщения женским голосом типа: «сзади противник» или «слишком низкий заход на совершение посадки».

Модификации МиГ-29

На базе МиГ-29 спроектированы и созданы следующие модификации:

• МиГ-29УБ, двухместный учебно-боевой самолет;
• МиГ-29 с аппаратурой активных помех и увеличенным запасом топлива;
• МиГ-29С с новыми ракетами РВВ-АЕ и модернизированной системой управления;
• МиГ-29СЭ — модификация МиГ-29С для поставки на экспорт;
• МиГ-29М – отличается широкой номенклатурой средств поражения наземных и воздушных целей, системой управления вооружением, повышенной дальностью полета и рядом конструктивных отличий;
• МиГ-29К, палубный истребитель, который имеет складывающиеся крылья ля более компактного размещения истребителя на корабле, усиленным шасси и посадочным гаком;
• МиГ-29КУБ — учебно-боевой палубный истребитель и другие;
• МиГ-29AS — модернизация самолета для ВВС Словакии, который включает измененный БРЭО, а также без системы дозаправки;
• МиГ-29МУ1 — украинская модернизация истребителя. В БРЭО установлена система спутниковой навигации;
• МиГ-29БМ, белорусская модернизация. Дополнительно установлены станция спутниковой навигации, средства дозаправки топливом, доработана РЛС для использования вооружения воздух-земля;
• MiG-29 Sniper, модернизация для румынской армии. Модернизацию по стандартам НАТО/ИКАО выполняли компании DASA (Германия), Aerostar Bacău (Румыния), Elbit Systems (Израиль).

На экспорт в 30 стран мира было поставлено примерно 800 истребителей МиГ-29 различных модификаций. Всего было построено более 1600 истребителей.

Видео: МиГ-29

militaryarms.ru

Великолепный истребитель МиГ 29 — Авиация России

В начале 70-х перед двумя конструкторскими бюро Микояна и Сухого была поставлена задача по разработке двух новых перспективных истребителей, которые бы отличались друг от друга лишь своим весом. Задача была успешно решена – создание лёгкого фронтового истребителя закончилось непревзойдённым по маневренности МиГ 29, а из тяжёлого варианта истребителя получился отличный дальний истребитель-перехватчик Су 27.

История создания истребителя МиГ 29

Первый прототип МиГ 29

Первый прототип МиГ-29 (на заводе эта была серия 9) совсем не походил на более поздние модификации и поднялся он в воздух в октябре 1977 года. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель В.Федотов. Свой первый полёт второй прототип произвёл в конце 1979 года, он отличался укороченным и сдвинутым назад амортизатором на переднем шасси, вспомогательной силовой установкой и пушкой с одним стволом ГШ-30-1. Сдвинутое назад переднее шасси изменяло траекторию вылета посторонних предметов из-под передней стойки и они уже не попадали в воздухозаборник.

Следующий прототип 903 потерпел авиакатастрофу, его заменил 908, затем последовали несколько предсерийных машин, на них была завершена серия полётов по отработке поведения машины на больших углах атаки и проверка систем управления. Проводил эти испытания лётчик-испытатель В.Меницкий и эти полёты показали способность МиГ-29 летать на грани невозможного.

Серийное производство новых лёгких фронтовых истребителей началось в 1982 году и уже в августе 1983 года первые МиГ-29 разместили на аэродроме Кубинка. Модификация машины под обозначением МиГ-29А предназначалась для стран Варшавского договора, вариант попроще МиГ-29В планировали поставлять в другие страны.

МиГ 29 В

Вариант 29С получил ракеты класса «воздух – воздух» с головкой радиолокационного наведения, а вариант на экспорт

МиГ-29СЭ, мог отслеживать несколько целей и уничтожить сразу две. От МиГ-29С экспортный самолёт приобрёл систему управления.

В дальнейшем у этой машины было много модификаций – это и палубный истребитель, действующий с авианосца МиГ-29К и самолёт с изменяемым вектором тяги, и учебный истребитель МиГ-29 УБ. Самая лучшая и наиболее поздняя версия носит обозначение МиГ-29 СМТ. Фронтовых истребителей такой марки могло быть и больше, если бы в 90-х годах не отдали предпочтение, как посчитали конструкторы, более перспективному Су-27. Но всё же более полутора тысячам различных модификаций МиГ-29 была выписана путёвка в небо.

Описание самолёта МиГ 29

Аэродинамическая компоновка самолёта выполнена по интегральной схеме – это низкорасположенное крыло, оперение из двух отдельно стоящих килей, два двигателя находящиеся параллельно в задней части фюзеляжа и разнесенные относительно друг друга. Планер изготавливался сварным стыковочным методом без нахлеста, что значительно облегчало конструкцию. Применяемые материалы: сталь и сплав алюминия, титан и композиты.

Крыло МиГ-29 имеет приличную механизацию – щелевые закрылки, отклоняемые предкрылки и элероны, угол стреловидности 42 градуса. Кили обшиты углепластиком и развал их составляет 60 градусов. У поворотного стабилизатора отклонение дифференцированно.

Фонарь кабины лётчика имеет каплеобразную форму, козырёк без переплётов обеспечивает отличный обзор в полёте, при посадке и взлёте. Сама кабина достаточно просторная, оборудована катапультным креслом К-63.

МиГ-29 оснащён двумя мощными турбореактивными двигателями РД-33, на которых установлены компрессоры низкого давления с четырьмя ступенями, высокое давление создаётся девятиступенчатым компрессором. ТРДДФ развивают тягу в 81,42 Кн. До сих пор по тяговооруженности

МиГ-29-го не превзошёл ни один самолёт на планете.

Двигатель РД-33

У этой машины с самого начала был недостаточный запас топлива и как следствие малая продолжительность полёта. На ранних модификациях самолёта имелись только крыльевые и фюзеляжные баки, общий запас топлива равнялся 4365 литрам. Конструкторы со временем решили этот вопрос и уже модели 29М и 29СМТ имели увеличенный запас топлива внутри: первая – в наплывах крыла вместо входов воздухозаборников, вторая – над фюзеляжем в 900-литровом баке, сразу за кабиной пилота, придавая горбатый вид самолёту.

Малый запас топлива с лихвой перекрывался отличной управляемостью на грани максимальных значений углов атаки. Такая маневренность в воздушном бою делала этот фронтовой истребитель особенно опасным, многие противники не выдерживали того, что вытворяли лётчики на этой машине на предельных углах атаки и больших перегрузках. При этом на

МиГ-29 была механическая система управления и он оставался самым маневренным реактивным самолётом в истории авиации.

После доработки шасси и установки воздухозаборников, предотвращающих попадание в двигатели посторонних предметов, машина проходила эксплуатацию с коротких и малоподготовленных полос. В обслуживании этот фронтовой истребитель был прост и неприхотлив.

Лётные характеристики самолёта МиГ 29:

• Наибольшая скорость на высоте 11тыс. м при отсутствии подвесок – 2415 км/час.
• Максимальная скорость у земли – 1500 км/час.
• Число Маха на 11 тыс. м не более – 2,3М, на уровне моря не выше – 1,22М.
• При максимальном взлётном весе скорость отрыва – 220 км/час.
• Скорость снижения при заходе на посадку – 260 км/час.
• Скорость приземления – 235 км/час.
• Дистанция пробега с применением тормозного парашюта – 700 м.
• Скороподъёмность – 330 м/сек.
• Допустимые перегрузки – 9G при М=0,85 и 7G при М более 0,85.
• Практический потолок – 17 тыс. м.
• Наибольшая дальность при полной заправке – 2000 км. При перегонке авиатехники с тремя подвесными баками – 3200 км.

Вооружение истребителя МиГ 29:

• Максимальный вес – 3000 кг на шести пилонах.
• Пушка ГШ-30-1.
• Ракеты «воздух – воздух» Р-27, Р-73, Р-60.
• Вооружение «воздух – поверхность» – бомбы ФАБ- 250 и ФАБ-500.
• Кассетная бомба КМГУ-2.
• НУРСы 57 мм, 130 мм и 240 мм.
• Атомная бомба РН-40.

Интересные факты из практики полётов на истребителе МиГ 29

Высший пилотаж МиГ 29

Интересно, что МиГ-29 мог взлетать на одном двигателе с запуском второго уже в полёте – это экономило время при вылете по тревоге.

При выполнении фигуры высшего пилотажа «колокол», когда машина, разогнавшись, уходит вертикально вверх, там как бы замирает и потом падает вниз, так вот при этом МиГ-29 пропадал с экранов радаров, представляете, что творилось на пунктах слежения.

В воздушном бою у пилота МиГ-29 было преимущество – лётный шлем с монокулярным прицелом, который позволял ловить цель даже тогда, когда нос самолёта был направлен в другую сторону, в сочетании с применением ракеты Р-73 это было убийственно для противника.

Шершавая обшивка, которой был покрыт корпус самолёта, создавала промежуточный слой, улучшающий лётные качества.

Ещё один интересный, но горький факт. В мае 1989 года на очередном дежурстве капитан Зуев, усыпив сослуживцев тортом со снотворным, угнал МиГ-29 в Турцию. Во избежание конфликта, турецкие власти тут же вернули самолёт в Россию, а капитан Зуев, прикинувшись военным диссидентом, получил убежище в США.

Но как бы там ни было, поздние модификации МиГ-29 и его замечательное продолжение МиГ-35 до сих пор стоят на страже воздушных границ нашей Родины.

Видео: вертикальный взлёт самолёта МиГ 29

Видео: Верхом на истребителе в стратосферу: уникальная панорамная съёмка с МиГ-29

aviarf.ru

МиГ-29 — Википедия

МиГ-29
МиГ-29
Тип	лёгкий фронтовой истребитель
Разработчик	/ ОКБ МиГ
Производитель	→ МАПО им. П. В. Дементьева → авиазавод «Сокол»
Главный конструктор	Беляков, Ростислав Аполлосович
Первый полёт	6 октября 1977 года
Начало эксплуатации	июль 1983 года[1]
Статус	эксплуатируется
Эксплуатанты	ВВС России

ru.wikipedia.org

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А»). МиГ-29

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А»)

Истребитель МиГ-29 – одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель. Самолет оптимизирован для завоевания превосходства в воздухе в районе линии фронта, обладает ограниченными возможностями по поражению наземных целей неуправляемым оружием класса воздух-поверхность в простых метеоусловиях.

Конструктивно самолет представляет собой моноплан интегральной компоновочной схемы со стреловидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы с тупой кромкой и двухкилевым вертикальным оперением. Несущий фюзеляж создает порядка 40% подъемной силы. Двигатели РД-33 установлены в разнесенных гондолах, расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция самолета выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени – из титана, стали, композитных материалов на основе карбона и сотовых заполнителей.

Фюзеляж

Фюзеляж – полумонококовой конструкции. Силовой набор включает десять главных лонжеронов, вспомогательные лонжероны, стрингеры и шпангоуты. Фюзеляж делится на четыре основных секции: переднюю, от приемника воздушного давления до шпангоута №4; центральную – от шпангоута №4 до шпангоута №7; двигательную – между шпангоутами №7 и №8 и хвостовую – от шпангоута №8.

Приемник воздушного давления укреплен на радиопрозрачном коническом обтекателе (изготовлен из стеклоткани) РЛС Н- 091ЭА. На штанге ПВД установлены пластины-дестабилизаторы воздушного потока. Дестабилизаторы служат для формирования вихрей. Блоки РЛС находятся в отсеке, расположенном в фюзеляже непосредственно за антенной. Перед козырьком фонаря кабины на верхней поверхности фюзеляжа размещены датчики системы КОЛС – лазерный дальномер и головка инфракрасной локационной системы. В нижней части передней секции фюзеляжа расположены антенны ответчика системы госопознавания СРО-15ЛМ (Л-006) и радиовысотомера А- 037. По бортам носовой части фюзеляжа установлено по одному датчику углов атаки. Герметизированная кабина летчика находится между шпангоутами №1 и №2. К шпангоуту №2 крепятся направляющие катапультируемого кресла К-36ДМ. Положения кресла К-36ДМ регулируется по высоте в пределах 135мм. Кабина закрыта прозрачным фонарем. Фонарь состоит из двух сегментов – неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижного сегмента. Переплет фонаря выполнен из сплава на основе магния. Остекление всего фонаря выполнено трехслойным, между слоями остекления козырька уложены провода электрической противообледенительной системы. Герметизация щелей между фонарем в закрытом положении и кабиной осуществляется путем подачи воздуха в резиновый шланг. Подвижный сегмент фонаря имеет три фиксированных положения: закрытой, полностью открытое, частично открытое. Открытие/закрытие фонаря в нормальном режиме работы производится с помощью пневматики. Подвижный сегмент фонаря в аварийном режиме сбрасывается автоматически при срабатывании пиропатронов катапультируемого кресла или вручную летчиком (рукоятка аварийного сброса находится по правому борту кабины). Гидропривод уборки/выпуска передней опоры шасси и сама опора крепятся к нижней части лонжерона №2.

Пушка ГШ-301 калибра 30 мм и снарядный ящик размещены в левом корневом наплыве крыла. В правом наплыве находится оборудования системы воздушного кондиционирования. Обшивка левого наплыва в районе места установки пушки выполнена из жаропрочной стали. В передней части наплывов имеются радиопрозрачные обтекатели ответчиков системы госопознавания СРО-15ЛМ.

На верхних поверхностях корневых наплывов имеются щели воздухозаборников «взлетно-посадочного» режимов. Воздухозаборники – совкового типа, регулируемые, расположены в передней части гондол двигателей. Воздухозаборники оптимизированы для полета на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях, формируют четыре скачка уплотнения. На верхней поверхности корневых наплывов крыла имеются по три перепускных щели (находятся сразу за вспомогательными верхними воздухозаборниками). Верхние воздухозаборники имеют по пять отверстий-щелей, которые открываются на режимах запуска двигателей, рулежки, взлета и посадки. Когда открыты вспомогательные воздухозаборники, основные – закрываются специальными заслонками, предупреждающими засасывание посторонних предметов в турбины. Основные воздухозаборники открываются после разгона самолета на взлете до скорости 200км/ч и закрываются при снижении скорости на посадке до 200км/ч. Основные воздухозаборники также открываются при установке РУДов на «Стоп». Изменение сечения воздухозаборников производится гидравлическими устройствами управления АРВ-29Д. Воздухозаборники имеют три режима, которые автоматически устанавливаются в зависимости от числа М, высоты полета и скорости истечения газов двигателей. В случае отказа системы управления воздухозаборниками их регулировка осуществляется вручную.

В отсеке бортового оборудования сразу за кабиной летчика установлен автоматический радиокомпас АРК-19, антенна радиокомпаса закрыта радиопрозрачным обтекателем, расположенным в верхней части фюзеляжа. Ниша носовой опоры шасси находится в нижней части фюзеляжа между шпангоутами №2 и №3.

Центральную секцию фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак №1 размещен между шпангоутами №4 и №5, бак №2 – между шпангоутами №5 и №6, бак №3 – между шпангоутами №6 и №7. Бак №2 воспринимает часть нагрузки, действующей на планер самолета. Бак №3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Основные опоры шасси убираются в ниши, расположенные в гондолах двигателей. Двигатели крепятся к шпангоуту №7. Два топливных бака №3А находятся между шпангоутами №7 и №7Ж.

Двигатели установлены под углом 4 град, к продольной оси самолета с разворотом в вертикальной плоскости. Между двигателями расположены коробки агрегатов, оборудование маслосистемы, электрогенераторы, турбостартер. На верхней части фюзеляжа находятся воздухозаборники системы охлаждения генераторов.

К хвостовой секции фюзеляжа крепятся собственно хвостовой оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта. Последний шпангоут планера имеет порядковый номер «9».

Проход на малой высоте над аэродромом Минск-Мазовецкий пары МиГ-29 ВВС Польши. Из-за высокой инфляции стоимость одного МиГ-29 из «польской» партии в процессе поставки была скорректирована. В 1989 г. цена истребителя составляла 19,1 млн. злотых, к началу 1990 г. цена выросла уже до 39,6 млн. злотых (1 злотый тогда равнялся 9,350 долл. США, то есть Польша получила самолеты только что не даром и после этого Россия еще осталась должна Польше!).

Стабилизатор

Дифференциально управляемый стабилизатор состоит из двух половин, которые крепятся к фюзеляжу на полуосях. Силовой набор половин стабилизатора состоит из главного лонжерона, переднего лонжерона и 16 нервюр, пространство за главным лонжероном заполнено сотовым наполнителем. Подшипник полуоси стабилизатора крепится к шпангоуту №9 фюзеляжа, гидропривод

– к шпангоуту №10.

Киль

Самолет МиГ-29 имеет два киля с рулями направления, кили наклонены наружу под углом 6 град, к вертикали. Силовой набор киля состоит из двух главных лонжеронов, заднего вспомогательного лонжерона, переднего лонжерона и девяти нервюр, задняя часть киля выполнена из композиционного материала на основе карбона. Киль крепится к главному лонжерону фюзеляжа. Руль направления навешивается на задний вспомогательный лонжерон киля в трех точках. Конструктивно руль представляет собой передний лонжерон и заполненную сотовым наполнителем заднюю секцию. В верхней части киля смонтированы антенны систем Р- 862М, БРЛ, СО-69, РСБН и СРО, некоторые из низ закрыты радиопрозрачными панелями из диэлектрического материала. Перед килями имеются узкие наплывы- форкили, в который находятся автоматы отстрела ИК ловушек. Привод рулей направления – гидравлический, гидропривода находятся ближе к корням килей.

Крыло

Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главных лонжерона, двух вспомогательных передних лонжеронов, одного вспомогательного заднего лонжерона, стрингеров и 16 нервюр, задняя часть крыла изготовлена из композитного материала на основе карбона.

Подкрыльевые пилоны крепятся к главным лонжеронам. Центральную часть плоскости занимает интегральный топливный бак. Трехсекционный предкрылок навешивается на передний вспомогательный лонжерон. Отклонение предкрылка осуществляется шестью гидроприводами, (один – для отклонения внутренней секции, два – для средней и три – для внешней). Посадочные щитки и элероны навешены на задний вспомогательный лонжерон, отклоняются с помощью гидравлики. В контуре управления элероном имеется необратимый бустер РП-280.

Шасси

Полностью убираемое шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с бетонных взлетно-посадочных полос.

Основные опоры шасси крепятся к силовому коробу фюзеляжа между шпангоутами №6 и №7. Уборка/выпуск опор шасси производится гидроприводами. Носовая опора шасси крепится к шпангоуту №3 фюзеляжа, убирается в фюзеляж поворотом назад. В убранном положении шасси не выступает за обводы фюзеляжа. Фиксация опор замками производится как в выпущенном, так и в убранном положении. Все опоры снабжены двухкамерными амортизаторами, а колеса – пневматическими тормозами. Основные опоры – одноколесные, передняя – двухколесная. Передняя опора – управляемая, на режимах взлета/посадке опора может поворачиваться в диапазоне от +/- 8 град, на рулежке -+/-31 град.

Гидравлическая система

На самолете имеется основная гидросистема и гидросистема, обеспечивающая работу бустеров. От основной гидросистемы работают вторые камеры гидроприводов рулей направления, дифференциально управляемого стабилизатора и элеронов, а также изменяется положение клиньев регулируемых воздухозаборников, управляется передняя опора шасси, убираются/выпускаются опоры шасси и посадочные щитки, предкрылки, воздушные тормоза. От второй гидросистемы запитаны первые камеры гидроприводов поверхностей управления. Работу обоих гидросистем обеспечивают насосы, отбор мощности, необходимой для работы насосов осуществляется от двигателей самолета. Имеется двухкамерный гидравлический резервуар и два гидравлических аккумулятора. В случае отказа основных работу системы обеспечивает аварийный насос. Давление в гидросистемах составляет 19-22МПа.

Пневматическая система

На самолете установлены основная и аварийная пневмосистемы, а также пневмосистема наддува отсека бортового оборудования и вентиляции кабины.

От основной пневмоститемы работают тормоза колес шасси, привод подвижной части фонаря кабины летчика, вентили топливной системы и тормозной парашют ПТК-29. Аварийная система обеспечивает выпуск шасси и работу тормозов колес. Баллон со сжатым воздухом закреплен на левой стенке ниши, в которую убирается носовая опора шасси. Давление воздуха в баллоне составляет 15Мпа, в основной пневмосистеме – 6,3Мпа.

Система воздушного кондиционирования

Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и давление воздуха в кабине летчика, а также обеспечивает охлаждение отсеков с электронным оборудованием. Горячий воздух отбирается от двигателей, его давление регулируется двумя редукторами, затем поток охлаждается в радиаторах, установленных в передних частях каналов воздухозаборников двигателей. Воздух с заданными давлением и температурой подается в кабину через вентиль, часть воздуха подводится к противоперегрузочному костюму летчика. Температура в кабине поддерживается в пределах от +15 до +25град.С. На высотах полета до 2000м давление в кабине соответствует забортному, затем постепенно повышается, на высоте 12000м давление в кабине составляет 31кПа. Выше 12000м – поддерживается постоянным.

Кислородная система

На самолете имеются основная и резервная кислородные системы. От основной системы обеспечивается подача кислорода летчику и запуск двигателей. Она включает три 4-литровых баллона (давление в баллонах составляет 14,7МПа), регулятора давления, вентилей, вентиляционного устройства шлема ВУШ, кислородной маски КП и панели управления ИКЖ. При полете на высоте до 8000м летчику подается воздушно-кислородная смесь, выше – чистый кислород.

Баллон аварийной системы закреплен на катапультируемом кресле К-36ДМ, он рассчитан на подачу кислорода летчику в течение 4 минут. Аварийная система активизируется автоматически или вручную, давление в системе составляет 17,6МПа.

Технические данные МиГ-29

Длина с ПВД м 17.320

Длина без ПВД. м 14.875

Размах крыла, м 11.360

Размах стабилизатора, м 7.780

Площадь крыла, м2 38.056

Площадь стабилизатора, м2 7,050

Угол стреловидности крыла 42 град.

Угол стреловидности корневых наплывов крыла 73 град. 30 мин.

Угол стреловидности киля 47 град 30 мин.

Угол стреловидности стабилизатора 50 град.

Высота, м 4.730

База шасси, м 3.645

Колея шасси, м 3.100

Пневматики носовых колл- КТ-100 570×140

Пневматики основных колес КТ-150 840×290

Масса, кг

Пустого 10 900

Максимальная взлетная 16 710

Нормальная посадочная 14 200

Максимальная посадочная 15760

Скорость

Максимальная на уровне моря, км/ч 1500

Максимальная на высоте 12 000 м. км/ч 2450

Максимально допустимое число М 2.35

Посадочная при массе 12 900 кг. км/ч 250-260

Длина разбега при массе 14 300 кг и при включенном форсаже, м 600

Длина пробега при массе 12 900 кг. м

С тормозным парашютам 750 .и

Без тормозного парашюта 1470

Потолок практический, м 18 000

Дальность полета, км 710-1430

Дальность полета с подвесными топливными баками, км 2100

Максимальная скороподъемность, м/с 325

Лвигатель РД-33

Максимальная тяга 50.4 кН

Максимальная тяга с включенным форсажем 81 кН

Расход топлива. кг/кН ч 78.5

Расход топлива на форсаже. кг/кН ч 209

Масса сухого, кг 1055

Топливная система

Топливная система рассчитана на использование авиационного топлива РТ, ТС или ПЛ-6. На самолете имеется три основных (№1 емкостью 650л, №2 емкостью 870л, №3 емкостью 1810л) и два вспомогательных (№ЗА емкостью по 155л каждый) фюзеляжных топливных бака а также два интегральных крыльевых топливных бака емкостью по 330л. Предусмотрена подвеска дополнительных сбрасываемых топливных баков емкостью по 1520л. Заправка баков осуществляется централизованно через центральную заливочную горловину в стенке ниши левой основной опоры шасси или индивидуально через заливочные горловины топливных баков. Фюзеляжные топливные баки наддуваются азотом или воздухом, за счет чего обеспечивается нормальная подача топлива к двигателям при полете на больших высотах. Навигационный остаток определен в 550л, он расходуется в последнюю очередь из бака №2.

Система управления

Система управления – традиционная, механическая. Поверхности управления: рули высоты, дифференциально управляемый стабилизатор, элероны, предкрылки, посадочные щитки и аэродинамический тормоз. Предусмотрена возможность управления по крену одновременным отклонением элеронов и половин стабилизатора (в разные стороны). Органы управления – классические: ручка, педали, рычаги выпуска предкрылков, закрылков и аэродинамического тормоза. Все поверхности управления отклоняются гидроприводами.

В контур системы управления включен автопилот САУ-451 -03. Автопилот демпфирует колебания самолета относительно всех трех осей, выдерживает заданную высоту и курс полета. Имеется «панический» режим, при включении которого автопилот выводит самолет в горизонт из любого пространственного положения. Автопилот работает при полете на высоте больше 50-60м.

В состав системы управления по тангажу входят необратимые бустеры РП-260А, АРМ-150М, дифференциал, пружинное загрузочное устройство АРУ-29-2, ограничитель по углу атаки СОС-3 (отдает ручку управления вперед при превышении допустимого угла атаки), тяги, рычаги.

В систему управления по крену входят управляющие элеронами бустеры РП-280, бустеры стабилизатора РП-260А, дифференциал, бустеры автопилота АРМ-150К, тяги и рычаги.

В состав системы управления по курсу входят бустеры РП-270, вспомогательный гидравлический загрузчик (увеличивает нагрузку на ручку управления при полете со скоростью больше М+0,5), пружинное загрузочное устройство, бустеры автопилота АРМ-150К. гидравлический демпфер СД- 15, тяги и рычаги.

На ручке управления расположены кнопка включения автопилота, гашетка пушки, кнопка сброса внешней подвески, переключатель триммера, переключатель нашлемного прицела, кнопка сброса подфюзеляжного топливного бака. Ниже этих органов управления расположен тормозной рычаг. Кнопка управления аэродинамическим тормозом находится на РУДе. Ручка управления и педали регулируется под рост летчика.

Система пожаротушения

Система пожаротушения предназначена для борьбы с возгоранием двигателей, состоит из системы сигнализации и собственно системы пожаротушения. В системе сигнализации используются датчики ионизационного типа. Сферические баллоны с пеной установлены в гаргроте. Огнетушительная смесь может быть направлена к левому или правому двигателям, к коробкам приводов. Управление системой пожаротушения летчик осуществляет вручную трехпозиционным переключателем, расположенным в кабине на левой боковой кабине.

Электрическая система

Бортовая сеть запитана напряжением 28В стандарта DC, 36В и 115В 400Гц стандарта АС. Питание сети напряжением 28В обеспечивает электрогенератор ГСР-СТ-12- 40А, который приводится в действие от двигателей. В состав электросистемы входят также две аккумуляторные батареи 15СЦС- 45Б емкостью по 80-100Ач. В случае отказа основных источников питания автоматически переключается на резервные источники оборудование обзорно-прицельной системы, системы государственного опознавания, аппаратура радиосвязи с землей.

Сети напряжением 36В и 115В запитаны от генератора ГП-21 мощностью 30кВА, которые также приводится в действие от двигателей. При отказе генератора осуществляется автоматическое переключение на резервные источники питания пилотажнонавигационных приборов, левого датчика угла атаки, двух из трех нагревательных элементов козырька фонаря кабины, оборудование внешней подвески (если она есть).

Осветительная система включает приборы внутреннего (красная и белая подсветка приборной доски, светосигнализация) и наружного (аэронавигационные огни, две посадочные фары ФП-81, установленные на створках ниш основных опор шасси, и рулежная фара ФР-9, закрепленная на стойке носовой опоры шасси под разными углами) освещения. Щиток предохранителей электрической системы расположен в кабине за катапультируемым креслом К-36ДМ.

Приборное оборудование

Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.

В состав приборного оборудования входят радиовысотомер малых высот А- 037 (диапазон измерений 0-1000 м), маркерный радиоприемник А-611 (РПМ-76), радиокомпас АРК-19. Идентификационная система свой-чужой «Пароль-2Д» (Г- 2Д) включает запросчик СПЗ-1П и ответчик СРО-1П, информация системы «Пароль-2Д» выводится на индикатор нашлемного прицела летчика. Система СО- 69 позволяет получать информацию о воздушной обстановке от наземной РЛС. Система Э502-20 обеспечивает наведение самолета в директорном режиме по командам с земли, аппаратура системы сопряжена с бортовой РЛС, нашлемным прицелом и системой управления оружием. На самолете установлена система предупреждения об электромагнитном облучении СРО-15ЛМ «Береза» (Л-006), данные «Березы» выводятся на приборную доску и на индикатор нашлемного прицела, кроме того, при работе по самолету РЛС противника включается звуковой сигнал. В состав навигационной системы входит аппаратура РСБН-2, РСБН-4Н, РСБН-6Н, «Удар-М», подсистема воздушных сигналов. Предусмотрена возможность программирования полета по маршруту с задачей до трех поворотных пунктов и трех аэродромов посадки. Автоматический полет по маршруту выключается при снижении самолета при заходе на посадку на высоте 50м. Навигационная система имеет уход 8 км на один час полета.

В состав радиосвязной аппаратуры входят приемо-передающая радиостанция Р-862, работающая в диапазонах УКВ 100- 150МГц и 220-400МГц (используется для радиообмена с землей и другими самолетами), аварийная радиостанция Р-855УМ и переговорное устройство СПУ-9 (используется для переговоров с обслуживающим персоналом на аэродроме, для подачи сигналов от системы «Береза», маркерного радиоприемника и радиокомпас, а также трянсляции информации речевой системы предупреждения об опасных режимах П-591Б «Рита»).

Система управления вооружением СУВ- 29 включает:

1. Радиолокационную систему РЛПК- 29Э в составе допплеровской РЛС Н-091ЭА «Рубин».

2. Оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э (С-31) в составе системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК датчиком и лазерным дальномером, нашлемного прицела НСЦ-29, индикатора на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С- 100.02-02 и ряда других устройств.

Система РЛПК-29Э позволяет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, выбирать из них объект, представляющий наибольшую опасность, и вырабатывать данные для пуска одной ракеты Р-27Р с полуактивной головкой самонаведения. СУО работает в четырех режимах: режим «Д» – атак из задней полусферы, режим «В» – атака из передней полусферы, режим «АВТ» – атака в автоматическом режиме, режим «Бл.бой» – маневренный ближний бой. Максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели класса МиГ-21 на уровне моря – 70км, максимальная дальность сопровождения цели – 60км. Дальности обнаружения и сопровождения сильно варьируются в зависимости от параметров полета и эффективной поверхности рассеяния цели. Углы сканирования антенны РЛС – +-50град. по азимуту и +/-18град по углу места.

Оптолокационная система ОЭПрНК- 29Э работает в инфракрасном диапазоне спектра и вырабатывает данные, необходимые для применения управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и стрельбы из пушки. ИК система, лазерный дальномер и радиолокатор могут работать как в едином комплексе, так и независимо друг от друга. Диапазон сканирования датчика системы КОЛС составляет ЗОград. по азимуту и 15град. по углу места, максимальная дальность обнаружения контрастной тепловой цели составляет 15км, максимальная дальность сопровождения – 12км при максимальной угловой скорости цели 30град/с. Диапазон измерения расстояний лазерным дальномером – от 200м до 6,5км. Оптимальная дальность стрельбы из пушки по воздушной цели – 200-800м, по наземной цели – 800-1800м. Результаты атаки фиксируются фотокинопулеметом ФКП-ЭУ на основе индикации нашлемного прицела на дистанциях стрельбы до 3000м. Фотокинопулемет использует стандартную 35-м пленку, скорость съемки 8 кадров в секунду, длина пленки 30м.

Параметры полета фиксируются аппаратурой «Тестер» (пресловутый «черный ящик») на магнитной ленте. Емкость ленты позволяет фиксировать информацию на протяжении 3 часов полета.

Автоматическая система предупреждения «Экран» выдает информацию об отказах бортовых систем в полете подачей свето-звуковых сигналов.

Двигатель РД-33

На самолете МиГ-29 установлено два двухконтруных двигателя (степень двухконтурности 0,55) турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами.

Компрессор двигателя – осесимметричный с четырехступечатым вентилятором и девятиступенчатым компрессором высокого давления. Лепестки сопел устанавливаются в два положения – дозвуковое и сверхзвуковое. Отбор мощности для работы электрогенераторов, насосов гидравлической и топливной систем производится через коробку редукторов КСА. Каждый двигатель имеет независимую систему управления и масляную систему, а также систему контроля параметров. Для работы каждой маслосистемы необходимо 10,5-11,5л масла ИМП-10.

Запуск двигателей осуществляется от турбостартера ГТДЕ (вспомогательная силовая установка). Первым запускается правый двигатель.

Вооружение

На самолете установлена одна одноствольная автоматическая пушка ГШ-301 (9А4071К) калибра 30мм. Начальная скорость снаряда составляет 860м/с, боекомплект 150 снарядов. Стрельба из пушки блокируется при подвеске дополнительных сбрасываемых топливных баков.

В ассортимент подвесного управляемого вооружения класса воздух-воздух входят: УР среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения Р-27Р, УР среднего радиуса действия с тепловой головкой самонаведения Р-27Т, УР ближнего радиуса действия с тепловыми головками самонаведения Р-73, Р-60, Р- 60М. Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Подвеска ракет семейства Р-27 возможно только на пилонах №3 и №2. Ракеты Р-60 и Р-73 подвешиваются симметрично. Пуск ракет осуществляется как парами, так и индивидуально.

Подвесное вооружение класса воздух-поверхность (бомбы массой до 500кг, контейнеры КМГУ, пушечные контейнеры УПК-23, блоки НАР У Б-16, УБ-32, Б-8М1, Б-13 Л, 240- мм НАР С-24Б) подвешивается на пилоны №1, №2, №3, №4. Общая масса подвесного вооружения ограничена величиной 3200кг.

Ракеты Р-27 подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-470, ракеты Р- 60 и Р-60М – на АПУ-62-1ДБ1, ракеты Р-73 – на АПУ-73-1Д. Ракеты С-24 подвешиваются на АПУ-73-1Д через адаптер БДЗ-УМК2Б. Все другое вооружение подвешивается на пилоны через адаптеры БДЗ-УМК2Б. На внутренних пилонах №1 и №2 возможна подвеска двух бомб (на каждом) на многазамковом бомбодержателе МБДЗ-У2Т1.

Перед гребнями килей на верхней поверхности фюзеляжа установлены два блока БВП-30-26М на 60 ИК ППИ-26 и отражателей ППР-26 (по тридцать в каждом). Отстрел ловушек и отражателей производится нажатием кнопки, расположенной на РУДе правого двигателя.

Прототип истребителя МиГ-29, бортовой помер – «01» голубого цвета. В настоящее время самолет демонстрируется в музее ВВС в Монино.

МиГ-29 ранней постройки, «изделие 9-12», с бортовым номером «28» голубого цвета. Необычно продублирован на киле бортовой номер – черной краской и ниже, чем общепринято.

Первым покупателем истребителей МиГ-29 стала Индия, первой в ВВС Индии истребители МиГ-29 получила 47-я эскадрилья «Лучники».

В первую неделю войны в Заливе ВВС Ирака потеряли в воздушных боях с авиацией многонациональных сил порядка восьми истребителей МиГ-29. Летчики союзников были подготовлены лучше пилотов ВВС Ирака, а международная авиация, пользуясь тотальным количественным и качественным превосходством, сразу же установила абсолютное господство в воздухе. Бортовой номер изображенного на рисунке самолета – 29070.

Бундеслюфтваффе абсорбировали все истребители МиГ-29, состоявшие на вооружении ВВС ННА ГДР. Самолет, получивший номер «29+20» ранее имел бортовой помер «785» красного цвета.

Польский МиГ-29, под крылом подвешены ракеты Р-27, Р-73 и Р-60.

МиГ-29 ВВС Румынии с опознавательными знаками в виде кокард, введенными в ВВАС Румынии в 1985 г.

«Изделие 9-13»

МиГ-29УБ ВВС ЧССР в маловысотной камуфляжной окраске.

МиГ-29УБ ВВС Югославии с бортовым номером «302» белого цвета. Серийный номер «15302» написан черной краской на киле выше изображения государственного флага Югославии.

Перед своим последним полетом с опознавательными такими ВВС ННА ГДР истребитель МиГ- 29 с бортовым номером «604» красного цвета был специально прощальным образом покрашен.

Палубный вариант МиГ-29К был оснащен крылом с частично складывающимися консолями. Самолет принимал участие испытаниях, которое проводились в акватории Черного моря на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси».

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

МиГ-29 УБ, двухместный учебно-боевой самолет

Для обеспечения эффективной подготовки летчиков ВВС и быстрого освоения ими нового типа самолета ММЗ им. А.И.Микояна в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 19 января 1976 г. и приказом МАП от 22 марта 1976 г. разработал двухместный учебно-боевой вариант истребителя, получивший обозначение МиГ-29УБ. Чтобы разместить вторую кабину (для инструктора) без существенного изменения конструкции фюзеляжа, решено было демонтировать все оборудование РЛПК, включая бортовую РЛС Н019, а для отработки задач прицеливания и применения оружия на «спарке» сохранили в полном составе оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс с квантовой оптико-локационной станцией КОЛС и НСЦ, несколько модифицировав его с учетом установки дублированной системы индикации и управления (ОЭПрНК-29УБ). В соответствии с таким упрощением СУВ из состава вооружения МиГ-29УБ исключили РСД с ПАРГС Р-27Р, оставив ракеты с ТГС (Р-73 и Р-60), авиабомбы и НАР, размещаемые на шести подкрыльевых точках подвески, а также встроенную пушку ГШ-301.

Кабину инструктора разместили за кабиной обучаемого и оснастили ее полным комплектом органов управления и системы индикации и таким же катапультируемым креслом К-36ДМ. Общий для обеих кабин фонарь открывался вверх-назад и был снабжен над местом инструктора перископом с большим экраном и зеркалом, выпускаемым в поток на посадке и при рулении. Длина «спарки» составила 17.42 м и увеличилась по сравнению с серийным МиГ-29 всего на 100 мм. Неизменным остался вырабатываемый запас топлива (3200 кг). По летно-техническим данным двухместная машина тоже почти не отличалась от одноместной: при нормальной взлетной массе (без подвесок) 14600 кг максимальная скорость полета МиГ-29УБ у земли составляла 1500 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка — 9, а скороподъемность -330 м/с. Несколько уменьшились максимальная скорость при полете на большой высоте (2230 против 2450 км/ч), практический потолок (17500 против 18000 м) и дальность полета (у земли -680 и 710 км, на большой высоте — 1410 и 1430 км соответственно).

Наличие на МиГ-29УБ комплекса ОЭПрНК-29УБ позволило обучать летчиков, а при необходимости и вести на нем ближний маневренный воздушный бой с применением УР с ТГС и пушки, а также наносить удары по визуально видимым наземным целям бомбами и неуправляемыми ракетами, как на одноместном боевом самолете. Для подготовки к полетам на перехват, работе с БРЛС и применению УР с ПАРГС, а также к действиям в особых случаях при отказах оборудования на «спарке» была установлена соответствующая имитационная аппаратура. Контрольно-записывающая аппаратура и средства объективного контроля (СОК) призваны были повышать достоверность и ускорять процесс анализа учебных полетов.

Тактико-технические требования к учебно-боевому самолету были согласованы в 1977 г., и в следующем году развернулось его проектирование. В 1979 г. выпустили эскизный проект и изготовили макет МиГ-29УБ. В том же году состоялось заседание макетной комиссии и началась постройка первого опытного образца «спарки», получившего 951 (бортовой 51). В 1980 г. сборка машины была завершена, и она поступила на наземные испытания. В первый полет МиГ-29УБ 951 поднял 29 апреля 1981 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец. Обязанности ведущего инженера по испытаниям спарки выполнял В.Н.Уткин, обязанности техника самолета — В.М.Стручков. Первая двухместная машина летала долго и много, принимая участие в самых разнообразных программах летных исследований. На ее счету, в частности, 22 полета на море в районе Очакова, выполненные в июне 1987 г. в рамках программы создания корабельного истребителя МиГ-29К. В 1981-1983 гг. самолет-951 активно использовался в программе государственных совместных испытаний МиГ-29. к моменту подписания акта о завершении этапа «Б» ГСИ 27 ноября 1983 г. на нем совершили 192 полета. Последний, 1066-й полет на МиГ-29УБ -951 состоялся 15 сентября 1993 г.. однако и сейчас машина находится на летной станции АНПК МИГ в Жуковском.

В 1982 г. опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна выпустило второй опытный двухместный самолет, получивший -952 (бортовой -52). Первый вылет его состоялся 23 августа 1982 г. Машина также участвовала в ГСИ (к 27 ноября 1983 г. она выполнила 70 полетов). Испытания 952-й продолжались до 10 апреля 1986 г., когда на ней был произведен последний. 213-й полет, после чего она была разобрана, а консоли ее крыла использовали на опытном самолете МиГ-29 -916.

В 1985 г. МиГ-29УБ был запущен в серийное производство на Горьковском авиационном производственном объединении (ГАПО) им. С.Орджоникидзе (ныне АООТ Нижегородский авиастроительный завод (НГАЗ) Сокол). При этом в первое время основные части планера (крыло, кили, стабилизатор, большинство элементов конструкции фюзеляжа) изготавливались в Москве, на заводе Знамя труда, и отправлялись в Горький, где строили переднюю часть фюзеляжа, производили окончательную сборку самолета и монтаж оборудования. Позднее на НГАЗ Сокол был освоен полный цикл производства самолета — от изготовления всех деталей и агрегатов до окончательной сборки. Официально на вооружение МиГ-29УБ был принят в 1991 г. В Горьком к этому времени построили уже почти две сотни таких машин.

НГАЗ Сокол так же, как и МАПО, имел давние традиции сотрудничества с ОКБ МИГ. Это предприятие, введенное в строй в 1932 г., специализируется на выпуске самолетов-истребителей. Долгое время оно носило название завод -21, затем именовалось Горьковский авиационный завод им. С.Орджоникидзе, а в 1985 г. было преобразовано в производственное объединение (ГАПО). Миги завод выпускает уже полвека. Первыми были МиГ-15, в 1951 г. их сменили МиГ-17, а в 1954 г. — МиГ-19. С 1960 г. за два десятилетия предприятие изготовило более 5000 истребителей МиГ-21 различных модификаций, начиная с МиГ-21Ф и кончая МиГ-21МФ и МиГ-21бис. В 1969 г. здесь приступили к серийному выпуску скоростных высотных перехватчиков и разведчиков МиГ-25 (до 1985 г. было построено почти 1200 самолетов разных вариантов), а в 1979 г. — перехватчиков 4-го поколения МиГ-31. Сейчас МиГ-31 и МиГ-29УБ составляют основу производственной программы НГАЗ Сокол, ведутся также работы по созданию модернизированного истребителя МиГ-21-93 и ряду конверсионных программ.

На 42-м авиасалоне в Ле Бурже ОАО Фазотрон-НИИР представило предложение по модернизации и двухместного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ. Как известно, серийные спарки не имеют бортовой РЛС, что существенно ограничивает их боевые возможности (в режиме «воздух-воздух» СУВ самолета МиГ-29УБ обеспечивает применение ракет только с ТГС).

Суть предложения Фазотрона сводится к оснащению МиГ-29УБ малогабаритной БРЛС, которая может быть создана на базе радиолокаторов нового поколения Суперкопье и Москит, разрабатываемых для самолетов типа МиГ-21, МиГ-АТС и Як-131. С помощью таких станций, имеющих массу всего 50-100 кг, можно обнаруживать воздушные цели на дальности до 60-75 км, причем реализованный в них принцип электронного сканирования обеспечивает сопровождение не менее 10 целей и атаку двух-четырех целей одновременно. Оборудование МиГ-29УБ бортовой РЛС позволит эффективно применять их не только в ближнем маневренном бою, но и в воздушном бою на средних дистанциях, где основным оружием самолета могут стать ракеты с радиолокационными ГСН типа Р-27Р (РЭ) и РВВ-АЕ.

Модификации самолёта:

• МиГ-29УБ (“изделие 9-51″) – учебно-боевой самолёт. Выпускается с 1985 года.
• МиГ-29УБТ (“изделие 9-52″) – модернизированный. Отличается 2 накладными топливными баками. Состав оборудования аналогичен МиГ-29СМТ. В 1998 году переоборудован из МиГ-29УБ. Первый полёт в августе 1998 года.
• МиГ-29М2 (МиГ-29MRCA) – ударный самолёт. Отличается РЛС “Жук-М”. Разработан для ВВС Малайзии. Первый полёт 26 сентября 2001 года.

www.arms-expo.ru

МИГ-29: технические характеристики. Самолет МИГ-29: вооружение, скорость, фото

Возможности оборонной промышленности СССР неоднократно недооценивались противниками, как потенциальными, так и вполне реальными. Ряд образцов советских вооружений за историю страны стал эталоном для конструкторов самых развитых в индустриальном отношении государств. Некоторые из них даже стали своеобразными символами вооруженных сил СССР и новой России. Слава автоматов Шпагина и Калашникова, танков Т-34 и Т-54, «Катюш» и других видов русской смертоносной продукции вышла далеко за пределы шестой части суши. Боевые самолеты МиГ тоже относятся к отечественной оружейной классике.

История КБ МиГ

Конструкторское бюро начало работать до Великой Отечественной войны. Инженерам А. И. Микояну (брату сталинского наркома) и М. И. Гуревичу к 1940 году удалось создать великолепный самолет-истребитель, по своим характеристикам один из лучших в мире. Он обладал рядом недостатков, но на момент первого испытательного взлета эта легкая скоростная машина с обтекаемыми обводами могла поспорить с любым самолетом Германии, Британии или США.

КБ всегда стремилось не только следовать за мировыми тенденциями авиастроения, но и по возможности задавать их. Первый серийный реактивный истребитель в СССР, МиГ-9, был ответом на успешное внедрение в ВВС западных стран самолетов этого класса.

Реактивная эра

Неприятным сюрпризом для американских летчиков стал МиГ-15, по скоростным и маневренным характеристикам превосходивший хваленую продукцию Нортропа и других производителей из США, считавших свою технику непревзойденной. В небе воюющего Вьетнама отлично показали себя перехватчики МиГ-17 и МиГ-21. Были и другие модели самолетов, МиГ-19 и МиГ-23. Во время войны Израиля с Египтом сверхмощный МиГ-25 неоднократно нарушал линию фронта, производя рейды над Тель-Авивом. И хотя на нем не было никаких вооружений, сам факт безнаказанного полета советского самолета над страной, вооруженной новейшими американскими системами ПВО, остудил многие горячие головы. Ряд региональных конфликтов, в которых советские военные самолеты МиГ показали себя с самой лучшей стороны, стал своеобразной рекламой этой марки, гарантией качества и высочайшей эффективности советской боевой техники. Венцом усилий конструкторов был МиГ-29. Технические характеристики этого истребителя и сегодня, спустя 37 лет после окончания основных проектно-конструкторских работ, вполне отвечают современным требованиям, предъявляемым к боевым машинам этого класса.

Важное правительственное задание

В конце шестидесятых – начале семидесятых годов основной «рабочей лошадкой» ВВС США и нескольких стран — вероятных противников СССР — был знаменитый F-4, «Фантом» разных модификаций фирмы Макдоннелл-Дуглас. Конструкция этого самолета была очень удачной, он мог решать универсальные по характеру задачи — от ведения маневренного воздушного боя до нанесения бомбово-ракетных ударов по наземным целям. Но опыт Вьетнама и Ближнего Востока показал, что против советского МиГ-21 и даже более раннего МиГ-17 воевать ему тяжело. Соотношение потерь оказалось не в пользу американцев. В США начались работы по созданию замены «Фантому», результатом которых стали истребители F-14 «Томкэт» и F-15 «Игл». Советским ВВС срочно требовалась модернизация с учетом перспективных проектов заокеанских авиастроителей с их «котами» и «орлами». КБ МиГ советское правительство поставило задачу. К осени 1977 года был готов новейший перехватчик МиГ-29. Взлет опытного образца состоялся 6 октября. Через пять лет самолет приняли на вооружение Военно-воздушных сил СССР.

Немного о внешности

В те годы даже внешний вид нового вида вооружений составлял государственную тайну. И в самом деле, очень многие революционные технические решения, включая концептуальные, стали отличительной особенностью перехватчика МиГ-29. Фото, неосторожно опубликованное в прессе, или запись показательного полета, продемонстрированная по телевидению, могли навести специалистов враждебного лагеря на мысли о магистральной линии авиастроения будущего. Согласно идее Главного конструктора М. Вальденберга, поддержанной сменившим на посту Генерального Артема Микояна Р. Беляковым, у самолета была так называемая интегральная схема компоновки. Это означает, что от принятого в мировой авиации деления конструкции на плоскости и фюзеляж в КБ отошли. Весь планер состоял из плавных переходов, наплывов, с «классическими» боковыми стенками только в носовой части.

Меры по соблюдению секретности были отнюдь не излишней предосторожностью. Подсматривать чужие новинки умели и специалисты, проектировавшие самолеты МиГ. Фото регулируемого воздухозаборника упомянутого «Фантома», сделанное на одном из авиасалонов, дало в свое время бесценную информацию нашим инженерам. Аналогичный узел был применен на МиГе-23.

Силовая установка и фигура «колокол»

Двигателей у самолета два (РД-ЗЗ или РД-ЗЗК для модификации «М»), они расположены ниже крыла. Их суммарная тяга может достигать от 16 600 до 17 600 кН (кгс). Если принять во внимание, что взлетная масса машины несколько превышает 15 тонн, то несложно сделать вывод о превышении величиной показателя тяговооруженности единицы. Это в свою очередь означает, что если самолет МиГ-29 установить вертикально и вывести секторы газа в положение, близкое к предельному, то он зависнет на месте или поднимется выше без участия подъемной силы крыла. Эта техническая особенность позволяет не только показывать уникальные фигуры высшего пилотажа на показательных выступлениях, но имеет и важное прикладное значение. Локаторы работают на допплеровском принципе и могут отслеживать только движущиеся объекты. В момент выполнения «колокола» и «кобры» (а именно так называются фигуры пилотажа, во время выполнения которых происходит «зависание») скорость самолета МиГ-29 равна нулю, и все системы контроля и наведения средств ПВО противника перестают его видеть на своих экранах.

«Жабры» МиГ-29

В конструкции самолета есть и другие решения, демонстрирующие свежесть подхода к решению насущных проблем. Мощная силовая установка требует много воздуха, и он засасывается в приемный заборник в огромных количествах. Если взлетная полоса заснежена, на ней присутствует песок (что в некоторых регионах не редкость) или другие загрязнения, все это попадает внутрь турбины. Есть несколько способов бороться с этой напастью. Например, можно установить воздушные фильтры, как в автомобиле. Но они тоже имеют обыкновение забиваться. Или еще одно решение: разместить воздухозаборники повыше. Но это ухудшает аэродинамические свойства планера самолета. В случае с МиГ-29 конструкторы приняли необычное и уникальное решение. Забор воздуха до момента убирания стоек шасси осуществляется через дополнительные впускные отверстия на верхнем зализе, соединяющем крыло с фюзеляжем. Их два ряда, расположены они симметрично с правого и левого борта. Их назвали «жабрами». При разбеге и посадке основные воздухозаборники полностью перекрыты, и только после набора достаточной для безопасной работы высоты они открываются.

Авионика

Не только мощными двигателями и отличной аэродинамикой славится самолет МиГ-29. Технические характеристики, какими бы они не были распрекрасными, в современном воздушном бою не гарантируют победы, если пилоту не созданы эргономические условия и информационная поддержка, обеспечивающие возможность мгновенного принятия решения. Все-таки четвертое поколение к чему-то обязывает, тем более что к последним достижениям электроники наши вероятные противники всегда относились с большим вниманием. То, что в основе информационно-вычислительного комплекса стоит бортовая ЭВМ (это Ц100.02-06), ничего удивительного нет. Впервые в стране (а может быть, и в мире) применены многие дополнительные устройства, облегчающие работу пилота. В частности, «Наташа» (так летчики прозвали систему речевой индикации, на самом деле это «Алмаз-УП») приятным женским голосом сообщит, что заход на посадку выполняется на недостаточной высоте или скорости, оповестит о противнике, зашедшем в хвост, или иной опасности, ошибке или нештатной ситуации.

Управлять вооружением очень удобно. Информация проектируется на участок лобового остекления фонаря кабины, а на шлемофоне установлена система целеуказания. Посмотрел на самолет, принял решение атаковать, нажал на кнопку боевого взвода — и можно считать, что врага больше нет. Такой вот смертоносный взгляд у наших пилотов. А если растерялся и утратил пространственную ориентацию, то ничего страшного, нажал на другую кнопку, и самолет сам выровняется и по дифференту, и по крену.

Электронная система управления

В современном военном летательном аппарате разделить авионику и системы управления вооружениями очень сложно. Без чувствительного к обнаружению цели на фоне земной поверхности радара одержать победу сегодня почти невозможно, но это устройство выполняет и навигационную функцию. Самолет МиГ-29 оснащен РЛС типа НО-93, способной сопровождать десяток целей одновременно. Она является составной частью прицельно-навигационного комплекса ОЭПРНК-29, который может выполнять оперативное картографирование, вычисляет алгоритмы атак на морские и наземные объекты противника. В ее составе есть и оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29, при ее разработке применены последние достижения квантовой физики. Цель обнаруживается и опознается на дистанции от 35 км (при догоне) до 75 км (на свободном пространстве). В общем, система управления сложная, но, несмотря на это, пользоваться ею удобно.

Чем стрелять?

Опыт вьетнамской войны показал, что с одними ракетами вести воздушный бой, особенно маневренный, трудно. Лишив артиллерии «Фантом», американцы были вынуждены изобретать специальные подвесные контейнеры с пушкой и боекомплектом. Истребитель МиГ-29 вооружен скорострельной (1500 выстрелов в минуту) пушкой ГШ-301 с водяным охлаждением, имеющей запас в сто снарядов (калибра 30 мм).

Для ракет предусмотрены шесть наружных пилонов, смонтированных под крыльями. В зависимости от решаемых задач, на них можно устанавливать УР (Р-73 либо Р-60М). Для нанесения ударов по наземным объектам применяются УР типа Х-25М. Наведение этих средств осуществляется либо по телевизионному сигналу, либо по лазерному лучу. Прицеливание неуправляемых средств (НАР в кассетах, бомбы) производится с помощью РЛС. Морские цели поражаются УР Х-29 или сверхзвуковыми противокорабельными ракетами типа Х-31А, которые может нести МиГ-29. Вооружение перспективными образцами ракет заложено в конструкции подвесных узлов.

Общее бомб и реактивных снарядов лимитируется максимальной боевой нагрузкой в 3 тонны (базовая модель) и 4, 5 тонны (МиГ-29М).

ТТХ Миг-29

Самолет по размерам и массе несколько меньше современных ему американских аналогов, к которым можно отнести F-14 и F-15. Размах крыльев советского перехватчика немного более 11 метров (такой же у «Томкэта» при максимальной стреловидности, а у «Игла» — 13 м). Длина составляет 17 метров вместе со штангой дозаправки в воздухе (против 19 у каждого из «американцев). МиГ-29, вес которого около 15 тонн, легче обоих самолетов — вероятных противников (примерно восемнадцать тонн каждый из них). Тяга двух турбин превосходит аналогичный показатель американских машин и достигает 17 600 кН (14 500 у «Томкэта» и чуть более 13 тыс. у «Игла»).

Относительно небольшая площадь крыла (38 кв. м.) может насторожить высокой удельной нагрузкой, но она компенсируется высокой прочностью планера, обусловленной особенностями интегральной компоновки. Скорость МиГ-29 достигает 2,3 М (2 450 км/ч), у палубного варианта МиГ-29К она несколько ниже, 2300 км/ч. Для сравнения: F-14 в состоянии развить 1,88 М (1 995 км/ч), а F-15 – 2 650 км/ч. Еще один важный показатель – длина пробега при взлете и посадке. Чтобы МиГ взлетел, ему достаточно ВПП длиной 700 метров, а при форсажном режиме — всего 260 м. Садится он на площадку длиной 600 метров. Это позволяет использовать его в качестве палубного самолета (с тросовой тормозной системой) или эксплуатировать в условиях малоподготовленных аэродромов (или даже участков шоссе, как это случалось во время Югославской войны). Примерно такие же разбежно-пробежные характеристики имеют обе американские машины. Возможность применения истребителя в качестве базового на авианесущих кораблях предусмотрена и конструктивно, консоли крыла выполнены складными. Посадочная скорость МиГ-29 составляет 235 км/ч, что тоже указывает на его «морскую душу». Американские палубники имеют тот же аналогичный показатель.

Практический потолок МиГа достигает 17 тысяч метров и занимает промежуточное положение между F-14 и F-15.

Усредненные боевые качества советского МиГ-29, технические характеристики и его маневренность позволяют утверждать, что этот самолет превосходит все зарубежные аналоги, разработанные в то же время, что и он. Способность исчезать с экранов радаров в самый разгар воздушного боя придает этой машине уникальность. Новшества, примененные в системе управления, вывели отечественную авиапромышленность на качественно новый уровень. Важно и то, что истребитель МиГ-29 обладает широким модификационным потенциалом. Его разновидностей различной целевой направленности, разной дальности полета, с отличающейся по функциональному назначению бортовой радиоэлектронной аппаратурой, от фронтового истребителя до учебной «летающей парты», выпущено более двух десятков. Две из них (МиГ-33 и МиГ-35) выделены в самостоятельные модели линейки КБ им. Микояна и Гуревича.

С разными эмблемами на крыльях

После распада СССР военный авиапарк единого государства был поделен между бывшими союзными республиками. Испытывая материальные трудности, многие из них начали продавать ненужную им технику. К примеру, Молдавия уступила США два десятка бывших в эксплуатации МиГ-29. Стоимость каждого самолета составила 2 млн долларов, что во много раз ниже рыночной цены. Американцам этот перехватчик был нужен для отработки тактических приемов борьбы с ВВС стран, на вооружении которых он находится. МиГи продавались в зоны конфликтов на территории Африки, Азии и других частей света.

ВВС стран-участниц Варшавского договора тоже вооружались МиГами-29. Практически все они поступили в распоряжение «партнера» России в лице НАТО. Летчики Люфтваффе ФРГ, привыкшие в основном к американской технике, были приятно удивлены легкостью и эргономичностью управления — характерными качествами МиГ- 29. Фото советского истребителя с мальтийскими крестами (опознавательными знаками ВВС Германии) сначала вызывали у непосвященных недоумение, затем к этому все привыкли.

Самолет состоит на вооружении более чем двадцати пяти стран, и менять они его пока ни на что не собираются.

При выборе поставщика оборонной продукции иностранные правительства руководствуются главным образом боевыми качествами и политическими соображениями. Но немаловажное значение имеет и финансовый аспект сделки. МиГ-29, стоимость которого составляет примерно 70-75 миллионов долларов за единицу, может решать большинство специфических военных задач не хуже своего заокеанского конкурента F-15, за который «просят» до сотни миллионов. В наше кризисное время такая разница явно играет на руку российскому «Оборонэкспорту».

Боевой опыт МиГа

До тех пор, пока соперничество «Точек опоры» («Fulcrum», так в НАТО прозвали МиГ-29) и американских «Орлов» F-15 носило теоретический характер, можно было спорить о том, какой из самолетов лучше. Первое серьезное реальное столкновение между двумя соперничающими машинами состоялось в небе над Персидским заливом (1991, операция «Буря в пустыне»). На фоне общего успеха, обусловленного тщательной подготовкой, преимуществом в информационно-аналитическом обеспечении и количественным превосходством, как-то слабо был освещен тот факт, что за все время войны в заливе авиация союзников так и не смогла одержать хоть одну подтвержденную победу над иракским МиГ-29. Технические характеристики этого перехватчика создавали пилотам Хуссейна условия для воздушных побед, документально зафиксирован случай уничтожения британского «Торнадо» на северо-западе Ирака (по неподтвержденным данным он был не единственным).

13 югославских МиГ-29 (всего их было на вооружении СФРЮ 15, но два к началу агрессии оказались непригодными для вылетов) противостояли многократно превышающим силам НАТО. Каким-то загадочным образом американские летчики (по их словам) сбили их 24. В реальности все оказалось не столь бравурно, как рапортовали пилоты НАТО. Четыре единицы были разбомблены на аэродроме, один перехватчик потерян в результате аварии. Остальные шесть действительно были сбиты НАТО, руководство альянса, однако, всеми силами стремилось занизить собственные потери. Оценить их количество, а также долю заслуг МиГов в настоящее время затруднительно.

Были и другие случаи боевого применения самолетов МиГ-29, к счастью, нечастые. В любом случае об успешности конструкции боевой машины судить можно только по случаям «чистого» противостояния при хотя бы примерно равной квалификации пилотов. Таких эпизодов в новейшей истории было немного, и все они говорят о том, что у МиГ-29 впереди еще долгая жизнь.

fb.ru

МиГ-29М Википедия

МиГ-29М (МиГ-33, «9-15», по кодификации НАТО: Fulcrum-E — рус. Средство достижения цели, иногда обозначается как Superfulcrum) — советский/российский многофункциональный истребитель поколения 4+, являющийся дальнейшим развитием МиГ-29.

История создания

Разработка глубокой модернизации истребителя МиГ-29 началась ОКБ имени А. И. Микояна в 1982 году. Основными отличиями машины, совершившей первый полёт в 1986 году от серийного МиГ-29 были значительно возросшая ёмкость топливных баков, сгладившая главный недостаток машины — недостаточную дальность полёта, и новое БРЭО, позволившее значительно расширить номенклатуру вооружения.

В ходе лётных испытаний 9-15 шесть его прототипов в 1986-1993 годах выполнили 1171 полёт, кроме того, в рамках программы также использовались две летающие лаборатории для испытаний РЛС Н010 и двигателей РД-33К, а также два борта для испытаний ракет воздух — воздух Р-77.

Несмотря на успешно завершённую программу испытаний и готовность завода «Сокол» к серийному производству МиГ-29М, эта машина в итоге всё же осталась опытной и в серию не пошла. Причинами этого, помимо экономического кризиса в России и отказа её ВВС от закупки новых самолётов, стали ограничение производства Р-77 опытной серией, распродажа почти новых МиГ-29 странами бывшего СССР (Молдовой и Украиной в первую очередь), сильное урезание экспортного варианта (МиГ-33, существовал только на бумаге), отвративших от него ВВС Индии и Финляндии, которые считались потенциальными покупателями.

Особенности^[1]

В конструкции планера МиГ-29М по сравнению с МиГ-29 отсутствуют верхние воздухозаборники, от посторонних предметов двигатели защищены решеткой. Наплыв крыла острый, размах элеронов был увеличен, система электродистанционного управления аналоговая с 4-кратным резервированием, что повышает боевую живучесть самолета. Площадь тормозного щитка около 1 м². Тормозной парашют площадью 17 м² заменен двумя парашютами площадью 13 м² каждый, что снизило длину пробега при посадке.

В конструкции воздухозаборников двигателей, тормозного щитка, килей и крыльев применены композиционные материалы. Объём топлива по сравнению с МиГ-29 увеличился на 1500л.

Управление самолетом осуществляется без отрыва рук от ручек управления — реализована система «HOTAS». Установлена станция активных помех, имеется 120 ИК-ловушек на фюзеляже. Также был улучшен обзор из кабины.

Возможна подвеска 4 управляемых ракет класса «воздух-воздух» Р-27ЭР (ранее — 2) с дальностью стрельбы 130 км.

Конструкция:

Ресурс планера — 2500 часов, ресурс двигателей 1200—1400ч.

Масса топлива +2550 л (на месте створок взд.), общий запас +1500 л (6000 — 6250 л)

Тактико-технические характеристики^[2]

Три проекции МиГ-29 9-12 РД-33 — двигатель для истребителей МиГ-29

Технические характеристики

• Экипаж: 1 человек
• Длина: 17,32 м
• Размах крыла: 11,36 м
• Высота: 4,73 м
• Площадь крыла: 38,06 м²
• Угол стреловидности крыла: 42°
• Масса:
  • пустого: 11600 кг
  • нормальная взлётная масса: 16680 кг
  • максимальная взлетная масса: 22300 кг
• Объем топлива:
  • во внутренних баках: 5830 л
  • 100 % + 3 ПТБ: 9630 л
• Нагрузка на крыло:
  • при максимальной взлётной массе: 586 кг/м²
  • при нормальной взлётной массе: 438 кг/м²
• Двигатель: 2 × ТРДДФ РД-33К
• Тяга:
  • максимальная: 2 × 5500 кгс
  • на форсаже: 2 × 8800 кгс
  • особый режим: 2 × 9400 кгс
• Масса двигателя: 1055 кг
• Тяговооружённость:
  • при максимальной взлётной массе: до 0,84
  • при нормальной взлётной массе: до 1,13

Лётные характеристики

МиГ-29ОВТ в полете

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 2500 км/ч (М=2,35)
  • у земли: 1500 км/ч (М=1,26)
• Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)
• Практическая дальность:
  • на малой высоте: 900 км
  • на большой высоте:
    • со 100 % топлива: 2000 км
    • со 100 % + 3 ПТБ: 3200 км
• Продолжительность полёта: до 3,8 ч
• Практический потолок: 18000 м
• Скороподъемность: 19200 м/мин
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9 G

МиГ-29М2 на МАКС-2015.

Вооружение

Авионика^[3]

Радиолокационная станция

• Дальность обнаружения:
  • воздушных целей с ЭПР = 3 м²:
    • в свободном пространстве: 80 км
    • на фоне земли в ППС: 80 км
    • на фоне земли в ЗПС: 40—50 км
  • надводных целей с ЭПР = 3000 м²: 120—150 км
• Сопровождение: до 10 целей
• Обстрел: до 4 целей
• Углы обзора по азимуту: ±90°

Оптико-электронные прицельные системы

• Дальность обнаружения воздушных целей:
  • в ППС: 10 км
  • в ЗПС: 30 км
• Наличие лазерного дальномера
• Работа по наземным целям

Аппаратура постановки помех

• Станция активных радиоэлектронных помех
• Устройство отстрела пассивных помех

Эксплуатанты

• Египет Египет — 46 одноместных машин МиГ-29М и 6-8 спарок МиГ-29М2. Поставки намечены до 2020 года.^[4]

Изображения

• МиГ-29ОВТ на МАКС в 2009 и 2013 годах

Примечания

wikiredia.ru