Содержание

История разработки ГАЗ-13 Чайка / Взгляд в прошлое / magSpace.ru


Исторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией Ford Motor Company, в молодом государстве благодаря технической помощи зарубежных партнеров было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней.

Кстати, развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный Cadillac Fleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.

 


Именно поэтому, не считая доставшегося по репарациям после окончания Второй мировой войны немецкого завода по производству Опелей под названием Москвич-400, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели как никто другой в мире.

Немудрено, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.

 

Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно.

Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея.

Однако вернемся в СССР. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не представительским щеголем, а этаким простоватым пенсионером.

Да и технически советский автомобиль уже заметно проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но… его максимальная скорость составляла 120 километров в час, а разгон до сотни занимал умопомрачительные по длительности 37 секунд. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам, и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.

 

Хэлло, Америка!

Работу над новым советским лимузином предваряло важное событие – приобретение парочки Паккардов – Caribbean и Patrician. Их тщательно изучили как сотрудники научно-исследовательского института НАМИ, так и конструкторы ГАЗа и ЗИЛа. Кстати, этим объясняется некая схожесть первой Чайки ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 между собой – просто оба эти автомобиля неуловимо походили на американский «исходник».


Новый горьковский автомобиль должен был стать не только современнее ЗИМа: в процессе работы над будущей Чайкой конструкторам нужно было избавиться от характерных «болячек» ГАЗ-12. Во-первых, эта машина была слишком тяжеловесной в управлении для водителя, во-вторых, довольно шумной для своего класса и целевого назначения. По итогам нескольких лет эксплуатации были замечания и по ходовой части, и по долговечности кузова ЗИМов.

Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части.

Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.


Среди других инноваций – автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины… Такой впечатляющий набор современных новшеств обеспечивал лёгкость управления Чайкой и высокий уровень комфорта, как и подобает автомобилю представительского класса.

Понятно, что новая машина требовала принципиально другого «сердца». Не мудрствуя лукаво, конструкторы использовали в качестве прототипа мотор Chrysler V8, но в целях унификации применили поршневую группу и газораспределительный механизм ГАЗ-М-21 Волга, «умножив на два» количество цилиндров. Такая V-образная восьмерка объемом 4,89 литра выдавала 180 л. с., однако ходовые испытания опытных образцов показали, что мощность нужно поднять до уровня около 200 л. с. Это было достигнуто увеличением рабочего объема до 5,5 л, а итоговая мощность двигателя ГАЗ-13 с «мокрыми» гильзами и центробежным масляным фильтром составила 195 «лошадок».

ИНТЕРЕСНАЯ ДЕТАЛЬ: ВОСЬМИЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКОЙ ЧАЙКИ ОКАЗАЛСЯ НАСТОЛЬКО ХОРОШ, ЧТО ЕГО В МОДЕРНИЗИРОВАННОМ ВИДЕ СТАЛИ УСТАНАВЛИВАТЬ НА ГОРЬКОВСКИЕ ГРУЗОВИКИ ГАЗ-53А И ГАЗ-66.

Хватало и «электрических» новшеств, среди которых моторизованные стеклоподъемники, а также пятидиапазонный радиоприёмник с автоматической настройкой и электроприводом штока антенны. По сути, Чайка вобрала в себя практически все возможные достижения лучших образцов мирового автопрома – разумеется, речь идёт об американских седанах тех лет, поскольку после Второй мировой войны в Европе были в ходу утилитарные и даже в чем-то примитивные автомобили, на которые создателям «персоналки» было ориентироваться не с руки.

 

Наш лауреат

Летом 1957 года был собран первый опытный образец ГАЗ-13, который отличался комбинированной окраской – светло-кремовый верх и тёмно-вишневый низ. В некоторых деталях отделки прототип практически полностью повторял паккардовские решения – это касается и знаменитой «чайки» на решетке радиатора, которой машина, собственно, и обязана своим названием. При этом на Packard характерная «птичка» указывала всего лишь на V-образность двигателя.


Использовавшиеся в «натурных» испытаниях более поздние опытные образцы 1958 года несколько видоизменились в мелочах – практически в таком виде Чайка и встала на конвейер в начале 1959 года.

 

 

Разумеется, производство ГАЗ-13 изначально было мелкосерийным и было приурочено к знаменательному событию – ХХI съезду ЦК КПСС, знаменитому тем, что на нем провозгласили окончательную победу социализма в СССР и курс на коммунизм к 1980-м годам. Что же до Чайки, то она еще годом ранее в предсерийном исполнении получила престижную международную награду – Гран-при на Всемирной промышленной выставке ЭКСПО-58 в Брюсселе.

 

БЕЗ ЛИШНЕЙ СКРОМНОСТИ: ЧАЙКА ПОЛУЧИЛАСЬ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ОТЛИЧНЫМ АВТОМОБИЛЕМ, ЗА ЧТО ЕЁ ДИЗАЙНЕРЫ И КОНСТРУКТОРЫ И БЫЛИ ОТМЕЧЕНЫ ЕВРОПЕЙСКИМИ ПРОФЕССИОНАЛАМИ.

Новинку демонстрировали и на других выставках – как на отечественной ВДНХ, так и в Европе и США.

Тем временем игривая цветовая гамма предсерийных прототипов уступила место «протокольному» черному цвету. Оно и понятно – автомобилю надлежало «трудиться на службе» в различных министерствах, обкомах, где автомобиль, по заветам Генри Форда, мог быть любого цвета при условии, что он чёрный.

Вскоре после начала выпуска Чайки стали не только обслуживать партийно-номенклатурную элиту СССР, но и работать в различных представительствах советского государства за рубежом. Да и практически половина дипломатического корпуса Москвы в шестидесятые годы ездила на Чайках – послы и консулы Финляндии, Венгрии, ГДР, Болгарии, Монголии, КНДР, Эфиопии, Индонезии и многих других стран использовали ГАЗ-13 в качестве служебного транспортного средства. Более того – один лимузин горьковского автозавода даже попал в автопарк американского посольства!

 

Обновление

Уже через несколько лет после начала выпуска, в 1962-м, машину обновили в мелочах: Чайка получила новый карбюратор К-114, иные колпаки и другую отделку салона. В следующем десятилетии на ГАЗ-13 начали устанавливать двухконтурную тормозную систему, ремни безопасности и транзисторный радиоприёмник с коротковолновым диапазоном. Кроме того, для отделки интерьера вновь стали применять другие материалы горчичного цвета вместо прежнего серо-зелёного.


Минимальные нововведения объясняются просто: и технически, и по дизайну Чайка была выполнена столь хорошо и цельно, что практически не нуждалась в доработках. Интерьер по меркам шестидесятых годов смотрелся современно, стильно и даже роскошно, соответствуя уровню американских аналогов даже в самых мелких деталях. Вдобавок «основной потребитель» ГАЗ-13 был не только консерватором, но и… пребывал на работе, то есть находился в салоне Чайки по долгу службы.


К слову, номинальная «семиместность» вместительного салона не предполагала постоянное использование Чайки для перевозки такого количества пассажиров. Ведь тонкие откидные страпонтены по центру салона предназначались для сопровождающего персонала (охраны) высокопоставленных лиц, которые должны были размещаться на комфортабельном заднем диване. К их услугам – пепельница, веревочные поручни и поворачивающиеся форточки в задних окнах – негусто по меркам нашего времени, но вполне достаточно для непродолжительной поездки в служебных целях.


Отдельно о дизайне. Несмотря на очевидное сходство с заокеанскими прототипами, Чайка получилась самобытной, лишенной ощущения «цельнотянутости» с Паккардов хотя бы и по той причине, что один из них, Patrician, был четырёхоконным седаном, а не лимузином с длинной базой, а Caribbean – и вовсе двухдверным хардтопом без центральной стойки. Благодаря большим габаритам массивный кузов смотрелся внушительно, но при этом весьма динамично. Это ощущение усиливало обилие хромированных элементов и отрицательный угол наклона многих деталей. Длинный шестиоконный кузов был не лишен некоей чопорности, но при этом не воспринимался чрезмерно грузным и тяжеловесным.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вариации и закат

Кроме традиционных трехобъемников, существовало несколько необычных разновидностей Чайки. Самая, пожалуй, известная – это «черный доктор» – медицинский универсал ГАЗ-13С, построенный на базе обычной машины по заказу Минздрава. «Кремлёвки» выполняли роль неотложек для высокопоставленных лиц – как действующей партийной элиты и членов их семей, так и заслуженных номенклатурных работников. К еще более редким модификациям относятся частично открытые Чайки, кузова которых переоборудованы в ландо и фаэтоны.

 

 

 

 

 

 

 

 

 


А вот серьезным модернизациям ГАЗ-13 так и не подвергался – несмотря на попытку уже в 1961 году выпустить более современную версию автомобиля с иным решением передней части в стиле более современных «американцев», вплоть до 1981 года Чайка так и выпускалась в неизменном виде.

 


УЖЕ ПОСЛЕ ЗАКАТА «ПАРТИЙНОЙ КАРЬЕРЫ» ГАЗ-13 У СОВЕТСКИХ ГРАЖДАН ПОЯВИЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОСМОТРЕТЬ НА МИР СКВОЗЬ СТЁКЛА ЧАЙКИ СО СТОРОНЫ САЛОНА: СПИСАННЫЕ ИЗ ГОНОВ АВТОМОБИЛИ ЭКСПЛУАТИРОВАЛИСЬ ЗАГСАМИ В КАЧЕСТВЕ СВАДЕБНЫХ ЛИМУЗИНОВ И ПОЛЬЗОВАЛИСЬ СТАБИЛЬНЫМ СПРОСОМ У МОЛОДОЖЕНОВ.


С 1977 года прежняя Чайка выпускалась параллельно с ГАЗ-14 – следующим поколением представительского лимузина из Горького. При этом с выходом «четырнадцатой» прежняя модель заняла более низкую позицию в негласной табели о рангах, хотя по-прежнему эта машина являлась средством передвижения для высокопоставленных чиновников. В частные руки, разумеется, Чайки не попадали в принципе, не считая редких исключений вроде писателя Михаила Шолохова или первой покорительницы космоса Валентины Терешковой.


Ежегодно на ГАЗе собирали примерно полторы сотни Чаек ГАЗ-13, а всего за двадцать с небольшим лет удалось выпустить чуть больше трёх тысяч экземпляров, из которых до наших дней дожили считанные единицы, и их стоимость сами хозяева измеряют десятками тысяч долларов.

В начале восьмидесятых годов устаревшая модель была полностью вытеснена более современным ГАЗ-14, заслуживающим отдельного рассказа. Ну а часть менее важных пассажиров пересела с отслуживших своё Чаек на новую «персоналку» модели ГАЗ-3102, о которой мы также рассказывали не так давно. Наконец, в СССР существовала и та «каста неприкасаемых», которая и вовсе ездила на московских лимузинах, выпущенных на заводе ЗИЛ. О них тоже поговорим как-нибудь в следующий раз.

magspace.ru

История разработки ГАЗ-3110 — Колеса.ру

В начале девяностых годов Горьковский автомобильный завод оказался в худшем положении, чем его коллеги из Тольятти. Ведь у ВАЗа, невзирая на все неурядицы постсоветского периода, был «туз в рукаве» – практически готовый проект «десятки», которая могла прийти на смену Спутнику. Горьковцам же заменить старушку-Волгу было практически нечем…

Перспективный ГАЗ-3105 на эту роль не годился, ведь он изначально задумывался в качестве «персоналки» новой эпохи для уже несуществующего государства. Выстоять и удержаться на плаву предприятию помогли коммерческая техника и оперативная модернизация обычной «двадцать четвёрки» до более современной модели ГАЗ-31029.

Оглядываясь на десятилетия назад, сегодня можно с уверенностью утверждать, что подобное осовременивание конструкции шестидесятых годов на тот момент вышло определенно удачным. Ведь «двадцать девятые» в первой половине девяностых продавались, что называется, на ура – впервые в истории автозавода ГАЗу даже пришлось перейти на работу в три смены.

Статьи / История


Номенклатурное лакшери: история разработки ГАЗ-3102

«Улучшенная» Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие…



24662

3

0

Поистине ажиотажный спрос объяснялся отлаженностью его характера – в советские годы было немало тех, кто всерьез мечтал о покупке Волги. Именно поэтому, когда автомобили из Горького появились в свободной продаже, у них сформировался устойчивый круг покупателей – тех, для кого несовременность конструкции была второстепенной особенностью машины, а вот её неприхотливость, вместимость и пригодность к российским реалиям привлекали в первую очередь. Вдобавок для многих автомобилистов со стажем Волга «по привычке» оставалась престижным автомобилем, который внезапно стал еще и доступен не только в прямом смысле, но и финансово.

Не та Волга

Увы, счастье было недолгим: уже через пару лет спрос на модернизированные Волги стал заметно падать. Во-первых, покупатели быстро раскусили, что несмотря на внешнее сходство задней части с престижной «ноль второй», перед ними совсем «не та Волга». В первую очередь, обоснованные претензии касались качества изготовления и сборки, которые во многом были связаны с непростым временем. В условиях экономической нестабильности поставщики нередко гнали откровенный брак, на который на заводе из-за отсутствия вариантов нередко приходилось закрывать глаза. Да и собственно производственный уровень ГАЗа заметно упал: зазоры между кузовными панелями «гуляли и плавали», а сами кузова нередко красили «прямо по железу» – то есть, непосредственно на голый металл без предварительного нанесения грунта! Разумеется, это приводило к катастрофическим последствиям – новенькие ГАЗ-31029 уже после первой же зимы покрывались «рыжей оспой», а многие экземпляры в сыром климате напрочь сгнивали уже спустя три-четыре года.

В сочетании с откровенно невысоким качеством изготовления комплектующих и халтурной сборкой автомобиля это привело к чувствительному удару по имиджу некогда самого престижного легкового автомобиля из «товаров народного потребления».

Увы, молодое поколение предпочитало куда более качественную и динамичную тольяттинскую продукцию, а состоятельные граждане и вовсе отдавали предпочтение иномаркам. Ведь двадцать лет назад за стоимость новенькой Волги можно было приобрести пусть и подержанную, но вполне приличную иномарку без «детских болезней» и конвейерных ляпов. Не будем забывать, что многие немецкие производители к тому времени уже давно делали кузовные детали своих машин из оцинкованного металла, благодаря чему даже изрядно потрепанные жизнью экземпляры выглядели как новые и не превращались в ржавое решето. Словом, практически в одночасье Волга перестала быть престижным автомобилем относительно остальных российских машин и при этом не являлась альтернативой четырехколёсному секонд-хенду из Европы и Японии.

Впрочем, многие «дачники» не упустили возможности «приобщиться к прекрасному», ведь для их условий эксплуатации лучшей машины, пожалуй, и не существовало. Относительно простая и проверенная конструкция, изрядный запас прочности, вместительный багажник и выносливая рессорная подвеска – что еще нужно для доставки садового инвентаря на дачу и собственного урожая – уже домой?

Тем не менее, вопрос очередной модернизации Волги, что называется, висел в воздухе.

Статьи / История


Переходный «ослобык»: как и почему появился ГАЗ-31029

Кроме того, что ГАЗ-24-10 давно устарел морально, существовала еще одна проблема – производственная. За два десятилетия выпуска автомобиля кузовные штампы износились до предела, ведь было изготовлено уже более миллиона…



26453

2

0

На тот момент экономически завод держался на плаву за счет грузовой техники – как обычных «Газонов», так и новинки – «ГАЗели». В этой модели были реализованы многие наработки восьмидесятых годов, и по меркам своего класса и назначения автомобиль получился достаточно современным. Дисковые передние тормоза, пятиступенчатая коробка передач, унификация с легковыми Волгами – в общем, ГАЗель оказалась тем моральным и материальным локомотивом, который способствовал обновлению производственных мощностей.

Ведь постановка на конвейер нового автомобиля была связана с проектированием и запуском в серийное производство многих узлов и агрегатов, которые могли «пригодиться» и легковому модельному ряду. Новые штампы и пресс-формы легли в основу новой линии сварки и сборки, из-за чего кузовное производство на ГАЗе стало гораздо современнее. Благодаря коммерческой успешности «грузовой» линейки завод смог вложить в обновление своих мощностей около 150 миллионов долларов.

Интересно, что запуск в производство агрегатов для будущей «десятки» осуществлялся по мере их освоения еще до начала выпуска новой модели. Таким образом, на многих ГАЗ-31029, выпущенных в середине девяностых годов, уже можно было встретить передние дисковые тормоза с плавающей скобой, гидроусилитель руля и 15-дюймовые колеса – словом, все то, что должно было отличать новую модель от старой. Более того, примерно полгода на ГАЗе выпускали своеобразные гибриды – старый кузов от «двадцать девятой» с узлами и агрегатами ГАЗ-3110. А к 65-летию самого завода в Горьком наконец-то начали выпускать очередную итерацию-реинкарнацию бессмертного ГАЗ-24 образца 1968 года.

1 / 6

Масштабная модель ГАЗ-3110 производства «Наш Автопром»

2 / 6

Масштабная модель ГАЗ-3110 производства «Наш Автопром»

3 / 6

Масштабная модель ГАЗ-3110 производства «Наш Автопром»

4 / 6

Масштабная модель ГАЗ-3110 производства «Наш Автопром»

5 / 6

Масштабная модель ГАЗ-3110 производства «Наш Автопром»

6 / 6

Масштабная модель ГАЗ-3110 производства «Наш Автопром»

По той же схеме

Как и в случае с ГАЗ-31029, следующий виток модернизации ограничивался изменением передней и задней частей, поскольку замена наиболее крупных и дорогостоящих штампов проектом не предусматривалась.

Несмотря на то, что «посередине» это была все та же Волга, и передок, и корма недвусмысленно указывали на новые тенденции и веяния автомобильной моды, которые нашли своё отражение даже в таком консервативно-архаичном автомобиле, как горьковский седан – наследнике советской «персоналки».

1 / 8

ГАЗ-3110 выглядел гораздо современнее предшественника под индексом 31029. В первую очередь – из-за новой «кормы»

2 / 8

ГАЗ-3110 выглядел гораздо современнее предшественника под индексом 31029. В первую очередь – из-за новой «кормы»

3 / 8

ГАЗ-3110 выглядел гораздо современнее предшественника под индексом 31029. В первую очередь – из-за новой «кормы»

4 / 8

ГАЗ-3110 выглядел гораздо современнее предшественника под индексом 31029. В первую очередь – из-за новой «кормы»

5 / 8

ГАЗ-3110 выглядел гораздо современнее предшественника под индексом 31029. В первую очередь – из-за новой «кормы»

6 / 8

ГАЗ-3110 выглядел гораздо современнее предшественника под индексом 31029. В первую очередь – из-за новой «кормы»

7 / 8

ГАЗ-3110 выглядел гораздо современнее предшественника под индексом 31029. В первую очередь – из-за новой «кормы»

8 / 8

ГАЗ-3110 выглядел гораздо современнее предшественника под индексом 31029. В первую очередь – из-за новой «кормы»

Конечно, новым выражение лица «десятки» назвать было трудно, ведь «глаза»-фары у новой-старой машины остались прежними – от модели 31029. Увы, так на тот момент посчитали целесообразным с точки зрения технологичности и затрат. Зато между привычной оптикой появилась новая решетка радиатора, в которой некоторые знатоки автомобильной истории даже увидели сходство с итальянским автомобилем Lancia Beta Trevi. Нельзя сказать, что на ГАЗе банально скопировали внешность «итальянки», хотя некая схожесть с этой моделью просматривается.

1 / 5

Взгляните на итальянский седан начала восьмидесятых годов – правда, нижегородская
«десятка» напоминает этот автомобиль?

2 / 5

Взгляните на итальянский седан начала восьмидесятых годов – правда, нижегородская
«десятка» напоминает этот автомобиль?

3 / 5

Взгляните на итальянский седан начала восьмидесятых годов – правда, нижегородская
«десятка» напоминает этот автомобиль?

4 / 5

Взгляните на итальянский седан начала восьмидесятых годов – правда, нижегородская
«десятка» напоминает этот автомобиль?

5 / 5

Взгляните на итальянский седан начала восьмидесятых годов – правда, нижегородская
«десятка» напоминает этот автомобиль?

1 / 2

Машины поздних лет выпуска получили объемные бамперы

2 / 2

Машины поздних лет выпуска получили объемные бамперы

1 / 3

Решетка стала заметно «округл

www.kolesa.ru

История разработки ГАЗ-3102 — Колеса.ру

Уже в момент постановки на конвейер новой Волги модели ГАЗ-24 в Горьком задумались о её преемнице – машине, которая была бы «больше, лучше и мощнее». Однако с самого начала следующую Волгу задумывали не только в качестве прямой замены прежней модели (как это было в случае с «двадцать первой»), но и как автомобиль, который смог бы занять промежуточное звено между обычной «ширпотребной» продукцией и штучными горьковскими лимузинами ручной сборки. То есть, при более высоком наборе потребительских качеств перспективный седан должен был оставаться серийным.

«Улучшенная» Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие комфорт. Надо признать, что даже новейшая «двадцать четверка» по уровню комплектации не особо отличалась от обычных автомобилей классом ниже, в то время как на «элитных» автомобилях ГАЗа встречались все те опции, которые были привычны на высококлассных иномарках. Речь, конечно же, о гидроусилителе руля, автоматической трансмиссии, электроприводах стекол и кондиционере.

Переходная модель должна была заполнить пробел в производственной линейке ГАЗа, одновременно став оружием завода в борьбе за покупателя на внешнем рынке.

Несбывшиеся мечты

Увы, по целому ряду причин новую модель пришлось создавать на имеющейся платформе «двадцать четверки». Во-первых, Минавтопром СССР последовательно «зарубал» несколько проектов принципиально новых моделей (речь о Москвичах, Ижах и Запорожцах), отдавая предпочтение развитию нового автогиганта в Тольятти. Во-вторых, создание и запуск в серию очередного автомобиля требовали огромных денег, которые лишь недавно были вложены все в тот же ВАЗ. В-третьих, в 1973 году в мире разразился грандиозный энергетический кризис, и мощный среднеразмерный седан оказался бы просто невостребованным в Европе. И, наконец, ГАЗ-24 был еще нестарой машиной, не требовавшей радикального обновления.

Прототип ГАЗ-3101

Прототипы получили индекс 3101 – как и в случае со всеми новыми моделями советских автомобилей семидесятых годов, четырехзначное обозначение будущей Волги соответствовало отраслевой нормали 1966 года, где первая цифра указывала на класс автомобиля.

Из-за жестких технологических ограничений новая Волга была максимально унифицирована со старой – то есть, «двадцать четверкой». Фактически, было получено «добро» лишь на модернизацию передней и задней части, в то время как силовая структура кузова, а также штампы крыши и дверных боковин должны были остаться прежними. Ирония судьбы, но впоследствии все «важные» детали так и остались неизменными вплоть до снятия с производства модели 31105 в 2009 году.

За счет свесов «тридцать первая» была длиннее обычной Волги

Прототипы отличались от обычной Волги дизайном передка и кормы, а также отделкой кузова с увеличившимся количеством хромированных деталей. Но при этом «концепт» новой Волги смотрелся довольно безлико, не особо превосходя 24-ю по статусности облика. В качестве силового агрегата на ГАЗе планировали использовать V-образные трехлитровые «шестёрки», которые изначально задумывались еще для «улучшенных» модификаций ГАЗ-24, но в серию так и не пошли.

Появившаяся в 1977 году новая Чайка модели ГАЗ-14 существенным образом повлияла и на проект 3101. Было решено выполнить внешность следующей модели в том же ключе, уйдя от плавных линий в более выраженный «плоскопараллельный» дизайн. Ведь угловатая Чайка смотрелась очень солидно, но при этом была лишена чрезмерной грузности.

Правда, по описанным выше причинам экстерьерщикам негде было особо разгуляться – оставалось менять лишь переднюю и заднюю часть, при этом увязав их стилистически с прежними дверями. Да и слишком «оквадрачивать» новые элементы было нельзя, ведь они не должны были вступать в диссонанс со старой средней частью кузова.

1 / 3

Опытный образец ГАЗ-31011 очень похож на серийный автомобиль.

2 / 3

Отличия – в мелочах и пропорциях деталей.

3 / 3

Отличия – в мелочах и пропорциях деталей.

Благодаря удачно найденным решениям дизайнерам удалось «малой кровью» существенно видоизменить Волгу, придав её внешности не только элегантности, но и новизны.

При беглом взгляде на модель 3102 сразу понимаешь, что эта машина стоит на ступеньку выше предшественницы, хотя и делит с ней платформу.

1 / 2

ГАЗ-31011 – прототип будущей «ноль второй»

2 / 2

ГАЗ-31011 – прототип будущей «ноль второй»

Кроме заметных отличий во внешности, прототип с индексом 31011 отличался целым рядом прогрессивных для того времени решений, призванных повысить активную и пассивную безопасность автомобиля. Так, машина получила сминаемые зоны и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей, а бензобак перенесли за спинку заднего сиденья.

Интерьер ранних прототипов – нечто среднее между Волгой и Чайкой ГАЗ-14

Разумеется, новая Волга не могла обойтись без совершенно другого интерьера, в котором планировали применить самые современные технологии и эргономические приёмы. И, наконец, никакой рядной «четверки» под капотом – машине с индексом 3101 полагался V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом свыше четырёх литров. Словом, еще не министерская Чайка, но уже далеко не «плебейская» 24-ка.

Компоновка ГАЗ-3102

Загадочная форкамера

Внимательный читатель задумается: почему же серийный автомобиль получил индекс 3102, а не 3101? Увы, в сжатые сроки запустить в производство относительно малогабаритный восьмицилиндровый мотор заводу оказалось не по силам, да и на внешних рынках в то время на машинах такого класса были в ходу совсем другие двигатели – как дизельные, так и бензиновые, но максимум шестицилиндровые.

Привычная по Чайкам V-образная «восьмерка», как ни крути, Волге была «великовата», а «промежуточным» мотором на ГАЗе не располагали.

Существовала и спецверсия ГАЗ-31013 — «догонялка» с двигателем V8 от Чайки

Несмотря на то, что двигатель новой Волги являлся модернизированной версией обычного мотора ЗМЗ-24, он заслуживает детального описания благодаря очень необычной системе зажигания форкамерно-факельного типа, а также иной конструкции головки блока цилиндров и карбюратора.

В камере сгорания каждого цилиндра конструктивно предусмотрели дополнительный объем – форкамеру, в которую подавалась обогащенная смесь, в то время как в обычной камере сгорала сильно обеднённая. Такое нововведение и потребовало внедрение совершенно другого трехкамерного карбюратора, а также дополнительного впускного клапана для форкамеры. Интересно, что смесь в каждом цилиндре поджигалась свечой не в основной камере, а в предварительной.

Над форкамерно-факельным зажиганием в СССР работали разные коллективы конструкторов, что подтверждается несколькими авторскими свидетельствами

Зачем же на ГАЗе применили столь необычную и сложную систему? Работы по форкамерному зажиганию велись на заводе несколько десятилетий, поскольку таким способом конструкторы хотели сделать волговские моторы экономичнее и экологичнее. Веяния времени заставили газовцев взяться за форкамеру всерьез, решая на практике все «академические» недостатки такой системы зажигания. Убедиться в работоспособности системы помогли японцы: в 1975 году Honda выпустила серийную модель Civic с форкамерно-факельным двигателем.

Более напряженный тепловой режим форкамерного мотора потребовал применения иных материалов, а также глубокой модернизации системы охлаждения. Поэтому ЗМЗ-4022.10 является не столько модификацией 24-го двигателя, сколько самостоятельной разработкой на основе прежнего мотора.

В итоге «форкамера заработала»: мощность двигателя увеличилась на 10 л.с. – до 105 «лошадок», а контрольный расход топлива снизился на 2 литра – до 8,5 л/100 км пробега. При этом потяжелевшая машина стала заметно динамичнее, набирая «сотню» с места за 16 секунд. Таким образом, Волга наконец-то стала опережать тольяттинские автомобили по динамическим качествам, как и подобает автомобилю более высокого класса.

ГАЗ-3102 стал и быстрее, и экономичнее, и экологичнее прежних Волг

Увы, форкамерный мотор требовал очень точной настройки карбюратора, а также был склонен к перегреву, несмотря на все ухищрения конструкторов. В нём не остались ни капли «волговского равнодушия» к техническому состоянию и регулировкам систем питания и зажигания, что вызывало недоумение даже у опытных ремонтников в государственных гаражах.

Впоследствии моторы с форкамерой были вытеснены обычным ЗМЗ-402. А там и 406-й подоспел

Именно поэтому в 1996 году в Нижнем Новгороде полностью отказались от форкамерно-факельного зажигания, перейдя на привычные для Волги моторы семейства 402 (модернизированный ЗМЗ-24), а также новый двигатель модели 406.

Увы, новая Волга не получила и автоматической трансмиссии, но в процессе работ над агрегатами для «тридцать первой» конструкторам удалось избавиться от большинства «родовых болячек» прежних Волг. Изменение углов установки колес и некоторых других параметров передней и задней подвесок (колея, клиренс) позволило улучшить управляемость новой машины на высоких скоростях, лишив её «плавучести» и задумчивости, свойственной обычной 24-ке. Второе радикальное отличие модели 3101 от предшественницы – тормоза. Для АЗЛК-2141 и ГАЗ-3102 Советским Союзом была приобретена лицензия на тормозную систему английской фирмы Girling, которая создала тандемный вакуумный усилитель. В отличие от обычного гидровакуумного, такой усилитель сохранял работоспособность всей системы даже при частичной разгерметизации контуров. Для стабильности поведения машины во время торможения в конструкцию тормозной системы внесли отдельный регулятор давления (так называемый «колдун»).

1 / 2

Girling – известный производитель тормозов из Великобритании

2 / 2

Girling – известный производитель тормозов из Великобритании

Главное же отличие тормозной системы тридцать первой Волги от обычной – дисковые передние тормоза вместо классических барабанов. В целях безопасности конструкторы Girling применили интересное решение: четырехпоршневые суппорты были соединены с задним контуром, что даже при разгерметизации переднего контура позволяло сохранить работоспособность тормозов. Такое дублирование было отнюдь не лишним с учетом целевого назначения автомобиля, которому полагалось возить важных и нужных пассажиров.

С тормозами ГАЗ-3102 связана одна не самая приятная история. Несмотря на то, что в инструкции строго предписывалось использовать в системе «жигулевскую» тормозную жидкость под названием Нева, в государственных гаражах в первое время по привычке заливали обычную БСК, которая в жаркий день закипала. Это приводило к отказу тормозов, вследствие чего новенькие Волги попадали в аварии. Причину удалось выявить далеко не сразу, и лишь после того, как при обслуживании стали использовать правильную «тормозуху», происшествия прекратились.

По ряду причин уже практически готовая «тридцать первая» несколько лет томилась в ожидании. Лишь в конце 1980 года, когда было принято решение об окончательном снятии с производства Чайки ГАЗ-13, завод наконец-то получил заказ на опытно-промышленную партию новых Волг.

1 / 3

Опытные образцы отличались большим количеством хрома в отделке

2 / 3

Опытные образцы отличались большим количеством хрома в отделке

3 / 3

Опытные образцы отличались большим количеством хрома в отделке

«Олимпийское такси» было построено к Олимпиаде-80 в 1979 году

1 / 2

Предсерийные образцы ГАЗ-3102

2 / 2

Предсерийные образцы ГАЗ-3102

Упрощенный вариант модели 3102. Такой могла стать 24-10

Первые экземпляры изготовили в феврале 1981 года, приурочив это событие к ХХVI съезду КПСС и 50-летию самого ГАЗа. Однако серийное производство ГАЗ-3102 началось лишь весной 1982 года, то есть спустя 15 лет после начала выпуска «двадцать четверки».

1 / 4

Раннюю «ноль вторую» можно отличить по колпакам от 24-ки.

2 / 4

Раннюю «ноль вторую» можно отличить по колпакам от 24-ки.

3 / 4

Раннюю «ноль вторую» можно отличить по колпакам от 24-ки.

4 / 4

Раннюю «ноль вторую» можно отличить по колпакам от 24-ки.

Интерьер ГАЗ-3102 радикально отличался от салонов прежних Волг как дизайном, так и используемыми материалами. Приборная панель получила травмобезопасную накладку из вспененного полиуретана, а кресла были обтянуты красивым и приятным на ощупь капровелюром. В благовидном и безопасном салоне модели даже появился электрический обогрев заднего стекла – новая в то время опция для советских автомобилей.

1 / 2

Интерьер радикально отличался от порядком устаревшего салона 24-й.

2 / 2

Увы, при этом он оказался «пустым» — лишенным каких-либо опций

Увы, при этом машина оказалась лишена всех тех «фишек», которые встречались на Чайках. Но при этом даже без кондиционера и гидроусилителя руля машина стала заметно комфортнее обычной Волги, ведь улучшилась шумоизоляция, а еще удалось подтянуть качество сборки модели.

1 / 2

«Номенклатурный» облик новой Волги выгодно смотрелся и на фоне Кремля, и на фоне Чайки

2 / 2

«Номенклатурный» облик новой Волги выгодно смотрелся и на фоне Кремля, и на фоне Чайки

Возможно, «тридцать первым» в ОТК уделяли больше внимания еще и потому, что эта модель предназначалась исключительно для работы в государственных гаражах, причем не таксопарках или милиции, а в райкомах, обкомах и прочих исполкомах.

1 / 2

Реклама «Автоэкспорта» намекает на то, что ГАЗ-3102 должен был поставляться на экспорт.

2 / 2

Увы, из-за малых объемов выпуска на внешних рынках машина не блистала.

Не все так просто

Увы, новая модель давалась заводу нелегко. В первые годы ГАЗ испытывал постоянные проблемы с качеством и количеством деталей тормозной системы и интерьера, поставщиками которых являлись Кинешма и Сызрань соответственно. Процент брака временами достигал 70%, что вынуждало заводчан заметно сокращать объемы производства модели 3102. Если обычная Волга выпускалась десятками тысяч, то «тридцать первых» собирали всего по 2-3 тысячи в год – то есть, на уровне мелкосерийных автомобилей.

Сборочное производство ГАЗ-3102

Как ни странно, проблемы технологического характера положительно сказались на имидже Волги, которая в силу своей мелкосерийности тут же стала котироваться гораздо выше ширпотребной модели 24.

Январь 1983 года. Собран тысячный экземпляр ГАЗ-3102

Стремясь осовременить откровенно устаревшую модель 24, горьковские конструкторы использовали наработки и готовые узлы «тридцать первой», освоив также похожий по стилю интерьер. Результатом стала модель 24-10, которая уже не выглядела столь архаично на фоне ГАЗ-3102, но при этом заметно уступала «ноль второй» по престижности и статусности как в глазах потенциальных пользователей из госаппарата, так и среди окружающих.

Уже к середине восьмидесятых годов заводу удалось решить большинство технологических вопросов, избавив новую Волгу от «детских болезней» первых лет.

Поскольку особенности форкамерного мотора со временем так никуда и не делись, было принято решение создать упрощенную версию двигателя, лишив его инновационного зажигания и установив обычный карбюратор. Именно поэтому уже в 1985 году под капотом серийных «ноль вторых» появился двигатель ЗМЗ-402, в то время как «форкамерным» мотором до начала девяностых годов оснащалась лишь небольшая часть автомобилей.

1 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

2 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

3 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

4 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

5 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

6 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

7 / 7

Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

Формального запрета на продажу в частные руки ГАЗ-3102 не было, но вплоть до распада СССР за редким исключением владельцами этих машин были только государственные органы и предприятия. Лишь с начала девяностых годов у российских автомобилистов появилась возможность свободного приобретения Волги. Увы, к тому времени модель уже перестала считаться верхом престижа, уступив пальму первенства иномаркам.

Черная Волга – это словосочетание и выглядит, и звучит внушительно. Особенно, если это «ноль вторая» с мигалками на крыше

Изначально планировали освоить и универсал на базе 3102, но впоследствии выпускали только седан

Сделано в РФ

В начале 90-х годов ГАЗ-3102 должна была сменить совершенно новая Волга модели 3105. К сожалению, по объективным причинам, о которых мы уже рассказывали, в серию она так и не пошла.

Из-за сильного износа кузовных штампов модели 24 в 1992 году на базе ГАЗ-3102 появился «гибрид»: на версии с индексом 31029 использовали заднюю часть от «ноль второй», в то время как передок новая модификация получила оригинальный.

1 / 4

ГАЗ-31029 – смесь круглого с квадратным

2 / 4

ГАЗ-31029 – смесь круглого с квадратным

3 / 4

ГАЗ-31029 – смесь круглого с квадратным

4 / 4

ГАЗ-31029 – смесь круглого с квадратным

«Ослобык», как в то время некоторые злые языки называли «двадцать девятую» из-за её не лучшего сочетания округлой передней части с угловатой кормой, сменил «двадцать четверку» не только формально, но и по сути, стал в своём роде «бюджетной версией» Волги. При этом «элитно-мелкосерийная» модель 3102 так и считалась куда более престижной, чем остальные. Именно наличие пусть небольшого, но стабильного и устойчивого спроса привело к тому, что ГАЗ-3102 выпускали вплоть до 2009 года. Правда, ближе к концу девяностых была снята с производства «народная» модель 31029, которую заменила более современная технически Волга с индексом 3110. В свою очередь, «десятка» поделилась новыми узлами и агрегатами с «ноль второй».

1 / 3

Волги и встречались на улицах, и котировались среди российских автомобилистов

2 / 3

Волги и встречались на улицах, и котировались среди российских автомобилистов

3 / 3

Волги и встречались на улицах, и котировались среди российских автомобилистов

Таким образом, консервативная внешне «тридцать первая» полностью обновилась внутри, получив и современный 16-клапанный двигатель, и так называемый «чайковский мост», и гидроусилитель руля, и более надежные тормоза. Все это позволило машине продержаться на конвейере аж до середины нулевых годов. Уже на самом закате карьеры волею судьбы «ноль вторая» даже получила под капот «чужое сердце» – двигатель Chrysler DCC объемом 2,4 литра и мощностью 150 л.с., потребовавший компоновочных изменений.

1 / 3

Лимузин и вариант рестайлинга – в начале двухтысячных кузовные ателье уделили внимание и консервативной «ноль второй»

2 / 3

Лимузин и вариант рестайлинга – в начале двухтысячных кузовные ателье уделили внимание и консервативной «ноль второй»

3 / 3

Лимузин и вариант рестайлинга – в начале двухтысячных кузовные ателье уделили внимание и консервативной «ноль второй»

Впрочем, дни «ноль второй» к тому времени уже были сочтены: в ноябре 2008 года в Нижнем прекратили производство всех классических Волг, ведущих свою родословную еще от модели 24. При этом по уровню «конвейерного долголетия» ГАЗ-3102 нет равных среди остальных горьковских легковушек, ведь «консервативно-номенклатурной» машине, выпущенной в год смерти «дорогого Леонида Ильича Брежнева», удалось пережить и своё государство, продержавшись «в строю» аж двадцать восемь лет.

www.kolesa.ru

Особенности разработки газовых залежей — Мегаобучалка

СУРС 1 Геолого-промысловое обоснование систем разработки газовых, газоконденсатных и газоконденсатно-нефтяных месторождений

В 1. Особенности разработки газовых залежей

В 2. Особенности разработки газоконденсатных залежей

В 3. Технологическая схема освоения газоконденсатных залежей с нефтяной оторочкой

 

Особенности разработки газовых залежей

 

В отличие от нефтяных газовые залежи разрабатываются без воздействия на пласты с использованием природной энергии. В связи с этим отбор газа из залежей на протяжении всего периода разработки обычно сопровождается снижением среднего пластового давления — более значительными темпами при газовом режиме и менее значительными при упруговодонапорном.

Снижение пластового давления в разрабатываемых газовых залежах в процессе их разработки приводит к важным последствиям.

При взаимодействии залежей с законтурной областью снижение пластового давления в залежах, особенно в крупных, оказывает влияние на состояние пластового давления во всей водонапорной системе, к которой они приурочены. В результате расположенные вблизи разрабатываемых новые залежи к началу их освоения могут иметь пластовое давление, пониженное по сравнению с начальным давлением в водонапорной системе. В одновозрастных отложениях может также наблюдаться взаимодействие разрабатываемых залежей, выражающееся в заметном несоответствии скорости снижения пластового давления темпам отбора газа.

Одно из важных последствий падения пластового давления —постепенное снижение дебита скважин в процессе разработки. В отличие от нефтяных скважин снижение дебита газовых скважин при падении давления происходит даже при сохранении постоянной депрессии на забое скважины. Это обусловлено нарушением линейного закона фильтрации вследствие весьма высоких скоростей движения газа в прискважинной зоне.

При снижении пластового и забойного давлений возрастает величина превышения над ними геостатического давления, что может приводить к заметной деформации пород-коллекторов, особенно в призабойных зонах скважин. В результате ухудшаются коллекторские свойства пород и происходит некоторое снижение дебита скважин.

При сниженном пластовом давлении во избежание поглощений промывочной жидкости и других осложнений часто бывает необходимо изменить технологию вскрытия продуктивных пластов в бурящихся скважинах.

Одна из важных особенностей газовых залежей обусловлена тем, что вследствие высокой подвижности газа даже при больших размерах залежей каждая из них представляет собою единую газодинамическую систему, все части которой в процессе разработки взаимодействуют. Это создает предпосылки для управления процессом разработки путем изменения отборов газа из различных частей залежи с целью перераспределения пластового давления в ее пределах и возможно большего замедления темпов его снижения в зонах наибольшего отбора.

Другая особенность разработки газовых залежей, также обусловленная высокой подвижностью пластового газа, — высокие дебиты скважин, примерно на два порядка превышающие дебиты нефтяных скважин при одинаковых коллекторских свойствах пластов. Это позволяет обеспечивать достаточно высокие темпы разработки относительно небольшим количеством скважин, т. е. при намного меньшей плотности сеток скважин, чем для нефтяных залежей.

Как отмечалось, по мере снижения пластового и забойного давлений дебит газовых скважин уменьшается. Для большей продолжительности периода сохранения достигнутого максимального уровня добычи газа по мере снижения дебита скважин бурят и вводят в эксплуатацию дополнительные скважины. В результате фонд действующих скважин постепенно возрастает. Но и при этом средняя плотность сетки скважин остается намного меньшей, чем при разработке нефтяных залежей. После отбора 60—70 % извлекаемых запасов газа бурение скважин обычно прекращают.

По-разному решается вопрос об эксплуатации обводняющихся скважин при разработке нефтяных и газовых месторождений. Нефтяные скважины после появления в них воды продолжительное время эксплуатируются в условиях нарастающей обводненности и выводятся из работы по достижении высокого содержания воды в добываемой продукции, вплоть до 95—99%. В результате из обводняющихся скважин отбираются большие объемы попутной воды. При разработке газовых залежей в условиях водонапорного режима, обусловливающего внедрение воды в залежь и появление ее в скважинах, последние выводятся из эксплуатации после относительно небольших отборов воды, с восполнением при необходимости действующего фонда скважин путем бурения дополнительных скважин. Это связано с особенностями промыслового обустройства газовых месторождений, которое по технологическим и экономическим соображениям обычно не рассчитывается на сбор и подготовку газа со значительным содержанием воды.

 

megaobuchalka.ru

Разработка нефтяных и газовых месторождений и скважин

Разработка нефтяных и газовых скважин – это целый комплекс действия, направленных на выкачку углеводородного сырья из месторождения к забою. При этом должен предусматриваться определенный порядок расположения буровых по всей плоскости нефтеносного контура. Инженерами предполагается очередность введения в рабочее состояние скважин, установка технологического оснащения и поддержка режима работы на промысле.

Что собой представляет разработка нефтяных и газовых скважин

Разработка скважины на нефть или газ – это ряд мер, которые касаются непосредственно добычи природных ископаемых из недр Земли. Это целая наука, которая интенсивно развивается с самого начала существования отрасли промышленности. Сейчас разрабатываются передовые технологии извлечения углеводородов, новые способы распознавания процессов под землей, применения пластовой энергии. Помимо этого постоянно внедряются новые методы планирования и разведки месторождений.

Главная задача комплекса действий, направленных на добычу ресурсов, – рациональное использование нефтеносных областей, максимально полная разработка газа, нефти и конденсата. Организация данных процессов на любом объекте – приоритетное направление всей индустрии. Разработка нефтяных и газовых месторождений проводится с использованием традиционных скважин, иногда допускается шахтная добыча природных ископаемых. Примером последнего является Ярегская нефтяная залежь, которая находится в Республике Коми.

Чтобы более детально представить, как протекают процессы добычи углеводородов на промыслах, следует подробнее узнать о системе разработки нефтяных и газовых месторождений и основных этапах выкачивания ресурсов. Об этом и будет вестись речь ниже.

Что необходимо знать о системе разработки скважин?

Под понятием системы разработки пластов нефти и газа подразумевают определенную форму организации добычи природного ископаемого. Ее характер определяется следующим:

  • очередность введения в эксплуатацию технологических систем;
  • сетка размещения мест разбуривания на промыслах;
  • темпы внедрения в эксплуатацию систем выкачки газа и нефти;
  • способы поддержания баланса;
  • технологии применения пластовой энергии.

Что собой представляет сетка расположения скважин? Это определенный принцип размещения добывающих скважин и систем, подающих воду. Между ними должно выдерживаться определенное расстояние, которое называется плотностью сетки. Располагаются места для бурения равномерно или неравномерно, как правило, на нескольких линиях. Из рядов формируется квадратная, многоугольная либо треугольная система.

Важно! Проектирование сетки треугольной формы предполагает размещение на 15,5 % больше мест для бурения, нежели при прямоугольном расположении. И это при условии равного расстояния между скважинами.

Под плотностью следует понимать отношение общей площади месторождения к количеству скважин, работающих на добычу сырья. Но само понятие достаточно непростое, а плотность нередко определяется, исходя из конкретных условий на определенных месторождениях.

Также важно различать промыслы, где ведется использование отдельно расположенных залежей и областей, состоящих из нескольких пластов. Объектом эксплуатации называется 1 или же несколько продуктивных слоев одной нефтеносной области. Как правило, они отличаются геолого-техническими условиями и целесообразностью с точки зрения экономики. При эксплуатации промыслов необходимо учитывать следующее:

  • геолого-физические особенности области;
  • физико-химические характеристики природных ископаемых и водоносного слоя;
  • фазовое состояние сырья;
  • предположительную технологию добычи, наличие технического оснащения;
  • режим пластов природных ископаемых.

Объекты разделяются инженерами на самостоятельные и возвратные. Второй тип используется в качестве места для установки скважин для разбуривания других нефтяных и газовых месторождений.

Стадии разработки нефтяных и газовых месторождений

Стадия представляет собой период разработки, который обладает характерными только для него изменениями. При этом они всегда закономерны и касаются технологических и экономических показателей. Под этими понятиями скрываются среднегодовая и общая мощность промысла, текущее использование воды для заводнения, и количество воды в сырье. Кроме того существует так называемый водонефтяной фактор, который тоже следует брать во внимание. Он представляет собой частное от количества выкачанной воды и нефти.

Современное производство разделяет процесс добычи на 4 основных стадии:

  1. Первая стадия называется освоением месторождения. Для нее характерен интенсивный прирост темпов выкачки природного ресурса. За год прирост составляет примерно 1-2% от общих запасов сырья. В это же время проводится быстрое сооружение конструкций для добычи. Давление в залежи резко уменьшается, а обводненность продукции минимальна. При низкой вязкости сырья суммарная доля воды не превышает 4%, а при высокой – 35%.
  2. Второй этап – комплекс мероприятий, направленных на поддержание высокого уровня выкачки углеводородов. Для данной стадии характерна стабильно высокая добыча ресурса на протяжении до 7 лет. При высокой вязкости сырья период снижается до 2 лет. За счет резервного фонда в этот период наблюдается максимальный прирост скважин. Обводненость достигает 7% и 65% при низкой и высокой вязкости сырья. Проводится перевод большинства скважин на механизированную добычу.
  3. Третий этап считается наиболее сложным в процессе всей разработки. Основная цель промысла в это время – максимально снизить падение темпов добычи природного ископаемого. Наблюдается снижение ритма выкачивания ресурса, уменьшение числа работающих скважин. Обводненость составляет до 85%. Длительность третьего этапа – от 5 до 10 лет.
  4. Четвертая стадия – завершающая. Наблюдаются медленно снижающиеся темпы выкачки ресурса и большой забор жидкости. Резкое уменьшение количества работающих скважин обусловлено высокой степенью обводнения. Длительность этапа составляет порядка 15-20 лет. Срок определяется пределом экономической целесообразности эксплуатации месторождения.

  5. Сооружение эксплуатационных скважин и станций подачи воды

    Чтобы поддержать пластовое давление в области нефтегазоносности, необходимо использовать закачку жидкости в продуктивные залежи. В качестве альтернативы может применяться газ. Если же используется вода, то такой процесс называется заводнением. Различают законтурную, внутриконтурную технологии и способ заводнения по площади. Стоит рассмотреть каждый способ детально.

    1. Первый метод характеризуется нагнетанием воды из скважин, которые располагаются за областью нефтеносности. Сооружение установок проводится ровно по периметру залежи, формируя многогранник. А вот эксплуатационные нефтяные скважины размещаются внутри этого кольца. При заводнении таким способом количество выкачанной нефти равно объему закачанной в область нефтеносности воды.
    2. Если же проводится разработка крупных залежей, то следует использовать внутриконтурную технологию. Она подразумевает деление месторождения на области. Все они независимы друг от друга. При этом на единицу массы нефти приходится от 1,6 до 2 единиц объема закачанной воды.
    3. Площадный способ не используется в качестве основного заводнения. Это вторичная технология добычи ресурса. Используется, когда запасы пластовой энергии израсходованы в значительной мере, но при этом в недрах Земли еще есть большое скопление углеводородов. Подача воды проводится через гидравлическую систему. Скважины, нагнетающие жидкость, располагаются строго по сетке.

    Важно! Сейчас технология заводнения почти исчерпала себя. Для повышения эффективности добычи применяются другие способы разработки. Тем не менее, с его помощью удалось существенно повысить количество добытых ресурсов и объемы индустрии.

    На промыслах достаточно часто используются щелочные среды, горячая вода и пар, пена и эмульсии, полимеры. При добыче ресурсов из нефтяных и газовых месторождений также прибегают к применению углекислого газа, растворителей и других газов под давлением. Используется и так званый метод микробиологического воздействия на нефтеносную область.

    Сейчас разработка скважины на нефть проводится фонтанным, газлифтным и помповым методами.

    Читайте также:

snkoil.com

Основы разработки газовых месторождений.




⇐ ПредыдущаяСтр 26 из 41Следующая ⇒

Под разработкой газового месторождения понимается управление процессом движения газа в пласте к добывающим скважинам при помощи определенной системы размещения установленного числа скважин на площади, порядка и темпа ввода их в эксплуатацию, поддержания намеченного режима их работы, регулирования баланса пластовой энергии.

Основное требование к системе разработки — обеспечение минимума затрат на добычу заданных объемов газа при заданной системе степени надежности и соблюдении норм охраны недр. Достижение этих условий осуществляется на стадии проектирования системы разработки оптимальным выбором и учетом всех ее элементов, основными из которых являются:

— режим разработки залежи;

— схема размещения скважин;

— технологический режим эксплуатации скважин и их конструкция;

— схема сбора и подготовки газа.

Особенностью разработки газовых месторождений в том, что разработка месторождений фактически начинают до составления проекта разработки (это связано с тем, что ряд характеристик месторождения невозможно получить на стадии разведки, а также по экономическим соображениям — высокой стоимостью разведки газовых месторождений).

Разработка газовых месторождений осуществляется в два этапа:

— на первом этапе проводят опытно-промышленную эксплуатацию месторождения;

— на втором этапе осуществляют промышленную разработку по проекту, составленному на основе достаточно полных и достоверных данных опытно-промышленной разработки.

Основной метод добычи газа и газового конденсата — фонтанный, т.к газ в продуктивном пласте обладает достаточно большой энергией, обеспечивающей его перемещение по капиллярным каналам пласта к забоям газовых скважин.

Оборудование устья и забоя газовых скважин, а также конструкция газовой скважины практически аналогичны нефтяным скважинам.

При добыче газа главное — защита обсадных труб и оборудования от агрессивного воздействия сероводорода и углекислого газа, которое способствует развитию коррозии труб и оборудования. Наибольшее применение в практике эксплуатации газовых скважин нашли ингибиторы, т. е вещества, при введении которых в коррозионную среду скорость коррозии значительно снижается или коррозия полностью прекращается.


Сайклинг-процесс— способ разработки газоконденсатных месторождений с поддержанием пластового давления посредством обратной закачки газа в продуктивный горизонт. При этом используется газ, добываемый на данном месторождении (а в случае необходимости- из других месторождений), после извлечения из него высококипящих углеводородов (С5+В). Поддержание пластового давления препятствует происходящему вследствие ретроградной конденсации (см. Ретроградные явления) выделению в продуктивном горизонте из пластового газа высококипящих углеводородов, образующих газовый конденсат (который в противном случае является практически потерянным).

Сайклинг-процесс применяется в случае, когда имеется возможность консервации запасов газа данного месторождения в течение определённого времени. В зависимости от соотношения объёмов закачиваемого и добытого газов различают полный и частичный сайклинг-процесс. В первом случае в пласт закачивают весь добываемый на месторождении газ после извлечения из него углеводородов С5+В. Вследствие этого объёмы добычи газа, приведённые к пластовым условиям, превышают объёмы его закачки в пласт (в аналогичных условиях), поддерживать начальное пластовое давление не удаётся и оно снижается на 3-7%. Поэтому если давление начала конденсации пластовой смеси примерно равно начальному пластовому давлению в залежи, то в продуктивном пласте происходит частичная конденсация высококипящих углеводородов. Прогнозный коэффициент извлечения конденсата из пласта при полном сайклинг-процессе достигает 70-80% (см. также Конденсатоотдача). Для поддержания пластового давления на начальном уровне уменьшение объёма закачиваемого газа компенсируют за счёт привлечения газа из других месторождений. При частичном сайклинг-процессе в пласт закачивают часть добываемого газа (после извлечения из него высококипящих углеводородов). Соотношение объёмов (приведённых к пластовым условиям) закачанного и отобранного газов составляет 60-85%. В этом случае снижение пластового давления может достигать 40% от начального, однако большая часть высококипящих углеводородов остаётся в пластовом газе. Прогнозный коэффициент извлечения конденсата при частичном сайклинг-процессе 60-70%.



Полный и частичный сайклинг-процессы могут проводиться сразу после ввода месторождения в эксплуатацию, а также в случае разработки его в течение некоторого времени в режиме истощения. Однако чем позже начинается реализация сайклинг-процесса, тем ниже коэффициент конденсатоотдачи пласта. Целесообразность применения сайклинг-процесса определяется экономической эффективностью, достигаемой за счёт дополнительной добычи конденсата (по сравнению с разработкой месторождения в режиме истощения). Как правило, сайклинг-процесс осуществляется на месторождениях с начальным содержанием конденсата в пластовом газе свыше 200 г/м3. Эффективность применения сайклинг-процесса определяется также степенью изменения проницаемости продуктивного горизонта по вертикали. Для месторождений с высокой степенью неоднородности пласта-коллектора сайклинг-процесс может оказаться малоэффективным даже при большом содержании конденсата в газе.

Полный сайклинг-процесс рекомендуется применять на месторождениях, пластовые смеси которых имеют крутые изотермы пластовых потерь конденсата (строятся по результатам исследований процесса дифференциальной конденсации). В этом случае даже небольшое (на 10-15%) снижение пластового давления приводит к значительным потерям конденсата в пласте (до 50% от начальных запасов). Частичный сайклинг-процесс осуществляется на месторождениях, пластовые смеси которых имеют пологие кривые изотерм пластовых потерь конденсата; тогда при снижении пластового давления на 30-40% от начального из пластового газа выделяется до 20% конденсата (от его начальных запасов), а оставшийся в пластовом газе конденсат извлекается вместе с газом на поверхность. Выпавший ранее в продуктивном горизонте конденсат может быть частично извлечён из пласта за счёт его испарения при прохождении над ним свежих порций газа, нагнетаемого в пласт. Выбор варианта сайклинг-процесса, в т.ч. и соотношения объёмов закачанного и отобранного газов, проводится в результате технико-экономических расчётов, учитывающих также особенности месторождения, потребности данного региона в природном газе и конденсате. При осуществлении сайклинг-процесса для увеличения коэффициента охвата пласта нагнетаемым газом эксплуатационные и нагнетательные скважины размещают, как правило, в виде кольцевых батарей, расположенных на максимально большом расстоянии друг от друга. Т.к. приёмистость нагнетательных скважин зачастую превышает производительность эксплуатационных, число нагнетательных скважин на месторождении в 1,5-3 раза меньше числа эксплуатационных.

Стадии разработки залежи.

При разработке нефтяной залежи выделяют четыре стадии:

I — нарастающая добыча нефти;

II- стабилизация добычи нефти;

III — падающая добыча нефти;

IV — поздняя стадия эксплуатации залежи.

На первой стадиинарастание объемов добычи нефти обеспечивается в основном введением в разработку новых эксплуатационных скважин в условиях высоких пластовых давлений. Способ добычи нефти в этот период фонтанный, обводненность отсутствует. Продолжительность I стадии составляет около 4-6 лет.

Вторая стадия— стабилизация нефтедобычи — начинается после разбуривания основного фонда скважин. В этот период добыча нефти сначала несколько нарастает, а затем начинает медленно снижаться. Увеличение добычи нефти достигается:

1) сгущением сетки скважин; 2) увеличением нагнетания воды или газа в пласт для поддержания пластового давления; 3) проведение работ по воздействию на призабойные зоны скважин и по повышению проницаемости пласта и др.

Обводненность продукции может достигать 50 %. Продолжительность II стадии составляет около 5-7 лет.

Третья стадия— падающая добыча нефти — характеризуется снижением нефтедобычи, увеличением обводненности продукции скважин и большим падением пластового давления. В этот период все скважины работают на механизированных способах добычи. Этот этап заканчивается при достижении 80 — 90 % обводненности.

Четвертая стадия— поздняя стадия эксплуатации залежи -характеризуется сравнительно низкими объемами отбора нефти и большими отборами воды. Обводненность продукции достигает 90-95 % и более. Этот период является самым длительным и продолжается 15-20 лет.

Общая продолжительность разработки любого нефтяного месторождения составляет от начала до конечной рентабельности 40-50 лет.

На рис.43 показаны стадии разработки нефтяных месторождений.

 

 

 

Рис.43 Стадии разработки нефтяных месторождений.

 

Наиболее крупные месторождения нефти нашего региона-Удмуртской Республики (Чутырско-Киенгопское, Мишкинское, Ельниковское) и Пермского края — Кокуйское, Батырбайское, Павловское, Баклановское, Осинское, Уньвинское, Сибирское находятся на 3-ей или 4-ой стадии разработки.

При разработке газовых и газоконденсатных месторождений выделяются стадии:

I — нарастающая добыча газа;

II- постоянная добыча газа;

III- падающая добыча газа.

Для того чтобы избежать консервации значительных материальных ресурсов разработка газовых месторождений начинается еще во время разбуривания и обустройства. По мере ввода в эксплуатацию новых скважин, пунктов сбора, компрессорных станций, газопроводов добыча из месторождения возрастает. Поэтому стадию, совпадающую с разбуриванием и обустройством месторождения, называют стадией нарастающей добычи.

После ввода в эксплуатацию всех мощностей по добыче газа, которые определены технико-экономической целесообразностью, наступает стадия постоянной добычи. Из крупных месторождений за этот период отбирается более 60 % запасов газа.

По мере истощения запасов газа и пластовой энергии дебиты скважин снижаются, выводятся из эксплуатации обводненные скважины, добыча газа из месторождения уменьшается. Эту стадию разработки называют стадией падающей добычи. Она продолжается до снижения отборов газа ниже рентабельного уровня.

Такие стадии добычи газа характерны для крупных месторождений, при разработке средних по запасам месторождений стадия постоянной добычи газа часто отсутствует, а при разработке незначительных по запасам газовых и газоконденсатных месторождений отсутствуют стадии нарастающей и постоянной добычи газа.

Что касается гигантских газовых месторождений нашей страны (Уренгойское, Медвежье, Ямбургское), то они вступили в этап падающей добычи.



Читайте также:

lektsia.com

Разработка газовых месторождений — Справочник химика 21





    Численные методы решения различных задач фильтрации газа на основе уравнения Л. С- Лейбензона также достаточно хорошо обоснованы в приложениях к проблемам разработки месторождений природных газов. При этом наибольшее распространение получили методы конечных разностей и конечных элементов. Вместе с тем, развитие теории фильтрации газов, вызванное требованиями практики разработки газовых месторождений, и, в частности, изменением горно-геологических условий их залегания (большие глубины, высокие давления и температуры, многокомпонентность газа и т.д.) потребовало учета в основном уравнении, предложенном Л. С. Лейбензоном, многих дополнительных факторов. Так, оказалось, что использование функции Лейбензона в форме (6.2) допустимо при небольших давлениях, в условиях недеформируемых пластов. При достаточно больших давлениях в условиях деформируемых коллекторов под знак интеграла в формуле (6.2) необходимо внести зависимости изменения проницаемости, вязкости и коэффициента сверхсжимаемости газа от давления. При неизотермической фильтрации во многих случаях необходимо учитывать также изменение свойств газа от температуры. [c.183]








    При помощи метода суперпозиции можно решать различные задачи, которые используются при проектировании разработки газовых месторождений. [c.196]

    Аналогичная задача о движении границы раздела двух жидкостей с различными физическими свойствами — вязкостью и плотностью-возникает во многих случаях и при разработке газовых месторождений с активной краевой или подошвенной водой, а также при создании и эксплуатации подземных газохранилищ в водоносных пластах и истощенных обводненных месторождениях. Знание в этом случае темпа продвижения контурных вод весьма важно, так как от него зависит темп падения пластового давления в газовой залежи или ПХГ, дебит газовых скважин и их размещение на газоносной площади, продолжительность бескомпрессорной эксплуатации газового месторождения и другие важные показатели. [c.202]

    С 1930 г. началась разработка газовых месторождений. Однако наиболее бурное развитие в СССР газодобывающая промышленность получила в начале 60-х годов XX в. Эксплуатация газовых скважин аналогична фонтанному способу нефтедобычи. Газ из отдельных скважин после отделения влаги и твердых примесей направляется в промышленный газосборный коллектор и далее в газосборный пункт. [c.20]

    ОСОБЕННОСТИ РАЗРАБОТКИ ГАЗОВЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ [c.110]

    При разработке газовых месторождений может происходить защемление газа водой, поэтому возможны его потери месторождении, доходящие до 10—30%. [c.77]

    Масштабы добычи природного газообразного топлива непрерывно возрастают. С начала разработки газовых месторождений из недр добыто 24,4 трлн. м газа. Если в 1970 году мировая добыча газа составляла 1,03 трлн. м , то в 1987 году она возросла до 1,77 трлн. м . В РФ в 1993 году было добыто 638 млрд. м газа, что составило 30% энергетического баланса страны. [c.195]

    Позднее начинается этап создания и внедрения научно-обоснованных методов разработки газовых месторождений. [c.38]

    В настоящее время проектирование рациональной схемы разработки газовых месторождений ведется на основе комплексных геологических. [c.38]

    В недалеком прошлом газоснабжение страны производилось на базе разработки газовых месторождений. [c.286]

    В процессе разработки газовых месторождений при пластовых [c.307]








    Необходимо отметить, что коэффициенты в уравнении (5.13) могут изменяться при разработке газового месторождения, поэтому необходимо их корректировать. Алгоритм рекуррентного оценивания указанных коэффициентов требуется для синтеза адаптивной системы управления технологическим процессом добычи газа, которая должна решать задачу рационального использования гидродинамических ресурсов газоносного пласта [8]. [c.203]

    Первым этапом является задание нечетких ограничений Сг, которые характеризуют допустимый расход газа с г-й скважины и определяются различными процессами, а также общей задачей рациональной разработки газового месторождения. Для задания таких ограничений может быть применен один из способов или их сочетание, которые подробно рассмотрены во второй главе. [c.203]

    Значения Дд и 6д можно определять в соответствии с зависимостями, принятыми при проектировании разработки газовых -месторождений, либо на основании результатов гидродинамических исследований газодобывающей скважины методом установившихся притоков. Температура на забое газодобывающей скважины Гзб.д определяется в результате термометрических измерений. [c.340]

    В целом на земном шаре с начала разработки газовых месторождений добыто из недр 24,4 трлн. м природного газа, в том числе в США 14,3 трлн. м . Начальные разведанные запасы газа стран мира оцениваются Б 100 трлн. м . [c.70]

    Нормативных сроков продолжительности разработки газового месторождения не существует. Обычно срок эксплуатации скважин принимается 15 лет, но в действительности сроки действия как скважин, так и месторождения могут быть весьма различными. Так, если вблизи небольшого по запасам газового месторождения появляется крупный потребитель, продолжительность разработки может составлять 5—10 лет. Продолжительность разработки может составлять несколько десятилетий, например, таких месторождений, как Шебелинское, Газлинское, Медвежье (рис. 14), Уренгойское и др. Для месторождений, находящихся в суровых климатических условиях, потребуется 5—6 лет для создания и наращивания мощности по добыче и транспортировке газа до 50 млрд. м в год и выше, после чего последует длительный (10—20 лет) период постоянной добычи газа, а затем несколько лет длится период падающей добычи. [c.89]

    При разработке газовых месторождений природные газы являются целевым продуктом. Природный газ состоит в основном из метана и некоторого количества других углеводородных газов, а также примеси инертных и редких газов (см. табл. 0.2). Добываются газы и из газоконденсатных месторождений — глубоко залегающих газовых месторождений с высоким давлением в пласте. После снижения давления такие газы выделяют конденсат— жидкие углеводороды, выкипающие до 300 °С и выше, которые также могут быть использованы как химическое сырье. Например, Карадагский конденсат имеет н. к. 57°С, содержит фракции до 100°С—14%, до 150°С —40%, до 200 С —57% и к. к. 340° с. Карадагский газ содержит до 168 г конденсата на 1 Л1 газа, газы Саратовского газоконденсатного месторождения содержат 45 г конденсата на 1 м . [c.20]

    Разработка комбинированных поглотителей, способных в одной абсорбционной колонне извлекать из газа как влагу, так и тяжелые углеводороды, позволила бы исключить строительство холодильных станций, т, е. значительно улучшились бы экономические показатели добычи газа на поздней стадии разработки газовых месторождений. [c.268]

    Колесникова Л. А. Образование кристаллической соли при взаимодействии пластовой воды метанолом.— Разработка газовых месторождений, транспорт, газа. Труды ВНИИГаза, вып. 3, 1974, с. 197—202. [c.271]

    Проекты разработки газовых месторождений составляют обычно научно-исследовательские организации на основании данных разведки, исследования скважин, запасов газа. [c.104]

    Задача прогнозирования разработки газового месторождения сводится к предсказанию характера изменения технологических параметров системы (давления, объемов добычи газа, дебитов скважин, газоотдачи и др.) на основе исходной информации [c.104]

    Киреев B.A., Середа HE. Экспериментальные исследования по вытеснению жидкости из пористой среды//Теория и практика разработки газовых месторождений Западной Сибири Сб, трудов института. — М, ВНИИГАЗ, 1985, — С. 128-133. [c.437]

    Газовая промышленность отличается высокой капиталоемкостью. Наиболее эффективное использование капиталовложений и повышение отдачи с каждого рубля основных фондов являются важнейшими задачами газовой промышленности. Поэтому намеченные высокие темпы развития газовой промышленности требуют глубокого и всестороннего экономического обоснования направлений и объемов поисково-разведочных работ на газ, экономического обоснования систем разработки газовых месторождений, выбора наиболее эффективных способов интенсификации добычи и производства газа. [c.247]

    Непрерывное обновление и совершенствование комплекса экономических расчетов, связанных со всеми операциями, начиная от разведки и добычи топлива и кончая его использованием, является одной из важнейших экономических задач в развитии газовой промышленности. При этом широкое применение должны получить математические методы с использованием в необходимых случаях электронных вычислительных машин (ЭВМ). Эти методы в ближайшее время найдут широкое применение при решении многих экономических вопросов в области разведки и разработки газовых месторождений, проектирования, эксплуатации магистральных газопроводов, переработки газа и т. п. [c.248]

    Минский Е. М., Малых А. С., Применение быстродействующих счетных машин к задачам разработки газовых месторождений, Газовая промышленность , 4961, № 6. [c.269]

    Особое научное и практическое значение приобретают в связи с решением проблемы поисков нёфти и га-, за на больших глубинах работы [3, 74], выполненные в АзНИИ ДН. В них рассматриваются результаты термодинамических исследований формирования газовых и нефтяных залежей и прогноза температуры глубокоза-легающих пластов (при давлении 1000—1400 кГ см и температуре 100—150°С). В монографии Ю. П. Коротае-ва [32] освещаются важнейшие вопросы, разведки и разработки газовых месторождений. [c.9]

    Бурение газовых скважин, а также технология добычи газа во миогом харастеризуются теми же приемами работы и к01нструкциями окважин, что и добыча нефти. Вместе с тем разработка газовых месторождений имеет ряд особенностей, которые необходимо учитывать при проведении пожарно-профилактических работ. [c.111]

    Порядок разработки газовых месторождений, расположение скважин и другие особенности зависят от характера месторождения. Природный газ находится в пористых пластах и подсти лается водой или нефтью он находится под пластовым давлением, которое считается равным гидравлическому и, следовательно, соответствует глубине залегания пласта. [c.77]

    Степень минерализации пластовых вод существенно влияет на характер и скорость коррозии газопромыслового оборудования. Следует отметить, что это влияние неоднозначно. На завершающей стадии разработки газового месторождения пластовая вода попадает в скважины в постоянно возрастающем количестве. В ней растворены минеральные соли Ма, К, С1, Вг и других металлов. С одной стороны, диссоциированные соли увеличивают электропроводность воды, что, естественно, облегчает процессы электрохимической коррозии. Соли Са и Mg (соли жесткости) могут осаждаться на стенках оборудования, разрыхляя пленку продуктов коррозии. Кроме того, соли, содержащие ионы С1, способствуют изменению характера общей коррозии от равномерной к местной, связанной с питтинго-образованием. С другой стороны, значительное увеличение минерализации приводит к уменьшению растворимости газов в воде и, соответственно, к общему снижению ее коррозионной активности [146]. [c.219]

    Химические производства, основанные на получении сырья от газоперерабатывающей подотросли, имеют свои специфические особенности, определяющие масштабы и темпы их развития. Это в первую очередь разрыв во времени между завершением строительства ГПЗ, и особенно химических производств, и началом разработки газовых месторождений. Кроме того, низкие цены на углеводородные компоненты, получаемые в процессе газопереработки, не стимулируют углубления отбора этих уг леводородов. [c.52]

    Природные газы являются целевым продуктом при разработке газовых месторождений. Газ, добываемый на промыслах, поступает к устью газовой скважины по обсадным трубам. Здесь он проходит редукционное устройство, давление его снижается до 60—70 ат, и он поступает в пылевлагоотделители. Пройдя эти аппараты, он по газосборной сети направляется на распределительную станцию. [c.27]

    Под разработкой газового месторождения понимается управление процессом движения газа и конденсата в пласте к добьшающим скважинам при помощи определенной системы размещения установленного числа скважин на площади, порядка и темпа ввода их в эксплуатацию, поддержания намеченного режима их работы, регулирования баланса пластовой энергии. [c.104]

    Галян Д.А., Чуприна Г.А. Гидрогелевые растворы на основе пластовых рассолов — жидкости для глушения скважин при капитальном ремон-те/ВНИИЭгазпром//Экспресс-информ. Сер. Геология, бурение и разработка газовых месторождений. — 1982. — Вып. 24. — 19 с. [c.275]

    Добыча полезных ископаемых и захоронение стмных вод сопровождаются значительными изменениями термобарических условий. В районах добычи твердых полезных ископаемых и эксплуатации нефтегазовых месторождений на истощение преобладает тенденция снижения гидростатического давления. При использовании так называемых вторичных методов повышения нефтеотдачи (закачка воды, газа) в той или иной мере происходит восстановление пластового давления, а при захоронении особо токсичньк промстоков — его увеличение. Рост пластового давления также отмечается при аварийном прорыве нагнетающих скважин или некачественном тампонаже затрубного пространства и поступлении закачиваемых вод в напорный водоносный горизонт. Варьирование пластового давления вызывает соответствующие изменения гидравлической связи между водоносными горизонтами. Снижение его стимулирует дегазацию пластовых вод и пород, процессы их техногенной литификации. Изменение температурных условий во II подзоне обычно связано с нагнетанием в шахты охлажденного воздуха, вод с пониженной температурой при заводнении нефтегазовых месторождений и горячих промстоков пароводяной смеси для повышения нефтеотдачи (до глубины 1500 м) с протеканием экзотермических процессов прй использовании отдельных видов химических реагентов для повышения производительности скважин. Изменения пластового давления при разработке газовых месторождений нередко вызывают [c.16]

    Велико и неоднозначно влияние на процессы коррозии газопромыслового оборудования минерализации воды. Соли, которые попадают в скважины и наземное газопромысловое оборудование вместе с пластовой водой, способны заметно изменить как скорость, так и характер коррозионных процессов. Пластовая вода попадает в скважинь в постоянно возрастающем количестве на завершающей стадии разработки газового месторождения. В ней растворены минеральные соли ионного состава Ма, К, С1, Вг и др. С одной стороны, диссоциированные соли увеличивают электропроводность электролита, что естественно облегчает процессы электрохимической коррозии. Соли жесткости (Са, Mg) могут также осаждаться на стенках оборудования, разрыхляя пленку продуктов коррозии. Кроме того, соли, содержащие ионы С1, могут менять характер общей коррозии от равномерной к местной, связанной с питтингообра-зованием. Но, с другой стороны, следует иметь в виду, что значительное увеличение минерализации приводит к уменьшению растворимости газов (в том числе и агрессивных) в воде и соответственно к снижению ее общей коррозионной агрессивности. Все это полностью подтверждается многолетней практикой эксплуатации оборудования на всех месторождениях природного газа, содержащего в своем составе кислые компоненты [54]. [c.16]


chem21.info

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о