Невероятные возможности (поликарповский истребитель в исполнении Сильванского)

Невероятные возможности (поликарповский истребитель в исполнении Сильванского)

Одним из первых возможности для молодых кадров почувствовал М.М. Каганович. Собственно, это неудивительно, кому, как не наркому авиационной промышленности создавать возможности для конструкторов в их стремлении реализовать себя. Но Михаил Моисеевич на этот раз не мыслил так широко. Его заботы в тот момент были направлены на продвижение на ниве конкурса одного человека – Александра Васильевича Сильванского, 23-летнего выпускника МАИ. Нехватка конструкторского опыта у этого молодого человека восполнялась мощным, как сейчас бы сказали, «административным ресурсом». За его спиной стоял могущественный клан Кагановичей. И член Политбюро Лазарь Моисеевич, и нарком Михаил Моисеевич, и третий их брат – Юлий Моисеевич Каганович, служивший первым секретарем Горьковского обкома партии (напомним, завод № 21, где должен был осваиваться И-180, находился в г. Горьком), полны были решимости помочь молодому и уж очень безвестному конструктору Сильванскому. Почему? Да потому что Александр Васильевич был женат на дочери наркома, ага!

Для создания истребителя необходимы, как минимум, три вещи: проект, завод и, разумеется, сами проектанты, то есть конструкторское бюро. Ничего этого у товарища Кагановича не было, но была большевистская решимость, а, как известно, нет таких крепостей, которых большевики не могли бы одолеть. С проектом нарком решил просто: более-менее готовый проект истребителя ЦКБ-25 был в приказном порядке изъят в КБ Поликарпова (а где же еще его можно было взять!) и передан в новое КБ. С проектом вопрос был решен. С заводом наркому справиться было еще легче: при Новосибирском заводе № 153 было создано КБ, руководителем которого и стал Сильванский. С конструкторами было сложнее, но и тут решение было найдено. Из КБ недавно скончавшегося известного авиаконструктора Д.П. Григоровича были взяты двадцать ведущих сотрудников и отправлены в Сибирь. Для того чтобы на заводе поняли, сколь важным был посланец Москвы, заводу (разумеется, для товарища Сильванского) был выделен персональный лимузин, да не просто «эмка», а правительственный – ЗИС-101. Все, товарищи, ждите вестей о новом истребителе! А чтобы об этом помнили крепко, товарищ Сильванский вызвал на соревнование… Поликарпова. Да-да! В апреле 1939 года он послал Николаю Николаевичу (копия НКАП, копия газета «Правда») письмо такого содержания:

«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с.г. прошу принять вызов на социалистическое соревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету И-220 (так стал называться усыновленный Сильванским ЦКБ-25. — Ред.), спроектированному мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированном Вами и построенном на заводе № 156. О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю комиссии техсовета при наркомате т. Голяеву».

Совершенно случайно Яковлеву довелось увидеть И-220, детище Сильванского, одного из своих конкурентов в большой гонке за приз вождя. Оставив, как положено, машину у ворот Ходынского аэродрома, Александр Сергеевич быстрым шагом шел к стоянке, где шла работа над его истребителем И-26. Вдруг справа, у забора поликарповского завода, что-то зацепило его взгляд. Он вновь посмотрел в сторону завода и тут понял, что его так удивило. Прямо на стоянке у какого-то самолета стоял роскошный, несравненный ЗИС-101. Яковлев привычно напрягся: кто это из правительства пожаловал на Ходынку? Как это он пропустил столь важный визит? Срезая путь, Яковлев непроизвольно изменил направление и через пару минут был у сверкающего лаком и никелем членовоза (употребляю позднесоветское обозначение машин такого типа, машин, возивших членов Политбюро, членов правительства и прочих членов).

На стоянке, однако, никакого «члена» не было, а у самолета сновали, занятые привычным делом, техники. Поскольку большинство из людей, работавших на аэродроме, так или иначе знали друг друга, поэтому Яковлев тотчас узнал того, что занимался каким-то странным делом: ковырял землю под мотором, и спросил того, чье же это шикарное авто?

Техник, разумеется, тоже узнал Яковлева, он тут был, действительно, своим, и тотчас бросил лопату, устроив себе маленький перерыв.

А автомобиль ЗИС, узнал Яковлев, принадлежит товарищу из Новосибирска. Тот не просто главный конструктор этого самолета, но и какая-то шишка, поскольку вместе с опытным самолетом из Новосибирска на одной платформе привезли и этот самый ЗИС, чтобы он тут по Москве разруливал. А сегодня за ним приехала тоже неплохая машина и увезла его в наркомат. Конструктор сказал, что вернется к концу дня и велел вырыть маленькую траншейку под мотором. Это еще зачем, изумился Яковлев? А затем, достал папиросу техник, чтобы при вращении винт не задевал землю.

Испарина выступила на лбу у Яковлева. Как это? Техник только развел руками: задевает пропеллер землю, да и только. Его даже вроде и подпиливали, а дело не идет.

Выяснилось, что молодые, безвестные конструкторы в Новосибирске решили подправить конструкцию ретрограда Поликарпова и несколько укоротили шасси, а поскольку потребного мотора и винта в Новосибирске не было, Сильванский решил привезти «спроектированный мною» истребитель в Москву и там испытать его. Не было в Новосибирске и испытателей, и летчика, естественно, пришлось брать у Поликарпова (соревноваться, так соревноваться!), но с обрезанным винтом самолет никак не хотел взлетать. И тогда Сильванский спросил, а нельзя ли и по всей взлетной полосе поскоблить, чтобы винт не цеплял за землю? Все. Приехали!

Приехали в буквальном смысле слова. Пока Сильванский колотился со своим боевым истребителем, который должен был потеснить старые кадры, подвижка действительно произошла, да еще какая! Пришло известие о снятии М.М. Кагановича с поста наркома. И тотчас из Новосибирска пришел запрос из прокуратуры о незаконном умыкании правительственного лимузина. Действительно, приехали.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

"Небывалый истребитель" конструктора Сильванского - Альтернативная История

Аннотация: данная статья является иллюстрацией к статье коллеги Вадима Петрова, посвященной подковерной борьбе чиновничьих кланов в ВПК "Кто говорит, что не страшно на войне …" и посвящена похождениям А.В. Сильванского — зятя начальника ГУАП, первого наркома   авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича. Это была главная и единственная причина появления и живучести А.В.Сильванского как главного конструктора в период с 1938 по 1940 гг. Сей чиновник пробивал и расчищал дорогу своему родственничку.  

Алло! Это секретариат товарища Кагановича? С вами говорят из секретариата товарища Ворошилова. К вам сейчас приедет конструктор Сильванский с проектом. Примите его и выслушайте!". Звонок никто и не думает проверять. М.М.Каганович принимает. А.В.Сильванский докладывает, настаивает и, в конце концов, добивается своего, получив задание на одноместный истребитель и стартовый капитал. Примерно так, по неопубликованным воспоминаниям В.Б.Шаврова, произошло рождение новой авиационной фирмы в результате беспрецедентного звонка Сильванского в приемную начальника ГУАП из собственной коммунальной квартиры в начале января 1938 г.  

Александр Васильевич Сильванский (1915-1978) после окончания МАИ успел поработать на двух заводах. Сперва технологом, затем инженером в отделе снабжения. Сумев получить заказ на истребитель И-220 с мотором М-88, он удачно подоспел к назревшей широкой кампании по обновлению истребительного парка страны после ряда неудач советской авиации на фронтах гражданской войны в Испании. Не менее "удачно" он подоспел к быстротекущей болезни (белокровие) и кончине известнейшего авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича (1883-1938), бывшие сотрудники которого и составили основу свежеиспеченного конструкторского бюро Сильванского на заводе №153 в Новосибирске. Директор этого предприятия Иван Михайлович Данишевский вот уже год-полтора руководил внедрением, а затем серийным выпуском истребителей И-16 (тип 5) и УТИ-4 (тип 14), производственная технология которых в основном соответствовала конструкции И-220. Значительную часть работников нового ОКБ-153, образованного приказом ГУАП от 1 февраля 1938 г., составляли сильные и опытные специалисты, для которых И-220 стал далеко не первым истребителем. Они делали И-5, И-Z, ДИ-3, ИП-1 и другие самолеты. Всего было около двадцати человек из ОКБ Д.П.Григоровича. Некоторые знали Сильванского, остальные хорошо ознакомились с проектом и, решив, что игра стоит свеч, потянулись в Сибирь за повышениями в должности и окладе.

Энтузиастов поначалу не смущал резко континентальный климат. В растущем городе им предоставили терпимое жилье, а для работы — приемлемую, практически готовую производственную базу. Но стоило только начать разработку чертежей, как Сильванский, назначенный главным конструктором завода, обнаружил ко всеобщему крайнему изумлению слабую компетентность в вопросах самолетостроения и авиации вообще. Номинальный авторитет его, так и не поднявшись в должный рост, упал как-то вдруг, чему оказалось достаточным его первое громогласное заблуждение в дебрях между элеронами и лонжеронами. Народ напряг уши и брови. Недоуменных вопросов, вроде: "Чему же это он учился?", не задавал никто. Когда же "Алевас" (прозвище) начал властно рассыпать дилетантские распоряжения, то очень многие работники ОКБ-153 резко задумались на тему: "Куда я попал, где мои вещи?". Тем временем дела докатились до макетной комиссии, которая, именуясь государственной, заседала с 13 по 15 июля 1938 г. На комиссию был представлен макет самолета И-220, выполненный в натуральную величину с полной деталировкой. Самолету присвоили также дублирующее обозначение "ИС": то ли "истребитель Сильванского", то ли "Иосиф Сталин". Выдержки из общих замечаний по макету: "Считать необходимым установку костыльного колеса с одновременной разработкой варианта убираемого костыля с пятой, обеспечить самолету нормально допустимую центровку (26-28% САХ) при всех возможных вариантах облегчения вплоть до веса 1500 кг". Были также многочисленные замечания и пожелания по доукомплектации бортового оборудования и по кабине пилота. Среди положительных качеств особо отмечены полнота и тщательность выполнения макета, нестандартное размещение кабины летчика при основных бензобаках в центроплане крыла, что улучшало переднебоковой обзор. На макете не предъявлены: второй вариант стрелково-пушечного вооружения с двумя синхронными пушками ШВАК (в середине 1938 г. отработанных синхронизаторов для пушек еще не существовало), герметичная кабина летчика и самое главное — винтомоторная группа, ввиду отсутствия на заводе не только мотора М-88, но и полноразмерного его макета. А в остальном — прекрасная машина! 

Все очень хорошо вписывалось в представления о схеме и конструкции нового одноместного истребителя. Свободнонесущий низкоплан с нормальным хвостовым оперением и двухколесным убираемым шасси. Фюзеляж типа полумонокок. Каркас состоял из четырех лонжеронов, одиннадцати шпангоутов и ряда разновеликих стрингеров. Работающая на прочность обшивка имела переменную толщину, уменьшающуюся к хвосту, и выклеивалась из березового шпона. Киль был сделан зацело с хвостовой зоной фюзеляжа. В передней части установлена отъемная ферма из стальных труб, служащая для крепления мотора и синхронного оружия. Фонарь кабины из прозрачного целлулоида сдвигался назад по полозковым направляющим. Для удобства входа и выхода из кабины был сделан левый откидной борт. В козырьке кабины установлено лобовое бронестекло. Для защиты пилота сзади — броневое сиденье и бронезаголовник. Между шпангоутами №7 и №8 расположен эксплуатационный люк для подхода к бортовой радиостанции. Трехпроводная антенна была растянута от наружной клеммы (на вершине шпангоута №8) к законцовкам киля и стабилизатора. Поперечные сечения фюзеляжа — от круглого в головной части, переходящего в вертикальный эллипс к оси вращения руля поворота.

Крыло состояло из центроплана и отъемных консолей. Конструкция центроплана цельнометаллическая, клепанная из дюралюминия с применением стали 30ХГСА в поясах лонжеронов и в стыковых узлах. Силовая схема консолей традиционная — два трубчатых ферменных лонжерона с дюралюминиевым носком и фанерной обшивкой пятнадцати ферменных нервюр. При общем сходстве конструкции и форм с крылом И-16 несущий агрегат истребителя Сильванского имел несколько измененную базовую трапецию и меньшую площадь (14 м2 против 14,54 м2), но значительно более эффективную взлетно-посадочную механизацию, представленную четырьмя секциями отклоняемых щитков-закрылков Шренка, подвешенных на шомпольных петлях под задней частью крыла. Привод закрылков — электрогидравлический. Щелевые элероны Фрайза имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку. Рули аналогичной конструкции были оснащены сервокомпенсаторами для снижения усилий на ручке управления, которые в процессе испытаний заменили на триммеры с электроуправлением. Стабилизатор и киль были свободнонесущими и имели деревянную конструкцию. Управление элеронами и рулем высоты — жесткое, с помощью трубчатых тяг. Управление рулем поворота — тросовое.

Одностоечное шасси с боковыми подкосами-подъемниками и хвостовой костыль убирались электрогидравлическим приводом. Аварийный выпуск шасси — от воздушного баллона. На приборной доске в кабине летчика была выведена световая сигнализация уборки и выпуска колес. Амортизация шасси — масляно-воздушная. Колеса тормозные с пневматиками 600×160 мм. Винтомоторная группа включала в себя четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-88 (при испытаниях заменен на М-87А), трехлопастной переставной винт ЗСМВ-2 диаметром 3 м, внутренний под капотом спиральный маслорадиатор и капот NACA с регулируемым секториальным жалюзи на входе. Общий запас топлива составлял 300 л бензина в пяти баках. Для увеличения дальности или продолжительности полета под отъемными частями крыла была возможна подвеска дополнительных бензобаков (2×100 л), сбрасываемых в полете независимо от выработки топлива. Заправка самолета осуществлялась через верхнюю фюзеляжную горловину или (для ускорения подготовки самолета к старту) одновременно еще через две горловины центроплана.

Вооружение И-220 №01, согласно проекту, должно было состоять из двух пушек КП-20 (ШВАК) в несинхронном варианте с установкой в консолях крыла. В центроплане предполагалось установить два синхронных пулемета ШКАС по сторонам от ниш шасси. Еще два синхронных ШКАСа — над мотором были уложены между головок цилиндров. В кабине летчика установили коллиматорный прицел ПАК-1. Под крылом планировали устроить два держателя для авиабомб калибра 25 или 50 кг. Этот вариант боевого оснащения вывел бы "ИС" в ряд наиболее грозных истребителей мира. Однако по мере выпуска рабочих чертежей конструкция самолета неуклонно утяжелялась. От некоторых видов оружия пришлось постепенно отказываться. Сперва пушки, превратив в синхронные (умозрительно), пришлось перенести… на второй опытный самолет И-220 №02, который уже начали строить. Затем на эту же более перспективную модель перекинули и гермокабину, поскольку множество новинок, намеченных для применения на машине №01, не вписывалось в ее объемно-весовые ограничения, утвержденные макетной комиссией. Уверенность главного конструктора в том, что все известные элементы "начинки" втиснутся во второй экземпляр И-220, почему-то была безапелляционной… В общем, перспективы казались вполне ощутимыми.

Но еще при разработке эскизного проекта, видимо, из-за спешки, была допущена ошибка в компоновке, которая стала роковой. Более ранние проработки этого истребителя начались в ОКБ Н.Н.Поликарпова, где был оформлен аванпроект с опытным двигателем М-58 конструкции А.С.Назарова. По распоряжению начальника ГУАП М.М.Кагановича этот предварительный документ был передан А.В.Сильванскому в качестве основы для развертывания работ его ОКБ. Мотор М-58 (первоначальное обозначение М-22У) представлял собой однорядную звезду воздушного охлаждения. Он обладал взлетной мощностью 680 л.с. и номинальной — 570 л.с. на расчетной высоте 3500 м. Воздушный винт должен был устанавливаться непосредственно на вал двигателя без редуктора и во избежание возникновения волнового кризиса на концах лопастей он имел уменьшенный диаметр 2,85 м. В 1937 г., т.е. до начала работ ОКБ-153 Сильванского, А.С.Назарова арестовали, и опытная тема "М-58" была закрыта. На это обстоятельство Сильванский должного внимания не обратил и для повышения летных данных самолета решил установить на него другой двигатель — М-88. Новый мотор при значительно большей мощности (1100 л.с.) имел планетарный редуктор с коническими шестернями и не позволял установку винтов диаметром 2,85 м. На выходной вал редуктора можно было надеть только стандартный пропеллер диаметром 3,0 м. Заложенная прежде (еще в аванпроекте Поликарпова) колея шасси 2,49 м определила размах центроплана крыла (2920 мм) и, разумеется, длину стоек шасси в убранном положении. Стойки вместе с колесами автоматически задали высоту положения самолета над землей, и винтовой клиренс при этом получился всего 220 мм, т.е. меньше 250 мм (высоты стандартной кочки).

Чертежи И-220ИС

Главный конструктор не хотел разносить пушки в стороны для расширения свобод на удлинение стоек шасси, настаивая на требовании военных об обеспечении кучности артиллерийского огня как на догме. Он утвердил новую кинематическую схему убираемого шасси с более длинными стойками и с прежними местами их заделки в центроплане. Не задумываясь о том, что этой "мелочью" он обрекает самолет на неудачу, Сильванский не желал и слышать о невозможности сближения колес в убранном положении, которому мешали нижние агрегаты двигателя и всасывающий патрубок. Новому главному конструктору моторного завода №29 С.К.Туманскому пошла телеграмма с требованием убрать эти агрегаты…, т.к. "самолет важнее мотора…" На столь неожиданное послание мотористы не отвечали, потому что без этих агрегатов не будет и двигателя… Наслушавшись вдоволь глупости и грубости со стороны своего патрона, народ стал потихоньку разбегаться кто куда, пользуясь любыми предлогами вплоть до служебных командировок, то в московское правительство "фирмы", то на смежные предприятия. Работы затянулись. Сроки по всем стадиям освоения программы были сорваны. Лишь только в августе 1939-го И-220 был построен. Летчик-испытатель И.С.Баранов произвел на нем с 24 сентября по 6 октября 1939 г. шесть рулежек и три пробежки по полосе. 25 сентября самолет совершил первую пробежку, которая была прервана из-за возникших ударных вибраций винтомоторной группы при выравнивании машины в линию полета. После остановки и осмотра винта были обнаружены драные повреждения концов лопастей, которые при полном обжатии амортизации шасси весьма обстоятельно "вспахали" ряд участков грунта. Нашелся шутник, посоветовавший вырыть вдоль взлетной полосы канаву для винта… Всеобщий хохот убийственно подействовал на главного. Другого винта не было, и раздосадованный Сильванский не нашел ничего лучшего, как отрезать с концов лопастей по 100 мм. "Обрезанием" занимались в сборочном цехе. Самолет подняли на козелки и, подставив элементарный упор, стали вертеть винт каждой лопастью к мужику с ножовкой в руке…

26 сентября произошла авария. На рулежке хвостовая опора шасси угодила в яму. Из-за поломки костыля и хвостовой части фюзеляжа самолет вернули на завод. В процессе ремонта с моторного капота сняли жалюзи, чтобы в дальнейшем не перегревался двигатель. 5 октября после ночного ремонта аппарат был опробован в наземных эволюциях при мизерной заправке топливом (100 кг). В один из ближайших дней И.С.Баранов попытался взлететь. Подготовленный к старту самолет-инвалид надсадно ревел мотором, долго бегал по аэродрому туда-сюда и даже задымил, но от земли так и не оторвался. Этот факт скрыли от руководства промышленности и командования ВВС, так как военпред завода на "обычных" рулежках отсутствовал. Воздушный винт сняли и ликвидировали, а пережженный мотор, не снимая с самолета, закрыли чехлом, словно клетку с говорящим попугаем. С целью увеличения клиренса для нормального винта, который по запросу ОКБ-153 был уже отправлен в Новосибирск московским заводом №28, на стойки шасси И-220 одели пневматики большего диаметра, что потребовало переделать ниши шасси в центроплане. Увеличенные ниши местами вышли за теоретические обводы, что потребовало установки накладных обтекателей. Одутловатые накладки испортили профиль крыла и некогда плавные контуры зализов с фюзеляжем. Кроме того, полноценных щитков для колес сделать не удалось, и новые пневматики оказались закрытыми лишь на 60% своей площади. Эта доработка ухудшила аэродинамику самолета и утяжелила его конструкцию без ощутимого увеличения зазора между пропеллером и землей. Быть может, еще одна попытка удаления винта от ВПП и не стоила бы внимания из-за своей незначительности, но вкупе с другими мероприятиями она дополнит представление о том, чего стоит небольшой просчет, допущенный в самом начале создания такой сложной машины, как самолет. Итак, рабочим сборочного цеха дали (под премиальные) задание поднять двигатель над прежним положением за счет механической подгонки монтажных люфтов в ушках навески моторной фермы. После регулировки крепежа и (под контролем прочнистов) разделки посадочных отверстий было обнаружено перемещение мотора вверх… на 3 миллиметра… То была соломинка для утопающего.

А в остальном — прекрасная машина, точнее, выкрашенная в красный цвет. Перед ее отправкой в Москву "перегревающийся" двигатель, признанный некондиционным (для списания), заменили на менее мощный, но более надежный М-87А, поскольку нужного (по измененному проекту) М-88 до конца 1939 г. заводу получить не удалось. Новый воздушный винт с заказанным диаметром 2,9 м, месяц назад отправленный заводом №28 в Новосибирск, по пути исчез неизвестно куда. Поэтому И-220 №01 прибыл в ОЭЛИД ЦАГИ без винта и с менее совершенным двигателем. Кроме того, ремонт и усиление конструкции хвостовой части фюзеляжа заметно утяжелили ее, а установка нового костыля с усовершенствованной амортизацией и дутиком большего диаметра сделали центровку самолета еще более задней — 31,65% САХ. Этому способствовал также и меньший вес мотора М-87А по сравнению с М-88. Ну и напоследок, постройка и доводка И-220 производились в отсутствие квалифицированнейшего прочниста В.Д.Яровицкого, функции которого были возложены на другого человека. Самолет оказался перетяжелен на 16,7% против расчетного. Погрузку истребителя на пути новосибирского завода производили в январскую ночь 1940 г. В подвижной состав вошли две платформы. На передней — И-220, бескрылый, расчлененный и зачехленный. Вторую занимал директорский ЗИС-101, самовольно взятый в путь-дорогу А.В.Сильванским в отсутствие директора завода И.М.Данишевского. Между открытых платформ находилась теплушка с вооруженной охраной, необходимой дорожной и деловой документацией, а также с представителями ОКБ и завода. Во главе бригады "паломников" был сам главный конструктор. По прибытии из Сибири "Иосифа Сталина" без сопровождающих его лиц отправили на всестороннее обследование в ЦАГИ, Главный институт авиапрома в условиях большой загруженности другими образцами новой техники, которые в 1940 г. неисчислимо нахлынули на ученых, собрал небольшой консилиум для вынесения предварительного решения по поводу готовности И-220 к прохождению летных испытаний.

Согласно указанию Наркома авиационной промышленности от 9 января 1940 г. самолет надлежало продуть в натурной трубе ЦАГИ Т-101, но Сильванский "тянул резину", не обеспечивая подготовку самолета к продувкам, не представляя данных для расчета на флаттер и не устраняя указанных прежде недостатков. Через какие-то ходы он достал новый винт диаметром 3 м., и сумел договориться с шеф-пилотом ОКБ Н.Н.Поликарпова Е.Г.Уляхиным об испытаниях И-220 в полете. Руководство ЦАГИ совместно с представителями НИИ ВВС образовали комиссию по проведению первого полета опытного самолета И-220. К 16 февраля 1940 г. комиссией было установлено: 1. Самолет готов к первым полетам. 2. Документация полностью отражает готовность к испытаниям. 3. Проведенные (Корзинщиковым) рулежка и десять подлетов истребителя И-220 подтверждают готовность к выпуску в первые полеты. Если не выявятся дефекты, подлежащие устранению, то машина будет подготовлена к первому вылету 17 февраля 1940 г. в 15 часов. Комиссия считает последующие полеты возможными при перестановке шага винта с 32° до 26° для увеличения частоты вращения двигателя (предложил Сильванский). Для предъявления самолета в НИИ ВВС комиссия приняла решение о необходимости замены М-87А на М-88 (т.к. у последнего была возможна еще и установка синхронизаторов), замены внутреннего маслорадиатора на туннельный. Помимо перечисленного, главному конструктору указали на непригодность капота для пикирования при скоростях свыше 450 км/ч, отсутствие бомбовых балок, неприемлемость крепления обтекателей верхних пулеметов к моторной ферме, чрезмерное время уборки и выпуска шасси (соответственно 22 с и 12,5 с), продольную неустойчивость при планировании и особенно при взлете, что можно устранить удлинением моторной фермы на 250 мм вперед при установке М-88, на низкое расположение винта относительно земли (клиренс 220 мм при ходе амортизации шасси 220 мм) и, что наиболее важно, на значительное перетяжеление самолета, взлетный вес которого превысил расчетный на 345 кг. Пока изделие завода числилось в очереди на проведение натурных продувок, Е.Г.Уляхин ознакомился с машиной и в назначенный день сделал пробные газовки и пробежку. При попытке взлета ему с большим трудом и не с первого захода удалось оторваться от земли и кое-как набрать высоту метров двести. После не менее трудной и даже рискованной посадки испытатель высказался, что на "этом дерьме" летать нельзя… А.В.Сильванский обратился к начальнику летной части ОЭЛИД И.Ф.Козлову с просьбой выделить "настоящего" (!) летчика-испытателя для полетов на его истребителе. Иван Фролович назначил для продолжения испытаний А.Н.Гринчика. И опять маленький красный самолет на полосе. Разбег… Поднят хвост, мотор на полном газе… Очень долго бежит…

"Долго бежал", — задумчиво бросил Козлов.

"Вот и мне так показалось, — подхватил Сильванский. — Вы, Иван Фролыч, ему скажите, чтоб в следующий раз он так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше…".

И-220 в МАИ в качестве стенда "Как не надо проектировать самолеты"

Гринчик оторвал машину от земли и описал широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте 120-150 м вместо обычных 400-500… и приземлился через 15 минут. В течение последующих двух недель Гринчик совершил на И-220 еще несколько полетов. Самолет летал не лучше… Тогда Сильванский нашел еще одного летчика, В.Т.Лисина. Этот пилот не имел такой квалификации, как у Гринчика или Уляхина, и летал "по волне", чуть не упав несколько раз, чем заставил поволноваться всех присутствующих. С трудом приземлившись, расстроенный Лисин грянул шлемом о землю и уехал… Казалось, на этом эпопея с "Иосифом Сталиным" должна была и закончиться. Но Сильванский, апеллируя к руководству ЦАГИ, все же добился продолжения работ по доводке самолета. Наркомат выделил ему производственную базу на заводе №288 в Кимрах (под Москвой) и определил срок готовности самолета к 1 июля 1940 г. Этот завод не пришелся Сильванскому по душе своей удаленностью от столицы (к тому же в одном из кюветов остался директорский ЗИС). Он договорился о переселении вместе с самолетом на завод №39 в Москву. Вскоре проныра Сильванский одному ему известным способом добыл два мотора М-88Р и привез их на завод №39. Но это предприятие, загруженное серийным производством другого самолета, было не в состоянии оказать должное внимание истребителю И-220, и его вместе с представителями ОКБ-153 перебросили на завод №287 в Калининград (станция Подлипки под Москвой). Эту базу Сильванский получил с оговоркой "в последний раз". На новом месте уже обосновался главный конструктор П.О.Сухой с высотным истребителем Су-1. Так, в поисках надежной производственной базы для доводки самолета А.В.Сильванский не сумел вписаться в установленный срок. Его ОКБ ликвидировали, первый опытный образец И-220 передали в МАИ как учебное пособие факультета самолетостроения, чтобы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать… Второй экземпляр И-220, построенный в Новосибирске, простоял под чехлами на территории завода №153 до середины 1944-го. На этом деятельность Сильванского в авиации закончилась. Во второй половине 1940 г. на него было заведено уголовное дело по поводу "Несанкционированного увоза автомобиля ЗИС-101 с территории Государственного Союзного завода №153 им. В.П.Чкалова". Дальнейшая судьба А.В.Сильванского, которого В.Б.Шавров называл "Остапом Бендером от авиации", весьма туманна. По некоторым данным Сильванский после войны какое-то время работал у Королева, предлагал проект "космического самолета" и другие грандиозные идеи…

Модификация

И-220 (ИС)

Габаритные размеры

Размах крыла, м

9

Длина, м

6,63

Площадь крыла, м2
 

14

Масса, кг

пустого самолета

1975

взлетная

2445

Силовая установка

Тип двигателя

ПД М-88

Мощность, л.с.

1 х 1100

Максимальная скорость , км/ч

у земли

510

на высоте

585

Практическая дальность, км

575

Практический потолок, м

10850

Экипаж , чел.

1

Вооружение

2 х 20-мм пушки ШВАК

источник: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i220is.html.

alternathistory.com

Истребитель И-220 (ИС). - Российская авиация

Истребитель И-220 (ИС).

Разработчик: Сильванский
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

«Алло! Это секретариат товарища Кагановича? С вами говорят из секретариата товарища Ворошилова. К вам сейчас приедет конструктор Сильванский с проектом. Примите его и выслушайте!». Звонок никто и не думает проверять. М.М.Каганович принимает. А.В.Сильванский докладывает, настаивает и в конце концов, добивается своего, получив задание на одноместный истребитель и стартовый капитал. Примерно так, по неопубликованным воспоминаниям В.Б.Шаврова, произошло рождение новой авиационной фирмы в результате беспрецедентного звонка Сильванского в приемную начальника ГУАП из собственной коммунальной квартиры в начале января 1938 года.

Александр Васильевич Сильванский (1915-1978) после окончания МАИ успел поработать на двух заводах. Сперва технологом, затем инженером в отделе снабжения. Сумев получить заказ на истребитель И-220 с мотором М-88, он удачно подоспел к назревшей широкой кампании по обновлению истребительного парка страны после ряда неудач советской авиации на фронтах гражданской войны в Испании. Не менее «удачно» он подоспел к быстротекущей болезни (белокровие) и кончине известнейшего авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича (1883-1938), бывшие сотрудники которого и составили основу свежеиспеченного конструкторского бюро Сильванского на заводе № 153 в Новосибирске. Директор этого предприятия Иван Михайлович Данишевский вот уже год-полтора руководил внедрением, а затем серийным выпуском истребителей И-16 тип 5 и УТИ-4 тип 15, производственная технология которых в основном соответствовала конструкции И-220. Значительную часть работников нового ОКБ-153, образованного приказом ГУАП от 1 февраля 1938 года, составляли сильные и опытные специалисты, для которых И-220 стал далеко не первым истребителем. Они делали И-5, И-Z, ДИ-3, ИП-1 и другие самолеты. Всего было около двадцати человек из ОКБ Д.П.Григоровича. Некоторые знали Сильванского, остальные хорошо ознакомились с проектом и, решив, что игра стоит свеч, потянулись в Сибирь за повышениями в должности и окладе.

Энтузиастов поначалу не смущал резко континентальный климат. В растущем городе им предоставили терпимое жилье, а для работы — приемлемую, практически готовую производственную базу. Но стоило только начать разработку чертежей, как Сильванский, назначенный главным конструктором завода, обнаружил ко всеобщему крайнему изумлению слабую компетентность в вопросах самолетостроения и авиации вообще. Номинальный авторитет его, так и не поднявшись в должный рост, упал как-то вдруг, чему оказалось достаточным его первое громогласное заблуждение в дебрях между элеронами и лонжеронами. Народ напряг уши и брови. Недоуменных вопросов, вроде: «Чему же это он учился?», не задавал никто. Когда же «Алевас» (прозвище) начал властно рассыпать дилетантские распоряжения, то очень многие работники ОКБ-153 резко задумались на тему: «Куда я попал, где мои вещи?» Тем временем дела докатились до макетной комиссии, которая, именуясь государственной, заседала с 13 по 15 июля 1938 годп. На комиссию был представлен макет самолета И-220, выполненный в натуральную величину с полной деталировкой. Самолету присвоили также дублирующее обозначение «ИС»: то ли «истребитель Сильванского», то ли «Иосиф Сталин». Выдержки из общих замечаний по макету: «Считать необходимым установку костыльного колеса с одновременной разработкой варианта убираемого костыля с пятой, обеспечить самолету нормально допустимую центровку (26-28% САХ) при всех возможных вариантах облегчения вплоть до веса 1500 кг.»

Были также многочисленные замечания и пожелания по доукомплектации бортового оборудования и по кабине пилота. Среди положительных качеств особо отмечены полнота и тщательность выполнения макета, нестандартное размещение кабины летчика при основных бензобаках в центроплане крыла, что улучшало переднебоковой обзор. На макете не предъявлены: второй вариант стрелково-пушечного вооружения с двумя синхронными пушками ШВАК (в середине 1938 года отработанных синхронизаторов для пушек еще не существовало), герметичная кабина летчика и самое главное — винтомоторная группа, ввиду отсутствия на заводе не только мотора М-88, но и полноразмерного его макета. А в остальном — прекрасная машина!

Все очень хорошо вписывалось в представления о схеме и конструкции нового одноместного истребителя. Свободнонесущий низкоплан с нормальным хвостовым оперением и двухколесным убираемым шасси. Фюзеляж типа полумонокок. Каркас состоял из четырех лонжеронов, одиннадцати шпангоутов и ряда разновеликих стрингеров. Работающая на прочность обшивка имела переменную толщину, уменьшающуюся к хвосту, и выклеивалась из березового шпона. Киль был сделан зацело с хвостовой зоной фюзеляжа. В передней части установлена отъемная ферма из стальных труб, служащая для крепления мотора и синхронного оружия. Фонарь кабины из прозрачного целлулоида сдвигался назад по полозковым направляющим. Для удобства входа и выхода из кабины был сделан левый откидной борт. В козырьке кабины установлено лобовое бронестекло. Для защиты пилота сзади — броневое сиденье и бронезаголовник. Между шпангоутами № 7 и № 8 расположен эксплуатационный люк для подхода к бортовой радиостанции. Трехпроводная антенна была растянута от наружной клеммы (на вершине шпангоута №8) к законцовкам киля и стабилизатора. Поперечные сечения фюзеляжа — от круглого в головной части, переходящего в вертикальный эллипс к оси вращения руля поворота.

Крыло состояло из центроплана и отъемных консолей. Конструкция центроплана цельнометаллическая, клепанная из дюралюминия с применением стали 30ХГСА в поясах лонжеронов и в стыковых узлах. Силовая схема консолей традиционная — два трубчатых ферменных лонжерона с дюралюминиевым носком и фанерной обшивкой пятнадцати ферменных нервюр. При общем сходстве конструкции и форм с крылом И-16 несущий агрегат истребителя Сильванского имел несколько измененную базовую трапецию и меньшую площадь (14 м2 против 14,54 м2), но значительно более эффективную взлетно-посадочную механизацию, представленную четырьмя секциями отклоняемых щитков-закрылков Шренка, подвешенных на шомпольных петлях под задней частью крыла. Привод закрылков — электрогидравлический. Щелевые элероны Фрайза имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку. Рули аналогичной конструкции были оснащены сервокомпенсаторами для снижения усилий на ручке управления, которые в процессе испытаний заменили на триммеры с электроуправлением. Стабилизатор и киль были свободнонесущими и имели деревянную конструкцию. Управление элеронами и рулем высоты — жесткое, с помощью трубчатых тяг. Управление рулем поворота — тросовое.

Одностоечное шасси с боковыми подкосами-подъемниками и хвостовой костыль убирались электрогидравлическим приводом. Аварийный выпуск шасси — от воздушного баллона. На приборной доске в кабине летчика была выведена световая сигнализация уборки и выпуска колес. Амортизация шасси — масляно-воздушная. Колеса тормозные с пневматиками 600×160 мм. Винтомоторная группа включала в себя четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-88 (при испытаниях заменен на М-87А), трехлопастной переставной винт ЗСМВ-2 диаметром 3 м, внутренний под капотом спиральный маслорадиатор и капот NACA с регулируемым секториальным жалюзи на входе. Общий запас топлива составлял 300 л бензина в пяти баках. Для увеличения дальности или продолжительности полета под отъемными частями крыла была возможна подвеска дополнительных бензобаков (2×100 л), сбрасываемых в полете независимо от выработки топлива. Заправка самолета осуществлялась через верхнюю фюзеляжную горловину или (для ускорения подготовки самолета к старту) одновременно еще через две горловины центроплана.

Вооружение И-220 № 01, согласно проекту, должно было состоять из двух пушек ШВАК в несинхронном варианте с установкой в консолях крыла. В центроплане предполагалось установить два синхронных пулемета ШКАС по сторонам от ниш шасси. Еще два синхронных ШКАСа — над мотором были уложены между головок цилиндров. В кабине летчика установили коллиматорный прицел ПАК-1. Под крылом планировали устроить два держателя для авиабомб калибра 25 или 50 кг. Этот вариант боевого оснащения вывел бы «ИС» в ряд наиболее грозных истребителей мира. Однако по мере выпуска рабочих чертежей конструкция самолета неуклонно утяжелялась. От некоторых видов оружия пришлось постепенно отказываться. Сперва пушки, превратив в синхронные (умозрительно), пришлось перенести… на второй опытный самолет И-220 № 02, который уже начали строить. Затем на эту же более перспективную модель перекинули и гермокабину, поскольку множество новинок, намеченных для применения на машине № 01, не вписывалось в ее объемно-весовые ограничения, утвержденные макетной комиссией. Уверенность главного конструктора в том, что все известные элементы «начинки» втиснутся во второй экземпляр И-220, почему-то была безапелляционной… В общем, перспективы казались вполне ощутимыми.

Но еще при разработке эскизного проекта, видимо, из-за спешки, была допущена ошибка в компоновке, которая стала роковой. Более ранние проработки этого истребителя начались в ОКБ Н.Н.Поликарпова, где был оформлен аванпроект с опытным двигателем М-58 конструкции А.С.Назарова. По распоряжению начальника ГУАП М.М.Кагановича этот предварительный документ был передан А.В.Сильванскому в качестве основы для развертывания работ его ОКБ. Мотор М-58 (первоначальное обозначение М-22У) представлял собой однорядную звезду воздушного охлаждения. Он обладал взлетной мощностью 680 л.с. и номинальной — 570 л.с. на расчетной высоте 3500 м. Воздушный винт должен был устанавливаться непосредственно на вал двигателя без редуктора и во избежание возникновения волнового кризиса на концах лопастей он имел уменьшенный диаметр 2,85 м. В 1937 г., т.е. до начала работ ОКБ-153 Сильванского, А.С.Назарова арестовали и опытная тема «М-58» была закрыта. На это обстоятельство Сильванский должного внимания не обратил и для повышения летных данных самолета решил установить на него другой двигатель — М-88. Новый мотор при значительно большей мощности (1100 л.с.) имел планетарный редуктор с коническими шестернями и не позволял установку винтов диаметром 2,85 м. На выходной вал редуктора можно было надеть только стандартный пропеллер диаметром 3,0 м. Заложенная прежде (еще в аванпроекте Поликарпова) колея шасси 2,49 м определила размах центроплана крыла (2920 мм) и, разумеется, длину стоек шасси в убранном положении. Стойки вместе с колесами автоматически задали высоту положения самолета над землей, и винтовой клиренс при этом получился всего 220 мм, т.е. меньше 250 мм (высоты стандартной кочки).

Главный конструктор не хотел разносить пушки в стороны для расширения свобод на удлинение стоек шасси, настаивая на требовании военных об обеспечении кучности артиллерийского огня как на догме. Он утвердил новую кинематическую схему убираемого шасси с более длинными стойками и с прежними местами их заделки в центроплане. Не задумываясь о том, что этой «мелочью» он обрекает самолет на неудачу, Сильванский не желал и слышать о невозможности сближения колес в убранном положении, которому мешали нижние агрегаты двигателя и всасывающий патрубок. Новому главному конструктору моторного завода № 29 С.К.Туманскому пошла телеграмма с требованием убрать эти агрегаты…, т.к. «самолет важнее мотора…» На столь неожиданное послание мотористы не отвечали, потому что без этих агрегатов не будет и двигателя… Наслушавшись вдоволь глупости и грубости со стороны своего патрона, народ стал потихоньку разбегаться кто куда, пользуясь любыми предлогами вплоть до служебных командировок, то в московское правительство «фирмы», то на смежные предприятия. Работы затянулись. Сроки по всем стадиям освоения программы были сорваны. Лишь только в августе 1939 года И-220 был построен. Летчик-испытатель И.С.Баранов произвел на нем с 24 сентября по 6 октября 1939 года шесть рулежек и три пробежки по полосе. 25 сентября самолет совершил первую пробежку, которая была прервана из-за возникших ударных вибраций винтомоторной группы при выравнивании машины в линию полета. После остановки и осмотра винта были обнаружены драные повреждения концов лопастей, которые при полном обжатии амортизации шасси весьма обстоятельно «вспахали» ряд участков грунта. Нашелся шутник, посоветовавший вырыть вдоль взлетной полосы канаву для винта… Всеобщий хохот убийственно подействовал на главного. Другого винта не было и раздосадованный Сильванский не нашел ничего лучшего, как отрезать с концов лопастей по 100 мм. «Обрезанием» занимались в сборочном цехе. Самолет подняли на козелки и подставив элементарный упор, стали вертеть винт каждой лопастью к мужику с ножовкой в руке…

26 сентября произошла авария. На рулежке хвостовая опора шасси угодила в яму. Из-за поломки костыля и хвостовой части фюзеляжа самолет вернули на завод. В процессе ремонта с моторного капота сняли жалюзи, чтобы в дальнейшем не перегревался двигатель. 5 октября после ночного ремонта аппарат был опробован в наземных эволюциях при мизерной заправке топливом (100 кг). В один из ближайших дней И.С.Баранов попытался взлететь. Подготовленный к старту самолет-инвалид надсадно ревел мотором, долго бегал по аэродрому туда-сюда и даже задымил, но от земли так и не оторвался. Этот факт скрыли от руководства промышленности и командования ВВС, так как военпред завода на «обычных» рулежках отсутствовал. Воздушный винт сняли и ликвидировали, а пережженный мотор, не снимая с самолета, закрыли чехлом, словно клетку с говорящим попугаем. С целью увеличения клиренса для нормального винта, который по запросу ОКБ-153 был уже отправлен в Новосибирск московским заводом № 28, на стойки шасси И-220 одели пневматики большего диаметра, что потребовало переделать ниши шасси в центроплане. Увеличенные ниши местами вышли за теоретические обводы, что потребовало установки накладных обтекателей. Одутловатые накладки испортили профиль крыла и некогда плавные контуры зализов с фюзеляжем. Кроме того, полноценных щитков для колес сделать не удалось, и новые пневматики оказались закрытыми лишь на 60% своей площади. Эта доработка ухудшила аэродинамику самолета и утяжелила его конструкцию без ощутимого увеличения зазора между пропеллером и землей. Быть может, еще одна попытка удаления винта от ВПП и не стоила бы внимания из-за своей незначительности, но вкупе с другими мероприятиями она дополнит представление о том, чего стоит небольшой просчет, допущенный в самом начале создания такой сложной машины, как самолет. Итак, рабочим сборочного цеха дали (под премиальные) задание поднять двигатель над прежним положением за счет механической подгонки монтажных люфтов в ушках навески моторной фермы. После регулировки крепежа и (под контролем прочнистов) разделки посадочных отверстий было обнаружено перемещение мотора вверх… на 3 миллиметра… То была соломинка для утопающего.

А в остальном — прекрасная машина, точнее, выкрашенная в красный цвет. Перед ее отправкой в Москву «перегревающийся» двигатель, признанный некондиционным (для списания), заменили на менее мощный, но более надежный М-87А, поскольку нужного (по измененному проекту) М-88 до конца 1939 года заводу получить не удалось. Новый воздушный винт с заказанным диаметром 2,9 м, месяц назад отправленный заводом № 28 в Новосибирск, по пути исчез неизвестно куда. Поэтому И-220 № 01 прибыл в ОЭЛИД ЦАГИ без винта и с менее совершенным двигателем. Кроме того, ремонт и усиление конструкции хвостовой части фюзеляжа заметно утяжелили ее, а установка нового костыля с усовершенствованной амортизацией и дутиком большего диаметра сделали центровку самолета еще более задней — 31,65% САХ. Этому способствовал также и меньший вес мотора М-87А по сравнению с М-88. Ну и напоследок, постройка и доводка И-220 производились в отсутствие квалифицированнейшего прочниста В.Д.Яровицкого, функции которого были возложены на другого человека. Самолет оказался перетяжелен на 16,7% против расчетного. Погрузку истребителя на пути новосибирского завода производили в январскую ночь 1940 года. В подвижной состав вошли две платформы. На передней — И-220, бескрылый, расчлененный и зачехленный. Вторую занимал директорский ЗИС-101, самовольно взятый в путь-дорогу А.В.Сильванским в отсутствие директора завода И.М.Данишевского. Между открытых платформ находилась теплушка с вооруженной охраной, необходимой дорожной и деловой документацией, а также с представителями ОКБ и завода. Во главе бригады «паломников» был сам главный конструктор. По прибытии из Сибири «Иосифа Сталина» без сопровождающих его лиц отправили на всестороннее обследование в ЦАГИ, Главный институт авиапрома в условиях большой загруженности другими образцами новой техники, которые в 1940 году неисчислимо нахлынули на ученых, собрал небольшой консилиум для вынесения предварительного решения по поводу готовности И-220 к прохождению летных испытаний.

Согласно указанию Наркома авиационной промышленности от 9 января 1940 года самолет надлежало продуть в натурной трубе ЦАГИ Т-101, но Сильванский «тянул резину», не обеспечивая подготовку самолета к продувкам, не представляя данных для расчета на флаттер и не устраняя указанных прежде недостатков. Через какие-то ходы он достал новый винт диаметром 3 м., и сумел договориться с шеф-пилотом ОКБ Н.Н.Поликарпова Е.Г.Уляхиным об испытаниях И-220 в полете. Руководство ЦАГИ совместно с представителями НИИ ВВС образовали комиссию по проведению первого полета опытного самолета И-220. К 16 февраля 1940 года комиссией было установлено:
1. Самолет готов к первым полетам.
2. Документация полностью отражает готовность к испытаниям.
3. Проведенные (Корзинщиковым) рулежка и десять подлетов истребителя И-220 подтверждают готовность к выпуску в первые полеты.
Если не выявятся дефекты, подлежащие устранению, то машина будет подготовлена к первому вылету 17 февраля 1940 года в 15 часов. Комиссия считает последующие полеты возможными при перестановке шага винта с 32° до 26° для увеличения частоты вращения двигателя (предложил Сильванский). Для предъявления самолета в НИИ ВВС комиссия приняла решение о необходимости замены М-87А на М-88 (т.к. у последнего была возможна еще и установка синхронизаторов), замены внутреннего маслорадиатора на туннельный. Помимо перечисленного, главному конструктору указали на непригодность капота для пикирования при скоростях свыше 450 км/ч, отсутствие бомбовых балок, неприемлемость крепления обтекателей верхних пулеметов к моторной ферме, чрезмерное время уборки и выпуска шасси (соответственно 22 с и 12,5 с), продольную неустойчивость при планировании и особенно при взлете, что можно устранить удлинением моторной фермы на 250 мм вперед при установке М-88, на низкое расположение винта относительно земли (клиренс 220 мм при ходе амортизации шасси 220 мм) и, что наиболее важно, на значительное перетяжеление самолета, взлетный вес которого превысил расчетный на 345 кг.

Пока изделие завода числилось в очереди на проведение натурных продувок, Е.Г.Уляхин ознакомился с машиной и в назначенный день сделал пробные газовки и пробежку. При попытке взлета ему с большим трудом и не с первого захода удалось оторваться от земли и кое-как набрать высоту метров двести. После не менее трудной и даже рискованной посадки испытатель высказался, что на «этом дерьме» летать нельзя… А.В.Сильванский обратился к начальнику летной части ОЭЛИД И.Ф.Козлову с просьбой выделить «настоящего» (!) летчика-испытателя для полетов на его истребителе. Иван Фролович назначил для продолжения испытаний А.Н.Гринчика. И опять маленький красный самолет на полосе. Разбег… Поднят хвост, мотор на полном газе… Очень долго бежит…

«Долго бежал», — задумчиво бросил Козлов.

«Вот и мне так показалось, — подхватил Сильванский. — Вы, Иван Фролыч, ему скажите, чтоб в следующий раз он так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше…».

Гринчик оторвал машину от земли и описал широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте 120-150 м вместо обычных 400-500… и приземлился через 15 минут. В течение последующих двух недель Гринчик совершил на И-220 еще несколько полетов. Самолет летал не лучше… Тогда Сильванский нашел еще одного летчика, В.Т.Лисина. Этот пилот не имел такой квалификации, как у Гринчика или Уляхина и летал «по волне», чуть не упав несколько раз, чем заставил поволноваться всех присутствующих. С трудом приземлившись, расстроенный Лисин грянул шлемом о землю и уехал…

Казалось, на этом эпопея с «Иосифом Сталиным» должна была и закончиться. Но Сильванский, апеллируя к руководству ЦАГИ, все же добился продолжения работ по доводке самолета. Наркомат выделил ему производственную базу на заводе № 288 в Кимрах (под Москвой) и определил срок готовности самолета к 1 июля 1940 г. Этот завод не пришелся Сильванскому по душе своей удаленностью от столицы (к тому же в одном из кюветов остался директорский ЗИС). Он договорился о переселении вместе с самолетом на завод № 39 в Москву. Вскоре проныра Сильванский одному ему известным способом добыл два мотора М-88Р и привез их на завод № 39. Но это предприятие, загруженное серийным производством другого самолета, было не в состоянии оказать должное внимание истребителю И-220 и его вместе с представителями ОКБ-153 перебросили на завод № 287 в Калининград (станция Подлипки под Москвой). Эту базу Сильванский получил с оговоркой «в последний раз». На новом месте уже обосновался главный конструктор П.О.Сухой с высотным истребителем Су-1.

В поисках надежной производственной базы для доводки самолета А.В.Сильванский не сумел вписаться в установленный срок. Его ОКБ ликвидировали, первый опытный образец И-220 передали в МАИ как учебное пособие факультета самолетостроения, чтобы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать… Второй экземпляр И-220, построенный в Новосибирске, простоял под чехлами на территории завода № 153 до середины 1944 года. На этом деятельность Сильванского в авиации закончилась. Во второй половине 1940 года на него было заведено уголовное дело по поводу «Несанкционированного увоза автомобиля ЗИС-101 с территории Государственного Союзного завода № 153 им. В.П.Чкалова.» Дальнейшая судьба А.В.Сильванского, которого В.Б.Шавров называл «Остапом Бендером от авиации», весьма туманна. По некоторым данным Сильванский после войны какое-то время работал у Королева, предлагал проект «космического самолета» и другие грандиозные идеи…

Пока готовился этот материал, удалось обнаружить ошеломляющий факт, который пролил свет на главную и единственную причину появления и живучести А.В.Сильванского как главного конструктора в период с 1938-го по 1940 год. Он, оказывается, был зятем начальника ГУАП, первого наркома авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича. Сей чиновник пробивал и расчищал дорогу своему родственничку…

ЛТХ («расчетные»):

Модификация: И-220 (ИС)
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 6,63
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 14,00
Масса, кг
-пустого самолета: 1975
-взлетная: 2445
Тип двигателя: 1 х ПД М-88
-мощность, л.с.: 1 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 510
-на высоте: 585
Практическая дальность, км: 575
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 10850
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК.

И-220 (ИС).

И-220 (ИС).

И-220 (ИС).

И-220 (ИС).

И-220 (ИС).

И-220 (ИС). Рисунок.

И-220 (ИС). Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Крылья Родины. Ивнамин Султанов. Взлет и падение авиаконструктора Сильванского.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Тов. Сильванский и И-220 - hanmooye

Впечатлила история конструктора И-220 товарища Сильванского.

Для сравнения И-180

и его предшественник И-16 тип 5

Это история редкого непрофессионализма, мошенничества, авантюризма, которое кажется было просто невероятно в условиях советской действительности 1938 года. Но как показала практика, то такое происходило и длилось достаточно долго и во многих случаях. Некотрые действия вскрывались все же по истечении времени.
Вот одна из историй.

В те времена Поликарпов создал один из самых популярных истребителей того времени И-16. Он повоевал в Испании и к середине 30-хх годов стал устаревать. Попытки по его развитию предпринял сам Поликарпов в своих истребителях И-17,
И-180,

И-185

и И-200, который у него отобрали и передали его же инженеру и одновременно брату наркома Анастаса Микояна, Артему Микояну, и который вышел под название МиГ-1 (сырой самолет), я писал об этой истории чуть раньше, когда рассказывал как Поликарпову не дали создать истребители равные немецким и английским.
Но был и еще один малоизвестный проект.

"Алло! Это секретариат товарища Кагановича? С вами говорят из секретариата товарища Ворошилова. К вам сейчас приедет конструктор Сильванский с проектом. Примите его и выслушайте!". Звонок никто и не думает проверять. М.М.Каганович принимает. А.В.Сильванский докладывает, настаивает и, в конце концов, добивается своего, получив задание на одноместный истребитель и стартовый капитал. Примерно так, по неопубликованным воспоминаниям В.Б.Шаврова, произошло рождение новой авиационной фирмы в результате беспрецедентного звонка Сильванского в приемную начальника ГУАП из собственной коммунальной квартиры в начале января 1938 г.

Александр Васильевич Сильванский (1915-1978) после окончания МАИ (по другим данным Киевский политех) успел поработать на двух заводах. Сперва технологом, затем инженером в отделе снабжения.
Для проектирования истребителя нужны были знания, которых у Сильванского не было, да и быть не могло. Зато наглости и упорства ему было не занимать. В 1935 году он представил проект самолёта “собственной” конструкции, в которой ясно угадывались черты поликарповского истребителя И-16. Секрет заключался в доступе Сильванского к чертежам ранее отвергнутых проектов Поликарпова (по одним данным это мог быть И-164, по другим – ЦКБ-25 с двигателем Gnome-Rhone “Mistral-Major” K-14), один из которых и послужил основой для разработки “новой” машины, характеризуемой как “истребитель-разведчик”.
Сумев получить заказ на истребитель И-220 с мотором М-88, он удачно подоспел к назревшей широкой кампании по обновлению истребительного парка страны после ряда неудач советской авиации на фронтах гражданской войны в Испании. Не менее "удачно" он подоспел к быстротекущей болезни (белокровие) и кончине известнейшего авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича (1883-1938), бывшие сотрудники которого и составили основу свежеиспеченного конструкторского бюро Сильванского на заводе №153 в Новосибирске. Директор этого предприятия Иван Михайлович Данишевский вот уже год-полтора руководил внедрением, а затем серийным выпуском истребителей И-16 (тип 5) и УТИ-4 (тип 14), производственная технология которых в основном соответствовала конструкции И-220. Значительную часть работников нового ОКБ-153, образованного приказом ГУАП от 1 февраля 1938 г., составляли сильные и опытные специалисты, для которых И-220 стал далеко не первым истребителем. Они делали И-5, И-Z, ДИ-3, ИП-1 и другие самолеты. Всего было около двадцати человек из ОКБ Д.П.Григоровича. Некоторые знали Сильванского, остальные хорошо ознакомились с проектом и, решив, что игра стоит свеч, потянулись в Сибирь за повышениями в должности и окладе.

Энтузиастов поначалу не смущал резко континентальный климат. В растущем городе им предоставили терпимое жилье, а для работы - приемлемую, практически готовую производственную базу. Но стоило только начать разработку чертежей, как Сильванский, назначенный главным конструктором завода, обнаружил ко всеобщему крайнему изумлению слабую компетентность в вопросах самолетостроения и авиации вообще. Номинальный авторитет его, так и не поднявшись в должный рост, упал как-то вдруг, чему оказалось достаточным его первое громогласное заблуждение в дебрях между элеронами и лонжеронами. Народ напряг уши и брови. Недоуменных вопросов, вроде: "Чему же это он учился?", не задавал никто. Когда же "Алевас" (прозвище) начал властно рассыпать дилетантские распоряжения, то очень многие работники ОКБ-153 резко задумались на тему: "Куда я попал, где мои вещи?". Тем временем дела докатились до макетной комиссии, которая, именуясь государственной, заседала с 13 по 15 июля 1938 г. На комиссию был представлен макет самолета И-220, выполненный в натуральную величину с полной деталировкой. Самолету присвоили также дублирующее обозначение "ИС": то ли "истребитель Сильванского", то ли "Иосиф Сталин". Выдержки из общих замечаний по макету: "Считать необходимым установку костыльного колеса с одновременной разработкой варианта убираемого костыля с пятой, обеспечить самолету нормально допустимую центровку (26-28% САХ) при всех возможных вариантах облегчения вплоть до веса 1500 кг". Были также многочисленные замечания и пожелания по доукомплектации бортового оборудования и по кабине пилота. Среди положительных качеств особо отмечены полнота и тщательность выполнения макета, нестандартное размещение кабины летчика при основных бензобаках в центроплане крыла, что улучшало переднебоковой обзор. На макете не предъявлены: второй вариант стрелково-пушечного вооружения с двумя синхронными пушками ШВАК (в середине 1938 г. отработанных синхронизаторов для пушек еще не существовало), герметичная кабина летчика и самое главное - винтомоторная группа, ввиду отсутствия на заводе не только мотора М-88, но и полноразмерного его макета. А в остальном - прекрасная машина!

Схема самолета:

Все очень хорошо вписывалось в представления о схеме и конструкции нового одноместного истребителя. Еще бы, евдь он представлял собой доработанный поликарповский И-16 (хотя лично мне он напоминает И-180).
Свободнонесущий низкоплан с нормальным хвостовым оперением и двухколесным убираемым шасси. Фюзеляж типа полумонокок. Каркас состоял из четырех лонжеронов, одиннадцати шпангоутов и ряда разновеликих стрингеров. Работающая на прочность обшивка имела переменную толщину, уменьшающуюся к хвосту, и выклеивалась из березового шпона. Киль был сделан зацело с хвостовой зоной фюзеляжа. В передней части установлена отъемная ферма из стальных труб, служащая для крепления мотора и синхронного оружия. Фонарь кабины из прозрачного целлулоида сдвигался назад по полозковым направляющим. Для удобства входа и выхода из кабины был сделан левый откидной борт. В козырьке кабины установлено лобовое бронестекло. Для защиты пилота сзади - броневое сиденье и бронезаголовник. Между шпангоутами ╧7 и ╧8 расположен эксплуатационный люк для подхода к бортовой радиостанции. Трехпроводная антенна была растянута от наружной клеммы (на вершине шпангоута ╧8) к законцовкам киля и стабилизатора. Поперечные сечения фюзеляжа - от круглого в головной части, переходящего в вертикальный эллипс к оси вращения руля поворота.

Крыло состояло из центроплана и отъемных консолей. Конструкция центроплана цельнометаллическая, клепанная из дюралюминия с применением стали 30ХГСА в поясах лонжеронов и в стыковых узлах. Силовая схема консолей традиционная - два трубчатых ферменных лонжерона с дюралюминиевым носком и фанерной обшивкой пятнадцати ферменных нервюр. При общем сходстве конструкции и форм с крылом И-16 несущий агрегат истребителя Сильванского имел несколько измененную базовую трапецию и меньшую площадь (14 м2 против 14,54 м2), но значительно более эффективную взлетно-посадочную механизацию, представленную четырьмя секциями отклоняемых щитков-закрылков Шренка, подвешенных на шомпольных петлях под задней частью крыла. Привод закрылков - электрогидравлический. Щелевые элероны Фрайза имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку. Рули аналогичной конструкции были оснащены сервокомпенсаторами для снижения усилий на ручке управления, которые в процессе испытаний заменили на триммеры с электроуправлением. Стабилизатор и киль были свободнонесущими и имели деревянную конструкцию. Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, с помощью трубчатых тяг. Управление рулем поворота - тросовое.

Одностоечное шасси с боковыми подкосами-подъемниками и хвостовой костыль убирались электрогидравлическим приводом. Аварийный выпуск шасси - от воздушного баллона. На приборной доске в кабине летчика была выведена световая сигнализация уборки и выпуска колес. Амортизация шасси - масляно-воздушная. Колеса тормозные с пневматиками 600x160 мм. Винтомоторная группа включала в себя четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-88 (при испытаниях заменен на М-87А), трехлопастной переставной винт ЗСМВ-2 диаметром 3 м, внутренний под капотом спиральный маслорадиатор и капот NACA с регулируемым секториальным жалюзи на входе. Общий запас топлива составлял 300 л бензина в пяти баках. Для увеличения дальности или продолжительности полета под отъемными частями крыла была возможна подвеска дополнительных бензобаков (2x100 л), сбрасываемых в полете независимо от выработки топлива. Заправка самолета осуществлялась через верхнюю фюзеляжную горловину или (для ускорения подготовки самолета к старту) одновременно еще через две горловины центроплана.

Вооружение И-220 ╧01, согласно проекту, должно было состоять из двух пушек КП-20 (ШВАК) в несинхронном варианте с установкой в консолях крыла. В центроплане предполагалось установить два синхронных пулемета ШКАС по сторонам от ниш шасси. Еще два синхронных ШКАСа - над мотором были уложены между головок цилиндров. В кабине летчика установили коллиматорный прицел ПАК-1. Под крылом планировали устроить два держателя для авиабомб калибра 25 или 50 кг. Этот вариант боевого оснащения вывел бы "ИС" в ряд наиболее грозных истребителей мира. Однако по мере выпуска рабочих чертежей конструкция самолета неуклонно утяжелялась. От некоторых видов оружия пришлось постепенно отказываться. Сперва пушки, превратив в синхронные (умозрительно), пришлось перенести... на второй опытный самолет И-220 ╧02, который уже начали строить. Затем на эту же более перспективную модель перекинули и гермокабину, поскольку множество новинок, намеченных для применения на машине ╧01, не вписывалось в ее объемно-весовые ограничения, утвержденные макетной комиссией. Уверенность главного конструктора в том, что все известные элементы "начинки" втиснутся во второй экземпляр И-220, почему-то была безапелляционной... В общем, перспективы казались вполне ощутимыми.

Но еще при разработке эскизного проекта, видимо, из-за спешки, была допущена ошибка в компоновке, которая стала роковой. Более ранние проработки этого истребителя начались в ОКБ Н.Н.Поликарпова, где был оформлен аванпроект с опытным двигателем М-58 конструкции А.С.Назарова. По распоряжению начальника ГУАП М.М.Кагановича этот предварительный документ был передан А.В.Сильванскому в качестве основы для развертывания работ его ОКБ. Мотор М-58 (первоначальное обозначение М-22У) представлял собой однорядную звезду воздушного охлаждения. Он обладал взлетной мощностью 680 л.с. и номинальной - 570 л.с. на расчетной высоте 3500 м. Воздушный винт должен был устанавливаться непосредственно на вал двигателя без редуктора и во избежание возникновения волнового кризиса на концах лопастей он имел уменьшенный диаметр 2,85 м. В 1937 г., т.е. до начала работ ОКБ-153 Сильванского, А.С.Назарова арестовали, и опытная тема "М-58" была закрыта. На это обстоятельство Сильванский должного внимания не обратил и для повышения летных данных самолета решил установить на него другой двигатель - М-88. Новый мотор при значительно большей мощности (1100 л.с.) имел планетарный редуктор с коническими шестернями и не позволял установку винтов диаметром 2,85 м. На выходной вал редуктора можно было надеть только стандартный пропеллер диаметром 3,0 м. Заложенная прежде (еще в аванпроекте Поликарпова) колея шасси 2,49 м определила размах центроплана крыла (2920 мм) и, разумеется, длину стоек шасси в убранном положении. Стойки вместе с колесами автоматически задали высоту положения самолета над землей, и винтовой клиренс при этом получился всего 220 мм, т.е. меньше 250 мм (высоты стандартной кочки).

Главный конструктор не хотел разносить пушки в стороны для расширения свобод на удлинение стоек шасси, настаивая на требовании военных об обеспечении кучности артиллерийского огня как на догме. Он утвердил новую кинематическую схему убираемого шасси с более длинными стойками и с прежними местами их заделки в центроплане. Не задумываясь о том, что этой "мелочью" он обрекает самолет на неудачу, Сильванский не желал и слышать о невозможности сближения колес в убранном положении, которому мешали нижние агрегаты двигателя и всасывающий патрубок. Новому главному конструктору моторного завода ╧29 С.К.Туманскому пошла телеграмма с требованием убрать эти агрегаты..., т.к. "самолет важнее мотора..." На столь неожиданное послание мотористы не отвечали, потому что без этих агрегатов не будет и двигателя... Наслушавшись вдоволь глупости и грубости со стороны своего патрона, народ стал потихоньку разбегаться кто куда, пользуясь любыми предлогами вплоть до служебных командировок, то в московское правительство "фирмы", то на смежные предприятия. Работы затянулись. Сроки по всем стадиям освоения программы были сорваны. Лишь только в августе 1939-го И-220 был построен. Летчик-испытатель И.С.Баранов произвел на нем с 24 сентября по 6 октября 1939 г. шесть рулежек и три пробежки по полосе. 25 сентября самолет совершил первую пробежку, которая была прервана из-за возникших ударных вибраций винтомоторной группы при выравнивании машины в линию полета. После остановки и осмотра винта были обнаружены драные повреждения концов лопастей, которые при полном обжатии амортизации шасси весьма обстоятельно "вспахали" ряд участков грунта.
И это немудрено – не получив М-88 Сильванский поставил на И-220 мотор М-87А с винтом диаметра 3 метра, при этом до земли оставалось только 220 мм, а ход амортизаторов шасси составлял тоже 220 мм. Нашелся шутник, посоветовавший вырыть вдоль взлетной полосы канаву для винта... Всеобщий хохот убийственно подействовал на главного. Другого винта не было, и раздосадованный Сильванский не нашел ничего лучшего, как отрезать с концов лопастей по 100 мм. "Обрезанием" занимались в сборочном цехе. Самолет подняли на козелки и, подставив элементарный упор, стали вертеть винт каждой лопастью к мужику с ножовкой в руке...
Удивлению персонала не было предела, однако никто не посмел возразить Сильванскому. Пробежки не принесли положительных результатов. Из-за уменьшения диаметра винта упала тяга и, как следствие, истребитель практически не мог оторваться от взлетного поля. Летчики-испытатели в один голос твердили что И-220 бесперспективен и полеты на нем опасны. И все же был сделан вывод о том, что полеты на И-220 М-87А возможны, но в ограниченных масштабах. До ноября сделали шесть рулежек и три пробежки. Дальше продолжать эксперименты с И-220 не рискнули.

26 сентября произошла авария. На рулежке хвостовая опора шасси угодила в яму. Из-за поломки костыля и хвостовой части фюзеляжа самолет вернули на завод. В процессе ремонта с моторного капота сняли жалюзи, чтобы в дальнейшем не перегревался двигатель. 5 октября после ночного ремонта аппарат был опробован в наземных эволюциях при мизерной заправке топливом (100 кг). В один из ближайших дней И.С.Баранов попытался взлететь. Подготовленный к старту самолет-инвалид надсадно ревел мотором, долго бегал по аэродрому туда-сюда и даже задымил, но от земли так и не оторвался. Этот факт скрыли от руководства промышленности и командования ВВС, так как военпред завода на "обычных" рулежках отсутствовал. Воздушный винт сняли и ликвидировали, а пережженный мотор, не снимая с самолета, закрыли чехлом, словно клетку с говорящим попугаем. С целью увеличения клиренса для нормального винта, который по запросу ОКБ-153 был уже отправлен в Новосибирск московским заводом ╧28, на стойки шасси И-220 одели пневматики большего диаметра, что потребовало переделать ниши шасси в центроплане. Увеличенные ниши местами вышли за теоретические обводы, что потребовало установки накладных обтекателей. Одутловатые накладки испортили профиль крыла и некогда плавные контуры зализов с фюзеляжем. Кроме того, полноценных щитков для колес сделать не удалось, и новые пневматики оказались закрытыми лишь на 60% своей площади. Эта доработка ухудшила аэродинамику самолета и утяжелила его конструкцию без ощутимого увеличения зазора между пропеллером и землей. Быть может, еще одна попытка удаления винта от ВПП и не стоила бы внимания из-за своей незначительности, но вкупе с другими мероприятиями она дополнит представление о том, чего стоит небольшой просчет, допущенный в самом начале создания такой сложной машины, как самолет. Итак, рабочим сборочного цеха дали (под премиальные) задание поднять двигатель над прежним положением за счет механической подгонки монтажных люфтов в ушках навески моторной фермы. После регулировки крепежа и (под контролем прочнистов) разделки посадочных отверстий было обнаружено перемещение мотора вверх... на 3 миллиметра... То была соломинка для утопающего.

А в остальном - прекрасная машина, точнее, выкрашенная в красный цвет. Перед ее отправкой в Москву "перегревающийся" двигатель, признанный некондиционным (для списания), заменили на менее мощный, но более надежный М-87А, поскольку нужного (по измененному проекту) М-88 до конца 1939 г. заводу получить не удалось. Новый воздушный винт с заказанным диаметром 2,9 м, месяц назад отправленный заводом ╧28 в Новосибирск, по пути исчез неизвестно куда. Поэтому И-220 ╧01 прибыл в ОЭЛИД ЦАГИ без винта и с менее совершенным двигателем. Кроме того, ремонт и усиление конструкции хвостовой части фюзеляжа заметно утяжелили ее, а установка нового костыля с усовершенствованной амортизацией и дутиком большего диаметра сделали центровку самолета еще более задней - 31,65% САХ. Этому способствовал также и меньший вес мотора М-87А по сравнению с М-88. Ну и напоследок, постройка и доводка И-220 производились в отсутствие квалифицированнейшего прочниста В.Д.Яровицкого, функции которого были возложены на другого человека. Самолет оказался перетяжелен на 16,7% против расчетного. Погрузку истребителя на пути новосибирского завода производили в январскую ночь 1940 г. В подвижной состав вошли две платформы. На передней - И-220, бескрылый, расчлененный и зачехленный. Вторую занимал директорский ЗИС-101, самовольно взятый в путь-дорогу А.В.Сильванским в отсутствие директора завода И.М.Данишевского. Между открытых платформ находилась теплушка с вооруженной охраной, необходимой дорожной и деловой документацией, а также с представителями ОКБ и завода. Во главе бригады "паломников" был сам главный конструктор. По прибытии из Сибири "Иосифа Сталина" без сопровождающих его лиц отправили на всестороннее обследование в ЦАГИ, Главный институт авиапрома в условиях большой загруженности другими образцами новой техники, которые в 1940 г. неисчислимо нахлынули на ученых, собрал небольшой консилиум для вынесения предварительного решения по поводу готовности И-220 к прохождению летных испытаний.

Согласно указанию Наркома авиационной промышленности от 9 января 1940 г. самолет надлежало продуть в натурной трубе ЦАГИ Т-101, но Сильванский "тянул резину", не обеспечивая подготовку самолета к продувкам, не представляя данных для расчета на флаттер и не устраняя указанных прежде недостатков. Через какие-то ходы он достал новый винт диаметром 3 м., и сумел договориться с шеф-пилотом ОКБ Н.Н.Поликарпова Е.Г.Уляхиным об испытаниях И-220 в полете. Руководство ЦАГИ совместно с представителями НИИ ВВС образовали комиссию по проведению первого полета опытного самолета И-220. К 16 февраля 1940 г. комиссией было установлено: 1. Самолет готов к первым полетам. 2. Документация полностью отражает готовность к испытаниям. 3. Проведенные (Корзинщиковым) рулежка и десять подлетов истребителя И-220 подтверждают готовность к выпуску в первые полеты. Если не выявятся дефекты, подлежащие устранению, то машина будет подготовлена к первому вылету 17 февраля 1940 г. в 15 часов. Комиссия считает последующие полеты возможными при перестановке шага винта с 32╟ до 26╟ для увеличения частоты вращения двигателя (предложил Сильванский). Для предъявления самолета в НИИ ВВС комиссия приняла решение о необходимости замены М-87А на М-88 (т.к. у последнего была возможна еще и установка синхронизаторов), замены внутреннего маслорадиатора на туннельный. Помимо перечисленного, главному конструктору указали на непригодность капота для пикирования при скоростях свыше 450 км/ч, отсутствие бомбовых балок, неприемлемость крепления обтекателей верхних пулеметов к моторной ферме, чрезмерное время уборки и выпуска шасси (соответственно 22 с и 12,5 с), продольную неустойчивость при планировании и особенно при взлете, что можно устранить удлинением моторной фермы на 250 мм вперед при установке М-88, на низкое расположение винта относительно земли (клиренс 220 мм при ходе амортизации шасси 220 мм) и, что наиболее важно, на значительное перетяжеление самолета, взлетный вес которого превысил расчетный на 345 кг. Пока изделие завода числилось в очереди на проведение натурных продувок, Е.Г.Уляхин ознакомился с машиной и в назначенный день сделал пробные газовки и пробежку. При попытке взлета ему с большим трудом и не с первого захода удалось оторваться от земли и кое-как набрать высоту метров двести. После не менее трудной и даже рискованной посадки испытатель высказался, что на "этом дерьме" летать нельзя... А.В.Сильванский обратился к начальнику летной части ОЭЛИД И.Ф.Козлову с просьбой выделить "настоящего" (!) летчика-испытателя для полетов на его истребителе. Иван Фролович назначил для продолжения испытаний А.Н.Гринчика. И опять маленький красный самолет на полосе. Разбег... Поднят хвост, мотор на полном газе... Очень долго бежит...

"Долго бежал", - задумчиво бросил Козлов.

"Вот и мне так показалось, - подхватил Сильванский. - Вы, Иван Фролыч, ему скажите, чтоб в следующий раз он так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше...".

Гринчик оторвал машину от земли и описал широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте 120-150 м вместо обычных 400-500... и приземлился через 15 минут. В течение последующих двух недель Гринчик совершил на И-220 еще несколько полетов. Самолет летал не лучше... Тогда Сильванский нашел еще одного летчика, В.Т.Лисина. Этот пилот не имел такой квалификации, как у Гринчика или Уляхина, и летал "по волне", чуть не упав несколько раз, чем заставил поволноваться всех присутствующих. С трудом приземлившись, расстроенный Лисин грянул шлемом о землю и уехал... Казалось, на этом эпопея с "Иосифом Сталиным" должна была и закончиться. Но Сильванский, апеллируя к руководству ЦАГИ, все же добился продолжения работ по доводке самолета. Наркомат выделил ему производственную базу на заводе ╧288 в Кимрах (под Москвой) и определил срок готовности самолета к 1 июля 1940 г. Этот завод не пришелся Сильванскому по душе своей удаленностью от столицы (к тому же в одном из кюветов остался директорский ЗИС). Он договорился о переселении вместе с самолетом на завод ╧39 в Москву. Вскоре проныра Сильванский одному ему известным способом добыл два мотора М-88Р и привез их на завод ╧39. Но это предприятие, загруженное серийным производством другого самолета, было не в состоянии оказать должное внимание истребителю И-220, и его вместе с представителями ОКБ-153 перебросили на завод ╧287 в Калининград (станция Подлипки под Москвой). Эту базу Сильванский получил с оговоркой "в последний раз". На новом месте уже обосновался главный конструктор П.О.Сухой с высотным истребителем Су-1. Так, в поисках надежной производственной базы для доводки самолета А.В.Сильванский не сумел вписаться в установленный срок. Его ОКБ ликвидировали, первый опытный образец И-220 передали в МАИ как учебное пособие факультета самолетостроения, чтобы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать... Второй экземпляр И-220, построенный в Новосибирске, простоял под чехлами на территории завода ╧153 до середины 1944-го. На этом деятельность Сильванского в авиации закончилась. Во второй половине 1940 г. на него было заведено уголовное дело по поводу "Несанкционированного увоза автомобиля ЗИС-101 с территории Государственного Союзного завода ╧153 им. В.П.Чкалова". Дальнейшая судьба А.В.Сильванского, которого В.Б.Шавров называл "Остапом Бендером от авиации", весьма туманна. По некоторым данным Сильванский после войны какое-то время работал у Королева, предлагал проект "космического самолета" и другие грандиозные идеи...

Пока готовился этот материал, удалось обнаружить ошеломляющий факт, который пролил свет на главную и единственную причину появления и живучести А.В.Сильванского как главного конструктора в период с 1938 по 1940 гг. Он, оказывается, был зятем начальника ГУАП, первого наркома авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича. Сей чиновник пробивал и расчищал дорогу своему родственничку.

hanmooye.livejournal.com

"Небывалый истребитель" конструктора Сильванского.: alternathistory

Аннотация: данная статья является иллюстрацией к статье коллеги Вадима Петрова, посвященной подковерной борьбе чиновничьих кланов в ВПК "Кто говорит, что не страшно на войне ..." и посвящена похождениям А.В. Сильванского - зятя начальника ГУАП, первого наркома   авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича. Это была главная и единственная причина появления и живучести А.В.Сильванского как главного конструктора в период с 1938 по 1940 гг. Сей чиновник пробивал и расчищал дорогу своему родственничку.  

 
Алло! Это секретариат товарища Кагановича? С вами говорят из секретариата товарища Ворошилова. К вам сейчас приедет конструктор Сильванский с проектом. Примите его и выслушайте!". Звонок никто и не думает проверять. М.М.Каганович принимает. А.В.Сильванский докладывает, настаивает и, в конце концов, добивается своего, получив задание на одноместный истребитель и стартовый капитал. Примерно так, по неопубликованным воспоминаниям В.Б.Шаврова, произошло рождение новой авиационной фирмы в результате беспрецедентного звонка Сильванского в приемную начальника ГУАП из собственной коммунальной квартиры в начале января 1938 г.  

Александр Васильевич Сильванский (1915-1978) после окончания МАИ успел поработать на двух заводах. Сперва технологом, затем инженером в отделе снабжения. Сумев получить заказ на истребитель И-220 с мотором М-88, он удачно подоспел к назревшей широкой кампании по обновлению истребительного парка страны после ряда неудач советской авиации на фронтах гражданской войны в Испании. Не менее "удачно" он подоспел к быстротекущей болезни (белокровие) и кончине известнейшего авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича (1883-1938), бывшие сотрудники которого и составили основу свежеиспеченного конструкторского бюро Сильванского на заводе №153 в Новосибирске. Директор этого предприятия Иван Михайлович Данишевский вот уже год-полтора руководил внедрением, а затем серийным выпуском истребителей И-16 (тип 5) и УТИ-4 (тип 14), производственная технология которых в основном соответствовала конструкции И-220. Значительную часть работников нового ОКБ-153, образованного приказом ГУАП от 1 февраля 1938 г., составляли сильные и опытные специалисты, для которых И-220 стал далеко не первым истребителем. Они делали И-5, И-Z, ДИ-3, ИП-1 и другие самолеты. Всего было около двадцати человек из ОКБ Д.П.Григоровича. Некоторые знали Сильванского, остальные хорошо ознакомились с проектом и, решив, что игра стоит свеч, потянулись в Сибирь за повышениями в должности и окладе.
 

Энтузиастов поначалу не смущал резко континентальный климат. В растущем городе им предоставили терпимое жилье, а для работы - приемлемую, практически готовую производственную базу. Но стоило только начать разработку чертежей, как Сильванский, назначенный главным конструктором завода, обнаружил ко всеобщему крайнему изумлению слабую компетентность в вопросах самолетостроения и авиации вообще. Номинальный авторитет его, так и не поднявшись в должный рост, упал как-то вдруг, чему оказалось достаточным его первое громогласное заблуждение в дебрях между элеронами и лонжеронами. Народ напряг уши и брови. Недоуменных вопросов, вроде: "Чему же это он учился?", не задавал никто. Когда же "Алевас" (прозвище) начал властно рассыпать дилетантские распоряжения, то очень многие работники ОКБ-153 резко задумались на тему: "Куда я попал, где мои вещи?". Тем временем дела докатились до макетной комиссии, которая, именуясь государственной, заседала с 13 по 15 июля 1938 г. На комиссию был представлен макет самолета И-220, выполненный в натуральную величину с полной деталировкой. Самолету присвоили также дублирующее обозначение "ИС": то ли "истребитель Сильванского", то ли "Иосиф Сталин". Выдержки из общих замечаний по макету: "Считать необходимым установку костыльного колеса с одновременной разработкой варианта убираемого костыля с пятой, обеспечить самолету нормально допустимую центровку (26-28% САХ) при всех возможных вариантах облегчения вплоть до веса 1500 кг". Были также многочисленные замечания и пожелания по доукомплектации бортового оборудования и по кабине пилота. Среди положительных качеств особо отмечены полнота и тщательность выполнения макета, нестандартное размещение кабины летчика при основных бензобаках в центроплане крыла, что улучшало переднебоковой обзор. На макете не предъявлены: второй вариант стрелково-пушечного вооружения с двумя синхронными пушками ШВАК (в середине 1938 г. отработанных синхронизаторов для пушек еще не существовало), герметичная кабина летчика и самое главное - винтомоторная группа, ввиду отсутствия на заводе не только мотора М-88, но и полноразмерного его макета. А в остальном - прекрасная машина! 
Все очень хорошо вписывалось в представления о схеме и конструкции нового одноместного истребителя. Свободнонесущий низкоплан с нормальным хвостовым оперением и двухколесным убираемым шасси. Фюзеляж типа полумонокок. Каркас состоял из четырех лонжеронов, одиннадцати шпангоутов и ряда разновеликих стрингеров. Работающая на прочность обшивка имела переменную толщину, уменьшающуюся к хвосту, и выклеивалась из березового шпона. Киль был сделан зацело с хвостовой зоной фюзеляжа. В передней части установлена отъемная ферма из стальных труб, служащая для крепления мотора и синхронного оружия. Фонарь кабины из прозрачного целлулоида сдвигался назад по полозковым направляющим. Для удобства входа и выхода из кабины был сделан левый откидной борт. В козырьке кабины установлено лобовое бронестекло. Для защиты пилота сзади - броневое сиденье и бронезаголовник. Между шпангоутами №7 и №8 расположен эксплуатационный люк для подхода к бортовой радиостанции. Трехпроводная антенна была растянута от наружной клеммы (на вершине шпангоута №8) к законцовкам киля и стабилизатора. Поперечные сечения фюзеляжа - от круглого в головной части, переходящего в вертикальный эллипс к оси вращения руля поворота.

Крыло состояло из центроплана и отъемных консолей. Конструкция центроплана цельнометаллическая, клепанная из дюралюминия с применением стали 30ХГСА в поясах лонжеронов и в стыковых узлах. Силовая схема консолей традиционная - два трубчатых ферменных лонжерона с дюралюминиевым носком и фанерной обшивкой пятнадцати ферменных нервюр. При общем сходстве конструкции и форм с крылом И-16 несущий агрегат истребителя Сильванского имел несколько измененную базовую трапецию и меньшую площадь (14 м2 против 14,54 м2), но значительно более эффективную взлетно-посадочную механизацию, представленную четырьмя секциями отклоняемых щитков-закрылков Шренка, подвешенных на шомпольных петлях под задней частью крыла. Привод закрылков - электрогидравлический. Щелевые элероны Фрайза имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку. Рули аналогичной конструкции были оснащены сервокомпенсаторами для снижения усилий на ручке управления, которые в процессе испытаний заменили на триммеры с электроуправлением. Стабилизатор и киль были свободнонесущими и имели деревянную конструкцию. Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, с помощью трубчатых тяг. Управление рулем поворота - тросовое.

Одностоечное шасси с боковыми подкосами-подъемниками и хвостовой костыль убирались электрогидравлическим приводом. Аварийный выпуск шасси - от воздушного баллона. На приборной доске в кабине летчика была выведена световая сигнализация уборки и выпуска колес. Амортизация шасси - масляно-воздушная. Колеса тормозные с пневматиками 600x160 мм. Винтомоторная группа включала в себя четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-88 (при испытаниях заменен на М-87А), трехлопастной переставной винт ЗСМВ-2 диаметром 3 м, внутренний под капотом спиральный маслорадиатор и капот NACA с регулируемым секториальным жалюзи на входе. Общий запас топлива составлял 300 л бензина в пяти баках. Для увеличения дальности или продолжительности полета под отъемными частями крыла была возможна подвеска дополнительных бензобаков (2x100 л), сбрасываемых в полете независимо от выработки топлива. Заправка самолета осуществлялась через верхнюю фюзеляжную горловину или (для ускорения подготовки самолета к старту) одновременно еще через две горловины центроплана.
Вооружение И-220 №01, согласно проекту, должно было состоять из двух пушек КП-20 (ШВАК) в несинхронном варианте с установкой в консолях крыла. В центроплане предполагалось установить два синхронных пулемета ШКАС по сторонам от ниш шасси. Еще два синхронных ШКАСа - над мотором были уложены между головок цилиндров. В кабине летчика установили коллиматорный прицел ПАК-1. Под крылом планировали устроить два держателя для авиабомб калибра 25 или 50 кг. Этот вариант боевого оснащения вывел бы "ИС" в ряд наиболее грозных истребителей мира. Однако по мере выпуска рабочих чертежей конструкция самолета неуклонно утяжелялась. От некоторых видов оружия пришлось постепенно отказываться. Сперва пушки, превратив в синхронные (умозрительно), пришлось перенести... на второй опытный самолет И-220 №02, который уже начали строить. Затем на эту же более перспективную модель перекинули и гермокабину, поскольку множество новинок, намеченных для применения на машине №01, не вписывалось в ее объемно-весовые ограничения, утвержденные макетной комиссией. Уверенность главного конструктора в том, что все известные элементы "начинки" втиснутся во второй экземпляр И-220, почему-то была безапелляционной... В общем, перспективы казались вполне ощутимыми.
Но еще при разработке эскизного проекта, видимо, из-за спешки, была допущена ошибка в компоновке, которая стала роковой. Более ранние проработки этого истребителя начались в ОКБ Н.Н.Поликарпова, где был оформлен аванпроект с опытным двигателем М-58 конструкции А.С.Назарова. По распоряжению начальника ГУАП М.М.Кагановича этот предварительный документ был передан А.В.Сильванскому в качестве основы для развертывания работ его ОКБ. Мотор М-58 (первоначальное обозначение М-22У) представлял собой однорядную звезду воздушного охлаждения. Он обладал взлетной мощностью 680 л.с. и номинальной - 570 л.с. на расчетной высоте 3500 м. Воздушный винт должен был устанавливаться непосредственно на вал двигателя без редуктора и во избежание возникновения волнового кризиса на концах лопастей он имел уменьшенный диаметр 2,85 м. В 1937 г., т.е. до начала работ ОКБ-153 Сильванского, А.С.Назарова арестовали, и опытная тема "М-58" была закрыта. На это обстоятельство Сильванский должного внимания не обратил и для повышения летных данных самолета решил установить на него другой двигатель - М-88. Новый мотор при значительно большей мощности (1100 л.с.) имел планетарный редуктор с коническими шестернями и не позволял установку винтов диаметром 2,85 м. На выходной вал редуктора можно было надеть только стандартный пропеллер диаметром 3,0 м. Заложенная прежде (еще в аванпроекте Поликарпова) колея шасси 2,49 м определила размах центроплана крыла (2920 мм) и, разумеется, длину стоек шасси в убранном положении. Стойки вместе с колесами автоматически задали высоту положения самолета над землей, и винтовой клиренс при этом получился всего 220 мм, т.е. меньше 250 мм (высоты стандартной кочки).

Чертежи И-220ИС

Главный конструктор не хотел разносить пушки в стороны для расширения свобод на удлинение стоек шасси, настаивая на требовании военных об обеспечении кучности артиллерийского огня как на догме. Он утвердил новую кинематическую схему убираемого шасси с более длинными стойками и с прежними местами их заделки в центроплане. Не задумываясь о том, что этой "мелочью" он обрекает самолет на неудачу, Сильванский не желал и слышать о невозможности сближения колес в убранном положении, которому мешали нижние агрегаты двигателя и всасывающий патрубок. Новому главному конструктору моторного завода №29 С.К.Туманскому пошла телеграмма с требованием убрать эти агрегаты..., т.к. "самолет важнее мотора..." На столь неожиданное послание мотористы не отвечали, потому что без этих агрегатов не будет и двигателя... Наслушавшись вдоволь глупости и грубости со стороны своего патрона, народ стал потихоньку разбегаться кто куда, пользуясь любыми предлогами вплоть до служебных командировок, то в московское правительство "фирмы", то на смежные предприятия. Работы затянулись. Сроки по всем стадиям освоения программы были сорваны. Лишь только в августе 1939-го И-220 был построен. Летчик-испытатель И.С.Баранов произвел на нем с 24 сентября по 6 октября 1939 г. шесть рулежек и три пробежки по полосе. 25 сентября самолет совершил первую пробежку, которая была прервана из-за возникших ударных вибраций винтомоторной группы при выравнивании машины в линию полета. После остановки и осмотра винта были обнаружены драные повреждения концов лопастей, которые при полном обжатии амортизации шасси весьма обстоятельно "вспахали" ряд участков грунта. Нашелся шутник, посоветовавший вырыть вдоль взлетной полосы канаву для винта... Всеобщий хохот убийственно подействовал на главного. Другого винта не было, и раздосадованный Сильванский не нашел ничего лучшего, как отрезать с концов лопастей по 100 мм. "Обрезанием" занимались в сборочном цехе. Самолет подняли на козелки и, подставив элементарный упор, стали вертеть винт каждой лопастью к мужику с ножовкой в руке...

26 сентября произошла авария. На рулежке хвостовая опора шасси угодила в яму. Из-за поломки костыля и хвостовой части фюзеляжа самолет вернули на завод. В процессе ремонта с моторного капота сняли жалюзи, чтобы в дальнейшем не перегревался двигатель. 5 октября после ночного ремонта аппарат был опробован в наземных эволюциях при мизерной заправке топливом (100 кг). В один из ближайших дней И.С.Баранов попытался взлететь. Подготовленный к старту самолет-инвалид надсадно ревел мотором, долго бегал по аэродрому туда-сюда и даже задымил, но от земли так и не оторвался. Этот факт скрыли от руководства промышленности и командования ВВС, так как военпред завода на "обычных" рулежках отсутствовал. Воздушный винт сняли и ликвидировали, а пережженный мотор, не снимая с самолета, закрыли чехлом, словно клетку с говорящим попугаем. С целью увеличения клиренса для нормального винта, который по запросу ОКБ-153 был уже отправлен в Новосибирск московским заводом №28, на стойки шасси И-220 одели пневматики большего диаметра, что потребовало переделать ниши шасси в центроплане. Увеличенные ниши местами вышли за теоретические обводы, что потребовало установки накладных обтекателей. Одутловатые накладки испортили профиль крыла и некогда плавные контуры зализов с фюзеляжем. Кроме того, полноценных щитков для колес сделать не удалось, и новые пневматики оказались закрытыми лишь на 60% своей площади. Эта доработка ухудшила аэродинамику самолета и утяжелила его конструкцию без ощутимого увеличения зазора между пропеллером и землей. Быть может, еще одна попытка удаления винта от ВПП и не стоила бы внимания из-за своей незначительности, но вкупе с другими мероприятиями она дополнит представление о том, чего стоит небольшой просчет, допущенный в самом начале создания такой сложной машины, как самолет. Итак, рабочим сборочного цеха дали (под премиальные) задание поднять двигатель над прежним положением за счет механической подгонки монтажных люфтов в ушках навески моторной фермы. После регулировки крепежа и (под контролем прочнистов) разделки посадочных отверстий было обнаружено перемещение мотора вверх... на 3 миллиметра... То была соломинка для утопающего.
А в остальном - прекрасная машина, точнее, выкрашенная в красный цвет. Перед ее отправкой в Москву "перегревающийся" двигатель, признанный некондиционным (для списания), заменили на менее мощный, но более надежный М-87А, поскольку нужного (по измененному проекту) М-88 до конца 1939 г. заводу получить не удалось. Новый воздушный винт с заказанным диаметром 2,9 м, месяц назад отправленный заводом №28 в Новосибирск, по пути исчез неизвестно куда. Поэтому И-220 №01 прибыл в ОЭЛИД ЦАГИ без винта и с менее совершенным двигателем. Кроме того, ремонт и усиление конструкции хвостовой части фюзеляжа заметно утяжелили ее, а установка нового костыля с усовершенствованной амортизацией и дутиком большего диаметра сделали центровку самолета еще более задней - 31,65% САХ. Этому способствовал также и меньший вес мотора М-87А по сравнению с М-88. Ну и напоследок, постройка и доводка И-220 производились в отсутствие квалифицированнейшего прочниста В.Д.Яровицкого, функции которого были возложены на другого человека. Самолет оказался перетяжелен на 16,7% против расчетного. Погрузку истребителя на пути новосибирского завода производили в январскую ночь 1940 г. В подвижной состав вошли две платформы. На передней - И-220, бескрылый, расчлененный и зачехленный. Вторую занимал директорский ЗИС-101, самовольно взятый в путь-дорогу А.В.Сильванским в отсутствие директора завода И.М.Данишевского. Между открытых платформ находилась теплушка с вооруженной охраной, необходимой дорожной и деловой документацией, а также с представителями ОКБ и завода. Во главе бригады "паломников" был сам главный конструктор. По прибытии из Сибири "Иосифа Сталина" без сопровождающих его лиц отправили на всестороннее обследование в ЦАГИ, Главный институт авиапрома в условиях большой загруженности другими образцами новой техники, которые в 1940 г. неисчислимо нахлынули на ученых, собрал небольшой консилиум для вынесения предварительного решения по поводу готовности И-220 к прохождению летных испытаний.
Согласно указанию Наркома авиационной промышленности от 9 января 1940 г. самолет надлежало продуть в натурной трубе ЦАГИ Т-101, но Сильванский "тянул резину", не обеспечивая подготовку самолета к продувкам, не представляя данных для расчета на флаттер и не устраняя указанных прежде недостатков. Через какие-то ходы он достал новый винт диаметром 3 м., и сумел договориться с шеф-пилотом ОКБ Н.Н.Поликарпова Е.Г.Уляхиным об испытаниях И-220 в полете. Руководство ЦАГИ совместно с представителями НИИ ВВС образовали комиссию по проведению первого полета опытного самолета И-220. К 16 февраля 1940 г. комиссией было установлено: 1. Самолет готов к первым полетам. 2. Документация полностью отражает готовность к испытаниям. 3. Проведенные (Корзинщиковым) рулежка и десять подлетов истребителя И-220 подтверждают готовность к выпуску в первые полеты. Если не выявятся дефекты, подлежащие устранению, то машина будет подготовлена к первому вылету 17 февраля 1940 г. в 15 часов. Комиссия считает последующие полеты возможными при перестановке шага винта с 32° до 26° для увеличения частоты вращения двигателя (предложил Сильванский). Для предъявления самолета в НИИ ВВС комиссия приняла решение о необходимости замены М-87А на М-88 (т.к. у последнего была возможна еще и установка синхронизаторов), замены внутреннего маслорадиатора на туннельный. Помимо перечисленного, главному конструктору указали на непригодность капота для пикирования при скоростях свыше 450 км/ч, отсутствие бомбовых балок, неприемлемость крепления обтекателей верхних пулеметов к моторной ферме, чрезмерное время уборки и выпуска шасси (соответственно 22 с и 12,5 с), продольную неустойчивость при планировании и особенно при взлете, что можно устранить удлинением моторной фермы на 250 мм вперед при установке М-88, на низкое расположение винта относительно земли (клиренс 220 мм при ходе амортизации шасси 220 мм) и, что наиболее важно, на значительное перетяжеление самолета, взлетный вес которого превысил расчетный на 345 кг. Пока изделие завода числилось в очереди на проведение натурных продувок, Е.Г.Уляхин ознакомился с машиной и в назначенный день сделал пробные газовки и пробежку. При попытке взлета ему с большим трудом и не с первого захода удалось оторваться от земли и кое-как набрать высоту метров двести. После не менее трудной и даже рискованной посадки испытатель высказался, что на "этом дерьме" летать нельзя... А.В.Сильванский обратился к начальнику летной части ОЭЛИД И.Ф.Козлову с просьбой выделить "настоящего" (!) летчика-испытателя для полетов на его истребителе. Иван Фролович назначил для продолжения испытаний А.Н.Гринчика. И опять маленький красный самолет на полосе. Разбег... Поднят хвост, мотор на полном газе... Очень долго бежит...
"Долго бежал", - задумчиво бросил Козлов.
"Вот и мне так показалось, - подхватил Сильванский. - Вы, Иван Фролыч, ему скажите, чтоб в следующий раз он так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше...".

И-220 в МАИ в качестве стенда "Как не надо проектировать самолеты"

Гринчик оторвал машину от земли и описал широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте 120-150 м вместо обычных 400-500... и приземлился через 15 минут. В течение последующих двух недель Гринчик совершил на И-220 еще несколько полетов. Самолет летал не лучше... Тогда Сильванский нашел еще одного летчика, В.Т.Лисина. Этот пилот не имел такой квалификации, как у Гринчика или Уляхина, и летал "по волне", чуть не упав несколько раз, чем заставил поволноваться всех присутствующих. С трудом приземлившись, расстроенный Лисин грянул шлемом о землю и уехал... Казалось, на этом эпопея с "Иосифом Сталиным" должна была и закончиться. Но Сильванский, апеллируя к руководству ЦАГИ, все же добился продолжения работ по доводке самолета. Наркомат выделил ему производственную базу на заводе №288 в Кимрах (под Москвой) и определил срок готовности самолета к 1 июля 1940 г. Этот завод не пришелся Сильванскому по душе своей удаленностью от столицы (к тому же в одном из кюветов остался директорский ЗИС). Он договорился о переселении вместе с самолетом на завод №39 в Москву. Вскоре проныра Сильванский одному ему известным способом добыл два мотора М-88Р и привез их на завод №39. Но это предприятие, загруженное серийным производством другого самолета, было не в состоянии оказать должное внимание истребителю И-220, и его вместе с представителями ОКБ-153 перебросили на завод №287 в Калининград (станция Подлипки под Москвой). Эту базу Сильванский получил с оговоркой "в последний раз". На новом месте уже обосновался главный конструктор П.О.Сухой с высотным истребителем Су-1. Так, в поисках надежной производственной базы для доводки самолета А.В.Сильванский не сумел вписаться в установленный срок. Его ОКБ ликвидировали, первый опытный образец И-220 передали в МАИ как учебное пособие факультета самолетостроения, чтобы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать... Второй экземпляр И-220, построенный в Новосибирске, простоял под чехлами на территории завода №153 до середины 1944-го. На этом деятельность Сильванского в авиации закончилась. Во второй половине 1940 г. на него было заведено уголовное дело по поводу "Несанкционированного увоза автомобиля ЗИС-101 с территории Государственного Союзного завода №153 им. В.П.Чкалова". Дальнейшая судьба А.В.Сильванского, которого В.Б.Шавров называл "Остапом Бендером от авиации", весьма туманна. По некоторым данным Сильванский после войны какое-то время работал у Королева, предлагал проект "космического самолета" и другие грандиозные идеи...

Модификация И-220 (ИС)
Габаритные размеры
Размах крыла, м 9
Длина, м 6,63
Площадь крыла, м2
 
14
Масса, кг
пустого самолета 1975
взлетная 2445
Силовая установка
Тип двигателя ПД М-88
Мощность, л.с. 1 х 1100
Максимальная скорость , км/ч
у земли 510
на высоте 585
Практическая дальность, км 575
Практический потолок, м 10850
Экипаж , чел. 1
Вооружение 2 х 20-мм пушки ШВАК
источник: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i220is.html.

 

 

alternathistory.livejournal.com

Два вопроса

В начале января 1938 года в секретариате Л.М. Кагановича приняли телефонный звонок из секретариата К.Е. Ворошилова. Мужской голос сообщил, что приедет конструктор Сильванский, надо принять его и выслушать.

Конструктор действительно приезжает. Каганович принимает его и выслушивает. Итогом аудиенции становится получение Сильванским должности главного конструктора новосибирского авиазавода №153 и задания на одноместный истребитель.

Рисунок боковой проекции самолет И-220 (ИС) конструктора Сильванского.

Казалось бы, ничего особенного. Случаи разные бывают. Но есть одна важная деталь. В секретариат Кагановича звонил сам Сильванский. Из своей коммунальной квартиры. Именно это следует из неопубликованных воспоминаний Вадима Шаврова – известного авиаконструктора историка самолетостроения.

По другой версии, Сильванскому было совершенно незачем представляться сотрудником секретариата Ворошилова, потому что он был… зятем Кагановича. Да-да. У почтеннейшего Лазаря Моисеевича была дочь, а у дочери – муж. И мужа этого якобы звали Александром Васильевичем Сильванским

«Среди всех русских и советских конструкторов А. В. Сильванский оказался явлением довольно необычным и для нашего строя нетипичным», – написал он нем Шавров. Главной чертой этого «Остапа Бендера от авиации» называют феноменальную наглость закоренелого проходимца.

Так или иначе, самолет он сделал. Правда, нелетающий. В ходе испытаний выяснилось, что вращающийся винт цепляет землю, оставляя на ней «вспаханные» участки.

Предположите, не проходя по ссылке, что посоветовали новосибирские заводчане конструктору Сильванскому:

1. Убить себя об стену;
2. Разбежавшись, прыгнуть со скалы;
3. Вырыть вдоль взлетно-посадочной полосы канаву для воздушного винта;

и как поступил конструктор Сильванский:

1. Приказал вырыть канаву вдоль взлетно-посадочной полосы;
2. Перекомпоновал крыло, удлинив стойки шасси;
3. Велел отпилить ножовкой по 100 мм от каждой лопасти воздушного винта.

Несмотря скандальную неудачу с одноместным истребителем, посажен Сильванский не был. И даже метил на место, которое впоследствии занял Сергей Павлович Королев.

Примечание. Если поверить Марку Солонину, во втором блоке содержатся аж два правильных варианта ответа.

1ynx.ru

Когда поднялся в небо первый предшественник дельтапланов? Судьба изобретения Бориса Павлова-Сильванского | Биографии

Немногие сейчас знают, что одни из первых успешных полетов человека с индивидуальными крыльями состоялись в СССР в середине 30-х годов прошлого века. Своеобразный парашют-крыло, предназначенный для управляемого планирования парашютиста, был испытан в 1935 году Г. А. Шмидтом и Н. С. Смирновым. На следующий год несколько удачных испытательных полетов на индивидуальных крыльях собственной конструкции провел Борис Владимирович Павлов-Сильванский, учившийся тогда в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского.

Путь в небо для Бориса Павлова-Сильванского был длинным и тернистым. Он родился в Санкт-Петербурге в 1907 году, рано лишился родителей, но благодаря родственникам не оказался в среде беспризорников, а смог закончить школу. Юноша мечтал о небе, но сначала хотел получить высшее образование и стать инженером, чтобы самому создавать летательные аппараты.

К сожалению, в то время для поступления в вуз нужны были не столько знания, сколь пролетарское происхождение. Борису пришлось пойти работать на завод «Красный треугольник». Затем была служба в армии и работа на селе, куда молодого коммуниста направили в период проведения коллективизации.

К этому времени в стране началось бурное развитие авиации. Борис, как и тысячи его сверстников, пытался получить направление в аэроклуб или летное училище. Но Красной Армии нужны были не только летчики. Юношу снова призвали в армию и направили на учебу в Военно-химическую академию. Сейчас даже трудно представить, каких неимоверных усилий ему стоил перевод в Военно-воздушную академию. Видимо, настырный слушатель просто утомил начальство постоянными рапортами, и в 1934 году перевод состоялся.

Учился Борис старательно, а в свободное время изобретал крылья. Да-да, именно крылья, а не новую конструкцию самолета, как многие его сокурсники. На недоуменные вопросы отвечал, что человек должен и может летать наравне с птицами. Для этого ему не нужен будет мощный мотор, бензин и аэродромы с массой обслуживающего персонала, а только комплект очень легкого летательного оборудования — своеобразные индивидуальные крылья и воздушные потоки. Он с увлечением описывал сокурсникам преимущества бесшумных полетов воздушных бойцов для предстоящей войны с мировым империализмом.

У Бориса Павлова-Сильванского появился первый последователь. Его сокурсник по академии Алексей Быстров стал помогать изобретателю в проведении расчетов и работе над чертежами. Вскоре друзьям удалось убедить в реальности и перспективности своих задумок преподавателя аэродинамики В. С. Пышнова. Именно с этого момента началась серьезная работа над проектом, появилась и возможность проводить испытания необычного летательного устройства в аэродинамической трубе.

Предложение Павлова-Сильванского было просто и гениально. Раньше индивидуальные крылья пытались крепить к рукам, что и вело к трагическим исходам — мышцы человека просто не в состоянии выдержать такую нагрузку, пусть и кратковременную. Борис же предложил крепить конструкцию с раскрывающимися в полете крыльями на спине, а для предотвращения вращения в начале свободного падения и управления полетом использовать небольшой полотняный стабилизатор, закрепляемый между ног летателя.

Изобретение назвали парапланом. Вскоре Павлов-Сильванский продемонстрировал его руководству академии. Устройство получилось компактным, это был ранец, укрепляемый на спине летателя, в котором находились в сложенном состоянии небольшие каркасные крылья, обтянутые авиационным полотном. Для безопасности летателя и приземления в нужном месте предусматривался обычный парашют. Летатель покидал на нужной высоте самолет, используя стабилизатор, принимал горизонтальное положение и разворачивал крылья. Следовал горизонтальный полет, в конце которого пилот складывал крылья и приземлялся на обычном парашюте.

Удивительно не только само изобретение, но и сроки его реализации от проекта до образца, готового к испытанию. Уже в 1936 году состоялся первый полет на параплане Павлова-Сильванского, проведенный в присутствии руководства академии и представителей командования ВВС. Испытание проводил сам изобретатель. На высоте примерно 3000 метров Борис покинул самолет, погасил вращение и открыл крылья. Первый полет продолжался всего несколько минут. На высоте нескольких сотен метров Борис сложил крылья параплана, отсоединил его и опустился на землю на парашюте. Вслед за ним на другом парашюте приземлился сложенный параплан.

Первый полет был признан успешным, испытания решили продолжить. Любопытно, что авиационное начальство, хотя и было немало удивлено оригинальностью изобретения, отнеслось к нему прохладно, так как не увидело особых перспектив его применения. Органы госбезопасности и военная разведка тоже не заинтересовались изобретением — видимо, сказалась косность мышления.

Изобретатель же, окрыленный первым успехом, настойчиво занялся совершенствованием своего аппарата, который сделал компактнее и надежнее. Новые испытания тоже прошли успешно. Об испытаниях параплана, проведенных воентехником второго ранга Б. В. Павловым-Сильванским, написала «Красная звезда», сообщение перепечатали еще несколько газет, в том числе и иностранных.

К сожалению, весной 1937 года изобретатель параплана трагически погиб. Произошло это на земле при не выясненных до конца обстоятельствах. В стране и армии в этот период началась череда громких процессов над «предателями и иностранными агентами». Естественно, что руководству академии стало не до продолжения испытаний летательного аппарата Павлова-Сильванского, а вскоре о нем и вообще забыли.

В наши дни парапланы снова бороздят небо, но теперь этим именем называют легкие летательные аппараты с гибким крылом-парашютом. А аппарат Бориса Владимировича, претерпев значительные изменения и обзаведясь балансирным управлением, превратился в дельтаплан.

Парапланы и дельтапланы теперь позволяют находиться в воздухе часами, преодолевая значительные расстояния. Но началом их современных дальних полетов были короткие минуты парения в небе в далеком 1936 году Бориса Владимировича Павлова-Сильванского.

shkolazhizni.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о