Военный планёр — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Airspeed Horsa на буксировке, Великобритания

Военные планёры (в отличие от обычных планёров) использовались в основном во Вторую мировую войну вооруженными силами многих стран для доставки войск (англ.)русск. и тяжёлого вооружения в зону боевых действий. До места доставки военные планёры буксировались военными транспортными самолётами или бомбардировщиками. В сцепке — планёрном поезде, мог быть один или несколько планёров. Отделившись от буксирующего самолёта, они могли продолжать управляемый полёт на десятки километров и бесшумно приземляться на небольшие грунтовые площадки. Односторонний характер миссий подразумевал одноразовое использование, что вело к строительству планёров из дешевых материалов, таких как древесина и ткань.

В отличие от парашютистов, разбросанных по зоне высадки, планёры могли высадить войска в большей концентрации именно в районе цели. Большие планёры были рассчитаны для доставки лёгких танков, противотанковых или зенитных орудий. Это повышало боеспособность десанта по сравнению с легковооружёнными парашютистами. В СССР пытались реализовать проект доставки лёгких танков с воздуха. Этот проект назывался А-40 и не был реализован до конца.

Ко времени Корейской войны (1950—1953) военно-воздушные силы практически всех стран мира отказались от концепции десантных планёров, сконцентрировав своё внимание на развитии транспортных самолётов для доставки и десантирования тяжёлой техники и вертолётов для доставки или эвакуации солдат.

Военные планёры СССР[править | пра

ru.wikipedia.org

С неба — в бой! Советские десантно-транспортные планеры А-7 и Г-11

Мысль о создании и применении тяжелых многоместных планеров авиатранспортно-десантного назначения принадлежит отечественным конструкторам и летчикам. В 1932 году молодой начинающий авиаконструктор Борис Дмитриевич Урлапов по идее летчика-изобретателя Павла Игнатьевича Гроховского и под его руководством рассчитал, сконструировал и с небольшой группой молодых специалистов создал первый в мире грузовой десантный планер Г-63. Таких больших планеров, предназначенных для перевозки людей и грузов по воздуху, никто еще не строил. Шестнадцать отсеков, в которых можно было перевозить военное снаряжение или бойцов в лежачем положении, располагались в длинных широкопрофильных крыльях. Нагрузка на квадратный метр крыла превышала наибольшую величину нагрузки всех известных в то время спортивных безмоторных летательных аппаратов в два с половиной раза. Расчетная грузоподъемность (1700 кг) вообще была неслыханной, особенно если учесть, что планер буксировался одномоторным самолетом Р-5.

После нескольких испытательных полетов, в которых участвовали летчики П.И. Гроховский и В.А. Степанченок, комиссия штаба ВВС РККА пришла к единодушному выводу: проведенные испытания экспериментального буксирного аэропоезда подтверждают возможность и целесообразность применения специальных планеров в воздушно-десантных операциях. Было доказано, что десантные планеры могут приземляться на неприспособленные полевые площадки, и это является их неоспоримым преимуществом перед самолетами.

Так начало развиваться планерное дело. Создавались многие оригинальные конструкции. Можно с уверенностью утверждать, что наша страна заняла ведущее место в работах по созданию транспортных планеров. 23 января 1940 года в Наркомате авиапромышленности было создано управление по производству десантно-транспортных планеров. Его возглавили начальник В.Н. Куликов и главный инженер П.В. Цыбин. В исследовательскую работу по аэродинамике планеров включился Центральный авиационный государственный институт.

Осенью того же года под председательством И.В. Сталина в ЦК ВКП(б) прошло совещание, посвященное развитию планерной техники в стране, на которое были приглашены руководители ВВС и Осоавиахима. Созыв этого совещания, судя по всему, обуславливался двумя факторами: во-первых, сама логика развития Воздушно-десантных войск Красной Армии требовала создания десантных планеров, а во-вторых, определенную роль здесь сыграли сообщения о грандиозном успехе в их применении немцами, при захвате бельгийского форта Эбен-Эмаэль 11 мая 1940 г. В результате было решено провести конкурс соответствующих проектов с целью выявления лучших конструкций для дальнейшей передачи их в серийное производство. Однако после проведения конкурса запросы военных возросли, и они выдвинули задание на разработку аппаратов большей вместимости. О.К. Антонову поручалось разработать проект семиместного планера А-7, В.К. Грибовскому — 11-местного Г-11, Д.Н. Колесникову и П.В. Цыбину — 20-местной машины КЦ-20, Г.Н. Курбале — тяжелого планера К-Г. Основу планерного парка в годы войны составили А-7 и Г-11. На них и остановимся подробнее.

Планер А-7

Первоначально небольшое КБ Олега Антонова работало в г. Каунасе, в только что присоединенной к Советскому Союзу Литовской ССР, но вскоре его перевели в Москву, выделив помещения на планерном заводе в г. Тушино. Там под руководством Туполева был построен прототип семиместного (с учетом пилота) планера, названный РФ-8 (Рот-Фронт-8). Летные испытания проводились под Москвой осенью 1941 г. 28 августа 1941 г. планер РФ-8 доставили на аэродром, а 2 сентября летчик-испытатель В.Л. Расторгуев выполнил на нем первый полет. В ходе одного из испытательных полетов при посадке с высокого выравнивания последовал сильный удар. При этом треснула обшивка фюзеляжа у пилотской кабины. Выяснилось, что площадь склейки обшивки с лонжеронами фюзеляжа слишком мала. При ремонте этот недостаток исправили. Однако поломка несколько задержала завершение испытаний, закончившихся 18 сентября.

Из недостатков испытатели отметили большую нагрузку на ручку управления и слишком сильную реакцию на движение руля направления. Шасси при полной нагрузке «проседало», и планер касался лыжей грунта. Большое расстояние от остекления до глаз пилота ухудшало обзор, особенно в темноте. Рекомендовали убрать перегородку между пилотской и грузовой кабинами и перенести механизм уборки шасси к летчику. Однако в целом машина оценивалась положительно, и РФ-8 был рекомендован к серийному производству. При этом, кроме устранения выявленных дефектов, было выдвинуто требование увеличить вместимость планера до 8 человек (пилот и семь десантников) или 700 килограммов груза (в перегруз — до 1000 кг).

Фонарь переделали: площадь остекления уменьшили, а лобовые стекла установили по классической схеме — «с уступом». Частично изменили конструкцию хвостовой части, а также установили на крыле интерцепторы. Доработанному планеру было присвоено новое обозначение А-7, и он был рекомендован к принятию на вооружение. Планер А-7 по сравнению с прототипом РФ-8 стал легче на 17 килограммов, при этом его взлетная масса за счет увеличения полезной нагрузки с шести человек до семи возросла до 1760 килограммов против 1547 кг у РФ-8. Конструкция планера была деревянной, максимально упрощенной, для возможности производства на непрофильных предприятиях с применением неквалифицированного труда. Металлические детали были только в высоконагруженных частях, а также в шасси. Серийное производство решили организовать на заводе в Тушино, а также на бывшем авиаремонтном заводе Гражданского флота в Быково. Но из-за приближения фронта к Москве эти заводы пришлось эвакуировать в Восточную Сибирь, в г. Тюмень. Кроме Тюмени, производство А-7 наладили на бондарном заводе в г. Алапаевске Свердловской области. Стоит отметить, что впоследствии в войсках отмечали плохое качество изготовления машин на этом заводе.

Первые серийные машины были направлены на испытания в Летно-испытательный отряд ВДВ, дислоцировавшийся в Саратове. Освоение А-7 проходило без особых происшествий. Взлетал он на лыжах, которые монтировались вместо колес. Планер могли тянуть самолеты Р-5, Р-6, СБ, ДБ-ЗФ (Ил-4), ПС-84 (Ли-2) и ТБ-3. К двухмоторному Ил-4 можно было цеплять два планера, а четырехмоторный ТБ-3 — тянул три.

В конце 1942 года А-7 был снят с производства в Тюмени и Алапаевске. Можно предположить, что производственные площади были отданы другим эвакуированным предприятиям. А КБ О.К. Антонова с планерным производством перевели в п. Заводоуковск Тюменской области. Туда уже было эвакуировано ОКБ-31 конструктора Москалёва, которое слилось с коллективом Антонова и приняло участие в строительстве планеров А-7. Следом прибыло и хозяйство конструктора Гроховского. Эвакуированные авиастроители разместились на площадях крупнейшей в Западной Сибири МТС и деревянной мельницы. Было трудно, производственных и жилых помещений катастрофически не хватало. Были проблемы и с электроэнергией, водой и продовольствием. Тем не менее, авиазавод № 499 (такое обозначение он получил) начал работать: выпускали десантное оборудование, десантные кабины ДК-12 и планеры А-7. С 1942 года планеры А-7 стали поступать в войска. Вскоре на серийных машинах произошли подряд две аварии. Причина в обоих случаях была одна: при выполнении посадки планер внезапно «клевал» в сторону, задевал крылом землю и разрушался. Известному летчику-испытателю С.Н. Анохину поручили провести специальные испытания планера на малых скоростях. Анохин разными способами заставлял планер сваливаться в штопор. Было установлено, что А-7 действительно предрасположен на малых скоростях к валежке на крыло. Антонов, который специально приехал в Саратов, ознакомился с результатами проведенных испытаний. В итоге было доработано хвостовое оперение планера, а позже введены интерцепторы на верхней поверхности крыла.

В январе 1943 года Антонов был переведен начальником филиала КБ А.С. Яковлева на новосибирском авиазаводе № 153, а все работы по планеру принял на себя Москалёв, который впоследствии и вел серию. Всего было изготовлено порядка 400 планеров А-7.

Оставшийся не у дел РФ-8 стали использовать для экспериментов по буксировке планеров укороченным тросом и жесткой тягой. Полеты проходили с 24 сентября по 1 октября 1941 г., буксировщиком служил бомбардировщик СБ. РФ-8 пилотировал С.Н. Анохин. Длину троса последовательно сокращали от 60 до 5 м, а затем стали применять жесткую тягу длиной 3 м. Всего совершили 16 полетов. Отклонения от обычной практики начались с 20 м. Пилотирование планера значительно усложнилось и теперь требовало большого внимания. Из-за обдува струями воздуха от винтов буксировщика рулей и элеронов их эффективность возросла. Разбег планера на укороченном тросе выглядел зигзагообразным. Еще труднее оказалось летать в жесткой сцепке. От использования укороченных тросов и жесткой тяги отказались.

В конце 1942 года КБ в поселке Заводоуковск было дано задание на модернизацию планера, для доставки 11-14 бойцов. Так как к этому времени Олег Константинович уже переезжал в КБ Яковлева, Антонов написал Москалёву расписку, что разрешает проводить с планером любые работы, правда, ограничив число десантников до 11. По-видимому, он боялся, что планер перетяжелят. Военные просили довести число десантников до 14.

Согласно предварительным расчетам, получалось, что вместимость планера в случае соответствующей доработки можно увеличить до 12-14 человек, что было больше, чем разрешал Антонов, и почти соответствовало требованиям военных. В короткие сроки конструкторы под руководством Москалёва разработали проект А-7М и изготовили его опытный экземпляр. Была увеличена на 5,3 кв. м площадь крыла, за счет расширения хорды корневой части, при сохранении размаха. На его передней кромке установили интерцепторы. Щитки оснастили винтовым механизмом, приводимым в действие тросом от штурвала. Этим решением устранили дефект, присущий планеру А-7. Его щитки убирались резко, с помощью резинового жгута, что вызывало просадку планера и резкий хлопок. Длину фюзеляжа увеличили до 20 метров. Для размещения в грузовой кабине максимального количество десантников, их разместили на двух узких (20 см) продольных лавках спиной друг к другу. Нормальной нагрузкой стало 12 человек, а максимальной — 14 (в этом случае два дополнительных десантника сидели на правой, удлиненной лавке, частично заходящей в пилотскую кабину). Место летчика на А-7М пришлось сместить влево. Лавка могла складываться на пол при перевозке грузов. Для входа и выхода служили две двери — справа сзади и спереди слева. Рост размеров планера заставил увеличить и площадь хвостового оперения.

В ходе первых полетов на заводских испытаниях планер продемонстрировал предрасположенность к кабрированию. Для устранения дефекта был изменен угол установки стабилизатора, однако, это решение вызвало ухудшение поперечной устойчивости. Осенью 1943 года изготовили другой опытный экземпляр А-7М. По требованиям военных на нем правая дверь была заменена грузовым люком имеющим размер 1600х1060 мм. В конструкцию внесли еще некоторые незначительные изменения. Нормальный взлетный вес достиг 2430 кг, а максимальный 2664 кг. Вследствие возросли скорости отрыва при взлете и посадочная. Планер проходил заводские и государственные испытания до конца 1943 года, а с января 1944-го А-7М был направлен на войсковые испытания. Было установлено, что характеристики устойчивости и управляемости второго прототипа сохранилась на уровне серийного восьмиместного А-7. Сохранилась и предрасположенность к сваливанию в штопор на малых скоростях. Была отмечена и теснота грузовой кабины. Несмотря на это, А-7М был запущен в 1944 году в серийное производство, под наименованием АМ-14 (Антонов — Москалев четырнадцатиместный).

Кроме стандартных А-7, было выпущено несколько экземпляров учебных А-7У, имеющих двойное управление и А-7Ш, оборудованный местом штурмана. В 1942 году был изготовлен А-7Б — «летающая цистерна», фактически это был дополнительный буксируемый топливный бак, предназначенный для Ил-4. Таким образом планировалось увеличить радиус действия бомбардировщика. После выработки самолетом топлива из планера, А-7Б должен был отцепляться.

Ил-4 был соответствующим образом доработан. На него смонтировали буксирный замок и приемное устройство для перекачки горючего. В грузовой кабине планера установили два бака по 500 литров каждый и перекачивающий бензонасос, работающий от аккумулятора. Топливный шланг проложили вдоль буксировочного троса. Испытывалась «летающая цистерна» с конца декабря 1942 года по 6 января 1943-го. Была отмечено, что техника пилотирования планера практически не изменилась, единственное, что на взлете требовалось держаться повыше, чтобы не перетирать шланг о полосу. Перекачка производилась на скоростях порядка 220 км/ч. Система отцепки планера и сброса шланга работала надежно. Однако А-7Б не нашел применения в операциях АДД, так и оставшись авиаэкзотикой.

Планер Г-11

История создания десантного планера Г-11 началась 7 июля 1941 года, когда ОКБ-28, руководимому В.К. Грибовским, было выдано задание на создание транспортного планера способного перевозить 11 солдат с полным вооружением. К тому времени коллектив Грибовского создал ряд успешных конструкций планеров и самолетов, так что выдача этого поручения была вполне оправданным шагом. Подобные задания получили и другие конструкторские бюро. Советское руководство предполагало массовое применение планеров, причем десантники должны были высаживаться из них не только посадочным способом, но и путем парашютного десантирования в воздухе.

Планер Грибовского получил шифр Г-29, по числу созданных ОКБ-28 конструкций, однако позже был заменен на Г-11, по количеству перевозимых бойцов. Иногда применялись обозначения Гр-11 и Гр-29. Первые чертежи планера передали в цех уже 11 июля. А 2 августа опытный образец Г-11 в основном был построен. 1 сентября 1941 года провели первые подлеты, а спустя пару недель последовало решение о передачи планера для серийного производства на два деревообделочных предприятия в г. Шумерля (завод № 471) и п. Козловка (завод № 494). Оба завода находились в Чувашской АССР.

Во время испытаний Г-11 поднимали в воздух разные летчики, но больше всех совершил на нем полетов В. Романов. Во время его полета и произошла единственная катастрофа Г-11. После определения центровки и взвешивания, Романов вылетел на планере имея задание перегнать его на другой аэродром. В полете планер при не выясненных обстоятельствах отцепился от своего буксировщика и упал. Летчик и находящийся с ним в кабине механик погибли. Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за недостаточной жесткости крыла, которая вызвала реверс элеронов. Аварию спровоцировала ветреная погода и сильная болтанка во время перелета. При прохождении заводских испытаний эти явления не наблюдались. Крыло доработали, и последующие испытания проводил Б. Годовиков. По мнению пилотов, Г-11 был простым в управлении и надежным аппаратом, на котором приятно летать.

Летные испытания, проведенные в конце сентября, подтвердили вполне приемлемые характеристики Г-11. Только представители ВВС потребовали сместить центровку пустого аппарата вперед для устойчивого полета планера после сброса парашютистов. Для этого конструкторы переместили назад крыло. Однако теперь при выпущенных щитках на посадке появилась тряска хвостового оперения. Для устранения этого дефекта просверлили отверстия во внутренних щитках. Позже от перфорации отказались, решив проблему корректировкой взаимного положения крыла, фюзеляжа и стабилизатора.

Сразу после завершения испытаний, в конце сентября, Грибовский прибыл на завод № 471, а его заместитель Ландышев — на завод № 494. В октябре в Шумерлю приехал основной состав эвакуированного ОКБ-28, и 7 ноября здесь был собран первый серийный десантный планер, а до конца года на этом предприятии изготовили десять серийных Г-11.

Выпуск Г-11 нарастал до июня 1942 года, когда стало ясно, что военным просто не нужно такое большое количество десантных планеров. Война протекала не так, как это виделось в предвоенные годы, и Красной Армии было не до планерных десантных операций. В результате деревянные планеры, рассчитанные, по сути, на один боевой вылет, часто зимовали под открытым небом, что приводило их в негодность. Не хватало также самолетов-буксировщиков и летчиков-планеристов. Решение о прекращении выпуска Г-11 было принято в 1942 году, после постройки 138 Г-11 на заводе в Шумерле и 170 планеров на заводе в Козловке. К концу лета 1942 г. было выпущено 308 планеров Г-11. Заводы были перепрофилированы на производство самолетов Як-6 и У-2.

В 1943 году положение на фронтах улучшилось и наладилось снабжение партизан с помощью планеров, так что производство Г-11 решили восстановить на рязанском заводе. Туда из Тюмени перевели один из заводов, на котором Грибовского — стал главным конструктором.

Первый Г-11 был изготовлен в Рязани в марте 1944 года, а к концу апреля их было выпущено более десятка. В мае одна из машин была облетана ст. лейтенантом В. Чубуковым с Опытно-испытательного полигона ВДВ. Планер показал в полете хорошую устойчивость и прекрасную управляемость. На нем было возможно выполнение штопора, переворота и бочки. Стоит отметить, что пилотирование Г-11 оказалось проще, чем А-7.

Начиная с двадцать первого экземпляра, на планере появился двустворчатый грузовой люк на правом борту. Крыло снабдили интерцепторами. Несколько позже посадочные лыжи начали снабжать резиновыми пластинчатыми амортизаторами и смонтировали небольшой форкиль.

С октября 1944 года стали производить планеры, снабженные двойным управлением и усиленной конструкцией. Первый учебный планер с двойным управлением изготовили в Шумерле еще в 1942 году, но серийно не производили. Учебный Г-11У, кроме наличия двойного управления, отличался от первоначального десантного варианта наличием форкиля, амортизаторами посадочной лыжи, наличием второго сиденья для курсанта и двойным управлением. Учебная машина производилась с небольшим перерывом вплоть до 1948 года. Общее количество выпущенных планеров Г-11 оценивается приблизительно в 500 экземпляров.

Стоит сказать, что в 1942 году Грибовским на основе Г-11 был разработан мотопланер с авиамотором М-11 мощностью 110 л.с. Применение мотора обещало облегчить взлет груженого планера, увеличить полезную нагрузку, а после выполнения задания появлялся шанс самостоятельно вернуть пустой планер на аэродром вылета. Двигатель был размещен на пилоне над крылом, за ним в обтекателе находился бензобак и необходимые моторному варианту агрегаты. Такая компоновка позволяла без особых затрат переделать в мотопланер серийные планеры, в том числе находящиеся в частях. Расчетная взлетная масса определялась в 2400 кг, а полезная нагрузка не менее 900 кг. Пустой мотопланер должен был иметь максимальную скорость — 150 км/ч, практический потолок не менее 3000 метров. С грузом характеристики были скромнее: скорость — 130 км/ч, а потолок не более 500 м. При пробе силовой установки на опытном экземпляре Г-11М, в результате ошибки, допущенной при монтаже маслопровода, двигатель вышел из строя. Другого мотора Грибовскому не предоставили, поэтому мотоустановку с Г-1М демонтировали и передали его военным как обычный планер. Дальнейшие работы прекратили, а вскоре сняли с производства и сам Г-11. Появление легкого грузового самолета Ще-2, оснащенного двумя моторами М-11, сняло актуальность производства мотопланеров. До настоящего времени, естественно, не сохранилось ни одного планера Г-11, сделанного из древесины и полотна, но в г. Шумерля установлен памятник этому планеру и людям, его создававшим. Конечно, это новодел, только внешне напоминающий своего славного предка.

В системе авиадесантной техники транспортный планер стал надежным средством бесшумной переброски в тыл врага десантных подразделений и габаритных грузов, обеспечивающим их сравнительно компактную высадку и быструю готовность десантников к немедленному действию. Очень важно и то, что малые посадочные скорости, специальные лыжи и низкие двухколесные шасси, позволяли планерам приземляться на ограниченных и мало приспособленных для посадки самолетов грунтовых площадках в лесной, горной и озерной местности.

С самого начала Великой Отечественной войны отдельные аэросцепки (самолет-планер) выполняли полеты с целью переброски различных грузов и техники над своей территорией и через линию фронта. Например, перевозились под Сталинград огнеметы и другое вооружение. Планеристы В. Донков и С. Анохин летали в брянские леса, где действовали десантники генерала Н. Казанкина. Принимали у себя безмоторные транспортные летательные аппараты и партизаны Орловщины.

Первый групповой полет был осуществлен в ноябре 1942 года. При подготовке наступления под Сталинградом неожиданно ударили суровые морозы. Танковые соединения, готовые к контрнаступлению, частично оказались небоеспособными, так как в двигателях бронированных машин замерзала вода. Нужно было срочно доставить танкистам антифриз — незамерзающую жидкость. По приказу командования летчики-буксировщики и планеристы немедленно стали готовиться к вылету. Аэропоезда формировались быстро. Загрузив планеры А-7 и Г-11 бочками с антифризом, самолеты и планеры под командованием подполковника Д. Кошица, скрытно приземлились в заданном районе. Здесь, увеличив группу за счет самолетов и личного состава военной авиапланерной школы, догрузившись, аэропоезда ушли по намеченному маршруту. Группу аэросцепок по всему маршруту прикрывали истребители ПВО, затем самолеты Качинской истребительной авиашколы.

В начале 1943 года, после того, как наши войска овладели Великими Луками, на этом участке фронта наступило относительное затишье. Фашисты воспользовались этим и, передислоцировав несколько частей, бросили их вместе с жандармерией и полицаями на борьбу с белорусскими партизанами в районах Невеля, Полоцка, Городачи, Витебска. Немцы стремились всеми способами разобщить соединения партизанского края, а затем уничтожить их. Партизаны испытывали острый недостаток боеприпасов, оружия, продовольствия. В сложившейся обстановке помочь им могла только авиация, доставлявшая грузы. Тогда и поступил приказ советского командования готовиться к интенсивным действиям планерной группе под генерал-майора А. Щербакова и инженера подполковника П. Цыбина.

Операцию начали ночью 7 марта 1943 года и вели беспрерывно вплоть до 20 марта. В ней участвовало 65 планеров А-7 и Г-11. Партизанам было переброшено 60 т боевого груза, пять типографий и десять радиостанций, доставлено более ста человек командного состава и более полутора сотен бойцов. Кроме того, в тыл врага были доставлены отдельные диверсионные группы.

Большая помощь планеристами-десантниками была оказана партизанам Полоцко-Лепельской зоны. Полеты начались в апреле 1943 года и продолжались почти год. Кроме планеров А-7 и Г-11 использовались и более тяжелые, вмещающие до 20 десантников, планеры КЦ-20. Скрытно сотни планеров перебазировались сначала на аэродромы подскока. К партизанам вылетали группами. Взлетали обычно на закате. Над линией фронта проходили уже в темноте, в заданный район приходили ночью. Буксировщики, отцепив планеры, разворачивались и подходили к своей базе перед рассветом.

На площадки во вражеских тылах было отбуксировано 138 планеров, которые доставили самое необходимое боевое снаряжение. Перебрасывали командиров, диверсионные группы, медицинские средства, продукты питания. Полеты были достаточно сложными. Ночами при пересечении линии фронта порой нарывались на огонь вражеских зенитных батарей или на патрулирующие пары истребителей. На земле планеры тоже могли ждать ловушки: немцы раскладывали костры, устраивая ложные площадки, похожие на партизанские.

Однажды планер, ведомый сержантом Юрием Соболевым, самопроизвольно отцепился от буксировщика более чем за полсотни километров от партизанской площадки. Высота была небольшая, а под крыльями лес. В густой темноте еле просматривались светлыми пятнами озера. Соболев не растерялся. Сообразив, что на берегах озер крупных деревьев практически не бывает, пилот направил свой планер к воде. Свет посадочной фары выхватил из ночной тьмы пологий берег, заросший низким кустарником. Треск, глухие удары, и планер остановился. Безмоторная машина приземлилась на вражеской территории. К счастью, бесшумный планер немцы не засекли.

Планерист разгрузил планер, спрятав доставленный военный груз в глубокую яму, которую он вырыл за ночь. Отдохнув, Соболев сориентировался и направился на поиски партизан. Ему удалось выйти к дозорам партизанской бригады Владимира Лобанка. Спустя ночь партизаны на лошадях перевезли в свой лагерь весь груз, спрятанный планеристом. За этот полет Юрий Соболев был награжден боевым орденом.

Многие планеристы участвовали в ожесточенных боях с карателями как воины партизанских групп и отрядов. Осенью 1943 года на участке Воронежского фронта был выброшен десант в составе 3-й и 5-й вдб с задачей содействовать войскам фронта в захвате плацдарма на правом берегу Днепра. Десантники приземлились на большой площади, что значительно затруднило сбор. В районе от Ржищева до Черкасс находилось более 40 отдельных групп десантников. Оказавшись в исключительно тяжелой обстановке, они действовали дерзко, нанося удары по ближайшим коммуникациям немцев, вражеским гарнизонам, штабам и резервам. Но день ото дня их становилось все меньше.

Поредевшие подразделения, совершив несколько ночных маршей, перебрались в лес, выходивший к водам Днепра. Продовольствие отбивали у врага. Боеприпасы кончились. Недоставало медикаментов. Десантники по рации запросили помощи. Вскоре к новому лагерю десантников стали прилетать транспортные самолеты, которые сбрасывали мешки с боеприпасами и другим требуемым грузом. Бесшумно пересекали Днепр планеры, загруженные снаряжением, оружием и медикаментами.

После войны на одном из аэродромов возвели стелу. На ней возвышается металлический макет планера А-7. Это память о подвиге планеристов, погибших в годы войны.

Источники:
Красильщиков А. Десантно-транспортные планеры // Планеры СССР. М.:Машиностроение, 1991. С.170-198.
Кузнецов К. Десантные планеры Сталина 1930-1955 гг. М.: Яуза, ЭКСМО, 2013. С.29-48.
Казаков В. «А-7» уходят в ночь. М.: Изд-во ДОСААФ СССР, 1981. С. 32-48, 72-96.
Казаков В. Планеры в небе войны // ВИЖ. 1982. №3. С. 43-46.
Казаков В. Боевые аэросцепки. Москва: ДОСААФ, 1988. С.3-8.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С.118-119.

topwar.ru

Десантный планер А-7 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Боевое применение и особенности конструкции советских десантных планеров А-7 времен Второй Мировой войны»


Десантные планеры в СССР

В 30-е годы у СССР уже был успешный опыт применения воздушного десанта. О перспективности и важности такого способа доставки солдат во вражеский тыл было понятно с самого начала, однако здорово мешала широкому применению воздушных десантов одна сугубо техническая проблема, — не было подходящего двигателя.

С началом Великой Отечественной войны вопрос встал особо остро, и вот тогда, вспомнили об таком мирном изобретении, как планер. Их преимуществами перед другими летательными аппаратами были бесшумность полета, приспособленность к посадке на самые малые аэродромы, простота и экономичность производства.

К 1939 году в Советском Союзе было создано немало первоклассных спортивных планеров. Огромный опыт, накопленный при их создании и эксплуатации здорово пригодился конструкторам при разработке десантных планеров.

В соответствии с требованиями к военно-транспортной технике того времени, планер должен был быть приспособлен для посадки на неподготовленный аэродром. Наиболее удачными безмоторными летательными аппаратами были выпускавшиеся серийно: 7-местный А-7 конструкции Олега Константиновича Антонова, 20-местный Кц-20 Д.Н.Колесникова и П.В.Цыбина, а также 11-местный Г-11 (Гр-29) В.К.Грибовского.

Десантный планер А-7. Создание и конструкция.

Всего планеров их было изготовлено более тысячи, из них наибольшее распространение в воздушно-десантных войсках СССР получил планер конструкции Антонова. Его проект под названием «Рот Фронт»-8 был отмечен первой премией на Всесоюзном конкурсе проектов многоместных десантных планеров, проводившемся Осоавиахимом в 1939 году. Тогда же было решено изготовить опытный экземпляр этого летательного аппарата.

Чертеж десантного планера А-7

Работы по его созданию выполнялись коллективом конструкторов в г. Каунас (Литва), но были прерваны в связи с началом войны. Проектирование и изготовление планера, получившего обозначение А-7, было закончено в Москве летом 1941 года. После успешного окончания испытаний зимой 1942 года он был запущен в серию и стал поступать на вооружение воздушно-десантных войск.

Планер А-7 представлял собой свободнонесущий моноплан деревянной конструкции с верхним расположением крыла. Для управления планером при буксировке и в свободном планировании в кабине пилота были размещены рычаги ручного и ножного управления. Приборная доска оборудовалась минимально необходимым комплектом приборов: указателями скорости и поворота, вариометром, компасом и высотомером. Буксировался планер за самолетами СБ, ДБ-3 и Ил-4. Для отцепки в кабине пилота-планериста слева на панели управления триммерами была установлена ручка замка.

Характеристики А-7

Страна: СССР
Тип: Десантный планер
Год выпуска: 1941 г.
Экипаж: 1 пилот, 7 десантников
Двигатель: Нет
Максимальная скорость: скорость буксировки — до 300 км/ч
Практический потолок: Нет сведений
Дальность полета:
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 1875 кг
Размах крыльев: 18 м
Длина: 10,54 м
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: Нет сведений
Вооружение: Нет

Боевое применение планеров А-7

Десантные планеры использовались на фронтах Великой Отечественной войны в ряде операций по перевозке людей и снабжению партизан оружием, боеприпасами, провиантом и медикаментами. Такие операции, в частности, проводились в 1943 году на Калининском фронте.

С 6 по 20 марта 1943 года планерно-десантное подразделение 3-й воздушной армии, размещавшееся на прифронтовом аэродроме в районе Старой Тропы, вблизи Великих Лук, совершило 96 боевых вылетов с целью оказания помощи партизанам.

В операции принимало участие 35 планеров А-7, и 30 планеров Г-11. За 12 суток по ночам к партизанам было переброшено 50 т боеприпасов, 150 бойцов-подрывников и 106 человек командного состава, а также специальное оборудование для партизанской и подпольной работы, в том числе 5 типографий и 16 радиостанций.


Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

armedman.ru

Десантный планер. Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Десантный планер

Он взлетел в первый раз 25 февраля 1941 года. Зрелище было завораживающее. На фоне белых полей в начале расчищенной от снега полосы стояла громадная темная птица с высоко распростертыми крыльями невиданного размаха в 55 метров и задранным кверху хвостом. Вокруг нее копошились маленькие черненькие людишки. Она уже хотела взлететь, но сама не могла. Перед ней на полосе на приличном расстоянии стоял сильный четырехмоторный пассажирский лайнер «Юнкерс-90», с которым птица была соединена тросом. Когда все было готово, летчик-испытатель Карл Баур и наблюдатель Курт Зеллер заняли свои места в очень высоко расположенной кабине, люди отошли, моторы лайнера взревели, он начал медленно двигаться вперед, трос натянулся, и гигантский планер Мессершмитта Ме-321 V-1 послушно покатился за буксировщиком.

Эту живую картину – мчащихся двух гигантов, поднятые ими вихри снежной пыли по бокам полосы, надрывный рев моторов «Юнкерса» и плавный отрыв его планера – Вилли Мессершмитт не забудет никогда. Конечно, планер был пустой, и его вес был вдвое меньше расчетного взлетного, но в первом вылете надо было проверить его управляемость и устойчивость. Сейчас важно было одно – он летел! Вот он отцепился и свободно парил в зимнем воздухе. Это летающее чудо было реализацией его дерзкого замысла. Он, Вилли Мессершмитт, придумал, и тысячи людей трудились почти пять месяцев, чтобы все увидели – гигант летит. Вилли смотрит на свои часы-хронометр – прошло двадцать минут полета. Карл на глазах изумленных зрителей заваливает эту махину в левый вираж, выходит на створ полосы, аккуратно подводит гиганта к ее началу и совершает красивую посадку.

Десантные планеры Мессершмитта Ме-321 «Гигант».

А ведь очень многие были в недоумении, когда конструктор скоростных самолетов, даже ракетного и реактивного, предложил строить такую тихоходную громадину. Поэтому с самого начала дали контракт и деньги также и компании «Юнкерс» для постройки их опытных образцов тяжелого планера. Тут уж Вилли Мессершмитт не мог никак допустить, чтобы конкурент воспользовался его идеей и сорвал большой куш. Тем более что конструкторы «Юнкерса» имели огромный опыт создания тяжелых и больших машин. Он не выпускал из рук разработку этого проекта ни на день, сразу организовал отдельную группу конструкторов во главе с Джозефом Фрелихом, отправил большую модель планера на продувку в трехметровой аэродинамической трубе в Берлине. Продувки подтвердили высокое качество выбранной Вилли схемы высокоплана с крылом большого удлинения, несмотря на расчалки-подкосы крыльев и оперения.

Вилли пробил под этот проект два завода со своими аэродромами: в Лайпхайме, в ста километрах западнее Аугсбурга, и в Обертраублинге, юго-восточнее Регенсбурга. Министерство пошло на это потому, что здесь было легче обеспечить секретность работ, а в Аугсбурге и Регенсбурге уже не было места для организации такого производства. Больших ангаров не было, и общую сборку огромных планеров организовали под открытым небом. Квалифицированных рабочих тоже не хватало.

Для изготовления узлов и деталей планера была организована широкая кооперация с гражданскими заводами и мастерскими. Силовые элементы каркаса планера в виде сварных ферм из стальных труб заказывались на машиностроительном заводе в Дюссельдорфе под названием «Ферменные мачты» и доставлялись на сборку в готовом виде. Отдельные деревянные панели и узлы поставлялись мебельными фабриками, плотницкими и столярными мастерскими.

Только передняя кромка крыла обшивалась фанерой, остальные поверхности – тканью. Трехместная кабина экипажа располагалась на высоте пяти с половиной метров над землей. Расчаленное хвостовое оперение имело деревянный каркас, обтянутый тканью. Установка стабилизатора обеспечивалась гидромотором.

Шасси планера Вилли Мессершмитт сделал комбинированным. Для единственного боевого взлета использовалась основная опора в виде сбрасываемой оси с двумя огромными, в человеческий рост, колесами на концах и две носовые стойки с поворотными вилками и колесами от 109-го истребителя. Посадка производилась на четыре полоза с амортизаторами снизу фюзеляжа и две передние стойки.

Вилли Мессершмитту удалось первому в мире создать десантный планер с грузовым отсеком длиной 11 м, шириной 3,15 м и высотой 3,3 м. Через передние ворота с двумя открываемыми створками в него могли заезжать танки моделей IV или V, гусеничная машина-тягач с зенитным 88-мм орудием, два грузовика и т. д. При установке в грузовом отсеке дополнительного пола «Гигант» мог доставить 175 солдат с оружием. Как не раз уже бывало в начале конструкторской деятельности Вилли Мессершмитта, вес перевозимой нагрузки в два раза превышал вес конструкции летательного аппарата. При собственном весе 12,5 тонны «Гигант» мог поднять груз до 27 тонн.

Вилли Мессершмитт создал свой последний планер, но такой, какого не было ни в одной стране, кроме его Германии.

Каждый из двух заводов в 1941 году построил по 100 планеров, но наступила суровая зима, а «Гиганты» стояли под открытым небом. Они изначально были рассчитаны на один полет. Их склеенная обшивка из фанеры и ткани не была долговечной. Весной машины пришлось ремонтировать, а часть просто уничтожили.

Конкурент Юнкерс тоже не дремал: через два месяца после первого вылета «Гиганта» Мессершмитта тот же пассажирский лайнер вытянул в небо их тяжелый планер. Они создали полностью деревянный «Мамонт» Ju-322. Это был низкоплан с очень толстым крылом, размах которого был на семь метров больше, чем у Ме-321. Но его полезная нагрузка была вдвое меньшей, и он уже не мог стать фаворитом. Но последней каплей, поставившей точку в конкурентной борьбе, было происшествие, случившееся на стоянке «Мамонта». Когда легкий танк заезжал в его чрево, деревянный пол не выдержал нагрузки, и танк провалился на землю. Второй летный «Мамонт» неудачно приземлился вне аэродрома и получил повреждения. Оба прототипа, а также заготовленные деревянные детали еще на сто машин были использованы для отопления печей в холодную зиму.

Но и в проекте Вилли Мессершмитта были слабые места. Уже первый вылет «Гиганта» выявил очень большие потребные усилия на штурвале, уменьшить которые без бустеров было очень трудно. Большой проблемой оказалась посадка нескольких планеров на полосу аэродрома. После посадки первого он слишком долго перекрывал полосу из-за невозможности его быстрой эвакуации. Первоначальный вариант буксировки четырьмя 110-ми закончился катастрофой одного из них, и Вилли остановился на более надежной «тройке» буксировщиков.

Первый полк больших десантных планеров Люфтваффе был сформирован в июне 1941 года и базировался тут же, на аэродроме в Лайпхайме. Он насчитывал 18 планеров Ме-321 и 36 буксировщиков Bf-110. Полк отрабатывал технику десантирования с прицелом когда-нибудь совершить выброску тяжелого вооружения на территорию Англии. Но вдруг появилась новая задача – доставить топливо и масло оторвавшимся от тылов танковым дивизиям в России.

Взлет «Гиганта» на буксире «Сиамских близнецов».

Вилли Мессершмитт внимательно отслеживал все перипетии эксплуатации своих «Гигантов» и сразу послал своего представителя консультировать военных. Перегоняли планеры на Восточный фронт с пятью посадками для заправки «троек» буксировщиков. Летели со скоростью 180 км/ч. Задачу снабжения топливом по воздуху «Гиганты» выполнили блестяще, только время подготовки повторного вылета всей упряжки оказалось великоватым. Весной 1942 года они базировались под Ригой и продолжали снабжать Вермахт топливом и вооружением.

С самого начала разработки тяжелых планеров для десантирования в Англии Техническое управление Министерства авиации сомневалось в работоспособности «упряжки» Мессершмитта и искало, кому бы заказать специальный мощный буксировщик. Хейнкель с подачи Удета предложил соединить общим крылом два своих двухмоторных бомбардировщика Не-111 и на месте стыка установить секцию с пятым мотором. Получился Не-1112 «Сиамские близнецы», и он хорошо выполнял функцию буксировщика Ме-321, но его мощности не хватало, чтобы оторвать от земли планер с максимальной нагрузкой. Было построено двадцать таких буксировщиков. В 1942 году они заменили упряжки Мессершмитта. Скорость, высота и продолжительность буксировки «Гигантов» возросли. В новой конфигурации «Гиганты» обеспечили в России воздушный мост Крым – Кубань.

Но Вилли Мессершмитт решил добиться, чтобы его максимально нагруженный «Гигант» взлетал с коротких полос. Он установил под крыльями по четыре блока ракетных двигателей Вальтера общей тягой в четыре тонны и проводил летные испытания с различными нагрузками.

Взлет «Гиганта» с ракетными двигателями. Сброс основных колес.

Оказалось, что для уверенного взлета с максимальной нагрузкой на буксире у Не-1112 достаточно шести блоков ракетных двигателей Вальтера. Теперь планер мог перелететь линию фронта и доставить тяжелое вооружение или обеспечить доставку срочных грузов частям на различных участках фронта. Свою службу грузовые планеры Мессершмитта закончили летом 1944 года, вылетая из Неаполя с грузом для обороняющихся частей Вермахта, но вернуться обратно они уже не могли.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Десантный планер Википедия

Airspeed Horsa на буксировке, Великобритания

Военные планёры (в отличие от обычных планёров) использовались в основном во Вторую мировую войну вооруженными силами многих стран для доставки войск (англ.)русск. и тяжёлого вооружения в зону боевых действий. До места доставки военные планёры буксировались военными транспортными самолётами или бомбардировщиками. В сцепке — планёрном поезде, мог быть один или несколько планёров. Отделившись от буксирующего самолёта, они могли продолжать управляемый полёт на десятки километров и бесшумно приземляться на небольшие грунтовые площадки. Односторонний характер миссий подразумевал одноразовое использование, что вело к строительству планёров из дешевых материалов, таких как древесина и ткань.

В отличие от парашютистов, разбросанных по зоне высадки, планёры могли высадить войска в большей концентрации именно в районе цели. Большие планёры были рассчитаны для доставки лёгких танков, противотанковых или зенитных орудий. Это повышало боеспособность десанта по сравнению с легковооружёнными парашютистами. В СССР пытались реализовать проект доставки лёгких танков с воздуха. Этот проект назывался А-40 и не был реализован до конца.

Ко времени Корейской войны (1950—1953) военно-воздушные силы практически всех стран мира отказались от концепции десантных планёров, сконцентрировав своё внимание на развитии транспортных самолётов для доставки и десантирования тяжёлой техники и вертолётов для доставки или эвакуации солдат.

Военные планёры СССР

Единичные попытки создания военных планёров в СССР относятся к концу 20-х началу 30-х годов. В 1932 году по идее П. И. Гроховского был построен десантно-транспортный планер Г-63. В 1936 году Г. Ф. Грошевым по заданию начальника ВВС РККА Я. И. Алкниса был построен 4-местный планер ГН-8. [1]

23 января 1940 года ЦК ВКП(б) принимает решение о создании в Наркомате авиапромышленности Управления по производству десантно-транспортных планеров под руководством В. С. Куликова. Главным инженером назначается П. В. Цыбин. Осенью этого-же года проводится всесоюзный конкурс на разработку модели военного планера. По итогам конкурса 1-ю премию получает 5-местный проект РФ-8 О. К. Антонова, впоследствии модернизированый до 7-местного и названый А-7. В июне 1941 года О. К. Антонов, В. К. Грибовской и П. В. Цыбин получают технические задания на разработку массовых моделей военных планеров.[2]

Грибовский Г-11

Самыми массовыми моделями были 11-местный Г-11 Грибовского (около 500 экземпляров до 1948 г.) и А-7 Антонова (около 400 экземпляров). Небольшими сериями строились тяжелые транспортные планёры КЦ-20 Цыбина (68 экземпляров в поселке Лопатино под Казанью). В совокупности было построено около 1000 экземпляров.

В РККА военные планёры применялись для поддержки партизан и переброски диверсионных групп за линию фронта. В ноябре 1942 года на воздушном мосту Москва — Сталинград во время Сталинградской битвы была проведена операция «Антифриз» в ходе которой планерами доставлялся антифриз для танков[3][4]. Наиболее активно использовались планёры в Белоруссии в 1943 году на участке Полоцк — Бегомль — Лепель. В том же году Г-11 и А-7 использовались при десантировании во время форсирования Днепра. Последние боевые вылеты производились в 1944 году для поддержки партизан.

После Второй мировой войны в СССР были разработаны ещё несколько моделей военных планёров — 25-местный Ц-25 Цыбина, 60-местный Ил-32 и 35-местный Як-14. Серийно производился только Як-14 (Построено 413 экземпляров на заводе № 168), который использовался до середины 50-х годов. В то же время Ц-25 и Як-14 использовались для транспортировки грузов в составе Арктической авиаэкспедиции, в том числе для поддержки станции СП-2 на Северном полюсе[5].

Военные планёры Германии

Gotha Go 242 Германия

Немецкие войска первые применили планёрный десант в боевых операциях. 10 мая 1940 года отряд немецкого десанта, используя планёры DFS 230, взял штурмом укрепленный стратегический бельгийский форт Эбен-Эмаель. Планёры использовались при вторжении на Крит, но после этого немцы больше не проводили такие крупные десантные операции. Тем не менее, они разработали большой планёр Gotha Go 242 на 23 места и еще больший Messerschmitt Me 321 на 120 мест. В течение войны планёры использовались, например, при освобождении Муссолини, и в снабженческих операциях на Восточном фронте и Северной Африке. Junkers Ju 322 был самым крупным построенным планёром, но он не пошёл в производство. К концу войны был спроектирован и построен в нескольких экземплярах единственный в мире планёр-истребитель — Blohm & Voss BV 40.

Военные планёры США

В 1941 году генерал-майор Генри Харли Арнольд, исполняющий в то время обязанности командующего Воздушного корпуса Армии США, инициировал исследования в рамках программы разработки десантных планеров. По результатам исследований был объявлен конкурс на производство 2, 8 и 15-местных десантных планеров. Для участия были приглашены одиннадцать компаний, четыре из них проявили интерес к планерной программе, и только авиакомпания Вако смогла предоставить прототипы планеров которые соответствовали требованиям воздушного корпуса США: 8-местный Waco CG-3 (при производстве был переоборудован в 9-местный) и 15-местный Waco CG-4.

В октябре 1941 года руководителем планерной программы становится Левин Беррингер. Шок от атаки на Перл-Харбор побудил США установить требования по подготовке 1000 пилотов планерной программы: 500 для 8-местных и 500 для 15-местных планеров. К июлю 1942 года требования увеличились до 6000 пилотов[6]. В январе 1943 года, после исчезновения самолёта Берингера в Атлантике планерная программа переходит под управление Ричарда Дюпона[7].

Самым массовым типом был Waco CG-4A, который был впервые применен в боевых условиях во время Сицилийской операции, и принимал участие как в Нормандской операции, так и в других десантных операциях Второго фронта, таких как Голландская операция и Рейнская воздушно-десантная операция. Также Waco GC-4A использовался и в Китайско-Бирманско-Индийском театре военных действий.

Производство планеров было организовано начиная с заводов Форд и Цессна, и заканчивая мебельными и музыкальными фабриками[6][8]. Были разработаны большие модели, такие как Waco CG-13A (30-местный) и Waco CG-10A (42-местный)[9]. К концу войны США подготовили более 6000 пилотов и построили более 14000 военных планеров. Последней военной планерной миссией был Лусон 23 июня 1945 года.

После Второй мировой войны, в составе Армии США остался один планерный полк. Последний раз военные планеры использовались в учениях 1949 года и с 1 января 1953 года были выведены из состава Армии США.[6]

Военные планёры Великобритании

Немецкий успех в Эбен-Эмаэль стал предпослылкой для создания планёрной программы в Великобритании. Наиболее широко строящимися типами были — 28 местный Airspeed Horsa и 7-ми тонный General Aircraft Hamilcar. Планёр General Aircraft GAL.48 Hotspur использовался для обучения пилотов в особом планерном подразделении (Glider Pilot Regiment). Наиболее известные операции Британских войск с применением военных планеров — взятие моста Пегасус во время вторжения в Нормандию, операция Драгун во время вторжения в Южную Францию и во время Рейнской воздушно-десантной операции. Всего было произведено более 3600 экземпляров военных планеров, которые использовались после войны для перевозки грузов в армии вплоть до 1957 года.

Примечания


  1. Казаков В. Б. Боевые аэросцепки. — Москва: ДОСААФ, 1988. — С. 3-4. — 149 с.

  2. Казаков В. Б. Боевые аэросцепки. — Москва: ДОСААФ, 1988. — С. 6. — 149 с.
  3. Казаков В. Б. Война планёров в небе Верхневолжья (недоступная ссылка с 12-10-2016 [750 дней])
  4. ↑ Операция антифриз. // Боевые аэросцепки. — М.: ДОСААФ, 1988.
  5. Красильщиков А. П. Планера СССР
  6. 1 2 3 Devlin, Gerald M. Silent Wings. — W. H. Allen, 1985. — ISBN 0-491-03134-3.
  7. ↑ US Militaria Forum Accessed 14 Feb 2011
  8. ↑ p.13 Henry, Mark R. & Chappele, Mike The U.S. Army in World War II (2) The Mediterranean 2000 Osprey Publishing
  9. ↑ «Giant Glider.» Popular Science, February 1945, p. 85, article mid-page.

wikiredia.ru

Десантный планер Ц-25. — Российская авиация

Десантный планер Ц-25.

Разработчик: Цыбин
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

Если центром горного (в потоках обтекания) планеризма в 1920-е годы был Коктебель, то с переходом к равнинному планеризму его «столицей» с конца 1930-х годов стала Тула. Этот город выбрали из-за ровного рельефа местности, позволявшего летать в любых направлениях, не опасаясь сломать или повредить планер при посадках на неподготовленные площадки. Поэтому после войны Тула как бы автоматически стала и центром десантного планеризма. Тула, скорее, примечательна как город, из которого стартовали, а затем финишировали единственные в мировой практике планерные поезда в Арктику. Но до 1980-х годов о них знал лишь узкий круг лиц.

Базировавшийся в Туле планерный полк, экипажи которого совершили эти перелеты, возник весьма своеобразно. Началось с того, что всему выпуску 1947 года Ворошиловградского училища летчиков-штурманов имени пролетариата Донбасса, вместо младших, присвоили сразу звание лейтенантов. Но дело этим не кончилось. Даже тем, кто окончил училище по 1-му разряду (а их было семь человек) и имел право выбора места службы и на получение трех офицерских окладов, выплатили по три курсантских и, не спрашивая желания, зачислили в Пугачевскую авиационную планерную школу. При этом начальник Ворошиловградского училища генерал Картаков говорил выпускникам: «Езжайте, не пожалеете! Такая техника, что всю жизнь будете благодарить!»

Однако на планерах никто из лейтенантов летать не желал. Стали писать рапорты министру обороны с требованием перевести в другой вид авиации. Первым отвечали, что они должны летать там, где требует Родина. Последним же начальнику училища велели наложить взыскание. Примерно через год, за переучившимися на планеры лейтенантами из Тулы прилетел полк Ли-2 и с ними отправился в Оренбург на авиазавод, а оттуда в июле 1948 года в Тулу с планерами на буксире. Командирами планеров были офицеры, правыми пилотами — сержанты срочной службы, по окончании которой остававшиеся на сверхсрочную. Их готовили в планерной школе в Славгороде (Алтайский край). Инспекторами по технике пилотирования планеров в дивизии назначили А.Егорова, а в Тульском планерном полку — А.Д.Старостина, а также опытных планеристов Лысенко, Пескова, летавших во время войны в тыл противника.

Задание на проектирование планера Ц-25, рассчитанного на 25 десантников или 2200 кг грузов, выдали П.В.Цыбину в конце 1943 года. Его опытный экземпляр построили (по данным К.В.Грибовского, в конце 1944 года) на заводе десантного оборудования № 468 в поселке Бескудниково (ныне район Москвы). Из-за нехватки рабочих к его строительству привлекли планеристов ВДВ, кому не хватило планеров, и кто имел столярные и слесарные специальности. Из-за малых размеров сборочного цеха аппарат размещался в нем лишь по диагонали.

Ц-25 изготовлялся, в основном, из древесины — недефицитного и дешевого конструкционного материала, более всего подходившего для машины, рассчитанной на одноразовое применение. Ц-25 имел высокопланную схему с трапециевидным крылом, доставшуюся от своего предшественника КЦ-20, разработанного П.В.Цыбиным совместно с Д.И.Колесниковым в 1941 году и строившимся для ВДВ в 1942-1943 годах. Крупными недостатками КЦ-20 были невозможность полностью использовать его грузоподъемность (отсутствовал грузовой люк большего размера) и переднее расположение кабины экипажа, приводившее к гибели экипажа при столкновении планеров с препятствиями на посадках в боевых условиях. Например, старший сержант Шуткин разбился на партизанском аэродроме, врезавшись в деревья из-за неправильного расположения посадочных знаков, выложенных неквалифицированной стартовой командой.

На Ц-25 носовую часть сделали откидной (в правую сторону). Грузовая кабина имела длину — 6, ширину -1,8, высоту 1,7 м. Для погрузки техники (дивизионной пушки с тягачом) или 25 десантников служил двухколейный трап, который в полете использовался как сиденья. По сравнению с КЦ-20, аэродинамика Ц-25 ухудшилась из-за переноса кабины на верх фюзеляжа. Последний получился «двухэтажным» — под кабиной пилотов располагалась техника или десантники, над пилотами — люк аварийного покидания со сбрасываемой остекленной крышкой. Ухудшили аэродинамику на Ц-25 и подкосы крыла.

В районе крепления подкосов применили профиль Р-IIМ — относительной толщиной 14%, в остальной части -10%. Однолонжеронное крыло (размах крыла -25,2 м, площадь крыла 70 кв.м) со щелевыми элеронами и закрылками состояло из двух отъемных частей, крепившихся к фюзеляжу. Крыло в передней части обшивалось фанерой, а остальная часть — полотном. Отклонение закрылков на 45°, снижало максимальное аэродинамическое качество с 16 до 9, что увеличивало крутизну глиссады. При этом скорость снижения изменялась с 2-4 до 5-6м/с, а горизонтальная — со 140 до 130 км/ч. Использование закрылков на планере давало еще одно преимущество — позволяло уточнять расчет на посадку. Для этого закрылки в случае явного недотягивания до расчетного места приземления убирали (но не ниже 75-метровой высоты).

В отличие от КЦ-20, на Ц-25 на крыле имелись интерцепторы. Их выпуск совместно с закрылками увеличивал вертикальную скорость снижения до 8 м/с. Их также использовали для уточнения расчета на посадку, но до высоты 50 м. Отказ от турели на Ц-25 (которая на КЦ-20 планировалась, для чего зарезервировали место), вызвал переход к однокилевому оперению. На руле высоты имелся управляемый триммер, на руле направления — пластинчатый (нож — прим. ред.). Проводка к рулю направления — тросовая, к элеронам и рулю высоты при помощи жестких тяг.

Посадка осуществлялась на лыжу с резиновой амортизацией. Основные опоры взлетного шасси — с одиночными колесами размером 800×260 мм. Тормоза с приводом от пневмосистемы. Переход на шасси с носовой опорой (колесо размером 470×210 мм) был вынужденным решением, и проходимость планера от этого ухудшилась. Чтобы уменьшить вероятность поломки передней опоры на неподготовленные площадки, в верхнем узле она крепилась штифтом, срезавшимся при действии на опору чрезмерной нагрузки. Летные испытания в НИИ ВВС проводил М.Ф.Романов, служивший в обычной планерной части.

Ц-25 красивым не назовешь. За эксплуатационные выгоды пришлось заплатить чистотой форм, присущей КЦ-20. При этом утеряли еще одно свойство КЦ-20 — способность совершать взлеты и посадки без взлетно-посадочных устройств (на днище фюзеляжа). Серийный выпуск планеров освоил оренбургский авиазавод № 47. Всего построили 251 Ц-25. Из них 24 — в 1947 году, когда их только освоили. Максимум выпуска пришелся на 1948 год — 127 машин. В последнем 1949 году сдали заказчику 100 планеров и завод начинал освоение Як-14.

До августа 1948 года в НИИ ВВС испытывались два модифицированных Ц-25. Более тяжелый Ил-12 с Ц-25 на буксире проигрывал в скорости горизонтального полета аэросцепке с Ту-2 — 286 км/ч против 321 км/ч соответственно. Однако аэропоезд с Ил-12 обладал меньшим разбегом 810 м против 875 м с Ту-2. Чтобы аэропоезду с Ту-2 сохранить ту же взлетную дистанцию 2200 м как у сцепки с Ил-12, использовали форсажный режим двигателей вместо номинального у «Ила». Ил-12 также обеспечивал больший избыток скорости для набора 2000 м — 80 км/ч против 15, больший потолок — 3860 м против 3000 м и меньшее время набора высоты 3000 м — 28 вместо 30 мин.

Максимальная скорость в свободном планировании доходила до 345 км/ч, минимальная -115-125 км/ч, наивыгоднейшая -155-160, посадочная 80. Пробег -355 м. Испытания выявили невозможность полета на планере без балансировочного груза, иначе планер имел заднюю центровку. Распространенным дефектом Ц-25 — обрыв стального буксировочного троса. Обычно это происходило перед взлетом, при выбирании слабины. Радикально избавиться от него так и не смогли. Ц-25 базировались на аэродромах от Белоруссии до Дальнего Востока.

Первые планерные учения в Туле прошли осенью 1948 года с аэродрома Мясново, где базировался планерный полк. В Белой Церкви брали на борт десантников и высаживали в Западной Украине. С этими учениями связан эпизод, когда произошли четыре летных происшествия. Первым взлетал Ц-25 Ю.А.Фенстера с командным составом батальона десантников. На разбеге почувствовали удар и грузовой отсек начал наполняться дымом с запахом жженой резины. Пилот догадался, что сломалась шпилька передней опоры и носовое колесо трет по днищу фюзеляжа. Пилот хотел отцепиться, но обернувшись назад, увидел, что уже начал разбег следующий аэропоезд. Перспектива быть порубленными винтами планериста не устраивала, поэтому он потянул штурвал на себя и оторвал планер от полосы и доложил по радио о произошедшей поломке и о намерении продолжить полет по маршруту в составе полка.

Однако опытный командир полка А.Ерофеевский решил иначе, приказав командиру буксировщика Ли-2 В.Родину отцепить планер и вернуться на аэродром. Командир полка учитывал, что после посадки на аэродроме десантирования Ц-25 с подломанной опорой не сможет срулить в сторону и станет препятствием для заходящих на посадку планеров. В итоге Ц-25 и Ли-2 сели на свой аэродром. Последний забрал офицеров и ушел на задание. Второй планер, который пилотировал Байков, при посадке с креном снес шасси. По существовавшим правилам полетов, планеры 1-го звена отцеплялись на высоте 400 м. Следующее — подходило на 500 м, а третье — на 600 м. Выше шла вторая эскадрилья. Превышение в 100 м позволяло выйти на посадочное Т, затем сделать первый разворот, заходя по «коробочке».

Однако при большом количестве планеров в воздухе так получалось не всегда. Стоило одному опоздать с выполнением четвертого разворота, то следующие за ним экипажи попадали в тяжелое положение — срезать круг было нельзя, чтобы не сблизиться, а для нормального выполнения разворота уже не хватало высоты. Поэтому самые опытные пилоты летали в хвосте. Потом тактику изменили — полет не делали, а выполняли заход под углом 120° к ВПП. Поочередно, на одной высоте, предварительно разомкнувшись в воздухе, выходили к третьему развороту. Но опыт накапливается постепенно.

В 1948 году третьему планеру не хватило высоты и он, не долетев до границы аэродрома, сел на картофельное поле. Пилот попытался по инерции докатиться до аэродрома и не стал тормозить. Когда же он увидел большую канаву, тормоза помочь не могли — было поздно. В итоге снесли переднюю опору шасси. Домой в Тулу возвращались по железной дороге. Год спустя, в одном из полков списывали планеры Г-11. Из них отобрали шесть хороших и перегнали в Мясново, где они использовались в качестве учебно-тренировочных. Летали на них в основном командиры и начлеты планерных эскадрилий.

Начальник Ворошиловградского училища генерал Картаков оказался прав по меньшей мере в одном — в транспортной авиации был наибольший налет. Если в ту пору у истребителей он составлял в среднем 20 часов в год, у бомбардировщиков — 40, то у планеристов — около 60. У начлетов планерных эскадрилий он доходил до 100-120 часов, из которых почти половина — инструкторские. Ц-25 использовался в качестве аналога планера Ил-32 по программе, получившей официальное название «Веер», а неофициальное «Лебедь, рак и щука». Груженый планер Ил-32 с трудом таскали буксировщики Ил-18 (постройки 1946 г.) и Ту-4. По предложению инженер-полковника Отилько, опробовали буксировку Ил-32 парой Ил-12.

За границей имелся опыт буксировки тяжелого планера Me-321 «Гигант» тремя истребителями Me-110. Эксплуатация подобной связки сопровождалась частыми авариями. В результате от нее отказались и разработали буксировщик He-111Z. Прежде чем браться за буксировку Ил-32, опробовали связку «Веер» в составе Ц-25 и двух Ли-2. Ц-25 пилотировал Е.С.Олейников, а Ли-2 — А.Д.Алексеев и Ф.У.Колесниченко. Буксировщики летали строем правый пеленг.

Нагрузка на педали ведомого самолета при уходе от ведущего в сторону на метр доходила до 45 кг, на 2-3 м — до 90 кг. В полетах требовалось летать без интервала и дистанции. В результате в девятом полете самолет Колесниченко ушел лишь на 5 м в сторону от ведущего, что привело к огромной нагрузке на педаль и вынудило ведомого отцепить трос. Неожиданное увеличение нагрузки на ведущий самолет заставило его экипаж также отцепить трос. В сторону планера неожиданно для пилота полетело сразу два троса. Это не предвещало ничего хорошего — в таких случаях тросы часто били по пилотской кабине, а затем провисали, делая невозможным их сброс. В итоге при посадке могли зацепиться за что угодно, с соответствующим исходом. Однако Олейников удачно посадил планер.

Затем последовали полеты Ил-12 с Ц-25 с Ил-12 и Як-14, а впоследствии и Ил-32. Переход на капроновые тросы позволил сглаживать возникающие в полете неизбежные рывки (однако их внедрение в широкую эксплуатацию не произошло, так как грузовые планеры к тому времени завершали свою летную жизнь). В итоге испытаний по теме «Веер» пришли к выводу, что полеты в строю без интервала и дистанции небезопасны, и от серийной постройки планера Ил-32 отказались.

Лебединой песней советских десантных планеров стали дальние перелеты в Арктику. Первый из них состоялся в 1950 году на двух Ц-25, буксировавшихся за Ил-12 в район Северного полюса. Оба перелета выполнялись с аэродрома Мясново и закончились возвращением в Тулу. По данным В.Б.Казакова, идея использовать планеры в Арктике возникла у известного конструктора воздушно-десантной техники П.И.Гроховского в ответ на предложение О.Ю.Шмидта подумать над надежным жилищем для полярников вскоре после спасения челюскинцев. Но вернулись к ней вновь лишь после войны, в конце 1940-х. Первый перелет выполнялся с целью определения возможности и условий эксплуатации планеров в Арктике. Подготовку перелета в Туле возглавил А.А.Гирко, руководивший впоследствии обоими перелетами.

В обычных полетах планеристы не заходили в облака, но в Арктике этого не удавалось миновать. В облаках планеристы теряли из виду буксировщик, а это чревато аварийной ситуацией. Буксировка планеров, тем более тяжелых, отличается сложностью техники пилотирования. Для таких полетов создали радиолокационную систему «Стриж».

Экспедиция стартовала 11 марта 1950 года. Один за другим вырулили на взлетную полосу буксировщики Ил-12, к которым прицепили груженые планеры. Командир головного самолета А.Н.Харитошкин перевел рычаги секторов газа моторов вперед до отказа, и аэропоезд медленно стал разбегаться. Вот оторвался и поднялся за хвостом еще бегущего по земле самолета планер А.Фролова и П.Воробьева. При этом превышение над самолетом не должно быть больше 5 м, иначе «Цыбин» будет препятствовать взлетному положению буксировщика. Хорошо, если в таком случае размеры полосы позволят прервать взлет, а если нет, то такой взлет может закончиться трагически. Последним взлетел поезд, буксируемый Ил-12 В.Д.Родиным с планером В.Ф.Шмелева. В аэросцепках требовалась большая слетанность буксировщиков и планеристов — не допускалось не только превышение, но и снижение планера за самолетом, поскольку планер мог перевести буксировщик в пикирование, или же заставить «Ил» задрать нос, что грозило потерей скорости и сваливанием.

5 апреля авиаторы после многодневного изнурительного перелета достигли заранее разведанной льдины, в 300 км от Северного полюса. В небе играли сполохи Северного сияния, воздух был до предела наэлектризован, обшивка на самолете светилась, и с концов его крыла стекали светящиеся струи. Первым сел Ил-12 Харитошкина, затем оба планера и «Ил» — Родина. В относительной близости от льдины планеристов уже дрейфовала станция «Северный Полюс-2». На СП-2 отрабатывалась эксплуатация с аэродрома на дрейфующих льдах в районе Северного полюса поршневых истребителей и бомбардировщиков. Эта техника маскировалась от американцев, однако все же была обнаружена.

Спустя два дня после трудного взлета аэропоезда направились в условиях изнурительной болтанки к Северному географическому полюсу. Сделав на высоте 400 м три круга над полюсом, аэросцепки вернулись на льдину и на следующий день отправились в бухту Тикси. При перелете в Хатангу один из поездов попал в обледенение. Избавиться от него помогла спутная струя буксировщика, хотя это запрещалось руководством по летной эксплуатации.

Вылетев из Дудинки, аэропоезда попали в снегопад и один поезд в бреющем полете дотянул аж до Красноярска. Другой аэропоезд Харитошкина сел на раскисшую полосу аэродрома Подкаменной Тунгуски. Но при буксировке тягач вырвал у Ц-25 вилку носовой стойки. Лишь изменив центровку на заднюю, удалось взлететь, и 11 мая приземлиться на аэродроме Мясново. Перелет показал, что планеры можно эксплуатировать в Арктике, а командиров планеров и буксировщиков представили к званию Героя Советского Союза, но удостоили их лишь орденами Ленина (А.Н.Харитошкин получил Золотую звезду Героя в годы войны).

Перелеты 1937 года в Арктике, как и спасение челюскинцев, сопровождались шумной пропагандистской кампанией. Однако планерные перелеты в Арктике в 1950-х годах совершенно замалчивались из-за секретности. Как следствие, им не придавали такого большого значения, и они остались почти незамеченными, хотя пилоты проявили героизм не меньший, чем в 1930-е, участвуя в полярных экспедициях. Лететь на безмоторных аппаратах над незамерзающими полыньями океана и крошевом льда занятие само по себе устрашающее, ведь в случае чего планеры пришлось бы отцепить. Это грозило катастрофой.

Единственной страной Варшавского пакта, эксплуатировавшей советские десантные планеры, была Чехословакия. Это, как ни странно, связано с развитой в этой стране авиапромышленностью и традициями производства планеров. Еще во время оккупации на двух заводах для «Люфтваффе» выпустили свыше сотни планеров DFS-230. Поэтому после войны военное руководство, следуя авиационной моде той поры, решило создать свои планерные части. Для этого решили купить бывшие в употреблении планеры у союзников. Выбор пал на Waco CG-4 (в ЧССР NK-4). Первый из трех доставил в Прагу на буксире бомбардировщик «Стирлинг» из Англии в августе 1945-го. После чего решили разработать собственные десантные планеры, чем и занялись оба завода. Проекты получили наименование LB-53 и XLD-605, первый из которых весьма напоминал американский Waco CG-4. Одновременно готовили пилотов-планеристов, создав в июле 1951-го баллонную и планерную эскадрилью. Для ее оснащения закупили планеры в СССР, прекратив строительство своих прототипов.

В 1952 году пару Ц-25, получивших обозначение НК-25, советские экипажи перегнали в Прагу на аэродром Кбелы. Из-за короткой полосы промежуточного аэродрома в Прешове аэропоезда взлетали полупустыми и дозаправлялись в Кошицах. Для буксировки в Чехословакии использовали 70-метровые тросы из синтетического материала силона. Испытанные стальные тросы, по мнению тамошних специалистов, для буксировки не годились. В 1952 году баллонную и планерную эскадрильи реорганизовали. Планерную часть перевели в 4-й транспортный полк военной авиации. Оба аппарата получили номера D-41 и D-42. Для их буксировки использовали Ли-2, что и определило небольшую полезную нагрузку. Полученные позднее два Ил-12 использовали для буксировки Як-14.

В январе 1953 года в Праге начались учебные полеты. Пилоты, ранее летавшие на спортивных планерах, на незагруженных Ц-25 успешно парили в термических потоках. В одном NK-25 перевозили на учениях три мотоцикла «ЕКМ» с колясками или безоткатное орудие с боекомплектом и расчетом. В 1955 году проводилось два учения, одно из них в мае закончилось высадкой десанта на аэродроме в Сеще (Брянская область).

Три года спустя, эскадрилья перебазировалась в Прешов, а планеры поставили на хранение. Военные летчики, чтобы не терять квалификацию, летали на спортивных парителях в аэроклубе. Но так как аэродром не предназначался для эксплуатации десантных планеров, то через год эскадрилья вернулась в Прагу. Это были последние полеты грузовых планеров в ЧССР. В 1956 году для замены Ц-25 и Як-14 из СССР поступили вертолеты Ми-4. Планеры в боевых условиях рассчитывались на один полет, и возвращение их не предусматривалось — это было нерационально и экономически не выгодно. Один из выходов из такого положения видели в создании мотопланеров. В 1945 году создали Ц-25М с двумя двигателями М-11Ф. Тяговооруженности едва хватало для горизонтального полета. Мотопланер отличался ограниченной маневренностью и тихоходностью, что делало его очень уязвимым в боевых условиях и осложняло пилотирование. Ц-25М испытывал А.О.Дабахов. Мотопланер серийно не строился.

На смену Ц-25 в сентябре 1947 года построили первый отечественный цельнометаллический десантный планер Ц-30. Его крыло не претерпело по сравнению с Ц-25 существенных изменений, лишь увеличилась площадь с 70 до 75 кв.м, но площадь закрылков несколько уменьшилась. Существенно возросло вертикальное оперение и стало трапециевидным. Компоновка фюзеляжа напоминала КЦ-20 с передней кабиной пилотов, откидывающейся вверх для загрузки. Обводы кабины Ц-30 облагородили, убрав боковые «грани». Остекление фонаря стало многогранным и обеспечивало полусферический обзор сверху, а также вперед и в стороны вниз. Дверь по левому борту фюзеляжа перенесли за крыло, сделав ее одностворчатой. Отказ от «двухэтажности» позволил перевозить грузы с большей высотой и также облагородил аэродинамику планера. По расчету, максимальная скорость за Ил-12 возрастала до 310 км/ч на высоте 4000 м, посадочная — 82 км. Ц-30 рассчитывался на перевозку 3000 кг груза или 30 десантников.

Помимо дивизионной пушки ЗИС-3 с ГАЗ-67, Ц-30 мог брать на борт пару автомобилей ГАЗ-67, а главное — грузовые ГАЗ-51 или достаточно высокий ГАЗ-63. Их загрузка производилась через носовой люк. Предусмотрели вверху за крылом турель ВУ-9 с 20-мм пушкой и боекомплектом 200 патронов. Внизу, ближе к хвосту — шкворневую установку с пушкой того же калибра и боезапасом 150 патронов. Поэтому в экипаж, кроме двух пилотов, должны были входить стрелки.

Стойки шасси заключили в обтекатели — «жабры». В основных опорах шасси использовались колеса 800×260 мм, в носовой — 470×210 мм. Планер имел радиостанцию РСИ-6 и электрогенератор с ветрянкой и аккумулятор. Ц-30 должен был буксироваться тросом длиной 100м за Ту-2 или Ил-12. Нормальная полетная масса составляла 5600 кг, то есть на 600 кг больше, чем у Ц-25, тогда как масса пустого — 2400 кг лишь на 60 кг выше, чем у последнего.

Управление планером — двойное. Взлет планера мог происходить с колес, а посадка как на колеса, так и на лыжу при поджатых колесах. Разбег — 570 м, пробег -173 м. На 4000 м он должен был подниматься за 23 мин и достигать потолка 6150 м. Дальность полета с 3000 кг груза без возврата буксировщика на базу -1650 км. До летных испытаний Ц-30 дело не дошло. Вместо него в серию запустили Як-14, имевший несколько большую грузоподъемность.

В 1951 -1953 годах в планерных полках Ц-25 стали заменять на Як-14. Ц-25 перегоняли на подмосковный аэродром в Ногинске. Потом они пошли на строительство дач и дрова. Так закончили жизнь и единственные два планера, долетевшие до Северного полюса. До нашего времени ни один экземпляр Ц-25 не сохранился. В 1947 году разработали проект тяжелого Ц-60 для перевозки 6000 кг груза (в том числе легкого танка) или до 60 солдат. Фактически это был увеличенный в масштабе Ц-25.

ЛТХ:

Модификация: Ц-25
Размах крыла, м: 25,20
Длина, м: 16,55
Относительное удлинение: 9,10
Высота, м: 5,00
Площадь крыла, м2: 70,00
Масса, кг
-пустого: 2340
-нормальная полетная: 4200
-максимальная полетная: 5000
Макс. аэродинамическое качество: 15
Посадочная скорость, км/ч: 90
Экипаж, чел: 2
Полезная загрузка: 25 десантников.

Десантный планер Ц-25.

Десантный планер Ц-25 с выпущенными закрылками.

Десантный планер Ц-25. Вид сзади.

Десантный планер Ц-25. Выгрузка техники.

Планеры Ц-25, аэродром Торжок. 1944 г.

Буксировка планера Ц-25 самолетом С-47.

Ц-25 в полёте.

Мотопланер Ц-25.

Ц-25. Рисунок.

Ц-25. Чертеж 1.

Ц-25. Чертеж 2.

Ц-25. Чертеж 3.

Ц-25. Чертеж 4.

.

.

Список источников:
А.П.Красильщиков. Планера СССР.
Крылья Родины. Олег Воротников. Безмоторный грузовик.
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Советские десантно-транспортные планеры А-7 и Г-11

Мысль о создании и применении тяжелых многоместных планеров авиатранспортно-десантного назначения принадлежит отечественным конструкторам и летчикам. В 1932 году молодой начинающий авиаконструктор Борис Дмитриевич Урлапов по идее летчика-изобретателя Павла Игнатьевича Гроховского и под его руководством рассчитал, сконструировал и с небольшой группой молодых специалистов создал первый в мире грузовой десантный планер Г-63.

Таких больших планеров, предназначенных для перевозки людей и грузов по воздуху, никто еще не строил. Шестнадцать отсеков, в которых можно было перевозить военное снаряжение или бойцов в лежачем положении, располагались в длинных широкопрофильных крыльях. Нагрузка на квадратный метр крыла превышала наибольшую величину нагрузки всех известных в то время спортивных безмоторных летательных аппаратов в два с половиной раза. Расчетная грузоподъемность (1700 кг) вообще была неслыханной, особенно если учесть, что планер буксировался одномоторным самолетом Р-5.

После нескольких испытательных полетов, в которых участвовали летчики П.И. Гроховский и В.А. Степанченок, комиссия штаба ВВС РККА пришла к единодушному выводу: проведенные испытания экспериментального буксирного аэропоезда подтверждают возможность и целесообразность применения специальных планеров в воздушно-десантных операциях. Было доказано, что десантные планеры могут приземляться на неприспособленные полевые площадки, и это является их неоспоримым преимуществом перед самолетами.

Так начало развиваться планерное дело. Создавались многие оригинальные конструкции. Можно с уверенностью утверждать, что наша страна заняла ведущее место в работах по созданию транспортных планеров. 23 января 1940 года в Наркомате авиапромышленности было создано управление по производству десантно-транспортных планеров. Его возглавили начальник В.Н. Куликов и главный инженер П.В. Цыбин. В исследовательскую работу по аэродинамике планеров включился Центральный авиационный государственный институт.

Осенью того же года под председательством И.В. Сталина в ЦК ВКП(б) прошло совещание, посвященное развитию планерной техники в стране, на которое были приглашены руководители ВВС и Осоавиахима. Созыв этого совещания, судя по всему, обуславливался двумя факторами: во-первых, сама логика развития Воздушно-десантных войск Красной Армии требовала создания десантных планеров, а во-вторых, определенную роль здесь сыграли сообщения о грандиозном успехе в их применении немцами, при захвате бельгийского форта Эбен-Эмаэль 11 мая 1940 г. В результате было решено провести конкурс соответствующих проектов с целью выявления лучших конструкций для дальнейшей передачи их в серийное производство.

Однако после проведения конкурса запросы военных возросли, и они выдвинули задание на разработку аппаратов большей вместимости. О.К. Антонову поручалось разработать проект семиместного планера А-7, В.К. Грибовскому — 11-местного Г-11, Д.Н. Колесникову и П.В. Цыбину — 20-местной машины КЦ-20, Г.Н. Курбале — тяжелого планера К-Г. Основу планерного парка в годы войны составили А-7 и Г-11. На них и остановимся подробнее.

Планер А-7

Первоначально небольшое КБ Олега Антонова работало в г. Каунасе, в только что присоединенной к Советскому Союзу Литовской ССР, но вскоре его перевели в Москву, выделив помещения на планерном заводе в г. Тушино. Там под руководством Туполева был построен прототип семиместного (с учетом пилота) планера, названный РФ-8 (Рот-Фронт-8). Летные испытания проводились под Москвой осенью 1941 г. 28 августа 1941 г. планер РФ-8 доставили на аэродром, а 2 сентября летчик-испытатель В.Л. Расторгуев выполнил на нем первый полет.

В ходе одного из испытательных полетов при посадке с высокого выравнивания последовал сильный удар. При этом треснула обшивка фюзеляжа у пилотской кабины. Выяснилось, что площадь склейки обшивки с лонжеронами фюзеляжа слишком мала. При ремонте этот недостаток исправили. Однако поломка несколько задержала завершение испытаний, закончившихся 18 сентября.

Из недостатков испытатели отметили большую нагрузку на ручку управления и слишком сильную реакцию на движение руля направления. Шасси при полной нагрузке «проседало», и планер касался лыжей грунта. Большое расстояние от остекления до глаз пилота ухудшало обзор, особенно в темноте. Рекомендовали убрать перегородку между пилотской и грузовой кабинами и перенести механизм уборки шасси к летчику. Однако в целом машина оценивалась положительно, и РФ-8 был рекомендован к серийному производству. При этом, кроме устранения выявленных дефектов, было выдвинуто требование увеличить вместимость планера до 8 человек (пилот и семь десантников) или 700 килограммов груза (в перегруз — до 1000 кг).

Фонарь переделали: площадь остекления уменьшили, а лобовые стекла установили по классической схеме — «с уступом». Частично изменили конструкцию хвостовой части, а также установили на крыле интерцепторы. Доработанному планеру было присвоено новое обозначение А-7, и он был рекомендован к принятию на вооружение. Планер А-7 по сравнению с прототипом РФ-8 стал легче на 17 килограммов, при этом его взлетная масса за счет увеличения полезной нагрузки с шести человек до семи возросла до 1760 килограммов против 1547 кг у РФ-8.

Конструкция планера была деревянной, максимально упрощенной, для возможности производства на непрофильных предприятиях с применением неквалифицированного труда. Металлические детали были только в высоконагруженных частях, а также в шасси. Серийное производство решили организовать на заводе в Тушино, а также на бывшем авиаремонтном заводе Гражданского флота в Быково. Но из-за приближения фронта к Москве эти заводы пришлось эвакуировать в Восточную Сибирь, в г. Тюмень. Кроме Тюмени, производство А-7 наладили на бондарном заводе в г. Алапаевске Свердловской области. Стоит отметить, что впоследствии в войсках отмечали плохое качество изготовления машин на этом заводе.

Первые серийные машины были направлены на испытания в Летно-испытательный отряд ВДВ, дислоцировавшийся в Саратове. Освоение А-7 проходило без особых происшествий. Взлетал он на лыжах, которые монтировались вместо колес. Планер могли тянуть самолеты Р-5, Р-6, СБ, ДБ-ЗФ (Ил-4), ПС-84 (Ли-2) и ТБ-3. К двухмоторному Ил-4 можно было цеплять два планера, а четырехмоторный ТБ-3 — тянул три.

В конце 1942 года А-7 был снят с производства в Тюмени и Алапаевске. Можно предположить, что производственные площади были отданы другим эвакуированным предприятиям. А КБ О.К. Антонова с планерным производством перевели в п. Заводоуковск Тюменской области. Туда уже было эвакуировано ОКБ-31 конструктора Москалёва, которое слилось с коллективом Антонова и приняло участие в строительстве планеров А-7. Следом прибыло и хозяйство конструктора Гроховского. Эвакуированные авиастроители разместились на площадях крупнейшей в Западной Сибири МТС и деревянной мельницы. Было трудно, производственных и жилых помещений катастрофически не хватало. Были проблемы и с электроэнергией, водой и продовольствием. Тем не менее, авиазавод № 499 (такое обозначение он получил) начал работать: выпускали десантное оборудование, десантные кабины ДК-12 и планеры А-7.

С 1942 года планеры А-7 стали поступать в войска. Вскоре на серийных машинах произошли подряд две аварии. Причина в обоих случаях была одна: при выполнении посадки планер внезапно «клевал» в сторону, задевал крылом землю и разрушался. Известному летчику-испытателю С.Н. Анохину поручили провести специальные испытания планера на малых скоростях. Анохин разными способами заставлял планер сваливаться в штопор. Было установлено, что А-7 действительно предрасположен на малых скоростях к валежке на крыло. Антонов, который специально приехал в Саратов, ознакомился с результатами проведенных испытаний. В итоге было доработано хвостовое оперение планера, а позже введены интерцепторы на верхней поверхности крыла.

В январе 1943 года Антонов был переведен начальником филиала КБ А.С. Яковлева на новосибирском авиазаводе № 153, а все работы по планеру принял на себя Москалёв, который впоследствии и вел серию. Всего было изготовлено порядка 400 планеров А-7.

Оставшийся не у дел РФ-8 стали использовать для экспериментов по буксировке планеров укороченным тросом и жесткой тягой. Полеты проходили с 24 сентября по 1 октября 1941 г., буксировщиком служил бомбардировщик СБ. РФ-8 пилотировал С.Н. Анохин. Длину троса последовательно сокращали от 60 до 5 м, а затем стали применять жесткую тягу длиной 3 м. Всего совершили 16 полетов. Отклонения от обычной практики начались с 20 м. Пилотирование планера значительно усложнилось и теперь требовало большого внимания. Из-за обдува струями воздуха от винтов буксировщика рулей и элеронов их эффективность возросла. Разбег планера на укороченном тросе выглядел зигзагообразным. Еще труднее оказалось летать в жесткой сцепке. От использования укороченных тросов и жесткой тяги отказались.

В конце 1942 года КБ в поселке Заводоуковск было дано задание на модернизацию планера, для доставки 11-14 бойцов. Так как к этому времени Олег Константинович уже переезжал в КБ Яковлева, Антонов написал Москалёву расписку, что разрешает проводить с планером любые работы, правда, ограничив число десантников до 11. По-видимому, он боялся, что планер перетяжелят. Военные просили довести число десантников до 14.

Согласно предварительным расчетам, получалось, что вместимость планера в случае соответствующей доработки можно увеличить до 12-14 человек, что было больше, чем разрешал Антонов, и почти соответствовало требованиям военных. В короткие сроки конструкторы под руководством Москалёва разработали проект А-7М и изготовили его опытный экземпляр. Была увеличена на 5,3 кв. м площадь крыла, за счет расширения хорды корневой части, при сохранении размаха. На его передней кромке установили интерцепторы. Щитки оснастили винтовым механизмом, приводимым в действие тросом от штурвала. Этим решением устранили дефект, присущий планеру А-7. Его щитки убирались резко, с помощью резинового жгута, что вызывало просадку планера и резкий хлопок.

Длину фюзеляжа увеличили до 20 метров. Для размещения в грузовой кабине максимального количество десантников, их разместили на двух узких (20 см) продольных лавках спиной друг к другу. Нормальной нагрузкой стало 12 человек, а максимальной — 14 (в этом случае два дополнительных десантника сидели на правой, удлиненной лавке, частично заходящей в пилотскую кабину). Место летчика на А-7М пришлось сместить влево. Лавка могла складываться на пол при перевозке грузов. Для входа и выхода служили две двери — справа сзади и спереди слева. Рост размеров планера заставил увеличить и площадь хвостового оперения.

В ходе первых полетов на заводских испытаниях планер продемонстрировал предрасположенность к кабрированию. Для устранения дефекта был изменен угол установки стабилизатора, однако, это решение вызвало ухудшение поперечной устойчивости. Осенью 1943 года изготовили другой опытный экземпляр А-7М. По требованиям военных на нем правая дверь была заменена грузовым люком имеющим размер 1600х1060 мм. В конструкцию внесли еще некоторые незначительные изменения. Нормальный взлетный вес достиг 2430 кг, а максимальный 2664 кг. Вследствие возросли скорости отрыва при взлете и посадочная.

Планер проходил заводские и государственные испытания до конца 1943 года, а с января 1944-го А-7М был направлен на войсковые испытания. Было установлено, что характеристики устойчивости и управляемости второго прототипа сохранилась на уровне серийного восьмиместного А-7. Сохранилась и предрасположенность к сваливанию в штопор на малых скоростях. Была отмечена и теснота грузовой кабины. Несмотря на это, А-7М был запущен в 1944 году в серийное производство, под наименованием АМ-14 (Антонов — Москалев четырнадцатиместный).

Кроме стандартных А-7, было выпущено несколько экземпляров учебных А-7У, имеющих двойное управление и А-7Ш, оборудованный местом штурмана. В 1942 году был изготовлен А-7Б — «летающая цистерна», фактически это был дополнительный буксируемый топливный бак, предназначенный для Ил-4. Таким образом планировалось увеличить радиус действия бомбардировщика. После выработки самолетом топлива из планера, А-7Б должен был отцепляться.

Ил-4 был соответствующим образом доработан. На него смонтировали буксирный замок и приемное устройство для перекачки горючего. В грузовой кабине планера установили два бака по 500 литров каждый и перекачивающий бензонасос, работающий от аккумулятора. Топливный шланг проложили вдоль буксировочного троса. Испытывалась «летающая цистерна» с конца декабря 1942 года по 6 января 1943-го. Была отмечено, что техника пилотирования планера практически не изменилась, единственное, что на взлете требовалось держаться повыше, чтобы не перетирать шланг о полосу. Перекачка производилась на скоростях порядка 220 км/ч. Система отцепки планера и сброса шланга работала надежно. Однако А-7Б не нашел применения в операциях АДД, так и оставшись авиаэкзотикой.

Планер Г-11

История создания десантного планера Г-11 началась 7 июля 1941 года, когда ОКБ-28, руководимому В.К. Грибовским, было выдано задание на создание транспортного планера способного перевозить 11 солдат с полным вооружением. К тому времени коллектив Грибовского создал ряд успешных конструкций планеров и самолетов, так что выдача этого поручения была вполне оправданным шагом. Подобные задания получили и другие конструкторские бюро. Советское руководство предполагало массовое применение планеров, причем десантники должны были высаживаться из них не только посадочным способом, но и путем парашютного десантирования в воздухе.

Планер Грибовского получил шифр Г-29, по числу созданных ОКБ-28 конструкций, однако позже был заменен на Г-11, по количеству перевозимых бойцов. Иногда применялись обозначения Гр-11 и Гр-29. Первые чертежи планера передали в цех уже 11 июля. А 2 августа опытный образец Г-11 в основном был построен. 1 сентября 1941 года провели первые подлеты, а спустя пару недель последовало решение о передачи планера для серийного производства на два деревообделочных предприятия в г. Шумерля (завод № 471) и п. Козловка (завод № 494). Оба завода находились в Чувашской АССР.

Во время испытаний Г-11 поднимали в воздух разные летчики, но больше всех совершил на нем полетов В. Романов. Во время его полета и произошла единственная катастрофа Г-11. После определения центровки и взвешивания, Романов вылетел на планере, имея задание перегнать его на другой аэродром. В полете планер при не выясненных обстоятельствах отцепился от своего буксировщика и упал. Летчик и находящийся с ним в кабине механик погибли. Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за недостаточной жесткости крыла, которая вызвала реверс элеронов. Аварию спровоцировала ветреная погода и сильная болтанка во время перелета. При прохождении заводских испытаний эти явления не наблюдались. Крыло доработали, и последующие испытания проводил Б. Годовиков. По мнению пилотов, Г-11 был простым в управлении и надежным аппаратом, на котором приятно летать.

Летные испытания, проведенные в конце сентября, подтвердили вполне приемлемые характеристики Г-11. Только представители ВВС потребовали сместить центровку пустого аппарата вперед для устойчивого полета планера после сброса парашютистов. Для этого конструкторы переместили назад крыло. Однако теперь при выпущенных щитках на посадке появилась тряска хвостового оперения. Для устранения этого дефекта просверлили отверстия во внутренних щитках. Позже от перфорации отказались, решив проблему корректировкой взаимного положения крыла, фюзеляжа и стабилизатора.

Сразу после завершения испытаний, в конце сентября, Грибовский прибыл на завод № 471, а его заместитель Ландышев — на завод № 494. В октябре в Шумерлю приехал основной состав эвакуированного ОКБ-28, и 7 ноября здесь был собран первый серийный десантный планер, а до конца года на этом предприятии изготовили десять серийных Г-11.

Выпуск Г-11 нарастал до июня 1942 года, когда стало ясно, что военным просто не нужно такое большое количество десантных планеров. Война протекала не так, как это виделось в предвоенные годы, и Красной Армии было не до планерных десантных операций. В результате деревянные планеры, рассчитанные, по сути, на один боевой вылет, часто зимовали под открытым небом, что приводило их в негодность. Не хватало также самолетов-буксировщиков и летчиков-планеристов. Решение о прекращении выпуска Г-11 было принято в 1942 году, после постройки 138 Г-11 на заводе в Шумерле и 170 планеров на заводе в Козловке. К концу лета 1942 г. было выпущено 308 планеров Г-11. Заводы были перепрофилированы на производство самолетов Як-6 и У-2.

В 1943 году положение на фронтах улучшилось и наладилось снабжение партизан с помощью планеров, так что производство Г-11 решили восстановить на рязанском заводе. Туда из Тюмени перевели один из заводов, на котором Грибовского — стал главным конструктором.

Первый Г-11 был изготовлен в Рязани в марте 1944 года, а к концу апреля их было выпущено более десятка. В мае одна из машин была облетана ст. лейтенантом В. Чубуковым с Опытно-испытательного полигона ВДВ. Планер показал в полете хорошую устойчивость и прекрасную управляемость. На нем было возможно выполнение штопора, переворота и бочки. Стоит отметить, что пилотирование Г-11 оказалось проще, чем А-7.

Начиная с двадцать первого экземпляра, на планере появился двустворчатый грузовой люк на правом борту. Крыло снабдили интерцепторами. Несколько позже посадочные лыжи начали снабжать резиновыми пластинчатыми амортизаторами и смонтировали небольшой форкиль.

С октября 1944 года стали производить планеры, снабженные двойным управлением и усиленной конструкцией. Первый учебный планер с двойным управлением изготовили в Шумерле еще в 1942 году, но серийно не производили. Учебный Г-11У, кроме наличия двойного управления, отличался от первоначального десантного варианта наличием форкиля, амортизаторами посадочной лыжи, наличием второго сиденья для курсанта и двойным управлением. Учебная машина производилась с небольшим перерывом вплоть до 1948 года. Общее количество выпущенных планеров Г-11 оценивается приблизительно в 500 экземпляров.

Стоит сказать, что в 1942 году Грибовским на основе Г-11 был разработан мотопланер с авиамотором М-11 мощностью 110 л.с. Применение мотора обещало облегчить взлет груженого планера, увеличить полезную нагрузку, а после выполнения задания появлялся шанс самостоятельно вернуть пустой планер на аэродром вылета. Двигатель был размещен на пилоне над крылом, за ним в обтекателе находился бензобак и необходимые моторному варианту агрегаты. Такая компоновка позволяла без особых затрат переделать в мотопланер серийные планеры, в том числе находящиеся в частях.

Расчетная взлетная масса определялась в 2400 кг, а полезная нагрузка не менее 900 кг. Пустой мотопланер должен был иметь максимальную скорость — 150 км/ч, практический потолок не менее 3000 метров. С грузом характеристики были скромнее: скорость — 130 км/ч, а потолок не более 500 м. При пробе силовой установки на опытном экземпляре Г-11М, в результате ошибки, допущенной при монтаже маслопровода, двигатель вышел из строя. Другого мотора Грибовскому не предоставили, поэтому мотоустановку с Г-1М демонтировали и передали его военным как обычный планер. Дальнейшие работы прекратили, а вскоре сняли с производства и сам Г-11.

Появление легкого грузового самолета Ще-2, оснащенного двумя моторами М-11, сняло актуальность производства мотопланеров. До настоящего времени, естественно, не сохранилось ни одного планера Г-11, сделанного из древесины и полотна, но в г. Шумерля установлен памятник этому планеру и людям, его создававшим. Конечно, это новодел, только внешне напоминающий своего славного предка.

В системе авиадесантной техники транспортный планер стал надежным средством бесшумной переброски в тыл врага десантных подразделений и габаритных грузов, обеспечивающим их сравнительно компактную высадку и быструю готовность десантников к немедленному действию. Очень важно и то, что малые посадочные скорости, специальные лыжи и низкие двухколесные шасси, позволяли планерам приземляться на ограниченных и мало приспособленных для посадки самолетов грунтовых площадках в лесной, горной и озерной местности.

С самого начала Великой Отечественной войны отдельные аэросцепки (самолет-планер) выполняли полеты с целью переброски различных грузов и техники над своей территорией и через линию фронта. Например, перевозились под Сталинград огнеметы и другое вооружение. Планеристы В. Донков и С. Анохин летали в брянские леса, где действовали десантники генерала Н. Казанкина. Принимали у себя безмоторные транспортные летательные аппараты и партизаны Орловщины.

Первый групповой полет был осуществлен в ноябре 1942 года. При подготовке наступления под Сталинградом неожиданно ударили суровые морозы. Танковые соединения, готовые к контрнаступлению, частично оказались небоеспособными, так как в двигателях бронированных машин замерзала вода. Нужно было срочно доставить танкистам антифриз — незамерзающую жидкость. По приказу командования летчики-буксировщики и планеристы немедленно стали готовиться к вылету. Аэропоезда формировались быстро. Загрузив планеры А-7 и Г-11 бочками с антифризом, самолеты и планеры под командованием подполковника Д. Кошица, скрытно приземлились в заданном районе. Здесь, увеличив группу за счет самолетов и личного состава военной авиапланерной школы, догрузившись, аэропоезда ушли по намеченному маршруту. Группу аэросцепок по всему маршруту прикрывали истребители ПВО, затем самолеты Качинской истребительной авиашколы.

В начале 1943 года, после того, как наши войска овладели Великими Луками, на этом участке фронта наступило относительное затишье. Фашисты воспользовались этим и, передислоцировав несколько частей, бросили их вместе с жандармерией и полицаями на борьбу с белорусскими партизанами в районах Невеля, Полоцка, Городачи, Витебска. Немцы стремились всеми способами разобщить соединения партизанского края, а затем уничтожить их. Партизаны испытывали острый недостаток боеприпасов, оружия, продовольствия. В сложившейся обстановке помочь им могла только авиация, доставлявшая грузы. Тогда и поступил приказ советского командования готовиться к интенсивным действиям планерной группе под генерал-майора А. Щербакова и инженера подполковника П. Цыбина.

Операцию начали ночью 7 марта 1943 года и вели беспрерывно вплоть до 20 марта. В ней участвовало 65 планеров А-7 и Г-11. Партизанам было переброшено 60 т боевого груза, пять типографий и десять радиостанций, доставлено более ста человек командного состава и более полутора сотен бойцов. Кроме того, в тыл врага были доставлены отдельные диверсионные группы.

Большая помощь планеристами-десантниками была оказана партизанам Полоцко-Лепельской зоны. Полеты начались в апреле 1943 года и продолжались почти год. Кроме планеров А-7 и Г-11 использовались и более тяжелые, вмещающие до 20 десантников, планеры КЦ-20. Скрытно сотни планеров перебазировались сначала на аэродромы подскока. К партизанам вылетали группами. Взлетали обычно на закате. Над линией фронта проходили уже в темноте, в заданный район приходили ночью. Буксировщики, отцепив планеры, разворачивались и подходили к своей базе перед рассветом.

На площадки во вражеских тылах было отбуксировано 138 планеров, которые доставили самое необходимое боевое снаряжение. Перебрасывали командиров, диверсионные группы, медицинские средства, продукты питания. Полеты были достаточно сложными. Ночами при пересечении линии фронта порой нарывались на огонь вражеских зенитных батарей или на патрулирующие пары истребителей. На земле планеры тоже могли ждать ловушки: немцы раскладывали костры, устраивая ложные площадки, похожие на партизанские.

Однажды планер, ведомый сержантом Юрием Соболевым, самопроизвольно отцепился от буксировщика более чем за полсотни километров от партизанской площадки. Высота была небольшая, а под крыльями лес. В густой темноте еле просматривались светлыми пятнами озера. Соболев не растерялся. Сообразив, что на берегах озер крупных деревьев практически не бывает, пилот направил свой планер к воде. Свет посадочной фары выхватил из ночной тьмы пологий берег, заросший низким кустарником. Треск, глухие удары, и планер остановился. Безмоторная машина приземлилась на вражеской территории. К счастью, бесшумный планер немцы не засекли.

Планерист разгрузил планер, спрятав доставленный военный груз в глубокую яму, которую он вырыл за ночь. Отдохнув, Соболев сориентировался и направился на поиски партизан. Ему удалось выйти к дозорам партизанской бригады Владимира Лобанка. Спустя ночь партизаны на лошадях перевезли в свой лагерь весь груз, спрятанный планеристом. За этот полет Юрий Соболев был награжден боевым орденом.

Многие планеристы участвовали в ожесточенных боях с карателями как воины партизанских групп и отрядов. Осенью 1943 года на участке Воронежского фронта был выброшен десант в составе 3-й и 5-й вдб с задачей содействовать войскам фронта в захвате плацдарма на правом берегу Днепра. Десантники приземлились на большой площади, что значительно затруднило сбор. В районе от Ржищева до Черкасс находилось более 40 отдельных групп десантников. Оказавшись в исключительно тяжелой обстановке, они действовали дерзко, нанося удары по ближайшим коммуникациям немцев, вражеским гарнизонам, штабам и резервам. Но день ото дня их становилось все меньше.

Поредевшие подразделения, совершив несколько ночных маршей, перебрались в лес, выходивший к водам Днепра. Продовольствие отбивали у врага. Боеприпасы кончились. Недоставало медикаментов. Десантники по рации запросили помощи. Вскоре к новому лагерю десантников стали прилетать транспортные самолеты, которые сбрасывали мешки с боеприпасами и другим требуемым грузом. Бесшумно пересекали Днепр планеры, загруженные снаряжением, оружием и медикаментами.

После войны на одном из аэродромов возвели стелу. На ней возвышается металлический макет планера А-7. Это память о подвиге планеристов, погибших в годы войны.

Источники:
Красильщиков А. Десантно-транспортные планеры // Планеры СССР. М.:Машиностроение, 1991. С.170-198.
Кузнецов К. Десантные планеры Сталина 1930-1955 гг. М.: Яуза, ЭКСМО, 2013. С.29-48.
Казаков В. «А-7» уходят в ночь. М.: Изд-во ДОСААФ СССР, 1981. С. 32-48, 72-96.
Казаков В. Планеры в небе войны // ВИЖ. 1982. №3. С. 43-46.
Казаков В. Боевые аэросцепки. Москва: ДОСААФ, 1988. С.3-8.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С.118-119.

/Инженер-технарь, topwar.ru/

army-news.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о