Танки Самолеты | Легкий транспортный самолет Ще-2 (ТС-1, «Щука»)Военно-транспортный самолет Ще-2 — двухмоторный подкосный деревянный моноплан с двухкилевым оперением. Шасси неубирающееся сменное (колеса/лыжи), колеса в обтекателях. С использованием узлов самолетов У-2, Ил-2 и Ла-5 под руководством А.Я. Щербакова разработан в конструкторском бюро завода № 47. В феврале 1942 года опытный самолет ТС-1, который стал прототипом Ще-2, впервые поднялся в небо. Государственные испытания были пройдены летом 1943 года, а с лета 1944 года организовано серийное производство на заводе № 47 (Чкалов). В общей сложности построили (по разным источникам) 501-550 самолетов данного типа. Конструктор самолета Алексей Яковлевич Щербаков (1901-1978) до войны был известен многими оригинальными, порой новаторскими работами. Ему принадлежит идея и конструкторское решение высотной буксировки планеров, герметической кабины так называемого «мягкого типа», для планера Г-14 и для самолетов И-15 и И-15-бис и жесткого типа для истребителя И-153 «Чайка». А. Я. Щербаков принимал в 1939-1940 гг. активное участие в испытаниях ракетоплана С. П. Королева — РП-318 (СК-9). В годы Великой Отечественной войны Щербаков разработал опытные герметические кабины жесткого типа для истребителей Як-7Б и Ла-5, для бомбардировщика Пе-2, завершил доводку до массового производства самолета Ще-2. Опытный самолет ТС-1 на испытаниях, 1942 год Экипаж самолета состоял из 2 человек. В левом борту фюзеляжа был грузовой люк с дверью для пассажиров. Нагрузка — 9 десантников с полным снаряжением, или 11 раненых, или 1000 кг груза. В качестве полезной нагрузки иногда называют и несколько большие числа: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или 1130 кг груза (максимально — 1330 кг). Устанавливались силовые установки М-11 Д. Вооружение отсутствовало. Таким образом, военно-транспортный самолет Ще-2 мог поднять нагрузку практически в два раза превышающую По-2. Самолет почти полностью строился из дерева и полотна. Размеры фюзеляжа и грузового люка давали возможность использовать самолет для транспортировки грузов размером до 1,43 м по ширине, до 1,64 м по высоте и длиной до 6,5 м. Самолет легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот. На крыле Ще-2 применили мощную механизацию в виде щелевых закрылков, отклоняемых книзу на 36° при посадке, что увеличило подъемную силу, уменьшило посадочную скорость и дало возможность сократить длину пробега до 160 м. Максимальная скорость самолета Ще-2 составляла 160 км/ч, это хоть и не было выдающимся показателем, но все же превосходила максимальную скорость По-2 — 140 км/ч.
Самолеты Ще-2 находились на вооружении:
Применялся как грузовой (в частности, в тылу для перевозок грузов на авиазаводы), санитарный, учебный для подготовки парашютистов и штурманов. За свою простоту и неприхотливость в эксплуатации летный и технический состав заслуженно уважал самолет Ще-2 во время Великой Отечественной войны, хотя вначале фронтовые летчики негативно отнеслись к этой машине. Ще-2 активно использовались с целью перевозки авиамоторов всех типов, воздушных винтов к ним, горючего и запасных частей для боевой техники на фронтовые аэродромы. В основном благодаря Ще-2, полевой ремонт стал главным в деле пополнения частей боевыми самолетами. Во второй половине войны до 85% всех боевых вылетов производились на самолетах, прошедших полевой ремонт. Военно-транспортные самолеты Ще-2 во время второй мировой войны осуществляли операции по снабжению партизанских отрядов в тылу врага боеприпасами и продовольствием. |
wikiwar.ru
Ще-2 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 июля 2017; проверки требуют 5 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 июля 2017; проверки требуют 5 правок. Ще-2 (Щука, мальчик Мотл) — военно-транспортный самолёт, созданный КБ-482 под руководством А. Я. Щербакова.В начале 1940-х годов была поставлена задача-создать самолёт многоцелевого назначения, способный транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Самолёт должен был быть простым в пилотировании, дешевым в производстве и при эксплуатации.
Осенью 1941 года созданием такого самолёта — ТС-1 (транспортный самолёт-первый) — занялось КБ завода № 482, возглавляемое Щербаковым. Было решено использовать предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолётах готовые агрегаты и узлы. Поэтому силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки были взяты от Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.
Самолёт практически целиком изготавливался из дерева и полотна. Размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать самолёт для транспортировки грузов размером до 1,43 м по ширине, до 1,64 м по высоте и длиной до 6,5 м.
В левом борту фюзеляжа был грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. Самолёт легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.
Для посадки на малые площадки была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, которые могли отклоняться на 36°. Тем самым была уменьшена посадочная скорость, что позволило сократить длину пробега до 160 м. При посадочной скорости всего 70 км/час он мог приземляться на очень маленьких прифронтовых и партизанских аэродромах. Экипаж состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.
В октябре 1943 года самолёт был запущен в производство на заводе № 47 (теперь это ФГУП ПО «Стрела») в городе Чкалове (Оренбурге) под названием Ще-2. Было выпущено 567 машин.
Особенностью Ще-2 была высокая экономичность. Несмотря на маломощные двигатели самолёт мог взять 900 кг полезной нагрузки. Через большую дверь в левом борту в самолёт можно было загружать боевую технику, запасные части и двигатели всех типов советских самолётов, бочки с топливом, что позволяло оперативно обеспечивать ремонт боевых самолётов непосредственно на аэродромах.
Основные размеры самолётаСамолёт Ще-2 — деревянной конструкции. Шасси неубирающиеся.
Лётно-технические характеристики:[1]
- Размах крыла, м — 20,48.
- Длина, м — 14,27.
- Высота, м — 3,80.
- Площадь крыла, м² — 63.90.
- Масса, кг
- пустого самолёта — 2270;
- нормальная взлетная — 3400;
- максимальная взлетная — 3600;
- топлива — 370.
- Тип двигателя — 2 ПД М-11Д.
- Мощность, л.с. — 2 х 115.
- Максимальная скорость, км/ч — 160.
- Крейсерская скорость, км/ч — 140.
- Перегоночная дальность, км — 2160.
- Практическая дальность, км — 850.
- Максимальная скороподъёмность, м/мин — 72.
- Практический потолок, м — 2400.
- Длина разбега, м — 275
- Длина пробега, м — 160
- Экипаж, чел. — 2.
- Полезная нагрузка: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или 1130 кг груза (максимально — 1330 кг).
- Из-за вынужденной установки двигателей М-11 самолёт отличался очень длинным разбегом, вялым разгоном, низкой скороподъёмностью. Для сравнения тяговооружённость была в 3 раза ниже, чем у сменившего его Ан-2. Поэтому, вкупе с относительной редкостью аппарата, среди военных была популярна шутка-загадка: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2 летит едва…»
- Несколько Ще-2 состояли на вооружении созданных ВВС Югославии и сыграли определённую роль в становлении Армии Людовой Польши.
- Гражданский вариант военно-транспортного самолёта Ще-2 с двумя двигателями М-11Д широко применялся на местных авиалиниях СССР вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.
ru.wikiyy.com
Авиация от Евгения Лебедева: самолет Ще-2: scienceblogger
Продолжаем публиковать рассказы об истории авиации от нашего друга, Евгения Лебедева.
Этот небольшой транспортный самолет времен Великой Отечественной Войны незаслуженно забыт нашими историками. Щербаков Ще-2. Легкий транспортный самолет.В ходе войны возникла очень большая потребность в срочной доставке новых авиадвигателей и запасных частей на полевые аэродромы. Имевшиеся У-2 и Р-5 были здесь бессильны. Подобные задачи выполняли сначала устаревшие Г-1 и Г-2, а затем к ним присоединились транспортные Ли-2 и легкие транспортно-связные Як-6 вместе с ленд-лизовскими С-47.
Осенью 1941 года в работу по созданию такого самолета ТС-1 (транспортный самолет-первый) включилось КБ завода № 482, возглавляемое Алексеем Яковлевичем Щербаковым. Понимая всю сложность запуска новой машины в производство в военное время, конструкторы решили использовать в своем проекте предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолетах готовые агрегаты и узлы. Так силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д. Амортизационные стойки взяли от самолета Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Понимая, что мощность двух двигателей М-11 недостаточна для хороших летных характеристик, конструкторы максимально «зализали» внешние обводы большого поперечного сечения фюзеляжа, придав ему плавную, удобообтекаемую форму. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.Опытный ТС-1 был построен в предельно сжатые сроки, и в начале февраля 1942г. летчик-испытатель В.П.Федоров выполнил первый полет.
В конце июля ТС-1 был предъявлен ВВС в вариантах транспортного, десантно-транспортного и санитарного самолета и в следующем месяце ТС-1 при участии ведущего летчика-испытателя А. К. Долгова прошел государственные испытания. Он в полной мере удовлетворял требованиям, которые фронт предъявил к военно-транспортному самолету средней грузоподъемности и был рекомендован в серию. После небольших доработок в октябре 1943 года он был запущен в производство на заводе № 47 в городе Чкалове (Ныне Оренбург) под названием Ще-2. Это один из редчайших случаев в годы войны,когда в серию запустили абсолютно новый самолет.
Конечно самолет имел и определенные недостатки, прежде всего связанные с явно недостаточной мощностью моторов М-11. Ще-2 получил даже шутливую присказку: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, два мотора от У-2 — получается Ще-2» и прозвище «Щука». Эти самолеты прославились во время войны операциями по снабжению партизанских отрядов . Ще-2 успешно использовались как санитарные самолеты, на них успешно возили раненых и госпитальное оборудование.
Кроме транспортных перевозок Ще-2 активно использовали для выброски парашютистов,курьерских полетов и подготовки летчиков и штурманов в учебных частях.
Несколько Ще-2 состояли на вооружении вновь созданных ВВС Югославии. Ще-2 так же сыграли определенную роль в становлении ВВС Польши. Весной 1944 года в Оренбурге, в одной из летных школ на Ще-2 обучались десантники-парашютисты Войска Польского. А с 1945 года самолеты Ще-2 стали поступать в польские ВВС. Последний из них сняли с эксплуатации в октябре 1947 года.
Гражданский вариант военно-транспортного самолета Ще-2 с двумя двигателями М-11Д в 1945 году прошел всесторонние испытания в НИИ ГВФ. В испытаниях участвовали летчики С.Д.Спиваковский, С.В.Васильченко и ведущий инженер Н.М.Засимко. Выработанные в НИИ рекомендации для пилотов «Аэрофлота» позволили в послевоенные годы широко применять Ще-2 на местных авиалиниях вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.
После войны работа для трудолюбивых «щук»нашлась масса работы. Самолет использовали в санитарной авиации. Ще-2 летал на рыборазведку, а в Архангельском управлении ГВФ с них высаживали рыбаков прямо на лед во время зимнего лова. Всего в годы войны было выпущено 507 Ще-2. Их продолжали производить и в 1946г сдав еще 60 самолетов. К сожалению ни один Ще-2 не дожил до наших дней.
scienceblogger.livejournal.com
Ще-2 Википедия
Ще-2 (Щука, мальчик Мотл) — военно-транспортный самолёт, созданный КБ-482 под руководством А. Я. Щербакова.
История
В начале 1940-х годов была поставлена задача-создать самолёт многоцелевого назначения, способный транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Самолёт должен был быть простым в пилотировании, дешевым в производстве и при эксплуатации.
Осенью 1941 года созданием такого самолёта — ТС-1 (транспортный самолёт-первый) — занялось КБ завода № 482, возглавляемое Щербаковым. Было решено использовать предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолётах готовые агрегаты и узлы. Поэтому силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки были взяты от Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.
Самолёт практически целиком изготавливался из дерева и полотна. Размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать самолёт для транспортировки грузов размером до 1,43 м по ширине, до 1,64 м по высоте и длиной до 6,5 м.
В левом борту фюзеляжа был грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. Самолёт легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.
Для посадки на малые площадки была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, которые могли отклоняться на 36°. Тем самым была уменьшена посадочная скорость, что позволило сократить длину пробега до 160 м. При посадочной скорости всего 70 км/час он мог приземляться на очень маленьких прифронтовых и партизанских аэродромах. Экипаж состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.
В октябре 1943 года самолёт был запущен в производство на заводе № 47 (теперь это ФГУП ПО «Стрела») в городе Чкалове (Оренбурге) под названием Ще-2. Было выпущено 567 машин.
Особенностью Ще-2 была высокая экономичность. Несмотря на маломощные двигатели самолёт мог взять 900 кг полезной нагрузки. Через большую дверь в левом борту в самолёт можно было загружать боевую технику, запасные части и двигатели всех типов советских самолётов, бочки с топливом, что позволяло оперативно обеспечивать ремонт боевых самолётов непосредственно на аэродромах.
Характеристики
Основные размеры самолётаСамолёт Ще-2 — деревянной конструкции. Шасси неубирающиеся.
Лётно-технические характеристики:[1]
- Размах крыла, м — 20,48.
- Длина, м — 14,27.
- Высота, м — 3,80.
- Площадь крыла, м² — 63.90.
- Масса, кг
- пустого самолёта — 2270;
- нормальная взлетная — 3400;
- максимальная взлетная — 3600;
- топлива — 370.
- Тип двигателя — 2 ПД М-11Д.
- Мощность, л.с. — 2 х 115.
- Максимальная скорость, км/ч — 160.
- Крейсерская скорость, км/ч — 140.
- Перегоночная дальность, км — 2160.
- Практическая дальность, км — 850.
- Максимальная скороподъёмность, м/мин — 72.
- Практический потолок, м — 2400.
- Длина разбега, м — 275
- Длина пробега, м — 160
- Экипаж, чел. — 2.
- Полезная нагрузка: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или 1130 кг груза (максимально — 1330 кг).
Интересные факты
- Из-за вынужденной установки двигателей М-11 самолёт отличался очень длинным разбегом, вялым разгоном, низкой скороподъёмностью. Для сравнения тяговооружённость была в 3 раза ниже, чем у сменившего его Ан-2. Поэтому, вкупе с относительной редкостью аппарата, среди военных была популярна шутка-загадка: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2 летит едва…»
- Несколько Ще-2 состояли на вооружении созданных ВВС Югославии и сыграли определённую роль в становлении Армии Людовой Польши.
- Гражданский вариант военно-транспортного самолёта Ще-2 с двумя двигателями М-11Д широко применялся на местных авиалиниях СССР вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.
Примечания
Ссылки
wikiredia.ru
2 — это… Что такое Ще-2?
| Ще-2 | |
|---|---|
| Ще-2 | |
| Производитель | авиазаводы №482, 47 |
| Главный конструктор | Щербаков А. Я. |
| Первый полёт | начало февраля 1942 года |
| Начало эксплуатации | 1943 |
| Основные эксплуатанты | СССР |
| Годы производства | 1943—? |
| Единиц произведено | 567 |
Основные размеры самолётаЩе-2 — военно-транспортный самолёт, созданный КБ-482 под руководством А. Я. Щербакова.
История
В начале 1940-х годов была поставлена задача-создать самолёт многоцелевого назначения, способный транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Самолёт должен был быть простым в пилотировании, дешевым в производстве и при эксплуатации.
Осенью 1941 года созданием такого самолёта — ТС-1 (транспортный самолёт-первый) — занялось КБ завода № 482, возглавляемое Щербаковым. Было решино использовать предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолётах готовые агрегаты и узлы. Поэтому силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки были взялты от Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.
Самолёт практически целиком изготавливался из дерева и полотна. Размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать самолёт для транспортировки грузов размером до 1,43 м по ширине, до 1,64 м по высоте и длиной до 6,5 м.
В левом борту фюзеляжа был грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. Самолёт легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.
Для посадки на малые площадки была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, которые могли отклоняться на 36°. Тем самым была уменьшена посадочная скорость, что позволило сократить длину пробега до 160 м. При посадочной скорости всего 70 км/час он мог приземляться на очень маленьких прифронтовых и партизанских аэродромах. Экипаж состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.
В октябре 1943 года самолёт был запущен в производство на заводе № 47 (теперь это ПО «Стрела») в городе Чкалове (Оренбурге) под названием Ще-2. Было выпущено 567 машин.
Особенностью Ще-2 была высокая экономичность. Несмотря на маломощные двигатели самолёт мог взять 900 кг полезной нагрузки. Через большую дверь в левом борту в самолёт можно было загружать боевую технику, запасные части и двигатели всех типов советских самолётов, бочки с топливом, что позволяло оперативно обеспечивать ремонт боевых самолётов непосредственно на аэродромах.
Характеристики
Самолёт Ще-2 — деревянной конструкции. Шасси неубирающиеся.
Лётно-технические характеристики:[1]
- Размах крыла, м — 20,48.
- Длина, м — 14,27.
- Высота, м — 3,80.
- Площадь крыла, м² — 63.90.
- Масса, кг
- пустого самолёта — 2270;
- нормальная взлетная — 3400;
- максимальная взлетная — 3600;
- топлива — 370.
- Тип двигателя — 2 ПД М-11Д.
- Мощность, л.с. — 2 х 115.
- Максимальная скорость, км/ч — 160.
- Крейсерская скорость, км/ч — 140.
- Перегоночная дальность, км — 2160.
- Практическая дальность, км — 850.
- Максимальная скороподъёмность, м/мин — 72.
- Практический потолок, м — 2400.
- Экипаж, чел. — 2.
- Полезная нагрузка: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или 1130 кг груза (максимально — 1330 кг).
Интересные факты
- Несколько Ще-2 состояли на вооружении созданных ВВС Югославии и сыграли определённую роль в становлении Армии Людовой Польши.
- Гражданский вариант военно-транспортного самолёта Ще-2 с двумя двигателями М-11Д широко применялся на местных авиалиниях СССР вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.
Примечания
Ссылки
dic.academic.ru
Ще-2 — Википедия (с комментариями)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| Ще-2 | |
|---|---|
| Ще-2 | |
| Производитель | авиазаводы №482, 47 |
| Главный конструктор | Щербаков А. Я. |
| Первый полёт | начало февраля 1942 года |
| Начало эксплуатации | 1943 |
| Основные эксплуатанты | СССР СССР |
| Годы производства | 1943—? |
| Единиц произведено | 567 |
Ще-2 (Щука, мальчик Мотл) — военно-транспортный самолёт, созданный КБ-482 под руководством А. Я. Щербакова.
История
В начале 1940-х годов была поставлена задача-создать самолёт многоцелевого назначения, способный транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Самолёт должен был быть простым в пилотировании, дешевым в производстве и при эксплуатации.
Осенью 1941 года созданием такого самолёта — ТС-1 (транспортный самолёт-первый) — занялось КБ завода № 482, возглавляемое Щербаковым. Было решено использовать предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолётах готовые агрегаты и узлы. Поэтому силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки были взяты от Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.
Самолёт практически целиком изготавливался из дерева и полотна. Размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать самолёт для транспортировки грузов размером до 1,43 м по ширине, до 1,64 м по высоте и длиной до 6,5 м.
В левом борту фюзеляжа был грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. Самолёт легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.
Для посадки на малые площадки была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, которые могли отклоняться на 36°. Тем самым была уменьшена посадочная скорость, что позволило сократить длину пробега до 160 м. При посадочной скорости всего 70 км/час он мог приземляться на очень маленьких прифронтовых и партизанских аэродромах. Экипаж состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.
В октябре 1943 года самолёт был запущен в производство на заводе № 47 (теперь это ФГУП ПО «Стрела») в городе Чкалове (Оренбурге) под названием Ще-2. Было выпущено 567 машин.
Особенностью Ще-2 была высокая экономичность. Несмотря на маломощные двигатели самолёт мог взять 900 кг полезной нагрузки. Через большую дверь в левом борту в самолёт можно было загружать боевую технику, запасные части и двигатели всех типов советских самолётов, бочки с топливом, что позволяло оперативно обеспечивать ремонт боевых самолётов непосредственно на аэродромах.
Характеристики
Самолёт Ще-2 — деревянной конструкции. Шасси неубирающиеся.
Лётно-технические характеристики:[1]
- Размах крыла, м — 20,48.
- Длина, м — 14,27.
- Высота, м — 3,80.
- Площадь крыла, м² — 63.90.
- Масса, кг
- пустого самолёта — 2270;
- нормальная взлетная — 3400;
- максимальная взлетная — 3600;
- топлива — 370.
- Тип двигателя — 2 ПД М-11Д.
- Мощность, л.с. — 2 х 115.
- Максимальная скорость, км/ч — 160.
- Крейсерская скорость, км/ч — 140.
- Перегоночная дальность, км — 2160.
- Практическая дальность, км — 850.
- Максимальная скороподъёмность, м/мин — 72.
- Практический потолок, м — 2400.
- Длина разбега, м — 275
- Длина пробега, м — 160
- Экипаж, чел. — 2.
- Полезная нагрузка: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или 1130 кг груза (максимально — 1330 кг).
Интересные факты
- Из-за вынужденной установки двигателей М-11 самолёт отличался очень длинным разбегом, вялым разгоном, низкой скороподъёмностью. Для сравнения тяговооружённость была в 3 раза ниже, чем у сменившего его Ан-2. Поэтому, вкупе с относительной редкостью аппарата, среди военных была популярна шутка-загадка: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2, летит едва…»
- Несколько Ще-2 состояли на вооружении созданных ВВС Югославии и сыграли определённую роль в становлении Армии Людовой Польши.
- Гражданский вариант военно-транспортного самолёта Ще-2 с двумя двигателями М-11Д широко применялся на местных авиалиниях СССР вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.
Напишите отзыв о статье «Ще-2»
Примечания
- ↑ [www.airwar.ru/enc/cww2/she2.html Щербаков Ще-2]
Ссылки
- [www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=134 Самолёты Страны Советов − Ще-2]
- [newsreaders.ru/showthread.php?t=1541 Авиация ВС СССР Великой Отечественной войны]
- [hobbyport.ru/avia/sche_2.htm Военно-транспортный самолет Ще-2]
- [avia-museum.narod.ru/russia/sch-2.html Щербаков Ще-2 транспортный]
Отрывок, характеризующий Ще-2
– Это еще что? Что вы наделали, я вас спрашиваю, – сказала она строго.– Я? что я? – сказал Пьер.
– Вот храбрец отыскался! Ну, отвечайте, что это за дуэль? Что вы хотели этим доказать! Что? Я вас спрашиваю. – Пьер тяжело повернулся на диване, открыл рот, но не мог ответить.
– Коли вы не отвечаете, то я вам скажу… – продолжала Элен. – Вы верите всему, что вам скажут, вам сказали… – Элен засмеялась, – что Долохов мой любовник, – сказала она по французски, с своей грубой точностью речи, выговаривая слово «любовник», как и всякое другое слово, – и вы поверили! Но что же вы этим доказали? Что вы доказали этой дуэлью! То, что вы дурак, que vous etes un sot, [что вы дурак,] так это все знали! К чему это поведет? К тому, чтобы я сделалась посмешищем всей Москвы; к тому, чтобы всякий сказал, что вы в пьяном виде, не помня себя, вызвали на дуэль человека, которого вы без основания ревнуете, – Элен всё более и более возвышала голос и одушевлялась, – который лучше вас во всех отношениях…
– Гм… гм… – мычал Пьер, морщась, не глядя на нее и не шевелясь ни одним членом.
– И почему вы могли поверить, что он мой любовник?… Почему? Потому что я люблю его общество? Ежели бы вы были умнее и приятнее, то я бы предпочитала ваше.
– Не говорите со мной… умоляю, – хрипло прошептал Пьер.
– Отчего мне не говорить! Я могу говорить и смело скажу, что редкая та жена, которая с таким мужем, как вы, не взяла бы себе любовников (des аmants), а я этого не сделала, – сказала она. Пьер хотел что то сказать, взглянул на нее странными глазами, которых выражения она не поняла, и опять лег. Он физически страдал в эту минуту: грудь его стесняло, и он не мог дышать. Он знал, что ему надо что то сделать, чтобы прекратить это страдание, но то, что он хотел сделать, было слишком страшно.
– Нам лучше расстаться, – проговорил он прерывисто.
– Расстаться, извольте, только ежели вы дадите мне состояние, – сказала Элен… Расстаться, вот чем испугали!
Пьер вскочил с дивана и шатаясь бросился к ней.
– Я тебя убью! – закричал он, и схватив со стола мраморную доску, с неизвестной еще ему силой, сделал шаг к ней и замахнулся на нее.
Лицо Элен сделалось страшно: она взвизгнула и отскочила от него. Порода отца сказалась в нем. Пьер почувствовал увлечение и прелесть бешенства. Он бросил доску, разбил ее и, с раскрытыми руками подступая к Элен, закричал: «Вон!!» таким страшным голосом, что во всем доме с ужасом услыхали этот крик. Бог знает, что бы сделал Пьер в эту минуту, ежели бы
Элен не выбежала из комнаты.
Через неделю Пьер выдал жене доверенность на управление всеми великорусскими имениями, что составляло большую половину его состояния, и один уехал в Петербург.
Прошло два месяца после получения известий в Лысых Горах об Аустерлицком сражении и о погибели князя Андрея, и несмотря на все письма через посольство и на все розыски, тело его не было найдено, и его не было в числе пленных. Хуже всего для его родных было то, что оставалась всё таки надежда на то, что он был поднят жителями на поле сражения, и может быть лежал выздоравливающий или умирающий где нибудь один, среди чужих, и не в силах дать о себе вести. В газетах, из которых впервые узнал старый князь об Аустерлицком поражении, было написано, как и всегда, весьма кратко и неопределенно, о том, что русские после блестящих баталий должны были отретироваться и ретираду произвели в совершенном порядке. Старый князь понял из этого официального известия, что наши были разбиты. Через неделю после газеты, принесшей известие об Аустерлицкой битве, пришло письмо Кутузова, который извещал князя об участи, постигшей его сына.
«Ваш сын, в моих глазах, писал Кутузов, с знаменем в руках, впереди полка, пал героем, достойным своего отца и своего отечества. К общему сожалению моему и всей армии, до сих пор неизвестно – жив ли он, или нет. Себя и вас надеждой льщу, что сын ваш жив, ибо в противном случае в числе найденных на поле сражения офицеров, о коих список мне подан через парламентеров, и он бы поименован был».
Получив это известие поздно вечером, когда он был один в. своем кабинете, старый князь, как и обыкновенно, на другой день пошел на свою утреннюю прогулку; но был молчалив с приказчиком, садовником и архитектором и, хотя и был гневен на вид, ничего никому не сказал.
Когда, в обычное время, княжна Марья вошла к нему, он стоял за станком и точил, но, как обыкновенно, не оглянулся на нее.
– А! Княжна Марья! – вдруг сказал он неестественно и бросил стамеску. (Колесо еще вертелось от размаха. Княжна Марья долго помнила этот замирающий скрип колеса, который слился для нее с тем,что последовало.)
wiki-org.ru
|
В первый же год Великой Отечественной войны возникла необходимость иметь в нашей армии военно-транспортный самолет сравнительно небольшой грузоподъемности, человек на пятнадцать. Такой самолет должен был взлетать и садиться на неподготовленный аэродром и перевозить крупногабаритные грузы.
Советская Армия тогда располагала хорошим двухмоторным двадцатичетырехместным металлическим самолетом Ли-2, который вышел на авиалинии незадолго до начала войны. Кроме того, летали знаменитые «небесные тихоходы» У-2 (позднее переименованные по фамилии их главного конструктора Н. Поликарпова в По-2), Обе машины сыграли большую роль в Великой Отечественной войне. Был и третий неутомимый труженик войны — самолет Ще-2. Осенью сурового сорок первого года группа конструкторов под руководством главного конструктора Алексея Яковлевича Щербакова взялась выполнить нелегкую задачу — в кратчайшие сроки создать новый самолет. Эта машина должна быть предельно простой по конструкции и выполненной в основном из дерева. А. Я, Щербаков решил проблему оригинальным путем — он объединил как винтомоторные группы двух По-2, так и их несущую площадь в монопланном варианте. При этом большому поперечному сечению фюзеляжа он придал плавную, удобообтекаемую форму, кабину летчиков закрыл фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдил обтекателями: воздушное сопротивление самолета заметно снизилось, в результате увеличились скорость полета и грузоподъемность. Два самолета По-2 могли поднять шесть человек, а один Ще-2 — 14 бойцов и двух летчиков. На крыле Ще-2 была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, отклоняемых книзу на 36° при посадке. Это повысило подъемную силу, уменьшило посадочную скорость и дало возможность сократить длину пробега до 160 м. Максимальная скорость Ще-2 (180 км/ч) хотя и была небольшой, однако превосходила максимальную скорость По-2 (140 км/ч), «Двойной У-2» в монопланном исполнении получился удачным самолетом. И это было естественно, так как его главный конструктор Щербаков имея большой опыт проектирования и постройки оригинальных конструкций летательных аппаратов. Ему впервые в мире еще в 1936 году удалось запустить аэропоезд из трех планеров, буксируемых «цепочкой». Этим же способом была достигнута рекордная высота буксирного полета в стратосфере — свыше 12 000 м. Такой высоты достиг «вагон» аэропоезда — планер Г-9 конструкции В. Грибовского. На планере Г-14 А. Я. Щербаков установил и успешно испытал первую в СССР герметичную высотную кабину летчика — прообраз высотного оборудования любого современного скоростного самолета. Затем он в 1938 году разработал и опробовал первые герметичные кабины истребителей И-15, И-15-бис, И-153 и др. В 1939-1940 годах под руководством и с участием А. Я. Щербакова проводились испытания первого советского ракетоплана С. П. Королева РП-318, переоборудованного из двухместного планера СК-9, его же конструкции. И вот в начале февраля тяжелого для страны 1942 года, ранним морозным утром опытный экземпляр Ще-2 был доставлен на аэродром. В первый полет на нем отправился Владимир Павлович Федоров — опытный летчик-испытатель, бывший планерист, за два года до этого успешно испытавший в полете ракетоплан РП-318. Ще-2 показал хорошие взлетно-посадочные качества, отличную устойчивость и управляемость. Государственные испытания он прошел замечательно. Летные испытания подтвердили, что Ще-2 в основном удовлетворяет требованиям, которые фронт предъявлял к военно-транспортному самолету средней грузоподъемности. После небольших доработок Ще-2 был запущен в серийное производство. Всего за период Великой Отечественной войны было построено около 750 Ще-2. Этот самолет нес службу при подготовке в тылу летчиков и бойцов-десантников, которые осваивали на нем прыжки с парашютом. Ще-2 широко использовался для связи передовых частей армии с ее арьергардом. В ту пору он был над нашими войсками не менее частым небесным гостем, чем По-2. Большую помощь оказали Ще-2 в становлении военно-воздушных сил Польской Народной Республики, Весной 1944 года в Оренбурге в одной из летных школ на Ще-2 обучались десантники-парашютисты Войска Польского. При взятии нашими войсками Берлина постоянную связь со Ставкой тоже поддерживали с помощью самолетов Ще-2. Одним из примеров этого может служить быстрая передача в Москву на Ще-2 звуковой записи на пластинках истории боев за взятие Берлина. Пластинки эти писались военными корреспондентами непосредственно на улицах города во время боев и после капитуляции гитлеровской Германии были переправлены из Берлина в Москву на Ще-2. Вот что пишет об этом А. Медников в своей книге «Берлинская тетрадь») «Наш Ще-2, подобно героическим поликарповским У-2, исправно нес свою боевую воздушную службу, несколько раз летал из Москвы на фронт, сначала приземляясь в Познани, затем уже на немецких аэродромах, все ближе и ближе к Берлину, пока наконец не пробежал своими маленькими колесами по бетонному полю Темпельгофа — знаменитой воздушной гавани немецкой столицы, лежащей в центре города. …Теперь наш старый, заслуженный самолет давно уже принадлежит истерии авиации, так же как и наши записи на пластинках, принадлежит истории берлинских боев!» * * * Ще-2 — подносный двухмоторный моноплан в основном деревянной конструкции с верхним расположением крыла, двухкилевым свободнонесущим оперением и двухколесным неубирающимся шасси. Крыло состоит из трех частей: чайкообразного центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей, имеющих постоянную ширину примерно до 28% длины консоли, считая от корня, а затем трапециевидную форму с сужением. Конструкция консольных частей крыла — однолонжеронная с двумя вспомогательными лонжеронами. Подкосное крепление крыла позволило применить сравнительно тонкий профиль типа «Р-II» с относительной толщиной в центре 10%, а на конце — 6%. Всего у каждой отъемной части крыла 36 нервюр, из них 7 усиленных; все они разрезаны на переднем лонжероне. Усиленные нервюры — ферменной конструкции. В лобовой части крыла между нервюрами до 23-й, считая от корневой, размещены дополнительно промежуточные носки. Вдоль по их лобовой части проходят стрингеры. Между 1-м и 2-м вспомогательными лонжеронами расположены по одному стрингеру сверху и снизу. Вдоль задней кромки отъемной консоли крыла, с ее внешней части — щелевой элерон со скругленным носком. Элерон по длине сплошной, имеет подвеску в трех точках на кронштейнах. Закрылок также щелевой, но с полукруглым носком. Как элерон, так и закрылок имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Закрылок по размаху разделен на две части: размещенную в прямом участке консоли и на трапециевидном участке. Каждая часть закрылка подвешена на двух кронштейнах. Крыло частично обшито фанерой. Фанерная обшивка, работающая на кручение в отъемной консольной части, ее трапециевидном участке проложена от носка до второго лонжерона. Весь центроплан, выполненный заодно с фюзеляжем, полностью обшит фанерой. Как закрылок, так и элерон, кроме лонжерона, состоящего из двух полок, также имеют стрингеры. Носок закрылка обшит фанерой. Носок элерона также обшит фанерой до лонжерона. Как крыло, так и закрылок с элеронами поверх фанеры обтянуты полотном, покрытым эмалитом. Соединение каждого полукрыла в фюзеляжем на стальном подкосе с деревянным обтекателем и стальными, узлами на первом и третьем лонжеронах отъемной части крыла. Торцевая усиленная нервюра отъемной части консоли крыла полностью зашита фанерой. Моторные гондолы круглого сечения расположены на отъемных частях крыльев и составляют с ними одно целое. Каждая состоит из набора шпангоутов, четырех лонжеронов и стрингеров и полностью зашита фанерой. Между двумя усиленными шпангоутами размещен гондольный бензобак. Кроме того, в каждой отъемной консоли, в его корневой части между первым и вторым лонжеронами размещены крыльевые бензобаки. На каждой мотогондоле укреплен пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11ФМ номинальной мощностью 140 л. с. Двигатель закрыт кольцевым капотом-обтекателем типа «НАКА», который обеспечивает и хорошее охлаждение цилиндров, и малое лобовое сопротивление воздуха от двигателя. Вал двигателя вращает воздушный винт изменяемого в полете шага ВИШ-327, ступица которого закрыта куполообразным коком, выдавленным из дюралюминия. Места сопряжения концов подкоса с нижней поверхностью крыла и нижним бортом фюзеляжа закрыты фигурными обтекателями, выколоченными из дюралюминия и прикрепленными на шурупах к крылу и фюзеляжу. Фюзеляж деревянный типа «монокок» состоит из 30 шпангоутов и 25 стрингеров, собран без лонжеронов. Фюзеляж обшит фанерой и снаружи обтянут полотном. В передней части фюзеляжа размещена кабина летчика и бортмеханика. Грузовой отсек имеет поперечное сечение в передней части 1600X1700 мм и длину 6750 мм, простираясь до шпангоута № 10. Пол грузовой кабины усилен рейками, и на нем укреплены швартовые кольца для фиксации грузов. Аэронавигационное оборудование позволяло летать при различных условиях погоды, а также в ночное время. Для внешней связи в полете самолет был оборудован радиостанцией типа «PCИ», В фюзеляже размещались семь складных двойных сидений для 14 бойцов и два дополнительных кресла сзади. Самолет можно было переоборудовать в санитарный под девять носилок. Хвостовое оперение — подносное, из двух половин, горизонтальное — симметричного профиля. Левая и правая половины стабилизатора соединяются на узлах, имеющих четыре болта. Стабилизатор двухлонжеронной конструкции крепится к фюзеляжу двумя подкосами и тремя узлами, расположенными в центральной части стабилизатора. Руль высоты состоит из двух половин постоянной ширины по размаху, имеет концевые нервюры, скошенные под углом, подвешен к стабилизатору на трех кронштейнах. На левой половине руля высоты имеется триммер, регулируемый в полете. Передние кромки стабилизатора и руля высоты обшиты фанерой. Вертикальное оперение — двухкилевое, кили симметричного профиля, эллиптической формы, двухлонжеронные, причем передний лонжерон — косой. Носок обшит фанерой. Кили укреплены на концах стабилизатора с помощью подкосов, расположенных сверху и имеющих обтекаемое сечение. Обшивка всего оперения — полотняная, только триммер выполнен дюралюминиевым. Шасси неубирающееся, подносное, снабжено масляно-воздушной амортизацией. Амортизационная стойка взята от самолета Ла-5. Колеса размером 650X200 мм имеют двухколодочные пневматические тормоза. На всех подкосах шасси укреплены обтекатели каплеобразного сечения. Самолеты некоторых серий выпускались с шасси, имевшим обтекатели на колесах. Костыльное колесо (400X150 мм) от Ил-2, снабженное воздушно-пневматической амортизацией, ориентирующееся, со стопором, управляемым из кабины. Проводка управления рулем высоты и рулями направления — тросовая. Рули направления управляются качающимися педалями с нижним расположением оси вращения. Проводка управления элеронами смешанная: в фюзеляже — тросовая, на роликах, в крыле — жесткая, с тягами в направляющих роликах. Окраска самолета обычная для боевых самолетов Советской Армии периода Великой Отечественной войны: верхняя поверхность крыла, борта фюзеляжа, верхняя часть горизонтального оперения и полная поверхность вертикального оперения были окрашены в зеленый цвет, по которому нанесены черные полосы камуфляжа. Низ крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения окрашивался в голубой цвет. Снизу крыльев и на килях наносились красные звезды. Иногда звезды наносились не на килях, а на бортах фюзеляжа. И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
длина — 14,27 размах крыла — 20,48 Площадь крыла, м2 — 63,88 Вес, кг: взлетный — 3500-3700 пустого — 2365 Скорость полета максимальная, км/ч — 180 Скорость набора высоты (у земли), м/с — 2,5 Длина пробега, м — 160 Длина разбега, м — 275 Максимальная дальность полета, км — до 2000 |
hobbyport.ru