А будет ли двигатель ПД-14 лучше НК-93?

«ПД-14 – состоявшийся двигатель. В Перми готовят к серии российский мотор для МС-21 и приступают к созданию двигателя большой тяги ПД-35.По оценке А.Иноземцева, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения».

Самооценка высокая, начало многообещающее - будем надеяться, что его не постигнет судьба выдающегося НК-93, о котором в свое время ген. конструктор ПД-14 нелестно отозвался:

«Видимо я не принадлежу к числу "грамотных двигателистов", потому что не считаю проект НК-93 инновационным, т.к. методология и средства проектирования, производственные технологии изготовления НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого столетия. С уважением, генеральный конструктор, член редакционного совета журнала "Двигатель" А.А.Иноземцев».

И вроде бы так, да вот почему-то суперсовременный ПД-14, как это не покажется странным, по удельному расходу топлива не превзошел «устаревший» НК-93 и даже в равных его не поставить. А заказчику без разницы - из какого времени были использованы технологии при конструировании данного изделия, его интересует конечный результат: цена и расход топлива!

При этом считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтверждены, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, у которого расход топлива в своем классе наибольший: «В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90  (ОРУЖИЕ РОССИИ).

«В ходе испытаний выполнена оценка характеристик и работоспособности двигателя в условиях полёта МС-21 – подтверждена надёжность работы двигателя и его систем, характеристики запуска в полёте в соответствии с требованиями технического задания. В настоящее время выполняется переборка двигателя для продолжения испытаний на наземных стендах».  

Выводы по ПД-14 шаблонные, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:

* Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова:

«Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18… И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный» (Аргументы Недели, 22.06.2011).

*«Винтовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч.».

Теоретически ПД-14 в цене должен уступать самарскому, как двигатель классом ниже, но не тут-то было:

«Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше» (Wikimedia Foundation).

«Очень тонкий вопрос - ценообразование. Стоимость одного ПД-14 - примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G - 5,4 миллиона. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ждать ответа на вопрос осталось недолго: запустить в серию ПД-14 должны были в этом году»

 («Военно-промышленный курьер»).  Да уж – дороже некуда!

«По словам Александра Иноземцева, для стартового заказчика двигатель ПД-14 будет продаваться с дисконтом в 15-22% по сравнению с конкурентами».

Дисконт (англ. discount): «Скидка с объявленной прейскурантной цены товара или услуги, предоставляемая продавцом потребителю» (Википедия). Проще сказать коррупцию сначала будет оплачивать Государство, а потом заказчик – куда он денется!

Ещё любопытная деталь!

Если пермский двигатель построен по современнейшим технологиям и собран из самых современных материалов, значит он на 1кг. собственного веса и тяги будет выдавать больше, чем «устаревший» двигатель НК-93 соответственно.  

И так:

*ПД-14. - 14 000кгс (тяга) : 2870кг (вес дв.) = 4,878 кгс, или на 1кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тяги 4,878 кгс.

*НК-93. - 18 000кгс : 3650кг, что равно 4.93кг.

А на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:

20 000кгс : 2650кг, что равно 5.479 кгс. соответственно НК-93 на 1кг. веса выдал тяги - 5.479кгс.

Вот вам и более «совершенный» ПД-14, а ведь доработанный НК-93 будет ещё легче: «В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана» (Wikimedia Foundation).

Вот и верь профессору А.А Иноземцеву, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения»? У нас в деревне в подобном варианте говорили так: «Замах рублевый, а удар копеечный!»

А на горизонте уже маячит проект ПД-35

«В начале января предприятие «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь) получило от материнской Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал «Авиация России»

.

Радоваться бы, да беда в том, что либеральных чиновников (как и либеральных конструкторов), которые сегодня рулят Россией, от мала до велика больше интересует финансовое начало и ноль ответственности за конечный результат. Надо полагать, что и ПД-35 будет иметь тот же «выдающийся» финал, что и ПД-14: громкословесный, но с рабочими характеристиками, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это будет действительно прогресс. И в цене тоже! К тому же в этом двигателе сегодня нет той крайней нужды у Государства, которая была и есть в двигателе НК-93. Почему? Да потому что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями намного безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное НК-93 почти готов, да и сегодня он пока остается лучшим двигателем в мире, а ПД-35 – это далекое и неизвестное будущее. Его диаметр  снаружи около 4м. (18 марта 2018 года  Aviation EXplorer). А не будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 внешний диаметр двигателя равен 3150мм, т.е. он будет почти на полметра выше от грунта, чем ПД-35.

Судя по той сумме, которая выделяется на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, доброго ему пути, но только для совместного проекта российско-китайского ШФДМС, а для Ил-96 в первую, безотлагательную очередь нужен самарский двигатель!

И ещё важно: «НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке.  Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету».

А параллельно, не откладывая времени, увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов «Руслан», которым уже сегодня требуются эти двигатели и нет смысла для него заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще только на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают без проблем увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. Каким на выходе будет ПД-35 – это ещё вопрос, ведь ранее и за ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, но по факту – строго наоборот!

И если уж надо строить для наших самолетов более мощные двигатели, то тут, на мой взгляд, предпочтительнее будут уже забытые самарские НК-65, нежели ПД-35. Почему? ПД-35 – это масштабированные ПД-14, за основу же двигателя НК-65 берутся винто-вентиляторная группа от НК-93 и газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. Поэтому он будет не только меньше диаметром, но и намного легче двигателя ПД-35 при одинаковой тяге.

Вес ПД-35 =8 т. (ВПК.name  vpk.name›library/f/pd-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. они вместе уже весят менее 8т, но когда «сложат» отдельно газогенератор от НК-32 и винто-вентиляторную группу от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет более 5т. и внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.

О шумности НК-93

Я смотрел по самарскому телевидению репортаж из испытательного цеха НК-93. Инженер – испытатель непосредственно у работающего двигателя говорит журналисту не повышая голоса, что 

«при работе другого двигателя Вы бы меня не услышали, а этот двигатель не ревёт, а шипит!». Свидетельствую: именно «шипит» и очень сомневаюсь, что в двигателе ПД-14 А.А.Иноземцев может повторить акустику НК-93?

В заключении требуется отметить, что благодаря стараниям «В. Христенко, зама Д. Мантурова, главы Ростехнологий С. Чемезова, генди⁠ректора ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реуса и президента ОАК М. Погосяна» (Аргументы Недели, 22.06.2011) «В настоящее время подобные схемы авиационных двигателей активно разрабатываются за рубежом. Это сулит недостижимую для современных моторов экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель «Роллс-Ройса» Leap, уже вышедший на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует НК-93. В начале 2000-х НК-93 обгонял свое время и в том числе поэтому, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома» (ВПК Ньюс).

Так что труды этих разрушителей нашего авиапрома даром не пропали и после их выхода на пенсию Запад примет с открытыми воротами и не будет арестовывать их неправедно нажитые финансовые состояния!

Виталий Беляев, специально для Avia.pro

avia.pro

Первый летный ПД-14 почти готов. И нам его показали!

Двигатель ПД-14 / Фото: Defence.ru

ПД-14 под порядковым номером 13 возвышается как статуя на постаменте, а чуть поодаль в процессе сборки двигатель с номером 14 — первый российский двигатель, который станет под крыло самолета, для которого и был создан: он поднимет в небо МС-21. Уже скоро этот двигатель уйдет на загородную испытательную станцию (о ней будет отдельный рассказ).

Но здесь всё строго. Нас сразу предупредили — фотографировать новейший двигатель нам не разрешат. Ни полностью, ни по частям. Возможно, такая скрытность перебор, но в этих запретах чувствуется особое отношение на «Пермских моторах» к самому важному из того, что сейчас есть у них. И даже не только у них — этот двигатель самое важное, что есть в области турбореактивных двигателей у всей страны. Это не просто двигатель, это надежда на то, что наши высокие компетенции в этой области не будут утрачены, что мы не покинем элитный клуб государств (а их можно по пальцам пересчитать), обладающих такими технологиями.

Фото: sdelanounas.ru, Роман Ковригин

Рядом в том же цеху идет сборка ПС-90А — и даже неспециалисту очевидно, что новый двигатель сильно отличается от него. В обвязке ПД-14 нет такого большого количества трубок — то, что раньше работало на гидравлических принципах, за счет давления керосина, давления масла, потоков жидкостей, в новом двигателе отдано электронике. Вместо хитросплетений трубок — аккуратные провода, от чего двигатель не выглядит так эффектно, как ПС-90А. Кажется, будто он гораздо проще. Но это впечатление обманчиво: на самом деле ПД-14 куда технологичнее своего соседа.

Хитросплетения трубок на ПС-90А. На ПД-14 такого нет / Фото: sdelanounas.ru, Роман Ковригин

Еще одно отличие в том, что если ПС-90А собирается по бумажным чертежам, то ПД-14 уже полностью в цифре: сборщикам доступна не только подробная 3D модель двигателя, но и подробная инженерная спецификация. Вся технология по сборке того или иного узла подробно расписана и представлена в виде ролика, где отражена вся последовательность сборочных операций: «Взять болт, проверить маркировку, закрутить в это отверстие. Момент затяжки такой…»

Каждый из выпущенных до текущего момента двигателей ПД-14 предназначен для своего вида испытаний: на шум, на обрыв лопатки, на выброс загрязняющих веществ и т. д. — всего порядка 24 типов испытаний. Один двигатель проходит одно испытание, потом полностью перебирается и отправляется на следующее испытание. Два двигателя, 7-й и 12-й, были испытаны под крылом летающей лаборатории на базе Ил-76 в Жуковском.

Сейчас производство выходит на новый этап. Если раньше ПД-14 собирали под конкретный вид испытаний, то теперь начата сборка летных двигателей. По планам до конца года будет собрано три ПД-14 — два пойдут под крыло МС-21 и один резервный. В следующем году соберут еще два двигателя для летных испытаний, после чего (и конечно, после сертификации) — двигатель пойдет в серию.

А в заключение нам показали ротор компрессора высокого давления ПД-14. Фотографировать не разрешили, но чтобы вы понимали о чем речь, вот вам для сравнения фото ротора двигателя ПС-90А.

Ротор компрессора высокого давления ПС-90А / Фото: sdelanounas.ru, Роман Ковригин

Так вот, у ПД-14 ротор вдвое компактнее и имеет всего 8 ступеней против 13 у ПС-90А. Эта оптимизация достигнута за счет изменения геометрии лопаток.

Сложность, технологичность этого изделия ощущается буквально на ощупь, и здесь нет никакого преувеличения. Идеально гладкие поверхности лопаток без единого намека на какую либо шероховатость. Это даже сравнить не с чем! Ни один материал, к которому я прикасался ранее, не вызывает такого ощущения. Пальцы по отполированной поверхности лопаток скользят так, будто те смазаны маслом, настолько гладкая у них поверхность, но ощущения маслянистости нет. Идеально выверенный профиль, углы и изгибы. Осязательный восторг! И гордость. Гордость за страну, способную создать такое. Это тот случай, когда невероятную технологичность и сложность изделия ощущаешь буквально кончиками пальцев — на ощупь. Айфоны, айпады? Да бросьте! Вот где сгусток научной и инженерной мысли, в этом блестящем куске металла. Это то, что умеют делать лишь пять стран в мире, а на таком высоком уровне лишь три, и Россия в их числе!

Каждая лопатка проходит контроль в несколько этапов, при этом контроллер несет личную ответственность, ставя на лопатку свое именное клеймо — поэтому на каждом изделии с обратной стороны стоят своеобразные автографы.

Когда-то завод выжил лишь за счет того, что сумел из своих двигателей сделать наземные газотурбинные установки — авиационные двигатели оказались стране не нужны. Казалось, что время сложных, амбициозных и интересных задач ушло навсегда. Завод в прямом смысле спустили с небес на землю. И ПД-14 сегодня — это новый взлет для завода, новая высота. Но эта высота уже почти взята, а дальше… а дальше ПД-35. И здесь на заводе уже чувствуется легкое нетерпение и томительное ожидание новой сверхзадачи — ведь таких двигателей мы не делали никогда.

МОСКВА, издание "Сделано у нас"
12

www.globalwarnews.ru

До конца 2018 года первые двигатели ПД-14 будут готовы для установки на МС-21

Двигатели ПД-14 для прохождения сертификационных испытаний в составе самолёта МС-21 будут изготовлены и готовы к установке на самолёт до конца года, сообщает РИА Новости со ссылкой на заместителя генерального директора – генерального конструктора Объединённой двигателестроительной корпорации Юрия Шмотина.

"У нас с корпорацией "Иркут" все сроки определены. Двигатели для первых двух самолётов МС-21-300 будут готовы к поставке в этом году", — сказал Шмотин.

В январе 2018 года в ОДК сообщили, что предприятие "ОДК-Пермские моторы" подписало с корпорацией "Иркут" договор на поставку пяти ТРДД ПД-14 для лётных испытаний в составе самолёта МС-21. Начало лётных испытаний МС-21 с двигателями ПД-14 запланировано на 2019 год. Их завершение и получение сертификата типа воздушного судна МС-21 с двигателями ПД-14 планируется в 2021 году.

В августе 2017 года корпорация "Иркут" обнародовала план поставок двигателей для самолёта МС-21. В соответствии с планом, ПД-14 будет установлен на половину из первых 630 серийных МС-21. Ключевой заказчик «Аэрофлот» получит все МС-21 с двигателями Pratt&Whitney, а Red Wings - четыре самолёта с ПД-14 и 12 с PW1400G-JM.

На 315 из 630 МС-21 может быть установлен российский двигатель ПД-14 от ОДК «без дополнительного согласования» с американской стороной. Из первых 110 самолётов 35 будут выпущены с ПД-14, а 75 — с американским PW1400G. В следующей партии из 240 МС-21 российский двигатель получат 115 самолётов, американский — 125. Затем в партии из 279 самолётов ПД-14 поставят на 165 самолётов, PW1400G — на 115. С 631-го самолёта выбор двигателя останется на усмотрение заказчика.

МС-21-300 — среднемагистральный пассажирский самолёт нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров. Первый полёт совершил 28 мая 2017 года. Получение сертификата типа запланировано на 2019 год, в 2020 году через процедуру валидации планируется получить сертификат типа EASA. Начало серийного производства запланировано на 2019 год. На Иркутском авиазаводе уже идёт сборка первых пяти серийных самолётов. Первыми эксплуатантами нового воздушного судна станут авиакомпания ИрАэро и "Аэрофлот".

Сейчас МС-21-300 проходит сертификационные испытания. Представители российских авиационных властей и EASA совместно со специалистами "Иркута" ведут работу по валидации самолёта в 18 рабочих группах. В испытаниях участвуют лётчики-испытатели EASA, что является обязательным условием для валидации самолёта европейским агентством.

В настоящее время самолёт проходит испытания с двигателями Pratt & Whitney PW1400G.

Загрузка...

aviation21.ru

"ОДК-Авиадвигатель" представит ПД-14 на МФД-2018 // АвиаПорт.Новости

Москва. 28 марта. АвиаПорт - АО "ОДК-Авиадвигатель" примет участие в Международном форуме двигателестроения МФД-2018, который пройдёт с 4 по 6 апреля в Москве на территории ВДНХ. В составе экспозиции ОДК пермское конструкторское бюро представит двигатель ПД-14, говорится в сообщении пресс-службы "ОДК-Авиадвигатель".

В пресс-службе конструкторского бюро отметили, что на выставке будет представлен двигатель ПД-14, успешно прошедший многочасовые испытания и подтвердивший достаточный ресурс для безопасного применения в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ и МС-21.

Напомним, базовый турбовентиляторный двигатель ПД-14, предназначенный для установки на отечественные лайнеры МС-21-300 (разработчик и производитель - Корпорация "Иркут"), - первый полностью российский мотор для пассажирских самолётов, созданный за последние десятилетия. ПД-14 создаётся в широкой кооперации предприятий ОДК с использованием новых технологий и материалов, в том числе композитных. Головной исполнитель по программе - ОДК, головной разработчик - "ОДК-Авиадвигатель", головной изготовитель - "ОДК-Пермские моторы". В пресс-службе КБ подчеркнули, что двигатель будет поставляться вместе с мотогондолой впервые в российском двигателестроении (ранее АО "ОДК-Авиадвигатель" мотогондолы не проектировало).

Как уже сообщал "АвиаПорт", сертификация ПД-14 намечена на 2018 год. Испытания двигателя в составе силовой установки авиалайнера МС-21 запланированы на 2019 год, а его серийные поставки должны начаться в 2021 году. ОДК планирует выпускать до 50 авиадвигателей ПД-14 в год (на проектную мощность предприятие "ОДК-ПМ" должно выйти к 2023-2024 году).

В "ОДК-Авиадвигатель" дополнили, что в этом году полноразмерный макет ПД-14 станет постоянным экспонатом ВДНХ. Он будет размещён в центре "Космонавтика и авиация" (совместный проект правительства Москвы, Военно-промышленной комиссии РФ, ГК "Роскосмос", ГК "Ростех", ПАО "ОАК", АО "ВДНХ" и предприятий оборонной промышленности).

Справка

АО "Объединённая двигателестроительная корпорация" (входит в Госкорпорацию Ростех) - интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одно из приоритетных направлений деятельности ОДК - реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

АО "ОДК-Авиадвигатель" (входит в состав ОДК) - российское конструкторское бюро по разработке газотурбинных двигателей авиационного и промышленного назначения.

III Международный форум двигателестроения (МФД-2018) пройдёт с 4 по 6 апреля 2018 года в Москве (ВДНХ, павильон №75). Организатор форума - ОДК, устроитель - ассоциация "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД). В рамках МФД пройдёт Научно-технический конгресс (НТКД-2018), на котором будут рассмотрены вопросы создания и производства двигателей различного назначения, проблемные вопросы их жизненного цикла, вопросы создания новых материалов, технологических процессов и оборудования. На выставке форума предприятия представят передовую продукцию и новейшие разработки в области двигателестроения.

Материал «"ОДК-Авиадвигатель" представит ПД-14 на МФД-2018» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

www.aviaport.ru

ПД-14 получил российский сертификат типа // АвиаПорт.Новости

Москва. 18 октября. АвиаПорт - Российский базовый турбовентиляторный двигатель ПД-14, предназначенный для установки на отечественные среднемагистральные пассажирские самолёты нового поколения МС-21-300, получил сертификат типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), сообщила в четверг пресс-служба Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.

Как подчеркнул руководитель Минпромторга Денис Мантуров, получение сертификата фактически подтверждает готовность двигателя к реализации и эксплуатации. "Можно констатировать: успешно создан первый в современной России турбореактивный двигатель для гражданской авиации", - приводятся его слова в пресс-релизе. Он также отметил, что следующим этапом реализации проекта станет валидация сертификата типа двигателя ПД-14 в Европейском агентстве по безопасности полётов (EASA), которая намечена на 2019 год. Одновременно с этим, напомнил глава ведомства, будут проводиться испытания самолёта МС-21-300 с двигателями ПД-14.

ПД-14 - первый полностью отечественный двигатель для пассажирских самолётов, созданный в в нашей стране за последние десятилетия. Его разработка осуществлялась в рамках Государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы". Двигатель создан в широкой кооперации предприятий "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК) с использованием новых технологий и материалов, в том числе композитных. Головной исполнитель по программе - ОДК, головной разработчик - "ОДК-Авиадвигатель", головной изготовитель - "ОДК-Пермские моторы". Разработчик заявляет, что по техническим характеристикам ПД-14 не уступает зарубежным аналогам, которые эксплуатируются в настоящее время, а по ряду параметров (по выбросам в атмосферу, шумам и так далее), превосходит их. ОДК планирует выпускать до 50 авиадвигателей ПД-14 в год. На проектную мощность завод "ОДК-ПМ" должен выйти к 2023-2024 году.

Как уже писал "АвиаПорт", в 2018 году на пермском заводе должны собрать три двигателя ПД-14, которые отправятся в корпорацию "Иркут" (разработчик и производитель МС-21-300) для прохождения испытаний в составе самолёта. В марте управляющий директор "ОДК-ПМ" Сергей Попов говорил журналистам, что поставки намечены на конец года. "Это двигатели, предназначенные именно для сертификации самолёта с двигателем ПД-14, серийные поставки будут уже в 2021 году. Конец 2018 года - отгрузка, потом будет осуществлена проверка совместимости двигателя и самолёта, проверка систем и их отладка, и только после этого будет первый полёт. Увидеть его на МС-21 мы должны во втором квартале 2019 года", - рассказывал он. В 2019 году пермское предприятие поставит "Иркуту" ещё два мотора. Напомним, сертификация самолёта МС-21-300 Авиационным регистром РФ намечена на середину 2019 года. Получение сертификата типа EASA запланировано на середину 2020 года. Завершенить испытания и сертификацию лайнера МС-21-300, оснащённого ПД-14, планируется в 2021 году.

Справка

АО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (входит в Госкорпорацию "Ростех") - интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одно из приоритетных направлений деятельности ОДК - реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

АО "ОДК-Пермские моторы" (входит в состав ОДК) - серийный производитель авиадвигателей, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа.

Материал «ПД-14 получил российский сертификат типа» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

www.aviaport.ru

ПД-14 получит российский сертификат в ближайшие недели // АвиаПорт.Новости

Пермь. 13 сентября. АвиаПорт - Российский базовый турбовентиляторный двигатель ПД-14, предназначенный для установки на российские самолёты МС-21-300, получит сертификат типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) уже в ближайшие недели, сообщил журналистам управляющий директор-генеральный конструктор АО "ОДК-Авиадвигатель" Александр Иноземцев.

ПД-14 - первый полностью отечественный мотор для пассажирских самолётов, созданный в нашей стране за последние десятилетия. Двигатель создаётся в широкой кооперации предприятий "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК) с использованием новых технологий и материалов, в том числе композитных. Головной исполнитель по программе - ОДК, головной разработчик - "ОДК-Авиадвигатель", головной изготовитель - "ОДК-Пермские моторы". Как заявляет разработчик, по техническим характеристикам этот двигатель не уступает зарубежным аналогам, которые эксплуатируются в настоящее время, а по ряду параметров (по выбросам в атмосферу, шумам и так далее), превосходит их. "АвиаПорт" ранее сообщал, что ОДК планирует выпускать до 50 авиадвигателей ПД-14 в год (на проектную мощность завод "ОДК-ПМ" должен выйти к 2023-2024 году). Серийные поставки ПД-14 должны начаться в 2021 году.

Напомним, в этом году на заводе должны собрать три двигателя ПД-14, которые отправятся в корпорацию "Иркут" (разработчик и производитель МС-21-300) для прохождения испытаний в составе самолёта. В марте управляющий директор "ОДК-ПМ" Сергей Попов говорил, что поставки намечены на конец года. "Это двигатели, предназначенные именно для сертификации самолёта с двигателем ПД-14, серийные поставки будут уже в 2021 году. Конец 2018 года - отгрузка, потом будет осуществлена проверка совместимости двигателя и самолёта, проверка систем и их отладка, и только после этого будет первый полёт. Увидеть его на МС-21 мы должны во втором квартале 2019 года", - рассказывал он. В 2019 году пермское предприятие поставит производителю лайнера ещё два мотора.

Справка

АО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (входит в Госкорпорацию "Ростех") - интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одно из приоритетных направлений деятельности ОДК - реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

АО "ОДК-Пермские моторы" (входит в состав ОДК) - серийный производитель авиадвигателей, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа.

Материал «ПД-14 получит российский сертификат в ближайшие недели» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

www.aviaport.ru

В 2019 году пройдут летные испытания самолета МС-21 с двигателем ПД-14

Уже подана заявка на сертификацию ПД-14 в Европе

Программа испытаний новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 продолжится в следующем году на самолете МС-21, заявил журналистам управляющий директор АО «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов.

«В производстве находятся три двигателя для летных испытаний для корпорации «Иркут» со сроками поставки — конец 2018 года. В мае будет собран первый из них, он пойдет на испытания на серийном стенде. На МС-21 мы должны увидеть его во II квартале 2019 года», — цитирует «Интерфакс» Попова.

Он сообщил, что уже подана заявка на сертификацию ПД-14 в Европе. Соответствующие сертификаты позволят продавать самолеты с этими двигателями на зарубежных рынках.

Касаясь вопроса модернизации производства предприятия «ОДК-Пермские моторы», он сообщил, что объем их строительства после 2023 года должен достигнуть 50 экземпляров в год.

«Все расчеты по модернизации производства для двигателя ПД-14 мы строили, исходя из плана выпуска 50 двигателей в год. Это получается 2023-2024 годы», — сказал Попов.

В настоящее время ОДК (входит в госкорпорацию «Ростех») проводит третий этап летных испытаний ПД-14. Он проводится с участием представителей сертифицирующих органов и должен официально подтвердить итоги первых двух «предсертификационных» («инженерных») этапов. Далее последует получение сертификата типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).

Процедура сертификации базового двигателя ПД-14 как по российским, так и по международным стандартам идет в соответствии с установленными сроками. В 2018 году планируется получение сертификата Росавиации, а в 2019-м — EASA.

ПД-14 — базовый турбовентиляторный двигатель, который создан в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе композитных.

Двигатель ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 тонны до 18 тонн для применения на пассажирских и транспортных самолетах различных типов, в том числе для перспективного авиалайнера МС-21.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

www.bfm.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *