Планер бро 11 с двигателем – Планер бро-11м «зилэ».

Г. МАЛИНОВСКИЙ

«Не сули журавля в небе, дай лучше синицу в руки…» Так гласит старая русская пословица. Не знаем, ею ли руководствовался известный литовский конструктор Бронис Ошкинис, создавая свой планер первоначального обучения, которому он дал такое название (по-литовски «Зиле»). На Всесоюзном совещании работников юношеских планерных школ и конструкторского актива, проведенном редакцией журнала «Моделист-конструктор», «Синица» была единогласно признана лучшим на сегодняшний день учебным планером. Эту машину можно увидеть сейчас на многих клубных аэродромах нашей страны. Очень простая по конструкции и надежная в эксплуатации, она завоевала широкие симпатии не только молодого поколения планеристов, делающих первые шаги в небо, но и ветеранов авиационного спорта. «Зиле» выпускается сейчас серийно экспериментальным заводом ДОСААФ Литовской ССР. Однако его могли бы с успехом изготовлять и другие предприятия, располагающие самым скромным оборудованием, например, мебельные и музыкальные фабрики, деревообделочные цехи, а при соответствующем квалифицированном руководстве постройка планеров «Зиле» возможна в авиамодельных лабораториях и школьных производственных мастерских. Словом, «синица» в наших руках. Остается только проявить инициативу.

Идя навстречу многочисленным пожеланиям читателей и запросам различных предприятий, редакция начинает печатать рабочие чертежи и техническое описание этого планера, что должно содействовать дальнейшему развитию юношеских планерных школ и планеризма.

Планер Бро-11-М «Зиле» в полете показан на фото, его схема в трех проекциях — на рисунке 2, а на рис. 3 — детали. Остальное читатели найдут в подписях к чертежам. На рисунке 1 дана препарация планера, которая должна облегчить в дальнейшем чтение чертежей отдельных узлов и деталей и дать представление о технологии сборки.

Многолетняя эксплуатация планеров первоначального обучения, созданных конструктором Б. Ошкинисом, позволила выявить их особенности и недостатки, которые были очень полно учтены при проектировании Бро-11-М «Зиле». 6 технической характеристике этого планера, приведенной ниже для сравнения, отдельно указаны данные предыдущей, широкоизвестной модели этого планера — Бро-11.

Крыло планера Бро-11-М имеет очень простую и типичную для планеров конструкцию, которая может быть взята за основу при самостоятельном проектировании и постройке схожих по назначению летательных аппаратов. Это подтверждается не только работами самого Б. Ошкиниса, создавшего несколько вариантов планера именно с этим крылом, но и многих любителей, строивших различные планеры и мотопланеры. Конечно, в каждом отдельном случае должны быть учтены требования прочности: крыло, о котором идет речь в данной статье, рассчитано только на эксплуатацию в ЮПШ (полеты с помощью лебедки ПЛМ-6) и в случае установки на какой-либо другой летательный аппарат (например, мотопланер) требует соответствующего усиления.

Крыло Бро-11-М состоит из двух симметричных половин (правой и левой), выполненных из дерева и фанеры, которые крепятся к ферме фюзеляжа за корень лонжерона и задний стрингер. Каждое полукрыло фиксируется подкосом, укрепленным верхним концом к средней части лонжерона, а нижним — к ферме фюзеляжа.

Набор каждого полукрыла (см. рис. 2) состоит из коробчатого лонжерона, 17 нервюр, переднего и заднего стрингеров концевой дуги, фанерной обшивки, книц и бобышек. Металлические узлы (рис. 3) устанавливаются на каркас крыла частично до его сборки (на лонжероне и нервюрах), остальные монтируются на собранном каркасе. На рисунке 3 показан задний узел крыла и замок хвостовика расчалок. Оба эти узла ставятся после сборки крыла на заднем стрингере. Задний узел крепится двумя болтами 6X32 с шайбами и гайками М6. Место крепления усиливается фанерными накладками и ясеневой рейкой 8Х34Х104 мм. Замок расчалок укреплен тремя стальными пистонами Ø4-6 мм. Откидной крючок замка (52) вращается на болте М6, опиленном и укрепленном между двумя шайбами 3-5-16 мм. Замок контрится валиком 6X16 мм, в нижний конец которого вставлена булавка.

Лонжерон крыла (№ 11,1976г.) состоит из двух сплошных сосновых полок сечением 10X20 мм, усиленных подклейками из реек сечением 10X10 мм, трех бобышек, четырнадцати стоек и двух концевых реек. Лонжерон после сборки тщательно выстругивается фуганком и оклеивается с двух сторон фанерой толщиной 1 мм. Направление волокон «рубашки» показано на рисунке. Корневая часть лонжерона в месте установки узла крепления к фюзеляжу усилена фанерными наклейками 1X65X24 мм. Узел состоит из двух пластин Д16Т толщиной 1,5 мм, стянутых пистонами из трубы марки 20А Ø8- 10 мм. В средней части лонжерон усиливается рейками 5X12Х135 мм, наклеенными на обе полки, и фанерными накладками размера 1X135X54 мм. В этом месте, между нервюрами № 9 и № 10, установлен узел крепления подкоса крыла. Узел сваривается из стальной пластины, двух шеек и втулки.

Стыковой и подкосный узлы крепятся болтами М5Х21 с шайбами и корончатыми гайками. Валик служит для стыковки крыла с фюзеляжем.

Профили крыла и элерона будут показаны в таблице ординат, что облегчает их вычерчивание в натуральную величину. Как крыло, так и элерон имеют положительную закрутку порядка + 2°, которая делается для повышения эффективности крыла на больших углах атаки (срыв потока наступает сначала в средней части крыла). Необходимая закрутка получается путем небольшого изгиба лонжерона в стапеле, перед обшивкой лобовой части крыла фанерой. После обшивки крыло сохраняет нужную закрутку.

Все нервюры имеют одинаковый профиль и хорду, но неодинаковы по конструкции. Так, нервюры № 2-9 и 11-14 -двутаврового сечения, собираются на клею и гвоздях из четырех реек сечением 5X5 мм, двух бобышек и фанерной стенки толщиной 1 мм с отверстиями (для облегчения). Корневая нервюра имеет усиленную конструкцию (коробчатое сечение). Полки склеиваются из реек 5X12 мм. Стойки, прилегающие к отверстиям для лонжерона, имеют сечение 10X12 мм, остальные стойки и раскосы — 5X12 мм. В стенках передней части нервюры вырезаются отверстия для вентиляции. Усиленные нервюры № 10 и 15 сходны по конструкции с нервюрой № 1 и имеют те же сечения реек.

К хвостовику нервюры № 10 подклеена снизу бобышка размером 14X52X185 мм. Хвостовик и бобышка обклеены с двух сторон фанерой 94X210X1,5 мм, поверх которой наклеены две рейки 8X10X185 мм. К бобышке крепится на трех болтах М5 кронштейн для элерона, вырезанный из дюраля Д16Т толщиной 3 мм. В ушке кронштейна вклепана стальная втулка внутренним диаметром 6-8 мм. Хвостовик нервюры № 16 имеет аналогичную конструкцию, только бобышка служит для предохранения конца крыла от ударов о землю.

Элероны — подвесного типа, то есть они не врезаны в крыло, как обычно принято, а подвешены под крылом на двух точках. Один шарнир расположен на ферме фюзеляжа, другой — на кронштейне нервюры № 10. Необычным является большой размах элеронов, почти равный размаху крыла. Этим достигнута их высокая эффективность в сочетании с простотой изготовления и обслуживания.

Каркас элерона состоит из лонжерона, 16 одинаковых нервюр, переднего и заднего стрингеров, обшивок и книц. Расположение нервюр в наборе симметрично нервюрам крыла. Лонжероны состоят из сосновой планки сечением 8X55 мм, с двусторонними усиливающими фанерными наклейками в трех местах. Усиленная нервюра элерона № 1 состоит из сосновой рейки размером 6X55X315, оклеенной 1-мм фанерой: с наружной стороны — по всей длине, с внутренней — на 122 мм, считая от носка нервюры. Усиленная нервюра № 10 собрана из двух полок сечением 5X7 мм, двух книц в носке с бобышкой между ними, фанерной стенки, небольшой кницы на конце, а также бобышки и кницы в средней части нервюры для крепления шарнира элерона. Конструкция нормальных нервюр такая же, как у нервюры № 10, за исключением того, что средняя бобышка с кницей отсутствуют.

Кабанчик элерона с ухом корневого шарнира изготовляется из дюралюминия толщиной 2 мм. В нижние отверстия Ø8,1 мм вклепаны втулки из стальной трубки Ø6-8 мм. Кабанчик крепится к наружной стороне нервюры № 1 тремя болтами 6- 20 мм. Кронштейн элерона укреплен на нервюре № 10 двумя такими же болтами.

hobbyport.ru

Содержание

Планер БРО-11. — Российская авиация

Планер БРО-11.

Разработчик: Ошкинис
Страна: СССР
Первый полет: 1954 г.

Прототип планера БРО-11 был построен в 1954 году. Конструктор планера Б.И.Ошкинис стремился создать планер массового типа. По мысли автора, такой планер должен был быть дешевым, надежным и простым в изготовлении, чтобы его смогли построить в, любом планерном кружке. На таком планере будущие, планеристы могли бы пройти курс теоретической и наземной подготовки и обучиться пробежкам и подлетам с небольших склонов.

В 1955 году планер БРО-11 принят к серийной постройке и эксплуатировался в кружках и учебных организациях ДОСААФ. Планер применяется для первоначального обучения молодежи в возрасте 15-17 лет. Допустимый вес ученика 40-70 кг. При большем весе пилота центровка планера становится слишком передней и руля высоты «не хватает». В таком случае необходимо в хвостовой части планера укрепить специальный груз весом 3-4 кг для обеспечения нормальной центровки планера. Максимально допустимый вес планериста 85 кг.

По схеме планер представляет собой расчалочный двухподкосный моноплан с высокорасположенным крылом. Особенностями конструкции являются элероны подвесного типа, занимающие почти весь размах крыла и имеющие кинематическую связь с рулем высоты.

Конструкция планера выполнена из дерева, с небольшим количеством металлических узлов и деталей. Деревянные детали, за исключением ясеневой лыжи, изготовлены из авиационной сосны, обшивка и кницы — из авиационной трёхслойной фанеры.

Металлические детали выполнены из углеродистой листовой стали марки 25, круглой стали марки 25 и стальных труб марки 20А. Дуралюмин Д16 применен для шайб, накладок, ленты обтекателя, кабанчиков элерона, рулей и других деталей.

Запуск планера производится 18-мм резиновым амортизаторным шнуром длиною 30 м. На одном конце его прикреплено кольцо для присоединения к запускному крюку планера. На другом конце привязаны два конца веревки по 5 м каждый. За эти концы амортизатор натягивается при запуске планера. Планер может взлетать также при помощи маломощной лебедки. Благодаря малому весу планер может быть использован как тренажер для наземного обучения планеристов.

У планера БРО-11, как и у большинства учебных планеров, фюзеляж отсутствует; вместо него имеется плоская силовая ферма, к которой присоединены крыло, элероны, хвостовое оперение, пол, носовой обтекатель, сиденье, ручка, педали и полоз лыжи.

Крыло собирается из двух частей и крепится к ферме фюзеляжа за корень лонжерона, задний стрингер и к подкосу — за среднюю часть лонжерона.

Элероны подвесного типа, т. е. они не врезаны в крыло, как обычно, а подвешены под крылом. Необычным является большой размах элеронов, занимающих почти весь размах крыла. Каждый элерон подвешен на двух точках. Один шарнир расположен на хвостовой ферме фюзеляжа, другой — на кронштейне нервюры № 10 крыла.

Хвостовое оперение того же типа, как и у планера БРО-9, но меньшего веса. Конструкция узлов значительно упрощена. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и двух половин руля высоты, вертикальное — из киля, составляющего заднюю часть хвостовой фермы фюзеляжа, и руля направления. Киль связан со стабилизатором двумя подкосами.

Стабилизатор имеет в плане форму треугольника. Каркас его собран из лонжерона, семи нервюр, переднего ребра, четырех бобышек и 32 книц.

За время эксплуатации планера БРО-11 выявилась необходимость изменения некоторых узлов и деталей планера. Часть этих переделок не внесена в чертежи, и они должны быть оговорены особо.

Коробка лыжи усилена:
-сечение рейки, подклеенной к верхней полке, увеличено до 20х30 мм вместо 12х30 мм;
-нижняя полка увеличена по высоте добавлением сверху наклейки размером 10х30х1600 мм; в передней части, на длине 950 мм, она сострагивается на нет;
-боковые накладки из 8-мм фанеры расширены до 100 мм вместо 80 мм;
-ясеневая лыжа в нижней части коробки заменена стальной оковкой.

Усилен передний верхний конец хвостовой фермы. Для этого подклейка сечением 12х30 мм, бобышка под ней и две 2-мм фанерные кницы увеличены.

Узлы , служащие для крепления подкосов, заменены новыми, состоящими из двух стальных пластин 1,5-мм толщины. В нижней, расширенной части пластин имеются два отверстия для болта крепления подкоса и для швартовочного болта.

Размах каждого элерона уменьшен с наружных концов примерно на 120 мм.

Верхний наконечник подкоса крыла 62 переделан под карданный сухарь. Пластинка для крепления расчалок в виде отдельной детали надета на стыковой болт с наружной стороны наконечника подкоса.

Необходимо признать, что задача создания простого и дешевого, так называемого «массового», планера для первоначального обучения молодежи до сих пор еще полностью не решена.

Конструкция планера БРО-11 удовлетворяет в достаточной мере многим требованиям, предъявляемым к конструкции планера для первоначального обучения. Планер достаточно безопасен. В случае потери скорости он не падает на нос, а парашютирует, что объясняется особенностью аэродинамической компоновки. Небольшая удельная нагрузка и целиком разрезное крыло позволяют летать на очень малых скоростях. Планер в полете устойчив. Рули достаточно эффективные, но не чуткие.

Малые габариты планера БРО-11 и его малый вес позволили снизить расход строительных материалов в три-пять раз по сравнению с количеством материалов, потребных для постройки планеров типа А-1 или БРО-9. Экономия материалов и небольшая трудоемкость в изготовлении снизили стоимость планера. Он стоит вдвое дешевле, чем планер БРО-9. Снизилась также стоимость упаковки и пересылки планера. В отличие от других планеров готовый планер БРО-11 в разобранном виде может быть отправлен по железной дороге в обычном товарном вагоне.

Здесь уместно вспомнить о втором (ныне забытом) способе выпуска и рассылки серийной планерной продукции, а именно о выпуске планеров в комплекте. Комплект отличается- от готовой машины тем, что наиболее громоздкие части планера (крыло, хвостовая ферма, обтекатель) посылают в несобранном виде. Такой способ, применявшийся ранее на планерном заводе Осоавиахима и широко распространенный за рубежом, позволит снизить стоимость планера, удешевить его пересылку и, самое главное, даст возможность молодежи собрать свой планер «своими руками».

Основным недостатком планера БРО-11 является малая «живучесть». Срок службы его, короток из-за частых поломок конструкции При грубых посадках ученика, совершенно неизбежных для учебной машины, зачастую ломаются лыжа и передние раскосы хвостовой фермы. Причиной этого являются отсутствие амортизации в посадочном устройстве, совершенно необходимой для каждого учебного планера.

При доводке конструкции БРО-11 необходимо обратить внимание также и на следующие претензии планеристов.

Аэродинамическое качество планера весьма низкое, что вытекает из самого назначения планера. Плохая «летучесть» планера вызывает частые нарушения полетной инструкции путем применения недозволенно мощных средств запуска, что является совершенно недопустимым.

Благодаря особенностям схемы управления, как было отмечено, планер поднимается и опускается почти без изменения угла между продольной осью и горизонтом. Положение носового обтекателя по отношению к горизонту остается таким образом неизменным, и ученик лишается обычного ориентира для определения скорости полета. Желательно пересмотреть с методической точки зрения преимущества и недостатки схемы управления.

Планер очень чувствителен в отношении продольной устойчивости к изменению веса пилота.

ЛТХ:

Модификация: БРО-11
Размах крыла, м: 7,28
Длина, м: 5,17
Высота, м: 1,40
Площадь крыла, м2: 10,50
Масса, кг
-пустого: 58
-нормальная полетная: 118
Крейсерская скорость, км/ч: 40
Макс. аэродинамическое качество: 11
Скорость МАК, км/ч
Минимальное снижение, м/с: 1,00
Посадочная скорость, км/ч: 30
Экипаж, чел: 1.

Планер БРО-11 перед стартом.

БРО-11 на взлёте.

БРО-11. Взлёт на лебёдке.

БРО-11 перед стартом.

Планер БРО-11 заходит на посадку.

БРО-11. Схема 1.

БРО-11. Схема 2.

Список источников:
А.П.Красильщиков. Планера СССР.
Б.Н.Шереметев. Планеры.
Фотогалерея www.aeroclub.msk.ru

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Планер БРО-11М «Зилэ». — Российская авиация

Планер БРО-11М «Зилэ».

Разработчик: Ошкинис
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.

Крыло планера Бро-11М имеет очень простую и типичную для планеров конструкцию, которая может быть взята за основу при самостоятельном проектировании и постройке схожих по назначению летательных аппаратов. Это подтверждается не только работами самого Б.Ошкиниса, создавшего несколько вариантов планера именно с этим крылом, но и многих любителей, строивших различные планеры и мотопланеры. Конечно, в каждом отдельном случае должны быть учтены требования прочности: крыло, о котором идет речь в данной статье, рассчитано только на эксплуатацию в ЮПШ (полеты с помощью лебедки ПЛМ-6) и в случае установки на какой-либо другой летательный аппарат (например, мотопланер) требует соответствующего усиления.

Крыло БРО-11М состоит из двух симметричных половин (правой и левой), выполненных из дерева и фанеры, которые крепятся к ферме фюзеляжа за корень лонжерона и задний стрингер. Каждое полукрыло фиксируется подкосом, укрепленным верхним концом к средней части лонжерона, а нижним — к ферме фюзеляжа.

Набор каждого полукрыла состоит из коробчатого лонжерона, 17 нервюр, переднего и заднего стрингеров концевой дуги, фанерной обшивки, книц и бобышек. Металлические узлы устанавливаются на каркас крыла частично до его сборки (на лонжероне и нервюрах), остальные монтируются на собранном каркасе. На рисунке 3 показан задний узел крыла и замок хвостовика расчалок. Оба эти узла ставятся после сборки крыла на заднем стрингере. Задний узел крепится двумя болтами 6 х 32 с шайбами и гайками М6. Место крепления усиливается фанерными накладками и ясеневой рейкой 8 х 34 х 104 мм. Замок расчалок укреплен тремя стальными пистонами O4-6 мм. Откидной крючок замка (52) вращается на болте М6, опиленном и укрепленном между двумя шайбами 3-5-16 мм. Замок контрится валиком 6 х 16 мм, в нижний конец которого вставлена булавка.

Лонжерон крыла (№ 11, 1976 г.) состоит из двух сплошных сосновых полок сечением 10 х 20 мм, усиленных подклейками из реек сечением 10 х 10 мм, трех бобышек, четырнадцати стоек и двух концевых реек. Лонжерон после сборки тщательно выстругивается фуганком и оклеивается с двух сторон фанерой толщиной 1 мм. Направление волокон «рубашки» показано на рисунке. Корневая часть лонжерона в месте установки узла крепления к фюзеляжу усилена фанерными наклейками 1 х 65 х 24 мм. Узел состоит из двух пластин Д16Т толщиной 1,5 мм, стянутых пистонами из трубы марки 20А O8 — 10 мм. В средней части лонжерон усиливается рейками 5 х 12 х 135 мм, наклеенными на обе полки, и фанерными накладками размера 1 х 135 х 54 мм. В этом месте, между нервюрами № 9 и № 10, установлен узел крепления подкоса крыла. Узел сваривается из стальной пластины, двух шеек и втулки.

Стыковой и подкосный узлы крепятся болтами М5 х 21 с шайбами и корончатыми гайками. Валик служит для стыковки крыла с фюзеляжем.

Все нервюры имеют одинаковый профиль и хорду, но неодинаковы по конструкции. Так, нервюры №№ 2-9 и 11-14 -двутаврового сечения, собираются на клею и гвоздях из четырех реек сечением 5 х 5 мм, двух бобышек и фанерной стенки толщиной 1 мм с отверстиями (для облегчения). Корневая нервюра имеет усиленную конструкцию (коробчатое сечение). Полки склеиваются из реек 5х12 мм. Стойки, прилегающие к отверстиям для лонжерона, имеют сечение 10 х 12 мм, остальные стойки и раскосы — 5 х 12 мм. В стенках передней части нервюры вырезаются отверстия для вентиляции. Усиленные нервюры №№ 10 и 15 сходны по конструкции с нервюрой № 1 и имеют те же сечения реек.

К хвостовику нервюры No. 10 подклеена снизу бобышка размером 14 х 52 х 185 мм. хвостовик и бобышка обклеены с двух сторон фанерой 94 х 210 х 1,5 мм, поверх которой наклеены две рейки 8 х 10 х 185 мм. К бобышке крепится на трех болтах М5 кронштейн для элерона, вырезанный из дюраля Д16Т толщиной 3 мм. В ушке кронштейна вклепана стальная втулка внутренним диаметром 6-8 мм. хвостовик нервюры № 16 имеет аналогичную конструкцию, только бобышка служит для предохранения конца крыла от ударов о землю.

Каркас элерона состоит из лонжерона, 16 одинаковых нервюр, переднего и заднего стрингеров, обшивок и книц. Расположение нервюр в наборе симметрично нервюрам крыла. Лонжероны состоят из сосновой планки сечением 8 х 55 мм, с двусторонними усиливающими фанерными наклейками в трех местах. Усиленная нервюра элерона № 1 состоит из сосновой рейки размером 6 х 55 х 315, оклеенной 1-мм фанерой: с наружной стороны — по всей длине, с внутренней — на 122 мм, считая от носка нервюры. Усиленная нервюра № 10 собрана из двух полок сечением 5 х 7 мм, двух книц в носке с бобышкой между ними, фанерной стенки, небольшой кницы на конце, а также бобышки и кницы в средней части нервюры для крепления шарнира элерона. Конструкция нормальных нервюр такая же, как у нервюры № 10, за исключением того, что средняя бобышка с кницей отсутствуют.

Кабанчик элерона с ухом корневого шарнира изготовляется из дюралюминия толщиной 2 мм. В нижние отверстия O8,1 мм вклепаны втулки из стальной трубки O6-8 мм. Кабанчик крепится к наружной стороне нервюры № 1 тремя болтами 6-20 мм. Кронштейн элерона укреплен на нервюре № 10 двумя такими же болтами.

Обтяжка каркаса крыла и элеронов тканью весьма ответственная операция, от качества выполнения которой весьма зависит аэродинамика планера в целом. Подготовка к обтяжке заключается в тщательной зачистке напильниками и наждачной бумагой поверхности всех деталей каркаса, на которые ляжет обтяжка. Наилучший материал — авиационный перкаль. Если его не удастся приобрести, можно использовать сатин или ситец. Желательно производить обтяжку одним куском ткани или делать заготовку с минимальным количеством швов. Ткань накладывается на каркас, предварительно намазанный клеем. Для этой цели применяется специальный авиационный клей АК-20 или аэролак первого покрытия — по соответствующей для каждого из них технологии. Необходимо следить, чтобы ткань была хорошо прижата ко всем элементам каркаса и равномерно натянута, Особенно важно добиться ровного прилегания ткани на обтянутом фанерой носике крыла.

После высыхания клея обтяжка прошивается насквозь по нервюрам, как показано на рисунке 1, нитками «мокей» специальной длинной иглой; швы заклеиваются полосками ткани на эмалите. Это необходимо для того, чтобы предотвратить возможное отслоение ткани от каркаса во время эксплуатации планера.

Дальнейшая обработка обтяжки заключается в покрытии аэролаком, известным под названием «эмалит первого покрытия», для равномерного и сильного натяжения ткани и придания ей водонепроницаемости. Эмалитом крыло покрывается 2-3 раза, с междуслойной сушкой и обработкой мелкой шкуркой для удаления разных неровностей и соринок, попадающих на поверхность во время работы. Наносить эмалит лучше всего распылителем и только в крайнем случае широкой мягкой кистью без нажима на ткань. Окончательную окраску крыла следует выполнять нитрокрасками легких сортов, обладающими высокой укрывистостью (красной, желтой, оранжевой), также в два-три слоя. Последнее покрытие — бесцветный нитро- или масляно-смоляной лак — наносится тонким слоем, с дальнейшей полировкой мелкозернистой восковой автомобильной пастой.

Подкосы крыла изготовляются из сосны. Во избежание коробления их склеивают эпоксидным или казеиновым клеем из двух планок сечением 85х20 мм каждая. Планки должны быть прямослойными, без сучков, гнили и червоточин. Желательно подобрать их из хорошо просушенных, мелкослойных досок (северная сосна). Склеив заготовку, ее обрабатывают в соответствие с показанным на рисунке 2 сечением (с помощью контршаблонов), концевые части подкосов состругиваются по четырем наклонным плоскостям до получения сечения Г — Г на верхнем конце и А-А — на нижнем. Оклеив эти участки полотняной лентой (или стеклотканью) на эпоксидной смоле, на них надевают верхний и нижний наконечники, после чего крепят болтами М6. Верхний наконечник подкоса сваривается из двух щечек, закладной вилки и пластины с ушками. Нижний, более широкий наконечник состоит из двух щек и вкладыша. Верхним наконечником подкос крепится к ушку, установленному на лонжероне крыла около нервюры № 10, нижним — к узлу передней стойки фермы фюзеляжа 8-мм болтами с корончатыми гайками, которые после сборки в обязательном порядке шплинтуются. От верхнего наконечника подкоса протянуты тросовые расчалки к передней части фермы фюзеляжа и хвостовому оперению. Концы тросов заплетаются на коуши или заделываются медной трубкой. Нужное натяжение расчалок осуществляется тандерами длиною 100-150 мм, с диаметром резьбы не менее 5 мм. Тандеры контрятся мягкой проволокой диаметром 1 мм.

Хвостовое оперение состоит из неподвижных деталей (киль и стабилизатор) и подвижных (руль направления, рули высоты). Киль связан со стабилизатором двумя трубчатыми подкосами, концы которых заделаны П-образными скобками. Стабилизатор имеет в плане форму треугольника. Каркас его собран из лонжерона, семи нервюр, переднего ребра, четырех бобышек и 32 книц. Лонжерон изготовляется из сосновой рейки сечением 5 х 35 мм, с фанерной наклейкой в средней части для усиления. К задней стенке лонжерона приклеены четыре рейки сечением 7 х 10 мм. Увеличивая прочность лонжерона, они служат также для уменьшения ширины щели между стабилизатором и рулем высоты. Нервюры № 1 (средняя) и косая (№ 5) выполнены из реек сплошного сечения. Металлический узел, служащий одновременно для крепления подкоса и навески плоскости руля высоты, изготовляется из дюралюминия Д16Т толщиной 2 мм.

Руль поворотов, так же как и плоскости руля высоты, имеет деревянный каркас с полотняной обтяжкой. Технология сборки этих деталей аналогична сборке крыла и элеронов. При покрытии их аэролаком следует во избежание коробления закрепить детали, например, струбцинами на толстой доске.

Система управления состоит из ручного и ножного управления. Ручное (ручка) связано с элеронами и рулем высоты, ножное — с рулем направления. Особенностью системы является исключительная простота конструкции, сборки, разборки и регулировки. Все элементы системы сгруппированы на ферме фюзеляжа, что очень удобно в эксплуатации, при профилактических осмотрах и ремонте.

Применительно к планеру «Зиле» название «фюзеляж» — чисто условное. Фюзеляжа как такового нет. Вместо него планер имеет плоскую силовую ферму из сосновых брусков, к которой присоединяется снизу гондола, несущая на себе посадочные приспособления (колесо размером 250х125 и амортизирующие лыжи), сиденье пилота с полуобтекателем и органы управления, справа и слева — консоли крыльев с элеронами, сзади — хвостовое оперение. Стыковка всех этих элементов хорошо продумана и позволяет быстро собирать и разбирать планер. Гондола представляет собой коробку обтекаемой формы, имеющую каркас из сосновых брусков с работающей фанерной обшивкой переменной толщины. В средней части гондолы — ниша для колеса. В передней части расположены буксировочный крюк и амортизирующее приспособление в виде металлической лыжи, подрессоренной кольцом из плотной резины. Такая же лыжа установлена в кормовой части гондолы.

хвостовая ферма собирается из сосновых реек сечением 15 х 30 и 20 х 30 мм, склеиваемых на эпоксидной смоле или клее ВИАМ Б-3. Задняя часть фермы, имеющая форму треугольника, обшита с обеих сторон фанерой толщиной 1 мм, образуя большую килевую поверхность. Это позволило значительно уменьшить размеры традиционного киля на хвостовом оперении, который на «Зиле» практически служит лишь для навески руля поворотов. В нижнем и верхнем промежуточных углах фермы установлены усиливающие бобышки, с обеих сторон оклеенные косынками из фанеры толщиной 5 мм. Передний узел фермы стыкуется с башмаком вертикальной стойки болтом М8, нижний — таким же болтом со щечками на кормовой оконечности гондолы. Верхний промежуточный узел несет на себе кронштейн подвески элеронов и ролики тросов руля поворотов. Сечения этих узлов показаны на рисунке 1, там же изображены металлические детали и узлы, смонтированные на хвостовой части фермы. Верхний узел киля служит для крепления верхнего шарнира руля поворотов, хвостовых расчалок и вильчатых концов подкосов стабилизатора. Он согнут из листовой стали 114 х 70 толщиной 1,5 мм. В отверстия ушков для шарнира руля поворотов и для подкосов вклепаны втулки из стальной трубы 8 х 6 мм. Нижний шарнир руля поворотов согнут из пластины 45 х 84 мм. В его ушко также вклепана втулка из трубы 8 х 6 мм.

В передней части гондолы расположено сиденье пилота, закрытое спереди легким полуобтекателем из фанеры толщиной 1 — 1,5 мм на каркасе из двух дужек. Полуобтекатель крепится к основанию (полу) гондолы на клею и шурупах и по заднему краю дополнительно двумя уголками из стали толщиной 1,5 мм. Сиденье пилота и спинка изготовлены из фанеры толщиной 4 мм как одно целое и крепятся к полу гондолы на клею и шурупах.

Привязные ремни — облегченного типа, с конусным замком, контрящимся пружинной булавкой из проволоки ОВС O2 мм. Ремни крепятся к средней перемычке центральной стойки. Сиденье и заголовник покрыты поролоном и обтянуты декоративным кожзаменителем.

Педали ножного управления изготовлены из ясеня. Тросы управления крепятся к ним с помощью плоских сережек из стали толщиной 1,5 мм.

Узел качалок управления рулями высоты является особенностью планера «Зила». Ручное управление этого планера сконструировано так, что при движении ручки до отказа «на себя» одновременно с поднятием рулей высоты вверх элероны отклоняются вниз на 10° за счет оригинальной кинематики рулевого устройства. Этим достигается активный выход планера на посадочные углы без заметного «задира» носа. Благодаря этой особенности планер «Зиле» очень прост на посадке. Возможность взмываний и «козлов» значительно снижена.

Первую сборку готового планера следует производить в просторном, светлом помещении площадью 10 х 8 м (например, школьном спортзале), вычертив мелом на полу его основные координаты, продольную осевую линию, место расположения крыльев и хвостового оперения. Строго над осевой линией, с потолка (или специально натянутой проволоки) необходимо опустить 2-3 отвеса (небольшие грузики на тонкой нитке) для правильной установки крыльев и оперения (устранения возможных перекосов деталей). Гондолу следует прикрепить к полу временными бобышками и подпорками, после чего можно начинать монтаж хвостовой фермы и крыльев. Для этого надо сделать специальные легкие козелки, которые позволят произвести сборку быстро и точно. Правильная геометрическая форма планера обеспечивается равномерной натяжкой тросовых растяжек. Поэтому при заплетке тросов необходимо очень точно определить их длину с таким расчетом, чтобы резьбовые хвостовики тандеров можно было начать завертывать руками, не применяя излишних усилий. После того как растяжки будут поставлены на свои места и равномерно натянуты тандерами, можно соединить и регулировать тросы управления рулями высоты и рулем поворотов. Они должны быть натянуты не слишком туго, но без провисания. Тандеры после обтяжки тросов обязательно контрятся мягкой проволокой. При регулировке тросов управления рулем поворотов нейтральное положение руля должно соответствовать нейтральному положению педали, а нейтральное положение рулей высоты — нейтральному положению ручки. Элероны при правильном и тщательном их изготовлении в регулировке практически не нуждаются.

ЛТХ:

Модификация: БРО-11М
Размах крыла, м: 7,8
Длина, м: 5,22
Высота, м: 1,5
Площадь крыла, м2: 10,5
Удлинение: 5,8
Масса, кг
-пустого: 65
-нормальная полетная: 125
Крейсерская скорость, км/ч: 40
Макс. аэродинамическое качество: 11
Минимальное снижение, м/с: 1,2
Посадочная скорость, км/ч: 30
Экипаж, чел 1.

Планер БРО-11М.

Планер БРО-11М в полете.

БРО-11М. Схема 1.

БРО-11М. Схема 2.

Список источников:
А.П.Красильщиков. Планера СССР.
Б.Н.Шереметев. Планеры.
Моделист-Конструктор. Г.Малиновский. Планер БРО-11М «Зилэ».
Фотогалерея www.aeroclub.msk.ru

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Планер бро-11. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: Ошкинис
Страна: СССР
Первый полет: 1954 г.

Прототип планера БРО-11 был выстроен в первой половине 50-ых годов XX века. Конструктор планера Б.И.Ошкинис стремился создать планер массового типа. По мысли автора, таковой планер должен был быть недорогим, надежным и несложным в изготовлении, дабы его смогли выстроить в, любом планерном кружке.

На таком планере будущие, планеристы имели возможность бы пройти курс теоретической и наземной подготовки и обучиться подлётам и пробежкам с маленьких склонов.

В 1955 году планер БРО-11 принят к серийной постройке и эксплуатировался в учебных организациях и кружках ДОСААФ. Планер используется для начального обучения молодежи в возрасте 15-17 лет. Допустимый вес ученика 40-70 кг. При большем весе пилота центровка планера делается через чур руля и передней высоты «не достаточно». При таких условиях нужно в хвостовой части планера укрепить особый груз весом 3-4 кг для обеспечения обычной центровки планера.

Максимально допустимый вес планериста 85 кг.

По схеме планер является расчалочный двухподкосный моноплан с высокорасположенным крылом. Изюминками конструкции являются элероны подвесного типа, занимающие практически целый размах крыла и имеющие кинематическую сообщение с рулем высоты.

Конструкция планера выполнена из дерева, с маленьким числом железных деталей и узлов. Древесные подробности, за исключением ясеневой лыжи, изготовлены из авиационной сосны, кницы и обшивка — из авиационной трёхслойной фанеры.

Железные подробности выполнены из углеродистой листовой стали марки 25, круглой стали марки 25 и металлических труб марки 20А. Дуралюмин Д16 применен для шайб, накладок, ленты обтекателя, кабанчиков элерона, других деталей и рулей.

Запуск планера производится 18-мм резиновым амортизаторным шнуром длиною 30 м. На одном финише его прикреплено кольцо для присоединения к запускному крюку планера. На втором финише привязаны два финиша веревки по 5 м любой. За эти финиши амортизатор натягивается при запуске планера.

Планер может взлетать кроме этого при помощи маломощной лебедки. Благодаря малому весу планер возможно использован как тренажер для наземного обучения планеристов.

У планера БРО-11, как и у многих учебных планеров, фюзеляж отсутствует; вместо него имеется плоская силовая ферма, к которой присоединены крыло, элероны, хвостовое оперение, пол, носовой обтекатель, сиденье, ручка, педали и полоз лыжи.

Крыло планирует из двух частей и крепится к ферме фюзеляжа за корень лонжерона, задний стрингер и к подкосу — за среднюю часть лонжерона.

Элероны подвесного типа, т. е. они не врезаны в крыло, как в большинстве случаев, а подвешены под крылом. Необыкновенным есть громадной размах элеронов, занимающих практически целый размах крыла. Любой элерон подвешен на двух точках.

Один шарнир расположен на хвостовой ферме фюзеляжа, второй — на кронштейне нервюры № 10 крыла.

Хвостовое оперение того же типа, как и у планера БРО-9, но меньшего веса. Конструкция узлов существенно упрощена. Горизонтальное оперение складывается из стабилизатора и двух половин руля высоты, вертикальное — из киля, составляющего заднюю часть хвостовой фермы фюзеляжа, и руля направления.

Киль связан со стабилизатором двумя подкосами.

Стабилизатор имеет в плане форму треугольника. Каркас его собран из лонжерона, семи нервюр, переднего ребра, четырех книц и 32 бобышек.

За время эксплуатации планера БРО-11 выявилась необходимость трансформации некоторых деталей и узлов планера. Часть этих переделок не внесена в чертежи, и они должны быть оговорены очень.

Усилен передний верхний финиш хвостовой фермы. Для этого подклейка сечением 12х30 мм, бобышка под ней и две 2-мм фанерные кницы увеличены.

Узлы , служащие для крепления подкосов, заменены новыми, складывающимися из двух металлических пластин 1,5-мм толщины. В нижней, расширенной части пластин имеются два отверстия для болта крепления подкоса и для швартовочного болта.

Размах каждого элерона уменьшен с наружных финишей приблизительно на 120 мм.

Верхний наконечник подкоса крыла 62 переделан под карданный сухарь. Пластинка для крепления расчалок в виде отдельной подробности надета на стыковой болт с наружной стороны наконечника подкоса.

Нужно признать, что задача создания несложного и недорогого, так именуемого «массового», планера для начального обучения молодежи до сих пор еще полностью не решена.

Конструкция планера БРО-11 удовлетворяет в достаточной мере многим требованиям, предъявляемым к конструкции планера для начального обучения. Планер достаточно надёжен. При утраты скорости он не падает на шнобель, а парашютирует, что разъясняется изюминкой аэродинамической компоновки. Маленькая удельная нагрузка и полностью разрезное крыло разрешают летать на малых скоростях.

Планер в полете устойчив. Рули достаточно действенные, но не чуткие.

Малые габариты планера БРО-11 и его небольшой вес разрешили снизить расход стройматериалов в три-пять раз если сравнивать с числом материалов, потребных для постройки планеров типа А-1 либо БРО-9. небольшая трудоёмкость и Экономия материалов в изготовлении снизили цена планера. Он стоит в два раза дешевле, чем планер БРО-9. Снизилась кроме этого пересылки планёра и стоимость упаковки.

В отличие от вторых планеров готовый планер БРО-11 в разобранном виде возможно послан по железной дороге в простом товарном вагоне.

Тут уместно отыскать в памяти о втором (сейчас забытом) методе рассылки и выпуска серийной планерной продукции, в частности о выпуске планеров в наборе. Набор отличается- от готовой автомобили тем, что самые громоздкие части планера (крыло, хвостовая ферма, обтекатель) отправляют в несобранном виде. Таковой метод, использовавшийся ранее на планерном заводе Осоавиахима и обширно распространенный за границей, разрешит снизить цена планера, удешевить его пересылку и, самое основное, предоставит шанс молодежи собрать собственный планер «собственными руками».

Главным недочётом планера БРО-11 есть малая «живучесть». Срок работы его, мал из-за нередких поломок конструкции При неотёсанных посадках ученика, совсем неизбежных для учебной автомобили, обычно ломаются передние и лыжа раскосы хвостовой фермы. Обстоятельством этого являются отсутствие амортизации в посадочном устройстве, совсем нужной для каждого учебного планера.

При доводке конструкции БРО-11 нужно обратить внимание кроме этого и на следующие претензии планеристов.

Аэродинамическое уровень качества планера низкое, что вытекает из самого назначения планера. Нехорошая «летучесть» планера приводит к частым нарушениям полетной инструкции методом применения недозволенно замечательных средств запуска, что есть совсем недопустимым.

Благодаря изюминкам схемы управления, как было отмечено, планер поднимается и опускается практически без трансформации угла между горизонтом и продольной осью. Положение носового обтекателя по отношению к горизонту остается так неизменным, и ученик лишается простого ориентира для определения скорости полета. Нужно пересмотреть с методической точки зрения преимущества и недочёты схемы управления.

Планер весьма чувствителен в отношении продольной устойчивости к трансформации веса пилота.

ЛТХ:

Модификация: БРО-11
Размах крыла, м: 7,28
Протяженность, м: 5,17
Высота, м: 1,40
Площадь крыла, м2: 10,50
Масса, кг
-безлюдного: 58
-обычная полетная: 118
Крейсерская скорость, км/ч: 40
Макс. аэродинамическое уровень качества: 11
Скорость МАК, км/ч
Минимальное понижение, м/с: 1,00
Посадочная скорость, км/ч: 30
Экипаж, чел: 1.

Планер БРО-11 перед стартом.

БРО-11 на взлёте.

БРО-11. Взлёт на лебёдке.

БРО-11 перед стартом.

Планер БРО-11 заходит на посадку.

БРО-11. Схема 1.

БРО-11. Схема 2.

Перечень источников:
А.П.Красильщиков. Планера СССР.
Б.Н.Шереметев. Планеры.
Галерея фотографий www.aeroclub.msk.ru

БРО 11М Мочище 2013

Увлекательные записи:

Планер бро-11м «зилэ». — О самолётах и авиастроении

Разработчик: Ошкинис
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.

Долгая эксплуатация планеров начального обучения, созданных конструктором Б.Ошкинисом, разрешила распознать их особенности и недочёты, каковые были весьма полно учтены при проектировании БРО-11М «Зилэ».

Крыло планера Бро-11М имеет весьма несложную и обычную для планеров конструкцию, которая возможно забрана за базу при постройке и самостоятельном проектировании схожих по назначению летательных аппаратов. Это подтверждается не только работами самого Б.Ошкиниса, создавшего пара вариантов планера как раз с этим крылом, но и многих любителей, строивших разные планеры и мотопланеры. Само собой разумеется, в каждом отдельном случае должны быть учтены требования прочности: крыло, о котором идет обращение в данной статье, вычислено лишь на эксплуатацию в ЮПШ (полеты посредством лебедки ПЛМ-6) и при установки на какой-либо второй летательный аппарат (к примеру, мотопланер) требует соответствующего усиления.

Крыло БРО-11М складывается из двух симметричных половин (правой и левой), выполненных из фанеры и дерева, каковые крепятся к ферме фюзеляжа за задний стрингер и корень лонжерона. Каждое полукрыло фиксируется подкосом, укрепленным верхним финишем к средней части лонжерона, а нижним — к ферме фюзеляжа.

Комплект каждого полукрыла складывается из коробчатого лонжерона, 17 нервюр, переднего и заднего стрингеров концевой дуги, фанерной обшивки, бобышек и книц. Железные узлы устанавливаются на каркас крыла частично до его сборки (на нервюрах и лонжероне), остальные монтируются на собранном каркасе. На рисунке 3 продемонстрирован задний узел крыла и замок хвостовика расчалок.

Оба эти узла ставятся по окончании сборки крыла на заднем стрингере. Задний узел крепится двумя болтами 6 х 32 с гайками и шайбами М6. Место крепления улучшается ясеневой рейкой и фанерными накладками 8 х 34 х 104 мм. Замок расчалок укреплен тремя металлическими пистонами O4-6 мм.

Откидной крючок замка (52) вращается на болте М6, опиленном и укрепленном между двумя шайбами 3-5-16 мм. Замок контрится валиком 6 х 16 мм, в нижний финиш которого засунута булавка.

Лонжерон крыла (№ 11, 1976 г.) складывается из двух целых сосновых полок сечением 10 х 20 мм, усиленных подклейками из реек сечением 10 х 10 мм, трех бобышек, четырнадцати стоек и двух концевых реек. Лонжерон по окончании сборки шепетильно выстругивается фуганком и оклеивается с двух сторон фанерой толщиной 1 мм. Направление волокон «рубахи» продемонстрировано на рисунке.

Корневая часть лонжерона в месте установки узла крепления к фюзеляжу усилена фанерными наклейками 1 х 65 х 24 мм. Узел складывается из двух пластин Д16Т толщиной 1,5 мм, стянутых пистонами из трубы марки 20А O8 — 10 мм. В средней части лонжерон улучшается рейками 5 х 12 х 135 мм, наклеенными на обе полки, и фанерными накладками размера 1 х 135 х 54 мм.

В этом месте, между нервюрами № 9 и № 10, установлен узел крепления подкоса крыла. Узел сваривается из металлической пластины, двух втулки и шеек.

Стыковой и подкосный узлы крепятся болтами М5 х 21 с корончатыми гайками и шайбами. Валик помогает для стыковки крыла с фюзеляжем.

Профили крыла и элерона будут продемонстрированы в таблице ординат, что облегчает их вычерчивание в натуральную величину. Как крыло, так и элерон имеют хорошую закрутку порядка + 2°, которая делается чтобы повысить эффективность крыла на громадных углах атаки (срыв потока наступает сперва в средней части крыла). Нужная закрутка получается методом маленького изгиба лонжерона в стапеле, перед обшивкой лобовой части крыла фанерой.

По окончании обшивки крыло сохраняет нужную закрутку.

Все нервюры имеют однообразный профиль и хорду, но неодинаковы по конструкции. Так, нервюры №№ 2-9 и 11-14 -двутаврового сечения, собираются на клею и гвоздях из четырех реек сечением 5 х 5 мм, двух фанерной стенки и бобышек толщиной 1 мм с отверстиями (для облегчения). Корневая нервюра имеет усиленную конструкцию (коробчатое сечение).

Полки склеиваются из реек 5х12 мм. Стойки, прилегающие к отверстиям для лонжерона, имеют сечение 10 х 12 мм, остальные стойки и раскосы — 5 х 12 мм. В стенках передней части нервюры вырезаются отверстия для вентиляции.

Усиленные нервюры №№ 10 и 15 сходны по конструкции с нервюрой № 1 и имеют те же сечения реек.

К хвостовику нервюры No. 10 подклеена снизу бобышка размером 14 х 52 х 185 мм. бобышка и хвостовик обклеены с двух сторон фанерой 94 х 210 х 1,5 мм, поверх которой наклеены две рейки 8 х 10 х 185 мм. К бобышке крепится на трех болтах М5 кронштейн для элерона, вырезанный из дюраля Д16Т толщиной 3 мм.

В ушке кронштейна вклепана металлическая втулка внутренним диаметром 6-8 мм. хвостовик нервюры № 16 имеет подобную конструкцию, лишь бобышка помогает для предохранения финиша крыла от ударов о почву.

Элероны — подвесного типа, другими словами они не врезаны в крыло, как в большинстве случаев принято, а подвешены под крылом на двух точках. Один шарнир расположен на ферме фюзеляжа, второй — на кронштейне нервюры № 10. Необыкновенным есть громадной размах элеронов, практически равный размаху крыла.

Этим достигнута их высокая эффективность в сочетании с простотой обслуживания и изготовления.

Каркас элерона складывается из лонжерона, 16 однообразных нервюр, переднего и заднего стрингеров, книц и обшивок. Размещение нервюр в комплекте симметрично нервюрам крыла. Лонжероны складываются из сосновой планки сечением 8 х 55 мм, с двусторонними усиливающими фанерными наклейками в трех местах. Усиленная нервюра элерона № 1 складывается из сосновой рейки размером 6 х 55 х 315, оклеенной 1-мм фанерой: с наружной стороны — на всей протяженности, с внутренней — на 122 мм, считая от носка нервюры.

Усиленная нервюра № 10 собрана из двух полок сечением 5 х 7 мм, двух книц в носке с бобышкой между ними, фанерной стены, маленькой кницы на финише, и кницы и бобышки в средней части нервюры для крепления шарнира элерона. Конструкция обычных нервюр такая же, как у нервюры № 10, за исключением того, что средняя бобышка с кницей отсутствуют.

Кабанчик элерона с ухом корневого шарнира изготовляется из дюралюминия толщиной 2 мм. В нижние отверстия O8,1 мм вклепаны втулки из металлической трубки O6-8 мм. Кабанчик крепится к наружной стороне нервюры № 1 тремя болтами 6-20 мм.

Кронштейн элерона укреплен на нервюре № 10 двумя такими же болтами.

Обтяжка каркаса крыла и элеронов тканью очень важная операция, от качества исполнения которой очень зависит аэродинамика планера в целом. Подготовка к обтяжке содержится в тщательной зачистке наждачной бумагой и напильниками поверхности всех подробностей каркаса, на каковые ляжет обтяжка. Наилучший материал — летный перкаль.

В случае если его не удастся купить, возможно применять сатин либо ситец. Нужно создавать обтяжку одним куском ткани либо делать заготовку с минимальным числом швов. Ткань накладывается на каркас, предварительно намазанный клеем.

Для данной цели используется особый летный клей АК-20 либо аэролак первого покрытия — по соответствующей для каждого из них технологии. Нужно следить, дабы ткань была прекрасно прижата ко всем элементам каркаса и равномерно натянута, в особенности принципиально важно добиться ровного прилегания ткани на обтянутом фанерой носике крыла.

По окончании подсыхания клея обтяжка прошивается полностью по нервюрам, как продемонстрировано на рисунке 1, нитками «мокей» особой долгой иглой; швы заклеиваются полосами ткани на эмалите. Это нужно чтобы не допустить вероятное отслоение ткани от каркаса на протяжении эксплуатации планера.

Предстоящая обработка обтяжки содержится в покрытии аэролаком, известным называющиеся «эмалит первого покрытия», для равномерного и придания и сильного натяжения ткани ей водонепроницаемости. Эмалитом крыло покрывается 2-3 раза, с междуслойной обработкой и сушкой небольшой шкуркой для удаления различных соринок и неровностей, попадающих на поверхность на протяжении работы. Наносить эмалит оптимальнее распылителем и лишь в крайнем случае широкой мягкой кистью без нажима на ткань.

Окончательную окраску крыла направляться делать нитрокрасками легких сортов, владеющими высокой укрывистостью (красной, желтой, оранжевой), кроме этого в два-три слоя. Последнее покрытие — бесцветный нитро- либо масляно-смоляной лак — наносится узким слоем, с предстоящей полировкой мелкозернистой восковой автомобильной пастой.

Подкосы крыла изготовляются из сосны. Чтобы не было коробления их склеивают эпоксидным либо казеиновым клеем из двух планок сечением 85х20 мм любая. Планки должны быть прямослойными, без сучков, червоточин и гнили. Нужно подобрать их из прекрасно просушенных, мелкослойных досок (северная сосна).

Склеив заготовку, ее обрабатывают в соответствие с продемонстрированным на рисунке 2 сечением (посредством контршаблонов), концевые части подкосов состругиваются по четырем наклонным плоскостям до получения сечения Г — Г на верхнем финише и А-А — на нижнем. Оклеив эти участки полотняной лентой (либо стеклотканью) на эпоксидной смоле, на них надевают верхний и нижний наконечники, по окончании чего крепят болтами М6. Верхний наконечник подкоса сваривается из двух щечек, закладной пластины и вилки с ушками.

Нижний, более широкий наконечник складывается из двух вкладыша и щёк. Верхним наконечником подкос крепится к ушку, установленному на лонжероне крыла около нервюры № 10, нижним — к узлу передней стойки фермы фюзеляжа 8-мм болтами с корончатыми гайками, каковые по окончании сборки обязательно шплинтуются. От верхнего наконечника подкоса протянуты тросовые расчалки к передней части фермы фюзеляжа и хвостовому оперению. Финиши тросов заплетаются на коуши либо заделываются бронзовой трубкой.

Необходимое натяжение расчалок осуществляется тандерами длиною 100-150 мм, с диаметром резьбы не меньше 5 мм. Тандеры контрятся мягкой проволокой диаметром 1 мм.

Хвостовое оперение складывается из неподвижных подробностей (стабилизатор и киль) и подвижных (руль направления, рули высоты). Киль связан со стабилизатором двумя трубчатыми подкосами, финиши которых заделаны П-образными скобками. Стабилизатор имеет в плане форму треугольника. Каркас его собран из лонжерона, семи нервюр, переднего ребра, четырех книц и 32 бобышек. Лонжерон изготовляется из сосновой рейки сечением 5 х 35 мм, с фанерной наклейкой в средней части для усиления.

К задней стенке лонжерона приклеены четыре рейки сечением 7 х 10 мм. Увеличивая прочность лонжерона, они помогают кроме этого для уменьшения ширины щели между рулём высоты и стабилизатором. Нервюры № 1 (средняя) и косая (№ 5) выполнены из реек целого сечения.

Железный узел, служащий в один момент для навески плоскости и крепления подкоса руля высоты, изготовляется из дюралюминия Д16Т толщиной 2 мм.

Руль поворотов, так же как и плоскости руля высоты, имеет древесный каркас с полотняной обтяжкой. Разработка сборки этих подробностей подобна сборке крыла и элеронов. При покрытии их аэролаком направляться чтобы не было коробления закрепить подробности, к примеру, струбцинами на толстой доске.

Совокупность управления складывается из ручного и ножного управления. Ручное (ручка) связано с рулём и элеронами высоты, ножное — с рулем направления. Изюминкой совокупности есть необыкновенная простота конструкции, сборки, регулировки и разборки.

Все элементы совокупности сгруппированы на ферме фюзеляжа, что весьма комфортно в эксплуатации, при ремонте и профилактических осмотрах.

Применительно к планеру «Зиле» наименование «фюзеляж» — чисто условное. Фюзеляжа как такового нет. Вместо него планер имеет плоскую силовую ферму из сосновых брусков, к которой присоединяется снизу гондола, несущая на себе посадочные приспособления (колесо размером 250х125 и амортизирующие лыжи), сиденье пилота с полуобтекателем и органы управления, справа и слева — консоли крыльев с элеронами, позади — хвостовое оперение.

Стыковка всех этих элементов прекрасно продумана и разрешает скоро собирать и разбирать планер. Гондола является коробку обтекаемой формы, имеющую каркас из сосновых брусков с трудящейся фанерной обшивкой переменной толщины. В средней части гондолы — ниша для колеса. В передней части расположены буксировочный крюк и амортизирующее приспособление в виде железной лыжи, подрессоренной кольцом из плотной резины.

Такая же лыжа установлена в кормовой части гондолы.

хвостовая ферма планирует из сосновых реек сечением 15 х 30 и 20 х 30 мм, склеиваемых на эпоксидной смоле либо клее ВИАМ Б-3. Задняя часть фермы, имеющая форму треугольника, обшита с обеих сторон фанерой толщиной 1 мм, образуя громадную килевую поверхность. Это разрешило существенно снизить размеры классического киля на хвостовом оперении, что на «Зиле» фактически помогает только для навески руля поворотов.

В нижнем и верхнем промежуточных углах фермы установлены усиливающие бобышки, с обеих сторон оклеенные косынками из фанеры толщиной 5 мм. Передний узел фермы стыкуется с башмаком вертикальной стойки болтом М8, нижний — таким же болтом со щечками на кормовой оконечности гондолы. Верхний промежуточный узел несет на себе ролики подвески и кронштейн элеронов тросов руля поворотов.

Сечения этих узлов продемонстрированы на рисунке 1, в том месте же изображены узлы и металлические детали, смонтированные на хвостовой части фермы. Верхний узел киля помогает для крепления верхнего шарнира руля поворотов, вильчатых концов и хвостовых расчалок подкосов стабилизатора. Он согнут из листовой стали 114 х 70 толщиной 1,5 мм. В отверстия ушков для шарнира руля поворотов и для подкосов вклепаны втулки из металлической трубы 8 х 6 мм.

Нижний шарнир руля поворотов согнут из пластины 45 х 84 мм. В его ушко кроме этого вклепана втулка из трубы 8 х 6 мм.

В передней части гондолы расположено сиденье пилота, закрытое спереди легким полуобтекателем из фанеры толщиной 1 — 1,5 мм на каркасе из двух дужек. Полуобтекатель крепится к основанию (полу) гондолы на клею и шурупах и по заднему краю дополнительно двумя уголками из стали толщиной 1,5 мм. спинка и Сиденье пилота изготовлены из фанеры толщиной 4 мм как одно целое и крепятся к полу гондолы на клею и шурупах.

Педали ножного управления изготовлены из ясеня. Тросы управления крепятся к ним посредством плоских сережек из стали толщиной 1,5 мм.

Узел качалок управ

Планер бро 11 с двигателем – Планер бро-11м «зилэ». — О самолётах и авиастроении

Планер БРО-11. — Российская авиация

Планер БРО-11М «Зилэ». — Российская авиация

Планер бро-11. — О самолётах и авиастроении

БРО 11М Мочище 2013

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Планер бро-11м «зилэ». — О самолётах и авиастроении

Постройка и обзор планера БРО — 11

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Добавить комментарий Отменить ответ