Техническое описание Ил-2 тип 3 и УИл-2. Штурмовик Ил-2
Техническое описание Ил-2 тип 3 и УИл-2
Ил-2 тип 3 представлял собой одномоторный двухместный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Самолёты раннего выпуска имели смешанную конструкцию из металла и дерева, поздние машины были цельнометаллическими. Самолёт был, прежде всего, предназначен для использования в качестве бронированного штурмовика, но существовали варианты артиллерийского корректировщика и фронтового разведчика, а также учебно-тренировочный УИл-2 со сдвоенным управлением.
Фюзеляж овального сечения состоял из двух частей. Носовая часть представляла собой бронекорпус, состоящий из стальных пластин толщиной 4-6 мм, соединенных между собой заклепками и болтами, защищавший жизненно важные части самолёта: мотор, кабину, бензо- и маслосистему и систему охлаждения.
В передней кабине размещалось регулируемое по высоте кресло пилота, выполненное из дюралюминия. Парашют укладывался в чашку сидения, пилот был пристегнут ремнями. За передней кабиной располагался задний бензобак, защищенный бронелистами толщиной 6 и 12 мм. Стрелок, располагавшийся спиной к пилоту, сидел не брезентовой ленте и был защищен со стороны хвоста лишь 6 мм бронеплитой. Фонарь кабины пилота состоял из двух секций: неподвижного козырька, лобовая панель которого была выполнена из 64 мм бронестекла К-4, и сдвижной части, также выполненной из бронестекла и брони. Кроме того, 8 мм бронестекло защищало пилота сзади. Фонарь кабины стрелка, откидывающийся на правый борт, бронезащиты не имел.
На учебно-тренировочных УИл-2 на месте стрелка была оборудована кабина инструктора со вторым комплектом органов управления. На этих самолетах обычно устанавливалось бронированное остекление, хотя встречались и машины с частично бронированным фонарем.
Несмотря на то, что Ил-2 Тип 3М, вооруженных нарой 37-мм пушек НС- 37, было построено довольно много (1175 самолетов за период с марта 1943 года по январь 1944 года, машины как с прямым крылом, так и со «стрелкой»), фотографии их крайне редки. На снимке – самолет из строевой части.
Прототип Ил-2КР во время испытаний в НИИ ВВС, 1943 год.
Ил-2 Тип 3М во время испытаний зимой 1943/44 годов. Из-за плохой синхронизации и большой отдачи пушек, прицельная стрельба очередями из них была практически невозможной. Тем не менее, на счету этих машин большое количество уничтоженной техники противника.
На учебно-тренировочных УИл-2 вместо стрелка разместили кабину инструктора. Вооружение сократили до пары пулеметов, установили сдвоенное управление и задний фонарь новой формы. Мачту радиоантенны перенесли на козырек кабины пилота. Каждый полк штурмовиков обычно имел 1-2 таких самолета.
Хвостовая часть, как деревянной, так и цельнометаллической конструкции, состояла из 16 шпангоутов и 12 стрингеров и крепилась к бронекорпусу болтами и заклепками. К шпангоуту номер 14 крепился амортизатор хвостовой стойки колеса. Обшивка деревянной хвостовой части состояла из формованных листов березовой фанеры толщиной 2-5 мм. Фюзеляж заканчивался хвостовым обтекателем. По левому борту, за зализом крыла, имелся небольшой круглый люк, через который осуществлялся доступ к радиостанции и другому вспомогательному оборудованию.
Хвостовое оперение. Лонжероны горизонтального оперения, состоявшего из двух консолей, крепились к силовому набору фюзеляжа четырьмя болтами в районе 11 и 14 шпангоутов. Каждая консоль стабилизатора имела два лонжерона и десять дюралюминиевых нервюр с металлической обшивкой. В месте соединения фюзеляжа с горизонтальным оперением были установлены зализы. Первоначально киль был выполнен за одно с хвостовой деревянной частью фюзеляжа и имел полотняную обшивку на клею. С 1945 года был введен цельнометаллический киль (вместе с фюзеляжем). В послевоенные годы на заводе «Икарус» в Югославии выпускались цельнометаллические хвостовые части для доработки самолетов, имевших смешанную конструкцию. Рули направления и высоты имели металлический каркас и полотняную обшивку. Рули имели весовую балансировку: балансиры были установлены на передней кромке рулей высоты и на верхней части руля направления. Рулевые поверхности были оснащены триммерами, управление которыми осуществлялось из кабины пилота.
На первых серийных УИл-2 фонарь кабины не имел бронирования, которое снова частично ввели па машинах более позднего выпуска, оснастив их также парой направляющих для пуска реактивных снарядов.
Носовая часть самолета с выхлопными патрубками и выходом охлаждающего воздуха.
Левый борт штурмовика находящегося на реставрации в Смитсонианском институте в США.
Крыло свободнонесущей конструкции состояло из центроплана и трапециевидных отъемных частей, использовался профиль Кларк YH относительной толщиной от 14% в корне до 8% на концах. Угол стреловидности отъемных частей крыла составлял 15 градусов, поперечное V – 3,55 градуса. Центроплан, изготовленный в виде единого блока, крепился к фюзеляжу и заканчивался обтекателями шасси. Его конструкция состояла из двух лонжеронов и десяти нервюр и включала два бомбоотсека. Под центропланом размещалась бронекорзина маслорадиатора, сделанная из 6 мм брони. Над маслорадиатором размещался нижний бензобак, баллоны со сжатым воздухом были установлены позади бомбоотсеков. Доступ к последним осуществлялся через шесть съемных панелей на верхней поверхности центроплана. Обтекатели, в которые убирались основные стойки шасси, существовали, как минимум, в двух различных конструктивных вариантах.
Отъемные части крыла со скругленными законцовками, силовой набор которых состоял из переднего и заднего лонжеронов и 17 нервюр, крепились к центроплану четырьмя болтами. Место стыка закрывалось металлической лентой. Отъемные части могли быть сделаны или из дерева (за исключением лонжеронов) с обшивкой из фанеры толщиной 2-4 мм, крепившейся на клею или заклепках, или имели цельнометаллическую конструкцию (самолеты, выпускавшиеся с середины 1944 года) с обшивкой из дюраля толщиной 1-2 мм. Пушки и пулеметы размещались между 6 и 8 нервюрами, доступ к ним осуществлялся через люки в нижней поверхности крыла. Боеприпасы к пушкам загружались через люки в верхней поверхности крыла, а пулеметы заряжались снизу.
На задней кромке крыла размещались двухсекционные металлические щитки (один на центроплане и один на отъемной части), механически связанные между собой. Положение закрылков пилот мог контролировать с помощью указателя, установленного на левой стороне центроплана, между 4 и 5 нервюрами. Элероны типа Фрайз на отъемных частях крыла (от 11 нервюры) были двухсекционными, металлической конструкции с одним лонжероном и нервюрами и обтянуты полотном. Элероны имели весовую компенсацию и триммеры (последние только на внутренних секциях).
Правый борт самолета И.Ф. Павлова. Хорошо видны панели обшивки и розетка аэродромного электропитания прямо над стрелой эмблемы.
Вид па носовую часть снизу. Видны три люка в бронекорпусе для доступа к мотору и всасывающий патрубок карбюратора на правом крыле.
Левый борт центральной части фюзеляжа, обе кабины открыты. Пад зализом крыла виден круглый лючок.
Вид на самолет сзади. Хорошо видна форма зализа крыла.
Задняя сторона лопасти винта. Видна прицельная линия, являвшаяся частью визира BB-I.
Выпуск самолетов Ил-2 Тип 3, Ил-2 Тип 3М, Ил-2КР и УИл-2
| Модификации | Завод | 1943 | 1944 | 1945 | Завод всего |
| Ил-2 Тип 3, Ил-2КР | № 1 Куйбышев | 4257 | 3710 | 957 | 8924 |
| Ил-2 Тип 3. УИл-2 | № 18 Куйбышев | 4702 | 4014 | 931 | 9647 |
| Ил-2 Тип 3. Ил-2 Тип 3М | № 30 Москва | 2234 | 3377 | 2201 | 7812 |
| Всего за год | 11101 | 4089 |
Всего за 1943-45 годы выпущено 26383 двухместных Ил-2 с прямым крылом и крылом со «стрелкой» (последнего типа около 17000 машин).
На правом крыле был установлен приемник воздушного давления, крепившийся к 17 нервюре отъемной части. В передней кромке левого крыла размещалась посадочная фара.
Шасси состояло из основных, убирающихся с помощью пневматики, опор и неубирающейся управляемой хвостовой опоры. Основная опора состояла из двух стоек с гидравлическими амортизаторами, складывающегося подкоса и цилиндра подъема и выпуска шасси. При уборке основная стойка поворачивалась назад вверх в обтекатель, и ее ниша закрывалась двумя створками. В убранном положении колесо выступало за контуры обтекателя, обеспечивая дополнительную безопасность в случае посадки на «брюхо». Специальные замки удерживали опоры в выпущенном и убранном положении. Использовались колеса с пневматиками размером 800 х 260 мм или 880 х 260 мм. Тормоза колес были пневматическими. Управление уборкой или выпуском шасси осуществлялось с помощью рычага на левом борту кабины пилота. Положение опор шасси можно было контролировать с помощью сигнальных ламп в кабине и механических указателей («солдатиков») на верхней поверхности крыла, связанных с опорами тягами.
Хвостовая опора, крепившаяся к 16 шпангоуту фюзеляжа, была неубирающейся. Она имела амортизатор и оснащалась пневматиком размерами 400 х 150 мм. Хвостовая опора была управляемой и имела механизм фиксации в нейтральном положении.
Силовая установка состояла из одного 12-цилиндрового мотора водяного охлаждения АМ-38Ф с объемом цилиндров 46,7 литров и степенью сжатия 6,0. Мотор крепился к двум профилям и все основные усилия от него передавались полушпангоутами и кронштейнами на нижнюю бронеобшивку. Каждый блок цилиндров имел по шесть выхлопных патрубков по бортам фюзеляжа. Снизу и с бортов мотор был защищен 4-мм броней, а сверху был закрыт дюралевым капотом. Доступ к силовой установке осуществлялся через три люка снизу бронекорпуса и две боковые панели. Для запуска мотора использовался пневматический стартер с насосом ПН-1, а при запуске с использованием аэродромного оборудования стартер присоединялся к храповику на обтекателе винта. Трехлопастный винт изменяемого шага AB-5Л- 158 имел диаметр 3600 мм.
Левая часть центроплана крыла сверху. Видны люки для доступа к бомбоотсеку.
Правая часть центроплана с индикатором положения шасси. Справа: левая часть центроплана. У задней кромки виден индикатор положения посадочных щитков, размещавшийся между 4-й и 5-й нервюрами.
Обтекатель левой стойки шасси, вид спереди и сзади. Обтекатели защищали самолет от повреждений при посадке «на брюхо» и имели ассиметричную форму при виде снизу.
Левая часть центроплана и обтекатель шасси. Видна металлическая лепта, закрывавшая место соединения центроплана и отъемной части крыла.
Левая отъемная часть крыла (ОЧК) с элероном типа Фрайз. Видно кольцо для швартовки самолета на земле. Справа: законцовка элерона, имевшего металлический каркас и полотняную обшивку.
Технические характеристики самолетов Ил-2 Тип 3, Ил-2 Тип 3М и УИл-2
| Длина | 11650 мм |
| Размах крыла | 14600 мм |
| Хорда крыла, центроплан | 3200 мм |
| Размах горизонтального оперения | 4900 мм |
| Высота | 4170 мм |
| Углы установки и крутки крыла/ горизонтального оперения, градусов | 0/-1 ±1.40 |
| Поперечное V крыла/горизонтальною оперения, градусов | 3.55/0 |
| Углы отклонения элеронов, градусов | +25 -15 |
| Углы отклонения щитков при взлете/посадке, градусов | -17/-45 |
| Углы отклонения руля высоты, градусов | +28/-16 |
| Углы отклонения руля направления, градусов | ±27 |
| Площадь крыла | 38.50 м? |
| Площадь элеронов/щитков | 2.84/4.20 м? |
| Площадь горизонтального оперения | 7.50 м? |
| Площадь вертикального оперения | 2.39 м? |
| Масса | |
| пустого — Тип 3 и Тип ЗМ/УИл-2 | 4625/4300 кг |
| нормальная взлетная — Тип 3/Тип 3М/УИл-2 | 6160/5500/5090 кг |
| максимальная взлетная — Тип 3/Тип 3М/УИл-2 | 6355/6160/5355 кг |
| Максимальная скорость | |
| на уровне моря — Тип 3/Тип 3М/УИл-2 | 391/375/396 км/ч |
| на высоте 1500 м — Тип 3/Тип 3М/УИл-2 | 410/390/414 км/ч |
| Крейсерская скорость | 275 км/ч |
| Посадочная скорость — Тин 3/Тип 3М/УИл-2 | 145/136/140 км/ч |
| Время набора высоты | |
| 1000 м | 2.2 — 2.6 мин |
| 3000 м | 7-8 мин |
| 5000 м | 15-20 мин |
| Потолок максимальный/рабочий | 6000/500-5400 м |
| Продолжительность полета | 2.75 ч |
| Дальность с нормальной нагрузкой — Тип З/Тип 3М | 685/665 км |
Технические характеристики мотора Микулин АМ-38Ф
| Длина/ширина/высота | 2290/875/1080 мм |
| Мощность, нормальная/максимальная | 1410/1720- 1760 л.с. |
| Обороты | 2350 об/мин |
| Масса сухая | 860 кг |
| Тип горючего | 4В-78 или 4Н-74 |
| Объем цилиндров | 46.70 л |
Вид на заднюю кромку крыла снизу, видно расположение посадочных щитков. После введения крыла со «стрелкой» появился треугольный лист обшивки в районе задней кромки внешнего щитка, так как его положение осталось неизменным, как на старом прямом крыле.
Посадочные щитки в открытом положении. Хорошо видна их внутренняя конструкция и шарниры с тягами управления.
Воздух к карбюратору подавался через всасывающий патрубок, располагавшийся в носке центроплана с правой стороны фюзеляжа, который был снабжен противопылевым фильтром, разработанным ЦАГИ. При движении самолета по земле заслонки фильтра были закрыты, и воздух засасывался только через боковые фильтрующие сетки, где он очищался. При уборке шасси заслонки открывались и воздух поступал в карбюратор уже через переднюю часть патрубка.
Водяной радиатор располагался в воздушном канале позади двигателя, а масляный – в бронекорзине под центропланом. Каждый радиатор имел свой собственный выход с управляемой заслонкой. Расширительный бачок системы охлаждения был установлен перед мотором, в то время как маслобаки емкостью 57 и 24 литра располагались по бортам, под выхлопными патрубками.
Топливо размещалось в трех протектированных баках суммарной вместимостью 749 литров – верхнем 175-л бензобаке, нижнем 269-л бензобаке под полом кабины пилота и заднем бензобаке емкостью 305 литров. В случае необходимости баки могли заполняться углекислым газом из двухлитрового баллона, установленного с левой стороны заднего бензобака. Самолет мог также нести два подвесных топливных бака вместимостью по 150 литров каждый.
Пневмосистема использовалась для запуска мотора, выпуска и уборки шасси, управления тормозами и закрылками, а также для перезарядки оружия. Давление обеспечивалось двумя баллонами со сжатым воздухом (50 и 150 атм.). Баллон низкого давления использовался только для запуска мотора, в то время , как баллон высокого давления обслуживал все остальные системы. В полете стартовый баллон подкачивался от приводимого двигателем компрессора АК-50. В аварийной ситуации баллон низкого давления мог использоваться для выпуска шасси и щитков.
Электросистема постоянного тока напряжением 24 вольта, выполненная по однопроводной схеме, запитывалась от генератора типа ГС, установленного на двигателе, или аккумуляторной батареи 12-А-10 емкостью 10 ампер часов. Система обслуживала лампы освещения, посадочную фару, подсветку приборов, оружие, радиооборудование и, в случае Ил-2КР, фотокамеры.
Носовая часть самолета с воздухозаборниками системы охлаждения и трехлопастным винтом AB-5Л-158.Ha коке установлен храповик для аэродромного стартера. Обратите внимание на надпись на лопасти.
Правый борт носовой части. Виден трубчатый откос, задняя часть блока цилиндров и воздуховод радиатора системы охлаждения.
Верхняя панель капота снята. Видны провода системы зажигания, идущие к блокам цилиндров, и трубки систем подачи топлива и охлаждения. Перед мотором располагался расширительный бачок системы охлаждения.
Вид на носовую часть сверху. Виден канал подвода воздуха к заборнику системы охлаждения.
Варианты подвесного вооружения
Ил-2М тип 3
УИл-2
Подвесное вооружение
Передняя часть бронекорпуса (вид с правого борта), сформированная из бронелистов толщиной 4-6 мм. С каждого борта находилось но одному прямоугольному люку, через которые осуществлялся доступ к маслобакам, находившимся по бокам мотора.
Вид с левого борта. Обратите внимание на дополнительную пластину, приклепанную к люку, котория, в закрытом положении, прикрывала отверстие вокруг выхлопных патрубков.
Открытый центральный люк снизу носовой части фюзеляжа. Виден кран для слива масла.
Панель с левого борта, на которой находилась выколотка для выхода воздуха, снята. Видны задняя часть блока цилиндров и выхлопные патрубки.
Вид по полету на левый бюмботсек, поделенный ни две секции.
Передняя стенка и верхняя часть внешней секции левого бомбоотсека, хорошо виден силовой набор.
Внутренняя секция правого бомбоотсека с установленным держателем ДЕР-21. Снимки сделаны до реставрации самолета, когда бомбоотсеки еще имели свою заводскую окраску
Нижний аэронавигационный огонь на нравом крыле, установленный прямо на люке доступа.
Механический указатель положения шасси (солдатик) ни левом крыле.
На ином снимке хорошо видны раскосы стоек шасси и форма створок. Обратите внимание на протектор шин, выпущенных в Ярославле.
Общий вид шасси, имевшего большую колею и позволявшего использовать самолет с аэродромов с плохим покрытием.
Ниша привой стойки шасси, вид снизу, хорошо виден внутренний силовой набор.
Задняя часть обтекателя шасси с вырезом под колесо. Виден ломающийся подкос, замок и управляющий им цилиндр.
Задняя стенка правой ниши шасси с цилиндром уборки/выпуски шасси.
Передняя часть левой ниши шасси с креплением амортизационных стоек и тягами управления створками и механического указателя положения.
Панель приборов Ил-2 Тип 3. Основные пилотажные приборы сгруппированы в центре, а приборы относящиеся к мотору расположены слева. Выключатели магнето и пусковая кнопка стартера расположены снизу в центре. Спереди на левой консоли индикатор РНК-10, а круглая рукоятка справа от него использовалась для изменения шага винта.
Кабина штурмовики находящегося в NASM, США. Над панелью приборов установлен блок индикаторов. В правом углу кабины видны топливный насос и рычаг аварийной системы выпуска шасси.
Правый борт кабины с блоком управления сбросом бомб ЕСБР-ЗП (второй блок, предназначавшийся для пуска ракет, снят), ручкой управления заслонками маслорадиатора, рычагом перезарядки пушек и фиксаторам хвостовой стойки шасси. ___
Общий вид кабины стрелка, который сидел на брезентовом ремне и был защищен только задней бронеперегородкой.
Две разнокалиберных ракеты под крылом югославского Ил-2 Тип 3. Ракета меньших размеров – РС-82, а больших – вероятно собственная послевоенная разработка югославов. Пусковая установка закрыта обтекателем.
Неуправляемая ракета (реактивный снаряд) РС-82, Максимальная дальность полета РС- 82 составляла 6,2 км, а у РС- 132 она достигала 7,1 км.
Внизу: Ил-2 с вооруженный ракетами РОФС-132. Эффективность первых РСов была невысокой, но она увеличилась после принятия па вооружение бронебойных реактивных снарядов РБС-82 и РБС-132. Пусковая установка РО (ракетное орудие) представляла собой или простую трубу или балку перевернутого Т-образного сечения, которую на штурмовиках позднего выпуска для уменьшения сопротивления закрывали обтекателями.
РС-82
PC-132
На рисунках показаны два типа реактивных снарядов, наиболее широко использовавшихся па Ил-2 – PC-132 и РС-82. Обычно огонь ими по цели велся с дистанции 400 – 500 м. Обратите внимание на различия в конструкции пусковых установок.
Подвеска бомб калибром 50 и 100 кг и контейнеров КМБ в бомботсек осуществлялась с помощью стандартной лебедки БЛ. На снимке хорошо виден установленный на бомбе взрыватель АП У В.
Пара дымовых бомб ДАБ-100-80Ф (слева) и две фугасных бомбы – ФАБ-50ш и ФАБ-50се.
Кассета мелких бомб (КМБ): 1 – мелкокалиберные осколочные бомбы АО- 2,5 ш, 2 – внутренний держатель ДЕР- 21, 3 – подкосы, 4 – корпус кассеты (показан укороченный вариант). При использовании КМБ створки бомбоотсека снимались.
Система управления обычного механического типа с ручкой управления и педалями, связанными с рулевыми поверхностями тягами и тросами. На ручке управления размещались гашетки пушек и пулеметов, реактивных снарядов и сброса бомб, а также тормозной рычаг. Педали регулируемые кренились к опоре на полу кабины. Движение ручки управления и педалей передавалось через тяги и рычаги – к элеронам тяги шли за задним лонжероном, а к хвостовому оперению – по бортам (руль высоты управлялся тягами, а руль направления имел тросовую проводку). Управление рулем высоты было дублировано, а в схему проводки был включен контрбалансир. Органы управления триммерами располагались на левом борту кабины.
Вооружение и оборудование. Встроенное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС с ленточным питанием и двух 23-мм пушек ВЯ, установленных в отъемных частях крыла (пулеметы ближе к фюзеляжу). Боекомплект размещался в отсеках между лонжеронами крыла, с внешней стороны ог оружия, и составлял 750-1 ООО патронов для каждого из пулеметов и по 150-180 снарядов на ствол для пушек. Самолеты Ил-2 тип 3 были вооружены парой 37-мм пушек НС-37, установленных в подкрыльевых контейнерах, с боезапасом по 50 снарядов на ствол. На этой модификации сохранились крыльевые пулеметы ШКАС, использовавшиеся для пристрелки. С учебно-тренировочных УИл-2 пушки были сняты, оставались только пулеметы. Спуск оружия осуществлялся электрически для пулеметов и электропневматически для пушек с помощью гашеток на ручке управления.
Самолет мог нести широкую номенклатуру бомб, размещавшихся в двух бомбоотсеках в центроплане (бомбоотсеки делились в продольном направлении на две ячейки) и на двух внешних узлах подвески, располагавшихся на силовых нервюрах крыла между ячейками бомбоотсеков. Обычно во внутренних бомбоотсеках размещалось до 300 кг бомб, но в перегрузку Ил-2 тип 3 мог нести до 600 кг бомб (бомбовая нагрузка Ил-2 тип 3М и УИл-2 была ограничена 200 кг).
Фугасные бомбы ФАБ-100М подготовленные к подвеске на штурмовик. На них уже установлены держатели ДЕР-21.
Подвеска на самолет фугасной бомбы ФАБ-100св.
Осколочная бомба АО-2,5сл
Закрытые створки левого бомбоотсека. Каждая пара створок была оборудована простейшим замком. На силовой нервюре между секциями бомбоотсека мог устанавливаться бомбодержатель ДЗ- 40, крепившийся с помощью стоек. После сброса внешней бомбовой нагрузки стойки складывались, что позволяло сбросить нагрузку из бомбоотсека.
Детали бомбодержателя ДЗ-40 и его механизма сброса. На внешних узлах могли подвешиваться бомбы калибром 50, 100 и 250 кг.
Створки бомбоотсека иной конструкции, чем на предыдущих снимках.
Бомбы весом от 1 до 25 кг могли размещаться в кассетах мелких бомб КМБ в бомбоотсеках или загружались прямо на закрытые створки бомбоотсека через люки в верхней поверхности центроплана. Число и калибр бомб варьировались в зависимости от типа задания и других условий и, в случае Ил-2 тип 3, составляли от 192 до 12 штук (нормальная загрузка) или от 272 до 24 ( в перегрузку). Часто использовались осколочные (АО- 2,5, -8, -10, -15, -20 и -25) или зажигательные (ЗАБ-1, -2,5 или -10) бомбы. Самым эффективным оружием штурмовика стали малогабаритные противотанковые авиабомбы кумулятивного действия ПТАБ 2,5 – 1,5. Использовались также зажигательные ампулы АЖ-2 с керосином. Штурмовик мог брать на борт 160-216 ПТАБов или 200 АЖ-2.
Внешняя ячейка правого бомбоотсека, вид назад но полету. Виден узел подвески для внутреннего бомбодержателя.
Внешняя ячейка правого бомбоотсека, вид вперед по полету. Через люки расположенные перед и после узла подвески бомбодержателя могли загружаться мелкокалиберные бомбы (весом от 1 до 25 кг), которые укладывались прямо на створки бомбоотсека зафиксированные в закрытом положении. В каждой ячейке можно было разместить до 150 кг бомб.
Использовалось два типа пулеметов- один с ручной перезарядкой, второй с пневматической (на снимке). Последний легко узнать по наличию дополнительного цилиндра над стволом.
Внешняя ячейка левого бомбоотсека, вид назад но полету.
Для решения других задач машина могла вооружаться бомбами калибром 50. 100 и 250 кг. Первые два типа бомб могли размещаться как в бомбоотсеке, так и на внешней подвеске (максимум 6 штук на самолет), в то время как 250 кг бомбы (2 штуки) могли размещаться только на внешней подвеске. Использовались различные типы боеприпасов: осколочные – АО, бронебойные – БРАБ, дымовые – ДАБ, фугасные – ФАБ, осколочно-фугасные – ОФАБ, осветительные – ФОТАБ (только на Ил-2КР) и зажигательные бомбы ЗАБ. Практические бомбы ЦАБ-П (бетонные) или БАБ-П (бумажные) использовались в ходе обучения, и их вес соответствовал боевым, то есть 25, 50, 100 и 250 кг. Для внутренней подвески бомб использовались держатели ДЕР-21, а для внешней – ДЗ-40.
Наступательное вооружение также включало четыре неуправляемых реактивных снаряда РС-82 калибром 82 мм или PC-132 калибром 132 мм (УИл-2 мог нести только 2 PC, Ил-2 тип 3 – ни одного), запускавшихся с направляющих РО (ракетные орудия). В дальнейшем были созданы бронебойные ракетные снаряды РБС (калибром 82 и 132 мм) и осколочно-фугасные ракетные снаряды РОФС-132. РБС-82 стали поступать на вооружение летом 1944 года. Модернизированные РС-82 и PC-132 получили обозначение М-8 и М-13 соответственно.
Оборонительное вооружение штурмовика состояло из хвостовой стрелковой установки с турелью ВУБ-3, вооруженной одним 12,7-мм пулеметом УБТ с боезапасом в 150 патронов, размешавшимся в ящике, прикрепленном к задней бронеперегородке. Углы обстрела составляли: 35 градусов вверх и вниз, 35 градусов вправо и 28 – влево. Летом 1944 года была введена пусковая установка ДАГ -10 с противосамолетными гранатами замедленного действия АГ-2, оснащенных парашютами, для защиты самолета от атак снизу-сзади, но она использовалась на Ил-2 тип 3 ограниченно. Установка размещалась в хвостовой части фюзеляжа позади кабины стрелка.
Дальность и продолжительность полета штурмовика можно было увеличить путем подвески двух сбрасываемых топливных баков ПЛБГ-150 емкостью по 150 литров на внешних узлах подвески.
Для прицеливания при использовании пушек, ракет или бомб использовался простейший механический визир ВВ- 1,состоявший из мушки в виде кольца, расположенной на капоте перед пилотом и упредительных эллипсов, нанесенных непосредственно на бронестекло. На небольшом количестве самолетов (включая польские Ил-2) устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1 в дополнение к ВВ-1. Для пуска реактивных снарядов использовался блок управления ЕСБР-ЗП, а сбросом бомб управлял другой такой же блок, соединенный с механизмом задержки ВМШ (Временный механизм штурмовика). На некоторых штурмовиках в правом или левом обтекателе шасси устанавливалась кинокамера ПАУ-22, фиксировавшая результаты стрельбы. Хвостовой пулемет был оснащен прицелом К8-Т.
Хвостовая стрелковая точка, оснащенная турелью ВУБ-3 с 12,7-мм пулеметом УБТ, конструкции Березина.
Хвостовой оборонительный пулемет УБТ с ручной перезарядкой.
В ходе серийного выпуска Ил-2 Тип 3 несколько раз меняли конструкцию фонаря задней кабины. На снимке фонарь позднего типа с боковыми вырезами для увеличения сектора обстрела.
Детальный снимок турели ВУБ-3 с полукруглой направляющей. Прицел, крепившийся слева от ствола пулемета, снят.
Детальный снимок казенной части пулемета с рукояткой и спусковым крючком.
Пулемет УБТ с установленным прицелом К8-Т, рычагом перезарядки и снаряженной патронной лентой.
Установка пушки ВЯ-23 на чехословацком (внизу) и югославском штурмовиках. Обратите внимание на разную форму обтекателя над механизмом перезарядки. Большинство самолетов имели «квадратную» форму обтекателя, но были серии с «треугольными» обтекателями.
На Ил-2 тип 3 сзади кабины стрелка была установлена радиостанция РСИ-4 или РСИ-6М, а Ил-2КР был оснащен более мощной радиостанцией РСБ-3 бис. Некоторые УИл-2 были оборудованы старыми радиостанциями РСИ-3М. Во всех случаях использовалась антенна, натянутая между мачтой на фюзеляже и килем. Некоторые самолеты были также оснащены радиополукомпасом РПК-10, рамочная антенна которого размещалась или внутри фюзеляжа (деревянная хвостовая часть) или сверху него, около киля (цельнометаллический фюзеляж). После войны на некоторых чехословацких Ил-2 тип 3 вместо радиостанции РСИ установили LR-16ZY (немецкая FuG 16ZY) со штырьевой антенной на передней кромке левой консоли крыла, между обтекателем шасси и фюзеляжем. Так же использовался ответчик системы свой-чужой LR-25 (FuG 25) с антенной на нижней поверхности левого крыла. Для связи между пилотом и хвостовым стрелком было установлено переговорное устройство СПУ-2Ф и сигнальная система из трех ламп.
Другое оборудование включало ракетницу КАС-4, аптечку первой помощи, струбцины для фиксации рулевых поверхностей на стоянке. На Ил-2КР в задней части фюзеляжа могла быть вертикально установлена фотокамера АФА-1 или АФА-1М, а вместо пулемета УБТ иногда устанавливалась камера АФА-3С.
Наступательное вооружение штурмовика – пушки ВЯ-23 и пулеметы ШКАС – были установлены в отъемных частях крыла.
Нижняя поверхность крыла с люками доступа к оружию и отверстиями для выброса звеньев патронной ленты и стрелянных гильз.
Положение люков доступа и отверстии было симметричным с обеих сторон крыла. Люки крепились с помощью рояльных петель с протянутой сквозь них проволокой.
Патронный ящик пушки ВЯ-23 вмещал 150-180 снарядов, включая осколочно-зажигательные, осколочно-зажигательные трассирующие и бронебойно-зажигательные.
Пушка ВЯ-23 калибром 23 мм была разработана под руководством Волкова и Ярцева, имела вес 66 кг и скорострельность 555-650 выстрелов в минуту. Она позволяла штурмовику эффективно поражать наземные и морские цели.
Скорострельный авиационный 7,62-мм пулемет ШКАС, созданный Шпитальным и Комарицким, весил 9,8 кг и имел скорострельность 1800 выстрелов в минуту.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Описание конструкции Ил-2. Ил-2 Ил-10 Часть 2
Описание конструкции Ил-2
Штурмовик Ил-2 был одно- или двухместным низкопланом, смешанной или однородной конструкции, первоначально деревянно-металлической со смешанной металлическо- фанерно- полотняной обшивкой, позднее цельнометаллической с металлическо — полотняной (рули) обшивкой.
Крылья — обычного профиля «Кларк UN», трапециевидные отклоненные вверх на 3’55″, состояли из грех частей (две консоли и центроплан), смешанной либо однородной конструкции и различной стреловидности. В случае крыльев деревянной конструкции, их обшивка была выполнена из фанеры толщиной 2–4 мм, в случае металлических — дюралюминиевых листов толщиной 1–2 мм. Крылья прототипа имели небольшую стреловидность, увеличенную на первых серийных экземплярах до 50 (Ил-2 «плоский»), а затем доведенную до 150 в 1943/1944 гг. (Ил-2 «со стрелкой») благодаря чему была улучшена устойчивость самолета. Конструкция крыльев была двухлонжеронной с работающим кессоном, и обшивкой опирающейся на 21 нервюру. На 49 % размаха (крыльев и центроплана) размещались закрылки, а большую часть остальной длины крыльев занимали элероны (46 %) оснащенные триммерами. На первых сериях, примерно до конца 1941 г., применялись весовые компенсаторы элеронов. В центроплане были размешены бомбоотсеки, а по краям от них находились гондолы ниш шасси. Вооружение размешалось в отъемных частях крыльев, а в правой части центроплана, почти у фюзеляжа находился заборник воздуха в карбюратор, с фильтром, который устанавливался с 1942 г. На концах крыльев размешались позиционные огни, которые однако были установлены не на самых их концах, а примерно посередине их законцовок с верхней и нижней стороны (так. что обе лампочки находились на одной линии). Справа — зеленые, слева — красные.
Фюзеляж — делился на две части: переднюю броневую и заднюю смешанной либо цельнометаллической конструкции. Работающий бронекорпус закрывал всю переднюю часть фюзеляжа со всех сторон, заканчиваясь за кабиной пилота, хвостовая часть фюзеляжа опиралась на 16 шпангоутов (деревянных либо металлических), при чем шпангоуты 11, 14 и 15 были специально усилены, а так же на 12 стрингеров такой же конструкции. Задняя часть фюзеляжа была покрыта деревянным полумонококом толщиной 2–5 мм выклеенным из березового шпона и присоединялась к бронекорпусу при помощи крепежных болтов, в местах усиленных изнутри алюминиевыми листами. Броня выполняющая роль части конструкции была изготовлена из броневой стали в виде отдельных плит толщиной 4–6 мм, собираемых затем воедино. Только в передней части бронекорпуса, в которой размещался двигатель использовалась система подвижных и съемных плит, что однако не меняло того факта, что доступ к «внутренностям» бронекорпуса был необычайно сложным и нерациональным. Броня фюзеляжа защищала все главные элементы самолета: топливные баки, двигатель, радиаторы охлаждающей жидкости, а так же пилота. Сам нилот размешался в хорошо забронированной кабине, которая однако превращалась в смертельный капкан ввиду часто заклинивавшего, из-за деформации брони, фонаря кабины. Дополнительным недостатком такого бронирования кабины был очень плохой обзор, что было результатом использования для се бронирования стали, а не бронестекла. В противоположность пилоту, стрелок находился в почти не защищенной кабине под небронированным фонарем, открывавшимся на правый борт. Из-за того, что он ограничивал свободу движений, его модифицировали (прежде всего его открывание).
Оперение — имело смешанную конструкцию, так как киль «выраставший» из фюзеляжа был деревянный, а горизонтальные стабилизаторы металлическими. Па поздних сериях, когда конструкция фюзеляжа стала цельнометаллической, киль так же получил металлическую конструкцию. Рули имевшие либо деревянную, либо металлическую конструкцию были обтянуты полотном и оснащены триммерами тон же конструкции. На самом верху руля направления находился весовой компенсатор.
Стойка основного шасси Ил-10
Шасси — классическое, с хвостовым колесом. Передние стойки — двойные с гидропневматической амортизацией, убирающиеся с помощью пневмосистемы. На первых сериях колеса основных стоек имели размеры 800×260 мм, заднее колесо 300х120мм, на поздних сериях двухместных Илов соответственно 888×260 мм и 400×150 мм.
Двигатель — АМ-38, V-образный, 12-ти цилиндровый, жидкостного охлаждения, развивал мощность 1600 кВт. а в варианте АМ-38Ф — 1700 кВт. Моторесурс: максимальный около 150 часов при правильной эксплуатации.
Системы — пневматическая служила для запуска двигателя, работы закрылков и складывания основных стоек шасси. Пусковой баллон имел давление 50 атм., а другой, предназначенный для обслуживания закрылков и уборки шасси — 150 атм. Давления в пусковом баллоне хватало только для однократного запуска двигателя, поэтому во время полета его функции выполнял компрессор ЛК-50, приводимый от двигателя. В критических ситуациях существовала возможность использовать пусковой баллон для привода закрылков и стоек шасси. Если бы и это не сработало, то можно было выпустить стойки вручную. Электрическая система с напряжением 24 В запитывалась от аккумулятора 12-А-10 емкостью 10 А/час. и служила источником энергии для строевых огней, посадочной фары в левом крыле и радиостанции. Электрическая сеть — однопроводная. На поздних сериях к ней был подключен так же радиополукомпас, антенна которого располагалась перед килем. С начала войны Ил-2 летали в основном без радиостанции и только с 1942 г. началась установка РСИ-4 на машинах командиров и радиоприемников на остальных. К концу войны радиостанция стала стандартным оборудованием, причем часть из них была уже новой конструкции — РСИ-6. В состав топливной системы входили два, а позже три бака, располагавшиеся перед, под и за кабиной пилота. Главный бак вмешал 350 л топлива, а остальные 540 л.
Вооружение — стандартное вооружение двухместного самолета состояло из двух пулеметов ШКАС 7,62 мм с 750-1000 патронами на ствол (в зависимости от производственной серии) и двух пушек ВЯ-23 калибра 23 мм, имеющих боезапас 300–360 снарядов на пушку, установленных внутри крыльев, а так же одного пулемета УБТ — 12.7 мм с запасом в 150 штук патронов, в кабине заднего стрелка. На первых моделях Ила, с лета 1941 г. в крыльях устанавливались две пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Пулемет ШКАС имел массу 10 кг, скорострельность 1880 выстр./ мин, а начальная скорость вылетающих из него пуль составляла 825 м/с. Пушка ШВАК имела массу 45 кг, а начальная скорость снарядов составляла 800 м/с, пушка ВЯ была тяжелее на 21 кг, начальная скорость се снаряда — 900 м/с. Бронебойные снаряды пушки ВЯ-23 могли пробить броню толщиной 25 мм на дистанции 400 м. Пулемет УБТ имел массу 21,5 кг. скорострельность 1000 выстр./мин., и начальную скорость пули 860 м/с.
Стандартное подвесное вооружение состояло из 400–600 кг различных бомб (от 2.5 кг до 250 кг), а так же 4–8 ракет РС-82. PC-132 (во время кризиса зимы 1941/42 гг. применялись и М-13 использовавшиеся частями Гвардейских минометов). Максимальная масса всего подвесного вооружения (ракеты и бомбы) не могла быть больше чем 800 кг. так после этого самолет становился уже опасным в полете, но даже при стандартной полной загрузке (бомбами, ракетами и снарядами) возникали серьезные трудности в управлении самолетом. Наиболее часто использовали осколочные бомбы (АОБ — авиационная осколочная бомба, особенно вначале войны), а так же осколочно-фугасные (ОФАБ), фугасные (ФАБ), бронебойные (ПТАБ- противотанковая авиа…), фосфорные (очень сложные и применении, так как их надо было сбрасывать с высоты около 25 м, что бы фосфор не испарился в воздухе во время падения бомбы — из-за того, что она была сброшена со слишком большой высоты — либо не расплескался во все стороны не причинив большого вреда и не повредил собственный самолет — из-за того, что сброс был произведен на слишком малой высоте) и зажигательные А3-2 (A3 авиационная зажигательная со смесью КС (керосиновая смесь)). Последняя была так же сложна в использовании как и фосфорная, однако в отличии от фосфорной бомбы АЗ-2 была выполнена в виде кассеты наполненной 30 круглыми бомбочками с КС (по четыре кассеты на Ил-2) и подвешивалась во внутренние бомбоотсеки, тогда как фосфорные бомбы были аналогом топливных баков наполненных чрезвычайно огнеопасным, гранулированным фосфором и подвешивались под крыльями. Обе бомбы были опасны для экипажа, так как в случае вражеского попадания их содержимое выплескивалось на самолет и сжигало его деревянные части. Использовались бомбы четырех калибров: 2,5, 50, 100, 250 кг. Наиболее часто применялись 100 кг бомбы, но широко использовались и самые мелкие из них массой 2,5 кг. В начале войны они повсеместно применялись как противопехотные, но с 1943 г. в этих бомбах разместили 1,5 кг кумулятивный заряд предназначавшийся для борьбы с ганками. Они имели обозначение ПТАБ — 2.5 — 1,5 (а не наоборот (!) 1,5 — 2.5), что означало — в 2.5 кг бомбе имеется 1,5 кг заряд. Очень интересен тот факт, что эти бомбы загружались в бомбоотсеки поодиночке и это занимало у оружейников до 30 мин. Летчики называли их «капустой».
Стойка основного шасси Ил-10
Дополнительным вооружением были ракеты, которые вопреки легендам, были оружием очень не точным. Использовалось три вида ракет PC (реактивный снаряд) — стандартный снаряд, ФОРС (фугасно-осколочный PC) — новая головка (с насечками) и новая более мощная боевая часть, а гак же РБС (реактивный бронебойный снаряд) — бронебойный снаряд. Под каждым крылом Ил-2 мог нести 2 PC (ФОРС или РБС) -132 (цифры 132 обозначают калибр), либо 4 РС-82. До 1944 г., когда были введены бронебойные ракеты, «эрэсы» были не эффективны в борьбе с танками врага, ибо их относительно небольшая взрывная сила была не в состоянии пробить танковую броню. Они могли уничтожить, разбить либо вывести из строя только то, что находилось снаружи танка, но не внутри. Наоборот, снаряд РБС-82 уже мог пробить броню толщиной 50 мм, а его «больший братец» — РБС-132, даже 70 мм. Это однако не означало, что они обладали существенным поражающим эффектом. Ценность «эрэсов» весьма дискуссионна, а принимая во внимание отсутствие соответствующих прицелов, вообще сомнительна. К тому же безалаберная система их хранения (практикуемая ввиду отсутствия оборудования для обслуживания аэродромов и самолетов) приводила к искривлению их тонких стабилизатором, что делало их более пригодными для демонстрации фейерверков, а не боевой стрельбы.
Сброс бомб производился при помощи электромеханического бомбосбрасывателя ЭСБР-3П, тогда как аварийный сброс выполнялся при помощи АСС. Бомбы можно было сбрасывать либо сериями, либо по одиночке. Для бомбардировки (стрельбы, пуска ракет) применялся прицел ПБП-1б, а позже ВВ-1, со временем дополненный ВМЩ-2 либо ПБП-1б. Стрельба из крыльевого вооружения производилась благодаря двум спусковым механизмам — электрического для пулеметов и электромеханического для пушек.
Хвостовое колесо Ил-10
Подвеска бомб ФАБ-100 под Ил-10
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Ил-2, ч.3
Ил-2, ч.3[К списку] [Ил-2,ч.2]
Рис.17. Пулемет УБТ на турели ВУБ-3 |
В соответствии с пожеланиями фронтовиков благодаря установке турели ВУБ-3, разработанной под руководством И. И. Торопова, углы обстрела задней огневой точки двухместного самолета Ил-2 были увеличены до 45° вверх, 35° в стороны и 12° вниз. (рис.17)
С января 1943 г. на фронт в большом количестве стали поступать двухместные самолеты Ил-2 с более мощным форсированным двигателем АМ-38Ф, с лучшими летными, маневренными и взлетно-посадочными данными. Новый двигатель имел взлетную мощность 1250 кВт (1700 л. с.), которая на кратковременном боевом режиме могла быть увеличена до 1309 кВт (1780 л. с.). Такое повышение мощности достигалось снижением высотности двигателя АМ-38 с 1650 м до 750 м, уменьшением степени сжатия с 6,8 до 6,0 и увеличением частоты вращения с 2150 до 2360 об/мин. Снижение степени сжатия двигателя позволило использовать для АМ-38Ф более дешевый низкооктановый бензин. Кроме того, рядом конструктивных мероприятий была резко увеличена надежность работы форсированного двигателя. Этому способствовала и новая конструкция всасывающего патрубка двигателя (ранее при эксплуатации Ил-2 с пыльных фронтовых аэродромов отмечались случаи загрязнения карбюратора и цилиндров двигателя АМ-38, что приводило к его быстрому износу, повышало вероятность неожиданного отказа двигателя в полете). По рекомендации ЦАГИ на всасывающий патрубок, размещавшийся в носке центроплана с правой стороны фюзеляжа, установили воздушный фильтр. При движении самолета по земле заслонки фильтра были закрыты и воздух засасывался в двигатель только через боковые фильтрующие сетки, где он очищался от пыли и песка. В момент уборки шасси заслонки открывались и воздух начинал поступать в двигатель уже через переднюю часть цилиндра .
Для облегчения подъема хвоста при взлете двухместного самолета Ил-2 и улучшения его продольной устойчивости по рекомендации ЦАГИ с осени 1943 г. в системе управления рулем высоты стали устанавливать контрбалансиры. Установленный на тяге руля высоты контрбалансир улучшил продольную устойчивость самолета. Был облегчен подъем хвоста при взлете и сам взлет.
Продольная статическая устойчивость, ухудшившаяся на двухместных самолетах из-за смещения полетной центровки назад примерно на 3,5% средней аэродинамической хорды, стала лучше после перемещения центровки двухместного самолета вперед благодаря увеличению стреловидности отъемных частей крыла до 15°. Серийные заводы смогли начать выпуск двухместных самолетов Ил-2, имеющих крыло со “стрелкой”, только в конце 1943 г. (рис. 18).
Другим направлением совершенствования боевых свойств самолета Ил-2 являлось повышение мощи его наступательного вооружения. Пушки ШВАК и ВЯ, устанавливавшиеся на самолетах Ил-2, достаточно хорошо поражая бронированную вражескую технику, все же из-за малого боевого заряда своих снарядов были недостаточно эффективны при воздействии пушечным огнем с самолета по большим объемным и площадным целям — скоплениям бронетанковой техники, колоннам автомашин, артиллерийским батареям, укрепленным узлам, железнодорожным составам, складам, мостам, понтонам, транспортным судам. Для поражения таких целей требовались пушки большого калибра и снаряды с мощным боевым зарядом.
Рис. 18. Схема двухместного самолета Ил-2 (крыло со “стрелкой”) |
С конца 1941 г. в ОКБ начались проработки по установке на одноместном штурмовике двух пушек Ш-37 (или ШФК-37) калибра 37 мм, разработанных под руководством Б. Г. Шпитального. Большие габаритные размеры этой пушки определили ее размещение в обтекателях под крылом самолета Ил-2. Из-за установки на пушке большого магазина, рассчитанного на 40 снарядов, ее пришлось очень сильно опустить вниз относительно строительной плоскости крыла, что не только усложнило конструкцию крепления пушки к крылу, но и потребовало сделать для нее громоздкие, с большим поперечным сечением обтекатели.
Самолет Ил-2 с двумя крупнокалиберными пушками Ш-37 имел на вооружении также два крыльевых пулемета ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов, 8 ракетных снарядов PC-82 и бомбовый груз 200 кг. В остальном самолет ничем не отличался от обычных одноместных серийных самолетов Ил-2.
Однако этот вариант самолета не нашел широкого применения из-за ненадежности пушек Ш-37. Кроме того, низкое расположение пушек относительно центра масс самолета приводило к увеличению пикирующего момента при стрельбе из пушек, “клевкам” самолета и снижению прицельности пушечного огня.
В марте—апреле 1943 р. на двухместный вариант самолета Ил-2 с двигателем АМ-38Ф были установлены две новые, более совершенные пушки НС-37 калибра 37мм, созданные под руководством А. Э. Нудельмана. Ленточное питание этих пушек позволило разместитьих непосредственно у нижней поверхности крыла с использованием конструктивно очень простого и быстроразъемного крепления. Пушки закрывали относительно небольшие обтекатели, каждый из которых состоял из двух легко открывающихся створок. Каждая пушка имела боезапас из 50 снарядов, укладывавшихся не в снарядные ящики, а непосредственно в отсеки крыла. Максимальная масса бомбового груза этого варианта самолета была равна 200 кг.(рис.19)
Рис.19. Самолет Ил-2 с пушками НС-37 |
Двухместные самолеты Ил-2 о пушками НС-37 были впервые применены против скоплений вражеских танков и мотопехоты в Курской битве в июле 1943 г. По отзывам летчиков, техника пилотирования самолетов Ил-2 с крупнокалиберными пушками при нормальной полетной массе мало отличалась от техники пилотирования самолетов Ил-2 с пушками ШВАК и ВЯ с нормальным бомбовым грузом 400 кг. Однако наличие обтекателей и большой разнос масс (масса одной пушки с 50 снарядами — 237 кг) по размаху крыла делали самолет с 37-миллиметровыми пушками более инертным при маневрировании по сравнению с обычными двухместными самолетами Ил-2. Пушка НС-37 зарекомендовала себя как надежное и мощное оружие, особенно эффективное при действии по объемным и площадным целям. В то же время сильная отдача пушек создавала определенные трудности в ведении прицельного огня по точечным целям, особенно при стрельбе из одной пушки. Требовалось установить на пушки дульные тормоза.
Эффективность пушечного вооружения самолета Ил-2 при стельбе по танкам, особенно средним и тяжелым, оценивается по разному. Пробить бортовую и, тем более,лобовую броню танка пушки НС-37, ВЯ, не говоря уже о ШВАК, были не в состоянии. Как правило, штурмовики атаковали цель с пикирования под углом 20-30о, и при попадании снарядов в крышу корпуса или башни танка угол встречи в большинстве случаев был далек от нормали, что значительно снижало бронепробиваемость. Кроме того, заброневое действие 20- 23 мм снарядов достаточно мало и даже в случае пробития брони танк и экипаж далеко не всегда выводились из строя. С другой стороны, на первом этапе войны немецкие танки Т-III, T-IV ранних серий с относительно тонкой броней могли, по видимому, достаточно эффективно поражаться пушечным вооружением Ил-2. Тем не менее следует считать что основным противотанковым оружием штурмовиков были бомбы и реактивные снаряды.
В начале 1945 г. на самолет Ил-2 установили две пушки НС-45 калибра 45 мм. Самолет с. этими пушками прошел летные испытания, но серийно не строился в связи с прекращением войны.
Совершенствовалось и ракетное оружие штурмовика. Для более эффективного поражения танков с 1942 г. самолеты Ил-2 оснащались специальными ракетными снарядами РБС-82 и РБС-132, которые имели броневую боевую часть и мощный ракетный двигатель.
Эффективность поражения самолетом Ил-2 бронетанковой техники особенно возросла после включения в состав бомбового груза самолета малогабаритных противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 кумулятивного действия, разработанных И. А. Ларионовым. Размеры этой кумулятивной бомбы соответствовали размерам существовавшей тогда авиабомбы массой 2,5 кг, а ее масса была равна 1,5 кг. До 192 таких бомб можно было разместить в четырех кассетах мелких бомб (КМБ), устанавливавшихся в бомбоотсеки самолета Ил-2. Сбрасывая эти бомбы с высоты 75 … 100 м, самолет Ил-2 поражал практически все танки в полосе шириной примерно 15 м и длиной около 70 м. При попадании в цель бомба ПТАБ пробивала броню толщиной до 70 мм. Самолеты Ил-2 с этими бомбами были впервые применены 6 июля 1943 р. в Курской битве против скоплений танков противника. Используя ПТАБ и все остальное оружие штурмовика, летчики 291-й штурмовой авиационной дивизии, которой командовал полковник А. Витрук, только за первые пять дней Курской битвы уничтожили и повредили 422 вражеских танка .
Наводка на цель наступательного оружия штурмовика на самолетах Ил-2 первых серий осуществлялась с помощью коллиматорного прицела ПБП-1. Однако из-за большого количества травм, получаемых летчиками при вынужденных посадках от ударов о прицел, с августа 1942 г. этот прицел стали заменять простым кольцевым прицелом ВВ-1 (визир Г. К. Васильева), состоявшим из мушки, визирных линий на верхней передней части бронекорпуса и сетки, нанесенной на лобовое стекло фонаря кабины летчика. Хотя этот прицел по своим техническим данным и уступал прицелу ПБП-1, он быстро осваивался летным составом и обеспечивал достаточную точность стрельбы и бомбометания с пикирования под углом 25 … 30°. Сбрасывание бомб с горизонтального полета, когда цель была закрыта фюзеляжем самолета, облегчалось применением специального устройства, так называемого временного механизма штурмовика (ВМШ-2).
Существовали и другие модификации самолета Ил-2.
Для корректировки артиллерийской стрельбы и артиллерийской разведки с лета 1943 г. использовали самолеты Ил-2КР (см. рис. 15, е), у которых полностью сохранялась конструкция и вооружение обычного самолета Ил-2, и только в состав оборудования, топливную систему и схему бронирования были внесены небольшие изменения. Обычно устанавливавшуюся на самолетах Ил-2 рацию РСИ-4 заменяли на более мощную, с большей дальностью действия, которую размещали в средней части фонаря кабины экипажа непосредственно за бронеспинкой пилота над уменьшенным по высоте задним бензобаком. Для фиксации результатов разведки в хвостовой части фюзеляжа самолета устанавливали фотоаппарат АФА-И или АФА-ИМ. Внешне самолеты Ил-2КР от обычных Ил-2 отличались радиоантенной, установленной на переднем неподвижном козырьке фонаря кабины пилота.
В 1943 г. стали выпускаться небольшими сериями учебно-тренировочные самолеты УИл-2, о задней кабиной инструктора, оборудование которой позволяло исправить ошибки летчика, пилотирующего самолет из передней кабины (см. рис. 15, ж). В варианте для обработки навыков по боевому применению вооружение самолета УИл-2 состояло из двух пулеметов ШКАС с боезапасом 1500 патронов, двух PC-82 и 200 кг бомб. В хвостовой части самолета иногда устанавливали оборудование для буксировки воздушных мишеней. Самолет УИл-2 был проще в технике пилотирования и обладал лучшей продольной статической устойчивостью, чем Ил-2.
Поступавшие в войска во все возрастающем количестве, с лета 1942 г. самолеты Ил-2 были основной ударной силой советских ВВС, многоцелевыми самолетами, выполняющими самые разнообразные боевые задачи. Их широко применяли практически во всех крупных боевых операциях Великой Отечественной войны и наих технической основе впервые в мире были созданы не только штурмовые авиационные полки и дивизии, но и штурмовые авиационные корпуса.
Широко использовали самолеты Ил-2 и в авиации советского Военно-Морского Флота. Своим огнем и бомбами они топили боевые и транспортные суда противника, поддерживали с воздуха высадку морских десантов в его тылу. Особенно эффективным способом уничтожения вражеских кораблей стало топмачтовое бомбометание с самолетов Ил-2. При топмачтовом бомбометании самолет снижался до высоты 30 м и на этой высоте шел с постоянной скоростью около 400 км/ч до момента сбрасывания бомб, которые, рикошетируя по воде, врезались в борт корабля. Опыт показывал, что при топмачтовом бомбометании из четырех бомб ФАБ-100, сбрасываемых с самолета Ил-2, одна, как правило, попадала в корабль. Результативность топмачтового бомбометания оказалась примерно в 5 раз выше, чем при бомбометании с горизонтального полета.
Проводились эксперименты поиспользованю Ил-2 в качестве торпедоносца, но особым успехом они не увенчались- поднять авиационную торпеду штурмовик мог только в предельно облегченном варианте, со снятыми пушками, без стрелка.
Придавая борьбе с самолетами Ил-2 большое значение, противник использовал против них все виды наземного стрелкового оружия, малокалиберную автоматическую зенитную артиллерию, обычную средне- и крупнокалиберную зенитную артиллерию и даже танковые пушки. Вражеским летчикам командование предлагало в первую очередь бороться с Ил-2, иной раз даже в ущерб другим боевым задачам.
Несмотря на сильное противодействие противника, эффективность боевого использования Ил-2 была очень высокой не только благодаря мощи вооружения, но и благодаря его живучести, обеспеченной бронированием и рационально спроектированной конструкцией самолета.
Оценивая живучесть отдельных элементов конструкции планера самолета Ил-2, специалисты отмечали, что центроплан самолета после значительных повреждений лонжеронов и нервюр сохранял некоторую прочность: хотя разрушение одного лонжерона и приводило к деформации другого, но все же оставалась возможность продолжить полет и довести самолет до аэродрома. При разрушении силового каркаса и обшивки отъемной части крыла площадью до 1,5 м2 самолет также сохранял достаточные прочность и летучесть, дающие возможность летчику прилетать на свой аэродром. И фюзеляж Ил-2, даже при больших повреждениях обшивки, шпангоутов и стрингеров, имел достаточную для полета прочность. В большинстве случаев самолет совершал посадку на своем аэродроме и при значительных повреждениях рабочей поверхности оперения, таких как разрушение до 40% рулей высоты и направления, а также стабилизатора. Конструкция шасси Ил-2 была исключительно прочной и даже при боевых повреждениях отдельных деталей выдерживала самые грубые посадки с боковым ударом и при падении “с плюхом”.
Опыт боевых действий показал, что при самых значительных повреждениях планера с разрушением многих силовых узлов конструкции, при условии, что летчик и двигатель невредимы, самолет Ил-2 благополучно возвращался на свою территорию. Например, Ил-2 № 304851 третьей воздушной армии при подходе к цели был атакован истребителями противника. В результате был разбит зализ центроплана и разрушен посадочный щиток; с правой стороны центроплана перебиты верхний и нижний пояса заднего лонжерона; перебита тяга управления правым элероном, в результате чего он стал неуправляемым; пробиты трубки воздушной системы подъема и выпуска шасси, разрушены пневматики обоих колес шасси, хвостового колеса и цилиндр амортизационной стойки костыля. Большие разрушения имело и оперение. Летчику пришлось удерживать самолет в горизонтальном полете газом двигателя, поддерживая ручку управления самолетом обеими руками. Из-за разрушения тяги правого элерона и отклонения левого элерона только вниз самолет очень легко входил в левый крен, а в правый крен входил только с большим усилием на педалях и ручке. При планировании и на посадке летчику пришлось регулировать газом двигателя траекторию планирования, так как с убранным газом самолет резко переходил в пикирование. Летчик совершил нормальную посадку на три точки.
На основе анализа боевой работы штурмовых частей третьей воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шауляйской операциях было установлено, что безвозвратные боевые потери самолетов Ил-2 составили 2,8% от общего количества самолетовылетов, а боевые повреждения—50%. Из поврежденных самолетов 6% произвели вынужденные посадки вследствие ранения летчика или нарушения работы двигателя. Из-за разрушения планера самолета вынужденные посадки совершались очень редко. Все остальные поврежденные самолеты благополучно возвращались на свои аэродромы, и 90% их были восстановлены силами технического состава или полевых авиаремонтных мастерских, а 10% — отправлены в ремонтные организации или списаны. Примерно такое же положение наблюдалось в штурмовых частях и других воздушных армий.
Массовому применению самолетов Ил-2 на всех фронтах Великой Отечественной войны способствовала также простота его освоения летным и техническим составом.
“Это был один из самых доступных для освоения самолетов, — вспоминал летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, маршал авиации А. Н. Ефимов. — Его отличали простота пилотирования, неприхотливость в эксплуатации на земле, как при подготовке к полету, так и после выполнения полета, и, что особенно важно, в воздухе. Сам процесс пилотирования не отличался трудностью. При действиях над целью и в воздушном бою внимание летчика. не отвлекали какие-либо сложные манипуляции с приборами и агрегатами в кабине. Самолет прощал летчику даже грубые ошибки в пилотировании, что было очень важно при выполнении атак и ведении боя, если некогда наблюдать за приборами. Я не знаю ни единого случая, чтобы из-за ошибок в технике пилотирования самолет потерял управляемость или свалился в штопор”
По своей конструкции штурмовик Ил-2 являлся уникальным среди всех других военных самолетов, применявшихся во второй мировой войне. Самолета подобного ему не имела ни одна другая воевавшая страна. Созданный в Германии одновременно с Ил-2 бронированный штурмовик Хеншель Hs-129 к моменту нападения гитлеровской Германии на СССР не был доведен до боеспособного состояния. Кроме того, руководство гитлеровских люфтваффе сделало основную ставку на пикирующий бомбардировщик Юнкере Ju-87 и вплоть до 1941 г. не старалось заменить этот самолет, показавший себя весьма эффективным оружием. Великой Отечественной войны. Однако возросшие потери Ju-87 и необходимость в специлизированном противотанковом самолетев заставили руководство люфтваффе ускорить доводку самолетов Хеншель Hs-129, и с начала 1942 г. небольшое число этих машин принимало участие в боях. Хотя Хеншель Hs-129 имел бронированную кабину пилота, но бронезащита двух его двигателей воздушного охлаждения была относительно слабой, да и сами двигатели (французские Гном Рон) не отличались надежностью . В сочетании с отсутствием оборонительного вооружения это привело к практически полному уничтожению самолетов Хеншель Hs-129. Всего до конца войны было построено 869 самолетов Хеншель Hs-129. Советские самолетостроители дали фронту 36 163 самолета Ил-2.
Союзные войска использовали в качестве штурмовиков мало приспособленные для этой цели истребители (P-47 “Тандерболт”, «Тайфун») и бомбардировщики (Дуглас A-20G). Эти машины были достаточно эффективны как штурмовики только при отсутствии или предварительном подавлении противовоздушной обороны противника и в дневных условиях действовали с прикрытием истребителями. Нельзя однако забывать о различиях во взглядах на роль и место авиации в военных действиях между нашими и союзными армиями. Эти различия имели под собой и объективную основу- характер боевых действий на востоке и на западе резко различался. Взаимное влияние принятой концепции использования авиации, ТТХ самолетов, возможностей авиационной промышленности м экономики в целом- тема безусловно, интересная, но явно выходящая за рамки этой статьи. Равно как причины и последствия отсутвия в советских ВВС полноценного истребителя- бомбардировщика и отсутствия полноценного штурмовика во всех прочих странах.
Самолеты Ил-2 с самого начала войны применялись в условиях сильнейшего противодействия всех средств противовоздушной обороны, в том числе и истребителей противника. Тем не менее, даже в условиях воздушного превосходства врага на первом этапе войны они могли уверенно и с большим боевым успехом выполнять самые разнообразные боевые задачи как по непосредственной поддержке наземных войск на поле боя, так и по уничтожению противника в тактической, а частично и в оперативной глубине его обороны. По сравнению с фронтовыми бомбардировщиками того времени самолеты Ил-2 меньше зависели от капризов погоды и могли действовать в сложных метеорологических условиях, лишь бы позволяла видимость. Для Ил-2 легче было подыскать и подготовить аэродром в прифронтовой зоне, штурмовики быстро снаряжались к повторному боевому вылету, теснее, чем бомбардировщики, взаимодействовали с наземными войсками как в обороне, так и в наступлении. С появлением на фронте двухместных самолетов Ил-2 сила ударов советских штурмовиков по врагу возросла еще больше.
Простые и дешевые в производстве, выпускавшиеся в больших количествах и обладавшие высокими боевыми качествами, самолеты Ил-2 во время Великой Отечественной войны стали наиболее массовыми боевыми самолетами советских ВВС. В 1943 г. треть всех выпущенных советскими авиационными заводами боевых самолетов составили Ил-2. Этому во многом способствовало то обстоятельство, что в период с 1941 по 1943 гг. затраты труда на один серийный самолет Ил-2 уменьшились более чем в 1,5 раза — с 9,5 до 5,9 тысяч человеко-часов. В разгар Курской битвы на фронт поступало каждый месяц по 1000 с лишним самолетов Ил-2. К началу 1944 г. около 30% от общего числа боевых самолетов, имевшихся в действующих армиях, составляли самолеты Ил-2 . Они знаменовали собой качественно новую ступень развития штурмовой авиации и способствовали появлению новой тактики ее боевого применения. Опыт боевого применения самолетов Ил-2 оказал решающее влияние на последующее развитие штурмовой авиации.
ТТХ самолета ИЛ-2
| ЦКБ-55 1939 г. | ЦКБ-57 1940 г. | Ил-2 1940 г. | Ил-2 1942 г. | Ил-2 1941 г. | Ил-2 1942 г. | Ил-2 1943 г. | Ил-2У 1943 г. | |
| Экипаж, чел | 2 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Тип двигателя | АМ-35 | АМ-38 | АМ-38 | АМ-38 | М-82 | АМ-38 | АМ-38Ф | Ам-38Ф |
| Взлетная мощность, л.с. | 1350 | 1626 | 1665 | 1600 | 1675 | 1600 | 1750 | 1750 |
| Воздушный винт | ВИШ-22Т | ВИШ-22Ю | ВИШ-22Т | ВИШ-22Т | АВ-5В | Ав-5л-158 | ||
| Диаметр винта, м | 3,4 | 3,4 | 3,4 | 3,4 | 3,4 | 3,6 | 3,6 | 3,6 |
| Площадь крыла, м2 | 38,5 | 38,5 | 38,5 | 38,5 | 38,5 | 38,5 | 38,5 | 38,5 |
| Перегрузочная взлетная маса, кг | 5510 | 5988 | 5855 | 6260 | 6360 | 5355 | ||
| Нормальная взлетная масса, кг | 4725 | 4988 | 5310 | 5788 | 5655 | 6060 | 6160 | 5091 |
| Маса пустого самолета, кг | 3615 | 3792 | 3990 | 4261 | 3935 | 4525 | 4625 | 4300 |
| Бомбовая нагрузка нормальная/ максимальная, кг. | 400/ 600 | 400/ 600 | 400/ 600 | 400/ 600 | 400/ 600 | 400/ 600 | 200/ | |
| Пушки: число х калибр (боезапас,шт) | — | — | 2 х20 (420) | 2х20 (500) или 2х23 (300) | 2х20 (400) | 2х20 (500) или 2х23 (300) или 2х37 (100) | ||
| Пулеметы: число х калибр (боезапас,шт) | 4х7,62 (3000) | 4х7,62 (3000) | 2х7,62 (1500) | 2х7,62 (1500) | 2х7,62 (1500)+ 1х12,7 (300) | 2х7,62 (1500)+ 1х12,7 (150) | 2х7,62 (1500)+ 1х12,7 (150) | 2х7,62 (1500) |
| Ракеты: число х калибр | — | — | 8х132 или 8х82 | — | 4х82 | 2х82 | ||
| Максимальная скорость у земли,чм/ч | 362 | 423 | 433 | 389-396 | 365 | 370 | 375-391 | 396 |
| То же на высоте (км/ч)/м | 422/5000 | 437/2800 | 450/2460 | (414-426)/ 2500 | 396/ 2500 | 411/ 1200 | (390- 405) /1200 | 414 (1500) |
| Время набора высоты 100 м, мин. | 2,3 | 1,7 | 1,6 | 2,2 | 1,8 | 2,4 | 2,2 | 2,0 |
| Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км | 618 | 850 | 638 | 740 | 700 | 685 | 685 | |
| Средняя скорость полета на максимальную дальность у земли, км/ч | 325 | 380 | 330 | 275 | 369 | 275 | 275 | |
| Практический потолок,м | 9000 | 8500 | 6200 | 6000-6920 | ||||
| Длина разбега при взлете, м | 340 | 250 | 450 | 420 | 524 | 400 | 370 | 385 |
| Посадочная скорость, км/ч | 140 | 140 | 140 | 147 | 145 | 136 | 140 | |
| Длина пробега при посадке, м. | 270 | 260 | 400 | 400 | 515 | 500 | 500 | 600 |
Список литературы
1. Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина/ Г.В. Новожилов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и др.; Под ред. Г.В. Новожилова.- М.: Машиностроение, 1990.
2.Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. 3-е изд., исправл.- М.: Машиностроение, 1994.
3.Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. 3-е изд., исправл.- М.: Машиностроение, 1985.
4.Широкопад А.Б. История авиационного вооружения. Краткий очерк / Под общ. ред. А.Е. Тараса. — Мн.- Харвест, 1999.
5. Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. Книга I. М.: Издательский отдел ЦАГИ. 1992
6. Шахурин А.И. Крылья победы.- 3-е изд., доп.-М.: Политиздат, 1990
7. Пальмов В. В. Штурмовики над Днепром— К.: Политиздат Украины, 1984
8.Кондратьев В. Фронтовые самолеты первой мировой войны. Часть II.
9. Соболев Д.А. История самолетов. Начальный период. -М.: РОССПЭН, 1995
А это Ил-2 в Монино. |
[К списку] [Ил-2,ч.2]
eroplany.narod.ru
Уникальный бронированный штурмовик «Ил-2», часть третья….: borianm
Забавно, я еще не дошел до самого Ил-2, а многочисленные комментаторы не уставали мне петь песни об уникальном несущем бронекорпусе и несравнимой живучести….При этом было высказано мнение, что немецкие 20-мм осколочно-зажигательные снаряды и пули винтовочного калибра для бронекорпуса никакой опасности не представляли… Вообще в этом материале я решил не пересказывать историю создания машины — она вполне доходчиво изложена, скажем, здесь, а остановиться на некоторых моментах, которые не рассматривались, и взглянуть на некоторые рассмотренные вопросы под другим углом….Вот вам для контраста свеженькая веселенькая копипаста «песни песней» . Топовый патриотичный блоггер — это вам не шутки….
Итак, мы остановились на том, что Ильюшин заявил:Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летавшего танка, у которого все жизненные части забронированы…..Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны.
Красным — бронекорпус…
Как мы видим, «летающим танком» машину назвали не преславутые советские пехотинцы, а сам автор, это пример очень грамотного маркетинга, причем еще на стадии проектирования. И, судя по дальнейшей судьбе самолета, этот маркетинговый ход сработал и машина получила поддержку на самом верху. При этом я, понятное дело, отметаю все мысли кроме той, что Ильюшин действительно руководствовался наилучшими побуждениями, а не стремился выжить и победить в адском змеином клубке советских авиа- и прочих конструкторов….
Мы не будем в данном разборе останавливаться на вопросах выживаемости машины в бою против истребителей, а именно этому вопросу зачастую посвещена большая часть разборов боёв и выживаемости машины. И вот почему:
1) Изначально машина планировалась и заказывалась двухместной, с прикрытием броней не только пилота, но и штурмана-стрелка со спаренным ШКАСом. По известным причинам Ильюшин хитро вывернулся, не сумев уложиться в собственное техзадание и просто выкинул стрелка, сделав машину абсолютно беззащитной от атак с задней полусферы. Ведь стрелок, кроме всех прочих функций и пользы, не столько должен именно сбить атакующий истребитель, сколько не дать ему комфортно повиснуть на хвосте и «работать»….Даже на машинах, на которые «вернули» стрелка — он не был защищен броней и был легкой жертвой любых огневых средств….
2) Тема нашего разговора — преславутый «уникальный бронекорпус» к атакам истребителей никакого отношения по большому счету не имеет, ведь абсолютное большинство попаданий при атаках стребителей пришлось на заднюю бронеперегородку, которая ничем уникальным не являлась и которую стоит рассматривать отдельно. Она даже изготавливалась из бронестали иной марки — ХД вместо АБ-1 или АБ-2….
3) Бронекорпус рассчитывался и создавался именно на противодействие огню с земли — именно этот фактор мы и будем рассматривать….
Не буду я и касаться вопросов вооружения машины, эффективности работы его по различным целям — это факты довольно известные и, КМК, полноценно разобранные до меня… Хотя конечно установленные по принципу «лишь бы отчитаться» пушки вместо внешних, а не внутренних пулеметов, просто потому что так было проще — это действительно уникальный случай в мировом авиастроении….
Может сложиться впечатление, что я противник брони на самолетах — вовсе нет, я противник бесполезной брони на самолетах… Идея сделать машину с двигателем жидкостного охлаждения, а потом этот двигатель бронировать на мой взгляд лучше всего передается английским словом — wierd. Уникальный бронекорпус с листами двойной кривизны, которые в глазах отечественных любителей и знатоков являются неким фетишем, касается только бронировки двигателя — там где броня 4-мм, остальные бронедетали вполне себе гнутые в одной плоскости… Вот тут хорошая статья, дающая представление о производстве… Что же до аэродинамики — ей несомненно способствовала, например, форма маслорадиатора — просто прямоугольная коробка, выставленная в поток. Там, почему-то, уникальную броню двойной кривизны не внедрили…
И если мы посмотрим исследования по «уникальной» выживаемости Ил-2, мы увидим, что абсолютное большинство иногда действительно весьма впечатляющих повреждений выживших машин приходится на деревянные и алюминиевые части этого самолета — плоскости, центроплан, заднюю часть фюзеляжа и хвостовое оперение. Их мы рассматривать тоже не будем. Ими забита вся сеть….Они сравнимы с повреждениями машин иных конструкторов, стран и концепций. Более того, всегда надо держать в уме, что существует закон больших чисел, и чем более массовой была машина, тем больше «уникальных» случаев может произойти с ней… Для машины, которую производили и сбивали десятками тысяч — по другому быть и не может…Сосредоточимся именно на примерах эффективности и неэффективности бронекорпуса:
.…прямым попаданием пробило отверстие в нижней передней броне диаметром 100 мм в результате были повреждены картер мотора и винт, но «благодаря затрате основной энергии снаряда на разрушение брони, мотор и винт получили сравнительно незначительные повреждения и самолет смог долететь до своего аэродрома»
…..кроме того, оказались пробитыми «боковая броня заднего бензобака и сам бензобак, а также броня правого маслобака и правый блок мотора до силовых шпилек»
….зенитным огнем были отбиты концы двух лопастей винта по 25 см, «пробита передняя броня мотора»
От огня малокалиберной зенитной артиллерии попадания получали главным образом маслорадиатор, задний и нижний бензобаки, кабина воздушного стрелка, шасси, органы управления самолета, картер и блоки мотора. Опыт боевого применения Ил-2 на фронтах показал, что «бронекорпус не защищает от прямого попадания снарядов зенитной артиллерии среднего калибра и ниже высоты 1000 м от снарядов малокалиберной зенитной артиллерии». Пули нормального калибра и «осколки снарядов зенитной артиллерии на любом удалении броню не пробивают», оставляя в ней лишь вмятины.
Вместе с тем при прямом попадании малокалиберного снаряда или крупнокалиберной бронебойной пули броня пробивалась с последующим повреждением деталей мотора и поражением экипажа. Кроме того, имелись случаи пробития крупными осколками зенитных снарядов боковой брони кабины летчика.
Разрушения в борту кабины летчика самолета Ил-2 в результате двух попаданий фугасных снарядов калибра 20 мм
Оказалось, что уязвимые от огня противника бронедетали имеют недостаточную толщину и, наоборот, отдельные места бронекорпуса либо вовсе не имеют попаданий, либо попадания в них бывают весьма редко и при таких углах и дистанциях стрельбы, которые позволяют значительно уменьшить толщину брони.
Обследование 184 бронекорпусов одноместных Ил-2, попавших в период с января 1942 г. по май 1943 г. на разделочные базы, показало, что 71% попаданий, относящихся к поражению от истребителей, приходятся на долю поперечной бронеплиты и только 29% — на продольную броню. Причем подавляющее число попаданий в бронекорпус соответствует атакам истребителей противника почти строго в хвост (до 20° от продольной оси самолета по горизонту и до 3-5° в вертикальной плоскости).
Наличие зазоров между подвижной частью фонаря кабины пилота и задней броней бронекорпуса приводило к тому, что при обстреле истребителями осколки разрывающихся снарядов проникали через эти зазоры в кабину и поражали летчика. Кабина летчика оказалась уязвимой еще и через форточки подвижной части фонаря кабины. Плексиглас легко пробивался пулями и осколками зенитных снарядов. Во всех случаях поражения бронекозырька фонаря кабины бронестекло разрушалось и своими осколками наносило ранения летчику. Бортовая броня кабины практически не спасала летчика при прямых попаданиях снарядов калибра 37 и 20 мм.
Разрушения капота Ил-2 в результате попадания 20-мм снарядов
Бронекапот мотора не обеспечивал надежную защиту от снарядов и крупнокалиберных пуль как самого мотора, так и агрегатов и узлов моторной группы, особенно в районе выхлопных патрубков и бронекарманов передней и задней части мотора. При этом нижняя броня капота при попадании в нее снарядов, как правило, почти не пробивалась, а лишь давала трещины.
Пробитие брони капота во всех случаях сопровождалось разрушением или повреждением блоков цилиндров, карбюраторов, масло- и водопроводов, расширительного бачка водосистемы, маслобака, маслофильтра и т.д.Массу хлопот доставлял маслорадиатор, который располагался в бронекорзине под фюзеляжем самолета. Дело в том, что в летнее время при закрытых бронезаслонках температура масла начинала быстро расти, и уже через 6-7 минут полета летчики были вынуждены бронезаслонки открывать. В результате маслорадиатор часто поражался пулями и осколками при обстреле с земли. Более того, летный состав иногда вообще забывал закрывать бронезаспонки на подходе к линии фронта. Боковые стенки бронекорзины и бронезаслонки не выдерживали попаданий малокалиберных снарядов. Причем в некоторых случаях бронекорзина вместе с маслорадиатором срывалась с посадочных мест.
Разрушения в борту кабины летчика самолета Ил-2 в результате двух попаданий фугасных снарядов калибра 20 мм
Кроме этого, на практике имелись случаи воспламенения самолета после повреждения маслорадиатора. Например, 12 февраля 1944 г. Ил-2 лейтенанта Побатаева из 198-го шап был атакован истребителями противника. В результате пулеметно-пушечной очереди «из маслорадиатора стало выбивать масло». Через минуту масло воспламенилось, пламя охватило фюзеляж. Побатаеву с большим трудом удалось благополучно произвести вынужденную посадку.
Отметим, что случаи поражения находящегося внутри бронекорпуса водорадиатора наблюдались весьма и весьма редко.Недостаточная толщина бронирования Ил-2 в районе переднего и заднего бензобаков в некоторой степени компенсировалась наличием протектора на бензобаках и системы заполнения их нейтральным газом. По отзывам летного и технического состава протектор и нейтральный газ во многих случаях вполне оправдывали свое назначение. Однако при попадании в бензобаки малокалиберных снарядов баки, как правило, загорались и затем взрывались, при этом осколки, как от взрыва снаряда, так и от взрыва баков, проникали в кабину летчика со всеми вытекающими последствиями.
Наиболее опасными для Ил-2 являлись зенитные автоматы калибра 20-37 мм и крупнокалиберные пулеметы (13 мм). Причем бронебойные пули крупного калибра по бронепробиваемости оказались даже лучше 20-мм снарядов, да и скорострельность пулеметов была значительно выше пушечных установок. Средний процент пробития брони от огня малокалиберной зенитной артиллерии и зенитных пулеметных установок оказался почти вдвое выше, чем от огня истребителей. Характер пробоин бронекорпусов списанных штурмовиков Ил-2 (ввиду невозможности ремонта) позволяет сделать вывод, что угловой конус поражения Ил-2 при обстреле немецкой зенитной артиллерии не превышал в горизонтальной плоскости 20-25° к нормали и в вертикальной плоскости — 10-15° к нормали. То есть все попадания в бронекорпус Ил-2 от пушечно-пулеметного зенитного огня приходились исключительно на его боковую часть, тогда как поперечная броня, а также верхняя и нижняя части продольной брони попаданий от зенитного огня практически не имели.
Как мы видем, зенитные 20-мм снаряды, не говоря уже о 37-мм, а штатно артавтоматы вели огонь именно ими, для 20-мм это Brandsprenggranatpatrone mit Zerleger и Brandsprenggranatpatrone L’spur mit Zerleger, в первом 22 грама ВВ и зажигательного вещества, что превосходит преславутые авиационные Minengeschoß того же калибра, весьма опасны и для «бронекорпуса» тоже…….Надо сказать, что в ПВО Германии практически не было зенитных крупнокалиберных пулеметов, штатно ведущих огонь по авиационным целям бронебойными пулями, но тем не менее прямые попадания мощных ОФЗ пробивали и корежили тонкую сталь….
Те места винтомоторной группы и других жизненно важных частей самолета Ил-2, которые были слабо защищены броней, оказались и наиболее уязвимыми в бою. К ним относятся: кабина воздушного стрелка (особенно с боков и снизу), блоки мотора у выхлопных патрубков, бронекарманы (воздушные дефлекторы) в передней и задней части мотора, расширительный бачок водосистемы, винт, маслорадиатор (через щели заслонок) и задний бензобак.
Лобовые бронестекла кабины летчика от попадания малокалиберного снаряда и осколков зенитных снарядов, разрушаясь, давали многочисленные осколки стекла, приводящие к ранениям летчика.Тут надо понимать, что фотографии самолетов, кооторые приводятся — это как правило фото вернувшихся или хотя-бы севших более менее удачно поврежденных машин. При пробитии бронекорпуса и поражении двигателя, маслосистемы, баков таких случаев было, по понятным причинам, гораздо меньше….
Интересно, какие изменения в бронекорпус были предложены по результатам боевого применения в 1944-м году:
С внедрением в серийное производство в начале 1944 г. Ил-2 с крылом увеличенной по передней кромке крыла стреловидностью появилась возможность улучшить и защиту воздушного стрелка. К 1 июня 1944 г. были разработаны удлиненный бронекорпус с перераспределенной толщиной брони, включающий кабину стрелка, и ремонтный комплект дополнительной брони стрелка. Ремкомплект предполагалось устанавливать на уже выпущенные Ил-2 «крыло со стрелкой» с обычным бронекорпусом силами техсостава строевых частей. Верхняя передняя часть нового бронекорпуса выполнялась из дюралюминовых листов, поскольку, как показал боевой опыт, она практически не поражалась в воздушных боях. Вертикальная бронеплита под капотом и бронедиск за втулкой винта заменялись дюралевыми. Толщина нижних боковых стенок капота мотора увеличивалась до 6 и 8 мм, а толщина боковых стенок кабины пилота, наоборот, уменьшалась до 4 и 5 мм. Кабина стрелка целиком имела 5-мм броню. Передняя и средняя части бронекорпуса, как и ранее, выполнялись из броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. В сравнении с серийным Ил-2 общий вес металлической брони увеличился на 55 кг. Ремкомплект включал в себя девять бронеплит толщиной по 5 мм каждая, соединенных между собой уголками и болтами. Их сборка проводилась по заранее просверленным отверстиям. Два подготовленных техника монтировали кабину стрелка за два дня. Вес бронедеталей с креплением не превышал 41 кг. При установке удлиненного бронекорпуса деревянная часть фюзеляжа укорачивалась на 1135 мм. Монтаж дополнительной брони изменений в конструкции самолета не требовал. Вооружение в целом соответствовало серийным вариантам Ил-2 с обычным бронекорпусом, но бомбовая нагрузка ограничивалась 400 кг. Модифицированный самолет Ил-2 производства московского авиазавода № 30 с «длинным» бронекорпусом успешно отлетал программу государственных испытаний в период с 14 по 28 августа, а серийный Ил-2 этого же завода с дополнительной броней стрелка — с 16 по 18 сентября 1944 г. Оба самолета испытывались одной и той же бригадой.
С пулеметами винтовочного калибра, которые действительно были основой ПВО большинства армий до конца 30-х и продолжали использоваться на протяжении ВМВ, тоже не так все просто. Действительно, от обычных небронебойных пуль калибра 7-8 мм высококачественная бронеплита с высоким содержанием никеля, а именно такой броней была АБ-1, защищала на средних дистанциях довольно неплохо даже при толщине 4 мм, особенно учитывая углы возможного обстрела. Но проблема в том, что ленты зенитных пулеметов штатно комплектовались спецбоеприпасами — разрывными, которые в данном случае нас не интересуют, и бронебойными пулями, которые на реальных дистанциях огня броню Ил-2 пробивали. Другое дело, что во второй половине войны по понятным причинам такие боеприпасы стали использоваться реже…
Отчеты по боевому применению с самого начала войны дают нам весьма неприглядную картину реальной защищенности «летающего танка»:
Ил-2 получили боевое крещение 27 июня 1941 г. на Западном фронте, когда пятерка бронированных «Илов» 4-го (бывший 4-й ббап) штурмового авиаполка в 19.40 нанесла бомбоштурмовой удар по колонне германских танков и мотопехоты на Слуцком шоссе в районе Бобруйска на рубеже реки Березина.Удар по немецкой колонне «ильюши- ны» 4-го шап нанесли с бреющего полета. Бомбометание произвели на глазок – промазать было трудно, так как колонна была в несколько рядов. Пушки после первых же выстрелов отказали. Ударили РСами. Ил-2 капитана Холобаева напоролся на батарею «эрликонов», в результате – машина была порядком издырявлена, бронекорпус превратился в рванину, в центроплане образовалась огромная дыра (капитан провалился в нее когда вылазил из самолета после посадки), маслобак пробит и т.д. По воспоминаниям Героя Советского Союза В.Б.Емельяненко, когда командир полка майор С.Г.Гетьман увидел «Ил» Холобаева, то приказал немедля закатить его в ангар и никому не показывать.
В соответствии с директивой начальника Генерального Штаба Красной Армии от 03.07.41 г. о нанесении ударов по немецким аэродромам 4-й шап в предрассветные сумерки 4 июля нанес бомбоштурмовой удар по Бобруйскому аэродрому люфтваффе, который, по словам армейских разведчиков, напоминал авиационную выставку: самолеты стояли без маскировки в два ряда по обе стороны от взлетно-посадочной полосы, почти крыло к крылу.Полк «работал» полным составом (к этому времени в полку осталось всего 19 машин). Можно считать, что удар «горбатых» был весьма удачным. Полк «обработал» стоянки самолетов с бреющего полета двумя группами, которые следовали в составе колонны звеньев. Аэродром заволокло дымом от горящей техники…Во время атаки ведущее звено первой группы в составе комполка м-ра С.Гетьмана, ст.политрука В.Василенко и командира 3-й эскадрильи к-на Н.Сатал- кина было буквально «изрешечено» огнем зенитной артиллерии ПВО аэродрома. Василенко и Саталкин были сбиты. Их машины упали на лес в районе цели. Ил-2 м-ра Гетьмана получил сильные повреждения, но до своего аэродрома все же долетел.
Согласно оперативным сводкам штаба ВВС Брянского фронта три звена 237- го шап 60-й сад 30 августа последовательными ударами одиночных самолетов уничтожили и повредили до 20 автомашин с грузами и пехотой на дороге Крупец-Липовка, до 45 машин – на дороге Луговец-Мглин, подожгли до 20 автомашин на дороге Разрытое-Мглин, а на дороге Рославль-Липовка штурмовикам удалось повредить 3 танка. От огня МЗА, которая сильно прикрывала мотомехколонны, полк потерял 4 экипажа из боевого вылета не вернулось звено в составе комзвена ст. л-та Азарен- ко, мл. л-та Извекова и мл. л-та Маяко- ва, не вернулся на свой аэродром и старшина Денисенко.
245-й шап 11-й сад ВВС 13-й армии пятью экипажами атаковал танковую колонну в районе Темная, Любовна. Прямыми попаданиями PC и АЖ-2 было уничтожено 4 танка и 5 автомашин. С боевого задания не вернулись два экипажа…
Довольно высокой эффективностью в этот день и, к сожалению, потерями, отличился удар 9 Ил-2 217-го шап 1-й РАГ по скоплению танков и мотопехоты в районе Оболонь, Гавриловка, Будище и севернее Короп по левому берегу р.Десна, нанесенный экипажами в 19.00. Удар наносился с высоты 50 м. Экипажами отмечались прямые попадания по 3-4 танкам и 2 зенитным точкам, прикрывавшим переправу через р.Десна севернее Короп. 5 Ил-2 получили повреждения от прямых попаданий снарядов малокалиберной зенитной артиллерии, с-т Попов на поврежденном «Иле» сел на вынужденную в 25 км севернее Ромны. Все штурмовики требовали полевого ремонта.
Ну и напоследок приведу интереснейший в свете нашего разбора факт, который нашел уважаемый iam_krasnoyarsk :
24 июля 1941 года в 7.40 «…звено Ил-2 атаковало танковую колонну на юго-западной окраине Духовщины. Наблюдались прямые попадания. Один Ил-2 при возвращении от цели на своей территории был подбит танком КВ. Перебиты масто и бензосистемы, мотор заклинился и загорелся, летчик выпрыгнул с парашютом«.
Т.е. Зенитный пулемет ДТ, штатно стоящий на каждом третьем КВ, оказался достаточно эффективным оружием чтобы поразить «летающий танк» в маслосистему, что вызвало потерю машины. А немецкие аналоги винтовочного калибра превосходили ДТ по реальной и технической скорострельности, имея как минимум такую же бронепробиваемость….
Тем не менее липовые отчеты о якобы крайне высокой эффективности Ил-2 породили знаменитый и известный всем призыв похоже главного «крестного отца» этой машины, на которого потом благодарный Ильюшин не преминул, оправдываясь, вылить грязи, ложно обвинив того в том, что он лично заставил гениального конструктора убрать стрелка….
Ну и завершая эту часть разбора хотелось бы кратко высказать некоторые свои мысли:
1) Бронезащита машины на момент ее разработки, т.е. 1938-39 гг, видится эффективной в свете ПВО какой-нибудь мелкой даже не второразрядной, а третьеразрядной страны, 20-мм зенитные автоматы, свои или импортные, и/или крупнокалиберные зенитные пулеметы в самом конце 30-х появились даже у отнюдь не ведущих европейских стран типа Голландии, Финляндии, Дании, Болгарии и Румынии. Хорошо бы она смотрелась в небе Афганистана, Ирана, Ирака, Кашгара. Ну, а из крупных стран единственное государство, не имеющее зенитных артавтоматов и крупнокалиберных пулеметов (ДК не в счет) ни в серии, ни даже в ближайшей перспективе и у которого основу ПВО составляли счетверенные Максимы — это собственно СССР….
2) Машина с более толстым, но продуманным очаговым бронированием могла оказаться гораздо полезнее, имея гораздо большую полезную нагрузку, которую в нашем случае «съела» во многом нерациональная броня…. Нести больше ракет, бомб, более мощные и тяжелые пушки и т.д. Что-то типа дальнейшего развития в эту сторону Су-2 и аналогов….
3) Двигатель АМ-38 конструкции Микулина, который эта машина практически «монополизировала», был такой же тупиковой веткой развития, как и она сама….. Мотор воздушного охлаждения считался практически обязательным для машин подобного класса, и в этом плане Ил-2 также несомненно «уникум»…..
В следующей части поговорим о мировом опыте в этой области — какие ударные машины были у противников и союзников, и об Ил-10….
borianm.livejournal.com
История и особенности советского штурмовика Ил-2
Строившийся в большом количестве во время Великой Отечественной войны, легенда советского самолётостроения штурмовик Ил-2 был «чёрной смертью» для гитлеровских солдат, но часто становился лёгкой добычей истребителей противника, пока не появилась модификация Ил-2М со второй кабиной для стрелка. Вклад этого самолёта в победу неоценим.
История создания
Советское руководство в 1938 году одобрило предложение молодого конструктора С.В. Ильюшина о создании «летающего танка», хорошо защищённого от пуль и зенитных снарядов, обладающего повышенными скоростными качествами. Это решение было закреплено постановлением Правительства и разработка двухместного самолёта под обозначением БШ-2 началась.
После демонстрации макета в феврале 1939 года на авиационном заводе №39 приступили к изготовлению опытных образцов. Лётчик-испытатель К. Коккинаки 2 октября 1939 года опробовал в полёте первый из них, а уже перед самым Новым годом 30 декабря в воздух поднялся второй опытный самолёт.
Ил-2 в небеНа опытных машинах, кроме пилота, предусматривался и воздушный стрелок, к сожалению, результаты испытаний на дальность не укладывались в техническое задание и конструктору С.В. Ильюшину срочно пришлось разрабатывать новую схему, в которой вместо кабины стрелка был размещён дополнительный бензобак. Получив обозначение Ил-2, машина пошла в серию с одним пилотом.
Но война всё расставила по своим местам, штурмовики без стрелка несли огромные потери от немецких истребителей и уже в октябре 1942 года, пройдя ускоренные испытания, был запущен в серию Ил-2М со второй кабиной для стрелка. Для сохранения дальности полёта был оставлен дополнительный бак с горючим между кабинами, а рабочее место стрелка закрыли броневыми листами частично.
В начале 1944 года конструкцию крыла Ил-2 вместо дерева стали делать из металла, фюзеляж изготавливали полностью металлическим лишь в конце войны.
«Летающий танк» Ил-2Конструкция штурмовика
Аэродинамическая схема самолёта Ил-2 – это свободнонесущий моноплан с крылом низкого расположения, одним двигателем в носовой части и обычным хвостовым оперением.
Передняя часть корпуса штурмовика — это гнутые сварные броневые листы, защищающие двигатель и кабину пилота. Броневая оболочка весила 990 кг. Полумонокок задней части фюзеляжа и киль выполнены из дерева, клееной фанеры и шпона. Топливный бак, размещённый между кабинами пилота и стрелка, закрыт 12-мм броневым листом, кабина стрелка защищена сзади бронёй толщиной 6-мм.
Компоновочная схема Ил-2М3Крыло изготовлено с металлическим центропланом и консолями из дерева, обшитыми фанерой, на задней части консолей установлены посадочные щитки и элероны. К крылу на консолях крепились пушки, а в центроплане имелось место для четырёх контейнеров с авиационными бомбами, закрытых створками бобомболюков.
Двенадцать цилиндров форсированного двигателя АМ-38Ф создавали мощность в 1720 л.с. Воздушный винт для этого мотора был с тремя лопастями и регулируемым шагом. В тоннельном отсеке, размещённым между кабиной пилота и двигателем, вмонтировали радиатор водяного охлаждения, в передней нижней части корпуса самолёта, обшитый бронелистами расположился масляный радиатор.
Памятник Ил-2 в СамареТри опоры шасси состояли из двух основных стоек и хвостового колеса. Прочная рамная конструкция основных опор выдерживала большие ударные нагрузки и прощала лётчику грубые приземления. При уборке шасси колёса выступали из металлических гондол, защищая таким образом фюзеляж в случае вынужденной посадки без выпущенного шасси.
Лётно-технические характеристики
- Экипаж — 2 чел.
- Максимальная скорость — 414 км/ч
- Длина взлётной дистанции — 335 м
- Дальность — 720 км
- Потолок — 5500 м
- Скороподъёмность — 10,4 м/с
- Длина самолёта — 11,6 м
- Высота самолёта — 4,2 м
- Размах крыла — 14,6 м
- Вес пустого самолёта — 4360 кг
- Максимальный взлётный вес — 6380 кг
- Двигатель — АМ-38Ф
- Тяга на взлёте — 1720 л.с.
Вооружение:
- Пушечно-пулемётное
- 2 х 23-мм пушки ВЯ-23
- 2 х 7,62 мм пулемёта ШКАС
- 1 х 12,7 мм пулемёт на турели у стрелка
- Боевая нагрузка — 600 кг бомб 4 х РС 82 или РС-132.
Кабина пилотаИнтересные факты
- Ил-2 строился в большом количестве, всего было выпущено более 36 тысяч штурмовиков и он по праву заслужил звание самого массового самолёта военного времени.
- Первые опытные машины были с кабиной стрелка, но из-за большого веса они потеряли в скорости и боевой радиус штурмовика был очень мал, конструктор С.В. Ильюшин в ударном темпе разработал вариант с одним пилотом, разместив вместо кабины стрелка топливный бак. Пришлось для хорошего обзора приподнять кабину лётчика и самолёт получил прозвище «горбатый», в таком виде он и встретил войну.
- Живучесть у Ил-2 была невероятная, ветераны вспоминали как штурмовик с изодранными в клочья крыльями и фюзеляжем, напоминающем решето, умудрялся дотянуть до аэродрома базирования и произвести посадку, потом словно подумав — разваливался на части.
- В 1943 году немецкие истребители получили новые крупнокалиберные пушки, а в части ПВО гитлеровских войск поступили на вооружение автоматические зенитки большого калибра и тогда взросли потери среди пилотов и особенно стрелков. Сократить частично потери удалось, усилив броневую защиту стрелка и пилота. Новая модификация самолёта получила обозначение Ил-2КСС и стала тяжелее на 55 кг.
- Летом 1943 года на вооружение Ил-2 стали поступать кумулятивные бомбы ПТАБ с большим поражающим эффектом, на штурмовике их можно было разместить до 200 штук. Они впервые были применены в сражениях на Курской Дуге, тогда 79 штурмовиков за два захода уничтожили у немцев более 200 единиц боевой техники (бронетранспортёров, танков и самоходок). Потери подтверждены фотоснимками с поля боя.
Видео: штурмовик Ил-2
Целых 36145 самолётов Ил-2 было выпущено в такое тяжёлое для нашей страны время, как Великая Отечественная война. История авиации не знает подобных рекордов массового выпуска.
The following two tabs change content below.Рекомендуем к просмотру
comments powered by HyperCommentsaviarf.ru
Штурмовик Ильюшина Ил-2 — самый массовый советский самолёт
Во конце 1930-х гг. назрела острая необходимость создания бронированного штурмовика. Опыт использования авиации в боевых действиях в Испании и Китае в 1937—1938 гг. показал уязвимость низколетящих самолетов от огня противника с земли.
Работа над созданием бронированного штурмовика велась несколькими КБ, которые участвовали в конкурсной программе, получившей условное наименование «Иванов». Было построено несколько опытных самолетов, которые не отвечали в полной мере требованиям военных.
Конструкторское бюро, возглавляемое С.В. Ильюшиным, в то время было загружено завершающими работами, связанными с организацией серийного производства дальнего бомбардировщика ДБ-3. Ильюшин официально не участвовал в программе «Иванов», но тем не менее, в соответствии со своим представлением о роли и тактике штурмовой авиации, проводил свои проектные исследования. Помимо работы в КБ, Ильюшин занимал еще должность начальника Главного управления НКОП. В январе 1938 г. он выступил с предложением построить спроектированный им двухместный бронированный штурмовик, превосходящий все аэропланы, создававшиеся по программе «Иванов». Правительство поддержало инициативу конструктора и по его просьбе освободило от должности начальника главка.
Штурмовик, получивший первоначально обозначение ЛТ-АМ34ФРН («летающий танк с двигателем АМ-34ФРН»), представлял собой одномоторный двухместный моноплан с полуубирающимися в обтекатели основными стойками шасси. Главной особенностью самолета являлся обтекаемый бронекорпус, выполненный из высокопрочной броневой стали АБ-1, созданной инженерами-конструкторами С.Т. Кишкиным и Н.М. Скляровым. Сталь АБ-1 характеризовалась отличной ударной вязкостью, и позволяла методом штамповки производить броневые детали с поверхностью двойной кривизны. Новая броневая сталь АБ-1 и новая технология изготовления деталей из нее позволили создавать самолёт-штурмовик не с «навесной», как раньше, а с «работающей» (иначе говоря, включенной в силовую конструкцию самолета) бронезащитой. Все исключительно важные части самолета — мотор, кабину экипажа, бензо- и масло-систему удалось спрятать в обтекаемый бронекорпус.
В первом варианте водо- и маслорадиаторы системы охлаждения и смазки выполнили подвижными. Затем радиаторы сделали неподвижными и расположили их рядом друг за другом в бронекорпусе за мотором, а охлаждающий воздух подходил но специальному каналу, расположенному на верхней части мотора. Сам бронекорпус набирался из штампованных листов брони толщиной от 4 до 8 мм. К бронекорпусу крепилась деревянная хвостовая часть фюзеляжа с килем, крыло и оперение — цельнометаллические, рули обшиты полотном.
Эскизный проект штурмовика БШ-2 (ЦКБ-55) был предъявлен заказчику в начале 1939 г. Спустя полгода, 9 июля, первый опытный самолет БШ-2 был построен. 2 октября 1939 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял самолет в воздух. После окончания госиспытаний самолет возвратили на завод для замены двигателя. Одновременно с заменой двигателя на АМ-38 самолет переделали в одноместный (первый полет 12 октября 1940 г.). После испытаний штурмовика С.В. Ильюшин написал письмо И.В. Сталину с просьбой о запуске самолета в серию, и в декабре 1940 г. был подписан приказ о выпуске 1200 одноместных самолетов на авиационном заводе №18.
В первых боях Ил-2 подтвердил боевую эффективность, поражая реактивными снарядами и пушечным огнем самые разнообразные наземные цели. Но из-за незащищенности задней полусферы одноместные Ил-2 несли большие потери. В середине 1942 г. было принято решение возвратиться к двухместному варианту.
Уникальный самолёт Ил-2 во время Великой Отечественной войны стал самым массовым боевым самолетом ВВС СССР, и составлял 30% от общего числа боевых машин. Всего за годы серийного производства было выпущено 34 943 экземпляров Ил-2 и 1211 учебно-тренировочных Ил-2.
Тактико-технические характеристики штурмовика Ил-2
- Экипаж, чел.: 2
- Двигатель, тип х кол, название: ПД х 1, АМ-38Ф
- Мощность, л.с.: 1750
- Размах крыла, м / площадь крыла, м2 14,6 / 38,5
- Длина самолета, м.: 11,65
- Масса: максимальная взлетная / пустого, кг.: 6160/4625
- Полной нагрузки, кг.: 1535
- Максимальная скорость на высоте/у земли, км/ч.: 405/391
- Практический потолок, м.: 5440
- Максимальная дальность, км.: 765
- Вооружение.: число х калибр, мм.: ШКАС, НС-37, УТБ, 2×7,62,2×37, 1×12,7
Выпуск самолётов Ил-2 (1941 — 1945 гг.)
| Завод | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | Всего |
| №381 | 27 | 243 | 270 | |||
| №1 | 5 | 2991 | 4257 | 3719 | 957 | 11929 |
| №18 | 1510 | 3942 | 4702 | 3971 | 1090 | 15215 |
| №30 | 1053 | 2234 | 3377 | 2401 | 9065 | |
| ВСЕГО | 1542 | 8229 | 11193 | 11067 | 4448 | 36479 |
www.airaces.ru
|
Технические требования к самолету-штурмовику, равно как и тактику применения штурмовой авиации, советские военные теоретики сформулировали еще в конце двадцатых годов. Проблему бронированного самолета непосредственной поддержки войск пытались разрешить одновременно несколько коллективов: в ЦАГИ конструкторское бюро А. Н. Туполева проектировало самолеты АНТ-17 и АНТ-18, в ЦКБ строились и испытывались штурмовики, получившие индексы ЛШ, ТШ-1 и ТШ-3, но создать машину, которая сочетала в себе мощное вооружение, высокую скорость и надежную броневую защиту, не удавалось пока никому. Камнем преткновения была броня: она перетяжеляла самолет и к тому же резко нарушала аэродинамику фюзеляжа, собранного из почти прямоугольных стальных плит. Самолету требовалась новая легкая и прочная броня, и к делу создания штурмовика подключились авиационные металлурги. Сложнейшая научная и технологическая задача получения специального бронелиста для штурмовика решалась в одной из лабораторий Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ). Необходимость бронирования самолетов непосредственной поддержки войск авиационные специалисты почувствовали в полной мере во время гражданской войны в Испании. В ту пору штурмовая авиация, существовавшая как особый род ВВС с начала тридцатых годов, имела на вооружении модифицированные разведчики Р-5Ш и небольшое количество самолетов Р-10 (ХАИ-5) конструкции И. Г. Немана. Р-5, на которых воевали республиканцы, были весьма эффективны, но при штурмовках их соединения несли большие потери от пулеметного и ружейного огня. Реальная возможность создания бронированного штурмовика вскоре представилась советским авиаконструкторам: в ВИАМе была получена авиационная броня АБ-1, пригодная для изготовления сложноштампованных корпусов. 28 января 1938 года с письмом к И. В. Сталину обратился начальник Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. В нем, в частности, говорилось: «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… …Для осуществления этого выдающегося самолета… прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания…» Эти строки принадлежат Сергею Владимировичу Ильюшину. В полной мере понимая сложность и важность задачи, он оставил высокий административный пост и приступил к разработке новой машины, получившей условное название ЦКБ-55. К концу 1939 года штурмовик построили, и накануне нового года летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял его в воздух. Испытания закончились в апреле 1940 года, и их результаты оказались не слишком утешительными для конструкторского коллектива. Самолет получился тяжелым, и мощности двигателя АМ-35 (1350 л. с.) ему явно не хватало. Невелика была и дальность полета. Модернизация позволила избавить машину от этих недостатков. На нее установили новый двигатель AМ-38 мощностью 1665 л. с., усилили вооружение. Кроме того, для улучшения продольной устойчивости изменили центровку и увеличили площадь горизонтального оперения. К 20 марта 1941 года Ил-2 успешно прошел государственные испытания и был запущен в производство. В серии машина несколько отличалась от прототипа: у последнего фонарь плавно переходил в гаргрот, а у Ил-2 он горбом возвышался на фюзеляже. Именно за это штурмовик в войсках называли «горбатым». При освоении его в производстве встретились специфические трудности, связанные с применением сверхпрочной брони. В частности, все отверстия на бронекорпусе сверлились заранее, до закалки, поэтому любая перестановка оборудования влекла за собой необходимость сверления новых отверстий. Но оказалось, что броня не поддается никаким сверлам. И все же заводские технологи и рационализаторы решили и эту, казавшуюся неразрешимой, проблему, изготовив специальный инструмент и оснастку. Штурмовик первоначально выпускали цельнометаллическим, но с конца 1941 года его конструкция стала смешанной: хвостовую часть делали деревянной. Такой вариант был предусмотрен еще на стадии проектирования машины. Передняя часть представляла собой бронекорпус с размещенным в нем двигателем, бензобаком и кабиной пилота. Корпус собирался из двух десятков бронелистов, скрепленных между собой дюралюминиевыми профилями, винтами и стальными заклепками. Толщина задней стенки корпуса составляла 12 мм, а остальных 4, 5, 6 и 8 мм. Лобовое стекло фонаря пакет толщиной 55 мм, набранный из множества стеклянных параллелепипедов, наклеенных на плексигласовую основу. Прочность «бутерброда» была такой, что он не растрескивался даже при прямом попадании осколка снаряда. Хвостовую часть фюзеляжа собирали зацело с килем. На самолетах первых серий она была дюралюминиевой, позже выклеенной из шпона, монококовой. К бронекорпусу крепилась заклепками с помощью широкой дюралюминиевой ленты. Стабилизатор на машинах всех модификаций металлический. Рули и элероны имели каркасы из алюминиевых сплавов и полотняную обшивку. Крыло площадью 38,5 м2 цельнометаллическое, с профилем «Кларк YH». Центроплан собирался заодно с фюзеляжем, в нем располагались четыре бомбоотсека с легко-съемными верхними крышками. К концам центроплана пристыковывались гондолы шасси асимметричной формы. Консоли крыла металлические, двухлонжеронные. На левой плоскости была установлена посадочная фара. Наступательное вооружение штурмовика состояло из двух пулеметов ШКАС и двух пушек ШВАК. Под крылом машины устанавливалось восемь направляющих для подвески реактивных снарядов. Каждый бомбоотсек мог быть загружен бомбами калибра от 1 до 100 кг. Между бомболюками имелось два балочных держателя для наружной подвески бомб калибра от 50 до 250 кг. Для опытных экземпляров штурмовика ОКБ А. А. Микулина построило на базе серийного двигателя АМ-35 два двигателя AМ-38. Это была инициативная разработка, не включенная в тематический план и произведенная по личной просьбе С. В. Ильюшина. А уже в марте 1941 года АМ-38 был запущен в серию. В ходе серийного производства штурмовика пушки ШВАК в течение зимы 1941/42 года заменили более мощными, типа ВЯ, калибра 23 мм. Снаряд этой пушки весил 200 г (у ШВАК 96 г) и с четырехсотметровой дистанции пробивал броню толщиной до 25 мм. За первую половину 1941 года промышленность выпустила 249 штурмовиков, что позволило начать перевооружение нескольких полков еще в мирное время. Одними из первых начали переучиваться летчики 4-го легкобомбардировочного полка, преобразованного в связи с этим в 4-й штурмовой авиаполк. В тяжелые дни лета 1941 года летчики уничтожили девять переправ врага на реке Березине. Трое суток, нанося штурмовые удары, полк препятствовал форсированию ее противником. За эти действия всему его личному составу Маршалом Советского Союза С. К. Тимошенко была объяв-лена благодарность. В 1941 году ряд заводов Наркомата авиапромышленности, в том числе и моторостроительных, эвакуировали на восток страны. Одновременно была поставлена задача всемерно увеличить выпуск штурмовиков Ил-2. Это потребовало героических усилий рабочих и инженеров, всех работников тыла. Они не только выполнили это поручение и бесперебойно снабжали фронт самолетами, но и продолжали непрерывно совершенствовать машину. Так, для повышения энерговооруженности Ил-2 ОКБ А. А. Микулина создало форсированный двигатель АМ-38Ф мощностью 1750 л. с. Была уменьшена высотность двигателя, понижена степень сжатия теперь мотор мог работать на дешевых низкооктановых сортах бензина. Для обобщения опыта боевого применения Ил-2 в начале 1942 года провели совместную конференцию фронтовых летчиков и конструкторов ОКБ. На ней было высказано много толковых предложений, в частности, фронтовики ратовали за то, чтобы штурмовик стал двухместным, с экипажем, состоящим из летчика и воздушного стрелка. Такую машину вскоре выпустили, причем на первых порах производство двух- и одноместных штурмовиков шло параллельно. Это было возможным потому, что обе машины имели практически одинаковые крылья, оперение, вооружение и бронекорпус. Для защиты задней полусферы применили пулемет УТБ калибра 12,7 мм. Смещение центровки назад привело к необходимости увеличить у двухместной машины стреловидность крыла. Сначала это делалось за счет модернизации узлов крепления консолей к центроплану и незначительных доработок корневых частей консолей, а позже, в 1943 году, сконструировали новое крыло со стреловидностью 15° по передней кромке. Изменили и прицел летчика. Вместо имевшего ряд недостатков коллиматора непосредственно на лобовом бронестекле появилась визирная сетка, а на носовой части бронекорпуса установили мушку. Целиться стало удобнее, улучшился обзор, меньше травмировались летчики при вынужденных посадках. В 1942 году особенно ощутимой стала нехватка металла. К этому времени в ВИАМе получили новую броневую сталь АБ-2, которая при тех же механических свойствах содержала гораздо меньше дорогостоящих присадок. Для экономии металла хвостовые части самолетов стали делать только деревянными, а на одном из заводов из дерева собирали и консоли крыльев. Устройство шасси за время серийной постройки практически не изменялось, упростился лишь подкос. Зимой 1941/42 года Ил-2 поставили на лыжи, но впоследствии от этого варианта отказались: резко увеличился пробег при посадке, к тому же на стоянке лыжи примерзали к снегу. Хвостовое колесо на штурмовике было неубирающимся, на двухместной машине его диаметр составлял 400 мм (на одноместной 300). Двухместный Ил-2 несколько отличался от одноместного ракетным вооружением. Количество направляющих сократили до четырех, но зато появилась возможность установки мощных РС-132. |
hobbyport.ru