10 интересных фактов о Конкорде

Этот самолет всегда считался символом достатка и роскоши. Если ты мог себе позволить полетать на Конкорде, значит, жизнь удалась. Жаль, но из-за слишком больших расходов в свое время эксплуатация Конкордов оказалась убыточной. В итоге самолет был снят с эксплуатации в 2003 году - именно 26 ноября легендарный "карандаш" поднялся в небо последний раз. И, тем не менее, до сих пор это название ассоциируется с верхом роскоши, крутизны и успеха.

Мы нашли 10 интересных фактов о Конкорде, которые знают не все:

Источник: aerospaceweb.org

Источник: concordesst.com

Источник: flightglobal.com

Источник: airliners.net

Источник: flightglobal.com

Источник: concordesst.com

Источник: concordesst.com

Источник: flightmemory.com

Источник: sqlservercentral.com

Как летал Конкорд

Последний вылет Конкорда

 

 

mport.ua

Последний полет Конкорда и крах конспиративных теорий

На днях исполнилась одна важная годовщина для истории авиации — 15 лет назад, 24 октября 2003 года, сверхзвуковой авиалайнер Concorde выполнил свой последний коммерческий рейс. Более чем за шесть месяцев до этого Air France и British Airways заявили о своем намерении вывести Concorde из своих флотов в конце 2003 года. В течение 37 лет эксплуатации Concorde стал иконой авиации, самолетом, вызывающим восхищение публики, машиной, которая летала выше и быстрее всех. Почему легендарный Concorde медленно уходит в забвение?
Прежде всего, в истории Concorde важную роль играли деньги. Изначально строительство сверхзвукового самолета стало идее фикс в умах правительственных чиновников Великобритании и Франции, которые в межгосударственном соглашении 1962 года приняли решение по созданию самолета для сверхзвукового транспорта. Сегодня трудно оценить затраты, которые понесли французы и англичане во время проектирования Concorde, но известно, что между прототипом в 1969 году и поставкой самолета в авиакомпании прошло семь лет, а разработки проекта обошлась в стоимость в шесть раз большую, чем ожидалось первоначально. Первый полет с пассажирами состоялся 21 января 1976 года, когда одна машина стоила 23 миллиона фунтов стерлингов.

В то же время на рынок авиаперевозок повлиял топливный кризис 1973 года, который усугубил потери, вызванные полетами Concorde. Расходы на топливо не покрывали стоимость рейса, так как на борту находилось только около сотни пассажиров. Изначально в игру включался престиж и соревнование с конкурентами, Boeing был тогда на стадии разработки программы SST, которая закончилась только строительством деревянной модели 2707. СССР, в свою очередь, облетал свои Ту-144 («Concordski», как назвали на Западе этот самолет) до британцев и французов, но вскоре свернул его производство и эксплуатацию.
Летящий со скоростью до 2270 км/ч на высоте 56 000 футов Concorde был исполнением мечты быстрого преодоления дистанций — полет над Атлантикой продолжался всего 3,5 часа. Однако шум, создаваемый воздушным судном во время взлета с помощью ускорителей и опасность загрязнения окружающей среды, стали причиной того факта, что появлению Concorde радовались не повсюду. Например, Индия и Малайзия полностью закрыли свое воздушное пространство для него, первоначально местные ограничения были введены также в Соединенных Штатах, в результате которых машине приходилось оперировать на второстепенных аэропортах. Только выигрыш в суде позволил снять запрет, введенный для воздушного пространство над Нью-Йорком. Это опровергает распространенную в русскоязычном секторе интернета конспиративную теорию о том, что именно в США придумали как убить программу Concorde, введя ограничения на уровень шума.

Таким образом, топливный кризис привел к росту расходов, а запреты на полеты в некоторых странах побудили многие авиакомпании к отмене заказов на Concorde. А в начале своей программы Concorde получил более сотню заказов. Среди тех, кто желал этого самолета, были такие авиакомпании, как Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airlines, Qantas, CAAC, Middle East Airlines и TWA. А уже в 1976 году среди желающих купить самолет остались только Китай и Иран, кроме того было очевидно, что Соединенное Королевство и Франция не откажутся от покупки в связи существенной неустойкой, которая налагалась по условиям контракта, за односторонний из него выход.

Престиж и воплощение мечты — это одно, но в авиации действуют жесткие законы экономики, а авиакомпании и производители следят за каждой копейкой, прежде чем ее потратить. Легко понять, почему для британского и французского правительства финансирование рейсов Concorde только увеличило затраты, связанные с проектированием и производством. Уже в 1983 году власти предложили национальным перевозчикам выкупить парк Concorde. В тот момент только авиакомпании Air France и British Airways выполняли сверхзвуковые полеты.

Почему из ста заказов было продано только 20 самолетов? К вышеуказанным причинам можно добавить еще две — влияние конкуренции и печально известную катастрофу советского Ту-144 на Парижском авиасалоне в 1973 году. Авария сверхзвукового самолета оказала негативное влияние на общественное мнение, что привело к потере интереса у потенциальных пассажиров и снижению спроса. Сам Ту-144 был спроектирован и построен очень спешно, чтобы опередить первый полет Concorde. Коммерческие полеты этой машины продолжались всего три года, он совершил в общей сложности 102 рейса, из которых 55 были пассажирскими. В 1978 году без лишнего шума он был снят с эксплуатации из-за высокой аварийности (в том году произошла вторая катастрофа во время экспериментального полета) и увеличения расходов на техническое обслуживание. Однако Аэрофлот использовал их в течение девяти лет после официального вывода.

20 произведенных и проданных единиц Concorde не позволяли британско-французскому консорциуму получать прибыль, самолет, несмотря на его легендарность, был невыгодным, хотя билеты стоили целое состоянии. За более 30 лет службы у него так и не появилось достойных конкурентов, что является еще одной причиной, по которой творение Пьера Сатре и Арчибальда Рассела теперь можно увидеть только в авиационных музеях. Поскольку Boeing и Туполев отказались от проекта полета SST, поэтому не было необходимости модифицировать Concorde, чтобы адаптировать его к условиям и ситуации на авиационном рынке.

В то время, когда Boeing и Airbus выпускали все новые версии своих машин (например, тот же Jumbo Jeta, у которого было пять вариантов), Concorde летал без изменений до 2000 года.

Затем произошло следующее событие, которое отразилось на судьбе Concorde. 25 июля 2000 г. самолет, принадлежащий Air France, разбился в окрестностях Парижа. В результате запретов, наложенных комитетом по расследованию авиационных происшествий, на всех Concorde были усилены подкрепления электрических кабелей, были установлены новые, переработанные шины, а топливные баки усилены кевларом. Несмотря на современные решения в проекте, такие как аналоговая система управления fly-by-wire или гибридная авионика Concorde, они были технически далеки от других самолетов — об этом напоминали красивая аналоговая панель управления с большим количеством стрелочных приборов и прожорливые двигатели.
Год спустя рынок воздушных перевозок потрясен еще одним кризисом — снижением интереса к пассажирским рейсам после терактов 11 сентября. Air France и British Airways снова пришлось ограничить количество рейсов, выполняемых Concorde. Кроме того, со времени Airbus A300 на пассажирских самолетах уже летал экипаж всего из двух человек, а в Concorde все еще имелось третье место для бортинженера, что также вызывало дополнительные расходы. Последней гвоздем в крышку гроба легендарного самолета было решение Airbus отказаться от дальнейшего технического обслуживания стареющих машин в 2003 году.

Есть много интересных фактов, связанных с Concorde, благодаря которым он стал легендой и иконой авиации. Один из них гласит, что в 1978-80 годах рейсы Concorde совершались для авиакомпаний Singapore Airlines и Braniff International Airways, однако арендованные самолеты заполнялись только наполовину. Во время полета на высокой скорости узкая оболочка деформировалась, что было видно из пассажирского салона — из-за трения и высоких температур фюзеляж заметно вытягивался. Из-за опасений по поводу увеличения дозы космического излучения на борту самолета устанавливался радиометр. Если было зарегистрировано более высокое значение, например, из-за чрезмерной активности солнца, Concorde снижался и продолжал полет на высоте ниже 14 километров.

Нагрев планера при трении о воздух

Самолеты окрашивались в отражающий белый цвет для большей теплоотдачи, поскольку из-за трения об окружающий воздух фюзеляж сильно нагревался. Исключением был военно-морской F-BTSD, окрашенный в цвета Pepsi. Тормоза после посадки остывали в течение нескольких часов — температура их нагрева доходила до 500 ° С. В тот день, когда AF и BA объявили о снятии Concorde с эксплуатации, Ричард Брэнсон предложил купить флот British Airways для своей авиакомпании Virgin Atlantic, но британский перевозчик отклонил это предложение.

aviav.ru

10 интересных фактов о Конкорде

Этот самолет всегда считался символом достатка и роскоши. Если ты мог себе позволить полетать на Конкорде, значит, жизнь удалась. Жаль, но из-за слишком больших расходов в свое время эксплуатация Конкордов оказалась убыточной. В итоге самолет был снят с эксплуатации в 2003 году - именно 26 ноября легендарный "карандаш" поднялся в небо последний раз. И, тем не менее, до сих пор это название ассоциируется с верхом роскоши, крутизны и успеха.

Мы нашли 10 интересных фактов о Конкорде, которые знают не все:

Источник: aerospaceweb.org

Источник: concordesst.com

Источник: flightglobal.com

Источник: airliners.net

Источник: flightglobal.com

Источник: concordesst.com

Источник: concordesst.com

Источник: flightmemory.com

Источник: sqlservercentral.com

Как летал Конкорд

Последний вылет Конкорда

 

 

mport.ua

10 лет без Concorde: взлет и закат сверхзвукового лайнера. Фото | Новости

Франция и Великобритания объединились и в итоге создали Concorde (в переводе «согласие»). В 1962 году, когда программа только стартовала, расходы на нее оценивались в £150-170 млн. Спустя 12 лет стала известна реальная цифра: с момента разработки самолета и до коммерческого запуска потрачено порядка £1 млрд. Все средства выделяли правительства Франции и Великобритании. Разработчики объяснили многократное удорожание проекта инфляцией, обесцениванием валют и техническими проблемами. Последние были самые затратные: ведь раньше никто не строил самолет, перевозящий 100 человек в два раза быстрее скорости звука.

Первый полет уникального лайнера состоялся 2 марта 1969 года, а с января 1976 года началась его коммерческая эксплуатация в British Airways и Air France. Сначала Concorde летал из Лондона в Бахрейн, из Парижа в Рио-де-Жанейро. Через год – после сложных переговоров с властями США – были открыты маршруты в Вашингтон и Нью-Йорк. Именно рейсы из Европы в Нью-Йорк стали основными. Полеты в Азию (а именно в Японию) оказались невозможны из-за Советского Союза, который запретил сверхзвуковому самолету летать по Транссибирскому маршруту.

Экономический кризис 1980-х годов вынудил британское правительство задуматься над будущим Concorde: самолеты приносили убытки и летали почти пустыми. В конце концов, British Airways выкупила у государства самолеты и запчасти к нему. Авиакомпания взяла на себя все расходы по поддержанию программы – около £50 млн в год на первом этапе и сотни миллионов в последующие 20 лет эксплуатации. В годы повышенного спроса на перелеты первым классом каждый британский Concorde в среднем приносил £30-50 млн операционной прибыли в год. British Airways сообщала о выручке £1,75 млрд при стоимости эксплуатации £1 млрд. Доходы Air France были на порядок ниже.

В обеих авиакомпаниях сверхзвуковые лайнеры были «рекламными локомотивами»: на них летали политики, крупные бизнесмены и звезды шоу-бизнеса; полеты всегда вызывали интерес прессы, а контур Concorde стал дорогим и узнаваемым брендом. За 27 лет самолет побывал в 150 аэропортах по всему миру, в том числе в Шереметьево, Пулково и даже на Байконуре.

После катастрофы французского Concorde 25 июля 2000 года и теракта 11 сентября 2001 года произошел резкий спад авиаперевозок. Авиаконцерн Airbus заявил, что прекращает производство запчастей, а British Airways и Air France сообщили, что прекратят эксплуатацию Concorde в 2003 году.

24 октября 2003 года сверхзвуковой лайнер совершил последний коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон, а 26 ноября состоялся его последний полет в Бристоль — именно там когда-то и был построен первый самолет.

www.forbes.ru

Прерванный полет "Конкорда" - РИА Новости, 25.07.2010

Константин Богданов, для РИА Новости.

25 июля 2000 года на парижский пригород Гонесс рухнула с неба горящая тяжелая машина, стерев с лица земли ресторан местного отеля. В катастрофе лайнера "Конкорд" погибли 113 человек - и сверхзвуковая пассажирская авиация в придачу.

"Конкорд", детище англо-французской кооперации, выпустили в мир в 1976 году. Остроносая машина тонких очертаний, способная вдвое быстрее звука нести сотню пассажиров, появилась в крайне неудачное время. Эмбарго стран ОПЕК на поставки нефти в США, введенное после "Войны Судного дня" 1973 года, взвинтило цены на авиационный керосин. То поколение американцев до сих пор не любит вспоминать талоны на бензин и километровые очереди на заправках. Как раз в 1975 году началась рецессия мировой экономики, не выдержавшей удара подорожавшей нефти.

Но проблем хватало и без ОПЕК. Американские власти делали все, чтобы убрать "Конкорды" с трансатлантического маршрута - основной трассы, под которую и задумывались сверхзвуковики. Разрешения начать полеты в Даллас пришлось ждать полгода, а в лакомом Нью-Йорке первый "Конкорд" приземлился лишь в ноябре 1977 года. Злые языки говорили, что таким образом американцы мелко мстили европейцам за первый западный сверхзвуковик, поскольку их собственный, "Боинг-2707-300" (нежизнеспособная химера, вдвое превышавшая "Конкорд" по размерам и втрое - по загрузке), так ни разу и не поднялся в воздух.

Удельные эксплуатационные расходы, как известно, тем ниже, чем больше используется самолетов. При проектировании в 60-е годы были получены предварительные заказоы на 76 "Конкордов", в очередь за ними выстроились даже американские авиаперевозчики. Это количество позволило конструкторам надеяться на солидный коммерческий успех своего детища. Расходы только на разработку самолета составили титаническую по тем временам сумму в 1 млрд фунтов стерлингов. Но увы: в итоге продать авиакомпаниям удалось лишь девять машин: пять ушло в British Airways, а четыре приобрела Air France. Произведено же их было к тому моменту 14, и с остальными пятью поступили уж совсем смешно: передали в эксплуатацию по условной цене 1 фунт за машину для британцев и 1 франк за машину для французов.

Авиация замедляла свой бег, она перестала хотеть быть "быстрее, выше, сильнее". "Дешевле, надежнее и еще раз дешевле" - такие слова подошли бы ей больше. Лобастый трудяга "джамбо-джет" - легендарный "Боинг-747" - и подобные ему рабочие мулы коммерческих авиатрасс всухую выигрывали норму прибыли у хрупких тонконосых красавцев-сверхзвуковиков. Стало понятно, что ключевым фактором конкурентоспособности авиакомпаний становится не сокращение времени перелета, столь выгодное торопящимся бизнесменам, а снижение цены на билет, привлекающее к дальним рейсам средний класс и небогатых пассажиров.

Самолет любили, но обходился он дорого. Авиакомпании стремились сделать его самым комфортным в мире, что тоже не способствовало доступности. Аэродинамика сверхзвукового обтекания привела к тому, что взлетно-посадочные скорости машины резко выросли - а значит, самолету требовались длинные полосы с хорошим покрытием. Сертификация каждого нового аэропорта для приема "Конкордов" превратилась в сущую каторгу.

Когда-то в британском флоте бытовал термин "белый слон". Так называли несерийный, нестандартный боевой корабль, который достался Королевскому флоту по случаю. Что с ним делать - было не очень понятно, а выбросить жалко. "Конкорды" стали "белыми слонами" пассажирской авиации. То, что в конце 60-х представлялось новым поколением самолетов для массовых пассажирских сообщений, оказалось дорогой и капризной игрушкой, фешенебельной причудой для богатых эксцентриков, элементом статусного потребления. Регулярные рейсы "Конкордов" не окупались, хоть как-то удавалось сводить концы с концами только благодаря дорогостоящим частным заказам на чартерные перевозки.

25 июля 2000 года "Конкорд" рейса 4590 полыхнул прямо на взлете в аэропорту "Шарль де Голль". Разбегаясь, он зацепил колесом титановую пластину, оторвавшуюся от взлетавшего перед ним коммерческого грузовика DC-10. Пластина порвала шину шасси, ее куски попали в левое крыло и пробили переполненный топливный бак. Струя керосина ударила прямо в факел двигателей, работающих на взлетном форсаже. Весь мир облетели фотографии "Конкорда", поднимающегося с полосы в огненном шлейфе. Один двигатель отказал мгновенно, несколькими секундами спустя вышел из строя и второй двигатель на этом крыле. Набранной скорости не хватило для маневра с экстренной посадкой. Горящая машина врезалась в землю в трех километрах от "Шарля де Голля".

Полеты "Конкордов" официально были прекращены только на один день, пока не выяснилась причина аварии, никак не связанная с технической надежностью самолета. Однако регулярные рейсы так и не возобновились, машины было решено модернизировать для предотвращения подобных ситуаций в будущем. 16 августа 2000 года истек летный сертификат "Конкорда", и возобновлен он был только год спустя, 5 сентября 2001 года. 11 сентября 2001 года самолеты террористов "Аль-Каиды" протаранили башни Всемирного торгового центра, что нанесло, помимо всего прочего, тяжелейший удар по мировому рынку авиаперевозок.

Регулярные рейсы "Конкордов" возобновились лишь в ноябре 2001 года, но шли они вяло, любые технические сложности гипертрофированно раздувались. Самолет, повторимся, любили, но от него явно устали. Весной 2003 года British Airways и Air France приняли совместное решение о выводе машины из эксплуатации. 24 октября 2003 года "Конкорд" последний раз совершил пассажирский рейс, а месяцем позже случился и последний полет. Оставшиеся машины расставили по музеям Англии, Франции, США и Барбадоса (туда "Конкорды" почти четверть века летали из Лондона без перерывов).

Авиастроительные фирмы планеты уже который год подряд анонсируют разработки сверхзвуковых самолетов "нового поколения". Об этом говорят американцы, выпустить наследника "Конкорда" хотят и европейцы, объединившие, наконец, свои инженерно-технологические мощности в рамках суперконцерна EADS. Пока что эти слова стоят легче воздуха, и их звучание никак не может опередить воспоминания об изящных машинах, пришедших к нам совсем из другого мира - из бурных 1960-х.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

ria.ru

31 мая 2003 года мир авиации сделал первый шаг к завершению одного из самых захватывающих аттракционов

31 мая 2003 года мир авиации сделал первый шаг к завершению одного из самых захватывающих аттракционов - полетов на пассажирском сверхзвуковом авиалайнере "Конкорд". В Парижском аэропорту Шарля де Голля сто пассажиров поднялись на борт похожего на стрелу самолета Air France и улетели в Америку со скоростью 2000 километров в час. На следующий день самолет вернулся, и это был его последний полет - после него лайнеры стали музейными экспонатами.

Этот самолет стал настоящим "Титаником" среди авиалайнеров - удовольствие пересечь Атлантический океан за 3,5-4 часа могут позволить себе только очень богатые люди. Билет на "Конкорд" в Вашингтон и обратно стоит более девяти тысяч евро, что в четыре раза больше стоимости билета на Boeing-747. Люди, летающие на сверхзвуковых пассажирских самолетах через Атлантику, по земле часто ездят в лимузинах. Началом конца "Конкорда" стала катастрофа - после того, как лайнер компании Air France рухнул в предместье Парижа, авиационные эксперты впервые заговорили о том, что пора бы уже "Конкордам" и честь знать. Первая серьезная авария и последовавшая за ней целая серия мелких поставила крест на полувековой истории этих самолетов.

Как все начиналось

Все началось где-то в середине 50-х - начале 60-х годов прошлого столетия. Сразу несколько авиационных фирм (британская Bristol, французская Sud Aviation, американская Boeing, советское КБ Туполева) совершенно отдельно друг от друга решили разработать сверхзвуковой пассажирский самолет для сверхдальних рейсов. Однако уже через несколько лет выяснилось, что в одиночку ни одна западная фирма не способна "потянуть" создание подобного лайнера. Тогда англичане и французы догадались заключить союз, и создать СПС совместными усилиями. Забегая вперед, отметим, что в результате этого соревнования американский проект так и остался в стадии модели, а Ту-144 поднялся в воздух на три месяца раньше "Конкорда".

Итак, 26 октября 1962 года правительства Франции и Великобритании подписали финансово-экономическое соглашение о совместных работах по проектированию, постройке и испытанию СПС "Конкорд", название которого в переводе с французского означает "согласие". За день до этого компании British Aircraft (в состав которой на тот момент уже вошла Bristol) и Sud Aviation договорились о создании совместного предприятия - консорциума, который в результате и создал знаменитый лайнер.

Характерная стреловидная форма самолета помогала ему преодолевать звуковой барьер, а опускающийся нос служил для увеличения обзора из кабины пилотов. Считается, что форма и конструкция "Конкорда" была принята в КБ Туполева за основу при создании Ту-144. Технические характеристики лайнеров были примерно равны - достоинства одного вполне компенсировались преимуществами другого. Ресурс европейского СПС был больше, чем у советского самолета - 45 тысяч часов против 30 у "Ту". Максимальная скорость 2179 километров в час (у Ту-144 - 2430), крейсерская - 2146 (2300). "Конкорд" брал на борт до 144 пассажиров, советский СПС - максимум 120. Первый полет французский "Конкорд" совершил 2 марта 1969 года, затем 9 апреля взлетел английский. Ту-144, как говорилось выше, совершил первый полет за три месяца до этого - 31 декабря 1968 года. После нескольких лет испытаний "Конкорда" было совершено триумфальное турне самолета по маршруту Лондон - Гандер - Мехико - Сан-Франциско - Анкоридж - Лос-Анджелес - Акапулько - Богота - Лима - Каракас - Лас-Пальмас - Париж.

Регулярные полеты

Первый коммерческий полет "Конкорды" совершили 21 января 1976 года. Сначала они летали по маршруту Париж - Рио-де-Жанейро и Лондон - Бахрейн, но с 24 мая 1976 обе страны открыли рейсы в Вашингтон.

Эффектный сверхзвуковой самолет, несмотря на довольно высокую стоимость, заинтересовал многие авиакомпании, однако в процессе создания цена "Конкорда" значительно возросла, и они довольно быстро сняли свои заказы. Еще одной проблемой эксплуатации СПС стали протесты экологических организаций - "Конкорд", практический потолок которого составлял 18288 метров, разрушал озоновый слой, а его двигатели превышали все допустимые уровни шума, не говоря уже о мощном "акустическом ударе" во время перехода звукового барьера. Несколько стран закрыли свои воздушные пространства для полетов этих самолетов. В разное время "Конкорды" летали в Сингапур, Каракас, Рио-де-Жанейро и Дакар, но в конце концов остались только трансатлантические рейсы в США.

Всего в эксплуатации находились пять самолетов British Airways и четыре самолета Air France. Поначалу правительства Великобритании и Франции компенсировали высокую стоимость билетов на СПС, удерживая ее на уровне 1500 долларов в один конец, но в 80-х лайнеры стали выполнять только чартерные рейсы.

Начало конца

Советская программа перевозки пассажиров на сверхзвуковой скорости закончилась 3 июня 1973 года, когда во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже лайнер вошел в крутое пике и развалился из-за чрезмерных перегрузок. Погиб весь экипаж - пять человек, а также семь жителей городка Гуттенвиль. 28 человек были ранены.

В карьере "Конкорда" также была авиакатастрофа, единственная за всю историю его коммерческих полетов. 25 июля 2000 года "Конкорд"Air France (серийный номер 203), построенный в 1975 году, загорелся во время взлета в аэропорту имени Шарля де Голля. На его борту находилось 100 пассажиров - 96 из них были немецкими туристами, летевшими чартерным рейсом AF-4590 в Нью-Йорк.

Причину аварии установила специальная комиссия - это был маленький кусок металла, деталь, оторвавшаяся от взлетавшего перед "Конкордом" DC-10 американской компании Continental Airways. Когда СПС наехал на железку, его скорость была уже настолько большой, что резиновую шину "Конкорда" просто разорвало. Кусок покрышки с силой ударил в крыло, образовав отверстие и повредив сразу шесть топливных баков. Из дырки хлынуло топливо, которое, попав в форсажную струю двигателя, загорелось . Пилоты заметили пожар, но сделать что-либо были уже не в силах - им пришлось взлетать. В полете отказали оба левых двигателя, и все, что могли сделать летчики, это отвернуть горящую машину от центра городка Гонесс, предместья Парижа. Разваливаясь в воздухе, лайнер рухнул на ресторан небольшого отеля.

Мистическое совпадение - "Конкорд" разбился всего в нескольких километрах от места падения Ту-144. Выжить в этой катастрофе не смог никто из находившихся на борту людей - всего погибли 113 человек:100 пассажиров, девять членов экипажа, четверо постояльцев отеля. После этой аварии все "Конкорды", находившиеся на стоянках Париже, Нью-Йорке и Гандере были "поставлены на прикол" до окончания расследования.

Как утверждает сайт "Тест-пилот", Ту-144 в такой же ситуации смог бы совершить аварийную посадку - у советского самолета двигатели находились ближе к фюзеляжу. Во время одного из полетов Ту-144 произошла точно такая же внештатная ситуация, но, несмотря на сильную утечку топлива, "Ту" не загорелся.

Франция возобновила полеты "Конкордов" 19 сентября 2001 года, Великобритания выбрала для этого - 22 октября 2001 года.

Тем не менее, несмотря на то, что ресурс "Конкордов" позволяет им летать до 2007 года, Air France решила свернуть программу, и прекратить полеты сверхзвуковых самолетов. British Airways, скорее всего прекратит полеты "Конкордов" по окончании срока действия летнего расписания полетов в последние выходные октября. Большинство из существующих самолетов, скорее всего разойдутся по различным музеям - авиакомпании уже получили множество заявок на них. Один лайнер выставят в аэропорту Шарля де Голля.

Будущее покажет

Однако это не значит, что эра сверхзвуковых пассажирских перевозок уходит в прошлое. Один из четырех действующих самолетов Ту-144 был переоборудован под летающую лабораторию и сдан в аренду американским компаниям Boeing, General Electric и другим. Они занимаются разработкой СПС будущего и на Ту-144 будут отработаны проблемы аэроакустики, аэроупругости, устойчивости и управляемости самолета. Так что ставить крест на сверхзвуковых авиалайнерах рано - не исключено, что будущее как раз за ними.

lenta.ru

Конкорд: fotografersha

Обещанный Конкорд из прошломесячной поездки на завод Airbus в Тулузе.
Те, кто читает меня с лета, наверняка помнят, как я огорчилась тем, что в июльской тулузской поездке у нас не оказалось времени на посещения музея завода Airbus. Мы несколько раз на большой скорости пролетали мимо него на автобусе и я пускала слюну, высматривая хвост Конкорда.
И вот, свершилось! Морозным солнечным утром нам был выделен час на осмотр Конкорда и самого первого Эрбаса - А300.

Итак, Concorde. На моём любимом французском означает согласие. Это англо-французский самолет, один из двух типов сверхзвуковых пассажирских самолетов, находившихся в коммерческой эксплуатации. Второй - наш Ту-144.

Заводской номер 209, регистрационный F-BVFC.
Компоновка 100 кресел. Поставлен в 1976 году. Этот борт поставил рекорд в 1989 году, преодолев 51 354 км за 37 часов и 25 мин.

Где находится: авиационный музей завода Airbus, Тулуза, Франция

Конкорд в музее стоит рядом с забором и, чтобы найти подходящий ракурс, приходится быть изобретательной.

Технические характеристики
Экипаж: 3 человека (командир, пилот, бортинженер)
Пассажировместимость: 92 (у Air France) или 100 (у British Airways), максимально разрешённая: 128
Длина: 56,24 м
Размах крыла: 25,57 м
Высота: 12,19 м
Площадь крыла: 358,6 м²
Коэффициент удлинения крыла: 1,85
Угол стреловидности по передней кромке: от 60° до 80°
Масса пустого: 78 700 кг
Максимальная взлётная масса: 187 700 кг
Масса полезной нагрузки: 12 000 кг
Масса топлива: 95 680 кг
Двигатели: 4× ТРДФ Rolls-Royce / SNECMA «Olimpus» 593

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2330 км/ч (2,2 М)
Крейсерская скорость: 2150 км/ч (2,02 М)[6]
Практическая дальность: 6470 км (с нагрузкой 8845 кг при М=2,05 на высоте 16 000 м)
Перегоночная дальность: 7250 км
Практический потолок: 18 300 м
Скороподъёмность: 25,41 м/с

Это вид снаружи и в немузейные часы его может видеть любой работник завода. Для интересующихся же надо заказывать отдельную экскурсию, причем групповую. При нас в музее побывало еще три группы, одна состояла из школьников.
03.

Рядом стоит самый первый А-300 - про него и остальной музей отдельным постом.
04.

История создания сверхзвукового пассажирского самолета ведет свое начало с 50-х годов, когда авиастроители преодолели звуковой барьер. Серьезными исследованиями занимались США, СССР, Франция и Великобритания.
В связи с тем, что производство требовало серьезных затрат, англичане предложили объединиться в альянс французам. В итоге в 1962 году корпорации British Aircraft Corp. (будущая British Aerospace, на данный момент часть BAE Systems) и Aerospatiale (вошедшая позже в EADS) объединили свои усилия для проекта Concorde.
05.

Примерно две трети объема работ по проектированию пришлись на французскую сторону и в 1966 году были завершены.
Для «Конкорда» была выбрана аэродинамическая схема "бесхвостка" с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы (от французского слова ogive - стрелка) с переменной стреловидностью.
Важной особенностью сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) стало использование основной электрической системы управления. Жесткая механическая связь оставалась в резерве. Такое решение было новинкой для самолетов гражданской авиации.
Для повышения надежности работы систем СПС имел три гидравлические системы: две основные и одну аварийную.
06.

Два первых прототипа строились одновременно в Тулузе и в английском Бристоле.
Прототип № 001 был закончен в начале 1969 года, и 2 марта 1969 года совершил первый полёт с заводского аэродрома в Тулузе. №002 взлетел в Бристоле 9 апреля. К слову, наш Ту-144 опередил Конкорд на два месяца, совершив первый полет 31 декабря 1968 г.
07.

В июне 1969 Конкорд №001 показали широкой публике на авиасалоне в Ле Бурже, а в настоящее время его можно увидеть там же в аэрокосмическом музее.
08.

Потом были построены две предсерийные модели и две для статических испытаний. Первые коммерческие рейсы Конкорды авиакомпаний British Airways и Air France начали выполнять с 21 января 1976 г. по маршрутам Париж - Рио-де-Жанейро и Лондон - Бахрейн. Позднее добавились Нью-Йрк. Даллас, Сингапур, Каракас и Дакар.
09.

Самолет оказался очень шумным, дорогим и неэкологичным. В первые годы расходы на эксплуатацию Конкордов брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании. И только после серии доработок в начале 80-х годов самолет начал приносить прибыль авиакомпаниям.
10.

К 1972 году  различные АК по всему миру разместили заказы на 74 Конкорда, однако по ряду факторов (нефтяной кризис, удорожание самолета и появление Боинга-747) большинство отозвали свои заявки и было продано всего лишь 5 самолетов авиакомпании British Airways и 4 Air France
Оставшиеся 4 самолета из 14 серийных были предложены им же по цене 1 фунт стерлингов.
11.

В процессе доработки были усовершенствованы двигатели, что позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность.
12.

Для уменьшения воздействия окислов азота, разрушающих озоновый слой атмосферы, были снижены эксплуатационные диапазоны высот полета СПС и повышены требования к чистоте выхлопных газов, чего удалось добиться путем снижения степени сжатия компрессоров двигателей.
13.

В связи с тем, что на взлёте и на посадке самолёт выходил на весьма большие углы атаки, стойки шасси имеют необычно большую высоту, около 3,5 м.
14.

Была улучшена аэродинамика самолета и усовершенствована пассажирская кабина.
15.

Интересный факт:

В полёте самолет разгонялся до скорости 2150 км/ч. При этом максимальная температура в носовой части достигала 127 градусов Цельсия, а фюзеляж мог удлиняться почти на 25 см - в связи с тепловым расширением конструкции.
16.

Поднимемся внутрь,
17.

При входе таблица пользования музеем. Кликабельна.
18.

Альянс SKYTEAМ приветствует!
19.

Первый салон отдан на растерзание посетителям, поэтому затянут некрасивыми серыми чехлами.
Здесь 10 рядов по 4 кресла в каждом.
20.

Второй салон закрыт прозрачной перегородкой и имеет 16 рядов по 4 кресла. Справа три ряда выдернуты по неизвестым причинам.
21.

Эконом такой эконом при средней стоимости 5000$ за место
22.

Сбылась мечта Олега Константиновича - посидеть в Конкорде.
23.

На радостях от того, что дорвались до раритета, все забыли посидеть в этой кабинке - хотя бы для приличия. Все как будто вчера покинутое, ухоженное и красивое.
24.

Непонятные сундуки в проходе между первым и вторым салоном.
25.

Идем в торону самого вкусного - кабины пилотов.
При входе табличка - не курить, не жрать, не бухать!
26.

Такую картину видят посетители Конкорда - через прозрачную перегородку.
27.

Воспользовавшись отсутствием гида (впрочем, может, она и разрешила бы), демонтируем перегородку и идем в кабину.
28.

Здесь все очень компактно устроено и довольно-таки тесно.
29.

Это не кресло такое длинное, это широкоугольный эффект.
30.

Пока любители кнопочек, включалок-выключалок, дисплейчиков и штурвалов рассматривают кабину, приведу еще несколько интересных фактов.

В носовой части фюзеляжа расположен обтекатель в виде конуса, который мог отклоняться вниз, обеспечивая пилотам обзор на взлёте, посадке и рулении. В обтекатель встроено подвижное дополнительное остекление, прикрывавшее основное остекление кабины пилотов в режиме сверхзвукового полёта.
31.

Конкорд не следовал на определённом эшелоне, как обычные лайнеры. Поскольку на высоте его полёта (практический потолок - 18300 м) не было никакого воздушного движения, использовался более выгодный режим полёта — постоянный набор высоты по мере облегчения самолёта из-за выработки топлива. Полёт а этом режиме осуществлялся полностью автоматически.
32.

Авионика Конкордапозволяла в автоматическом режиме осуществлять посадку и трансатлантический перелет практически в любых погодных условиях.
33.

За все время эксплуатации Конкорд показал высокую надежность
Единственная авария, повлекшая катастрофу 25 июля 2000 года в Париже, была вызвана наездом Конкорда при взлете на металлическую деталь, отвалившуюся от другого самолета.
34.

В результате была повреждено колесо, которое, разлетевшись, повредило топливный бак и провода управления шасси После взлета возник пожар, который нарушил работу двигателей и самолет рухнул на землю. Погибло 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле.
35.

После этой катастрофы полеты Конкордов были временно приостановлены до осени 2001 года. А вслед за несколькими инцидентами, в том числе отказа одной из секций руля направления и утечки топлива, повлёкшей отключение двигателя, British Airways и Air France в апреле 2003 г. объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию Конкордов. Последние рейсы состоялись 24 октября 2003 года...
36.

А 26 ноября 2003 года стало днем последнего полета Конкорда.
G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем, и приземлился в аэропорту Филтон...
37.

Летайте самолетами!
38.

Рассказала, пользуясь помощью этого, этого и вот этого источников, а также камрадов в твиттере.
А вот ЗДЕСЬ фоточек чуть-чуть побольше.

fotografersha.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *