Содержание

Сравнение Миг-29 и Су-27 (фото)

Конкуренция всегда стимулирует технический прогресс. В Советском Союзе, несмотря на плановость хозяйства и государственную монополию на средства производства, соревнование тоже имело место, правда, не во всех отраслях. КБ, разрабатывавшие оборонные системы, нещадно боролись за первенство и право называться лучшими. Примерами такой конкуренции могут служить лучшие перехватчики, поступившие на вооружение Советской Армии примерно в одно время, в 80-е годы, а именно МиГ-29 и Су-27. Фото самолетов наводит непосвященных в тонкости авиастроения граждан на мысль об их похожести. На самом деле они представляют разные классы истребителей. Су-27 – тяжелый перехватчик, а МиГ-29 – легкий. И в каком-то смысле каждый из них лучший.

История двух классов истребителей

Уже в пятидесятые годы возникло разделение перехватчиков на две категории. Одним из них в случае войны предстояло сражаться в маневренных воздушных боях, называемых пилотами «собачьими схватками» или «каруселями». В этой ситуации на успех могли рассчитывать небольшие истребители с малой массой и большой площадью крыла. Второй класс перехватчиков предназначался для уничтожения стратегических бомбардировщиков и ракет противника. Тут требовалась высокая скорость, максимальный потолок, мощное дальнобойное вооружение и эффективная бортовая РЛС. Тяжелые перехватчики захватывали цель и наносили по ней удар на дальних дистанциях. Создавались и принимались на вооружение они в странах, обладающих ядерным оружием и претендующих на региональное или глобальное лидерство.

Какой лучше — легкий или тяжелый?

Но все это не означало, что этим двум классам истребителей не придется встретиться в небе. Совсем напротив. К примеру, в небе Вьетнама сошлись два очень непохожих противника, легкий и маневренный МиГ-21 и тяжелый F-4 «Фантом», и пилоты каждого из них стремились реализовать конструктивные преимущества своего самолета в зависимости от ситуации.

Соотношение тяжелых и легких истребителей в арсенале ВВС ведущих стран обычно составляет 3 к 7. Бывает, что и 2 к 8, и даже 1 к 9. Но более дорогие и технологически сложные машины, то есть тяжелые перехватчики, составляют количественное меньшинство военного авиационного парка. Этому есть вполне логичное объяснение. Во-первых, большинство боевых задач не требуют избыточного технического превосходства. Во-вторых, на дешевый и эффективный самолет легче найти иностранного покупателя, чем на дорогой и сложный. Не все государства мира озабочены сдерживанием ядерной угрозы, а военный воздушный флот им нужен, иногда даже просто из статусных соображений, как Швейцарии, например. И не у всех стран оборонный бюджет позволяет приобретать дорогостоящие «игрушки», нуждающиеся к тому же в особом обучении пилотов и недешевом техобслуживании.

Учитывая, что не всем государствам нужен тяжелый перехватчик, и зная общую статистику, можно сделать заключение о том, что из каждых ста перехватчиков, летающих сейчас в земной атмосфере, девяносто три – легкие.

Даже беглое сравнение МиГ-29 и Су-27 приводит к выводу, что у микояновского истребителя экспортный потенциал выше, чем у «Сухого».

Наша вечная борьба хорошего с еще лучшим

В конце 70-х годов два советских авиационных КБ боролись за то, чтобы их истребители получили оборонный заказ. У каждого из них были свои преимущества и, конечно же, недостатки. В пользу Су-27 говорили его лучшие летные характеристики, мощная бортовая РЛС и большая полезная нагрузка. МиГ-29 отличался меньшей стоимостью, неприхотливостью, способностью взлетать и садится на малоподготовленных аэродромах, имея при этом также очень неплохие ЛТХ. Логично было бы запустить в серию оба самолета, отдав количественное преимущество микояновцам, но советское Министерство обороны решило строить больше «Сухих». Сравнение МиГ-29 и Су-27 производилось по формальным признакам, без учета практического опыта применения машин различных классов. Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов сумел убедить руководство МО СССР в безусловном превосходстве своего самолета.

Затем случилась всеобщая перестройка, и денег в государственной казне стало меньше, что вынудило правительство существенно урезать оборонные расходы. МиГ отошел на второй план, в 90-е программа получала вдвое меньшее финансирование, чем Су. Микояновцам нужно было что-то предпринимать для спасения своего детища от полного забвения.

Бой над Липецком

На показательном учебном бою настояло руководство КБ «Миг» в лице Генерального конструктора Р. А. Белякова. М. П. Симонов возражал, утверждая, что и так все ясно, «Сухой» лучше, и все. Но микояновцев поддержал С. Асканов, руководивший Липецким Центром боевого применения авиации, и бои состоялись. К досаде Симонова, сравнение МиГ-29 и Су-27 показало на практике явную недооценку конкурирующей машины. В восьми схватках из десяти победу одержал 29-й, причем на всех дистанциях. Мощный локатор «Сухого» не давал преимуществ по причине меньших геометрических размеров МиГа. Симонову удалось убедить руководство ввести односторонние ограничительные условия для соперника, уменьшив для него допустимый угол атаки. Результаты для Су-27 стали лучшими, но уйти от настойчивых и успешных попыток сесть ему на хвост удавалось далеко не всегда. Сравнение Су-27 и МиГ-29 было объявлено не совсем корректным по причине лучшей летной подготовки пилота первого. Так этот эксперимент и не привел ни к каким принципиальным решениям.

Война в Африке

Как и следовало ожидать, МиГ-29 нашел зарубежных покупателей. Он попал в ряды ВВС Ирака, Индии, Эфиопии, Югославии и еще очень многих стран, которым довелось опробовать его в деле. Политическая обстановка в мире менялась стремительно, и порой один и тот же тип самолета оказывался на вооружении противоборствующих сторон. После отсоединения Эритреи от Эфиопии между двумя странами возник конфликт на территориальной почве. Тогда же, в 1999 году, и пришлось сразиться Су-27 против МиГ-29. Известно о трех воздушных боях, произошедших 21, 25 и 26 февраля и окончившихся победой эфиопских летчиков, сбивших три эритрейских МиГа (один засчитан не был, однако, получив повреждения, на базу, по данным разведки, не вернулся).

Причины поражения эритрейских летчиков

Можно было бы сделать вывод о полном превосходстве Су-27, если бы не два существенных обстоятельства. В двух случаях ведомые эритрейских пар после пусков ракет эфиопскими самолетами развернулись и предпочли спасаться бегством. И во всех трех эпизодах победителей отделяли от гибели считанные секунды. Эфиопы, обученные в советских летных училищах и имевшие лучшую квалификацию, смогли реализовать конструктивные преимущества своих перехватчиков в большей степени, чем эритрейские пилоты. К тому же они оказались и более смелыми. Трудно судить, насколько объективным оказалось практическое боевое сравнение МиГ-29 и Су-27. Характеристики самолетов не всегда напрямую влияют на результат, в истории нередки случаи, когда хорошо вооруженный враг терпит поражение от отважного противника.

Немцы

Летчики ВВС Германии имели возможность убедиться в высоком качестве советских самолетов не только во время Великой Отечественной войны, но и после 1989 года. Они привыкли к пилотированию очень неплохих машин, стоящих на вооружении стран НАТО (F/A-18A, F-16A, «Торнадо» и др.), с характеристиками, соответствующими уровню Су-27. МиГ-29 после объединения ФРГ и ГДР был принят на вооружение Люфтваффе. Немецкие летчики пришли в полный восторг от его управляемости, маневренности, эргономичности кабины и других качеств, делающий самолет пилотским любимцем. Они и сейчас находятся в составе ВВС бундесреспублики. Вполне возможно, что и другие типы наших перехватчиков получили бы высокую оценку специалистов НАТО, но исторические реалии не дали им возможности произвести сравнение МиГ-29 и Су-27. Фото советского самолета с мальтийскими крестами на плоскостях и фюзеляже олицетворяют курьезную противоречивость современности.

Объективные параметры

Масштабных столкновений между армиями, имеющими на вооружении исключительно советскую и российскую технику, пока что не случилось, и это хорошо. Следовательно, объективной статистики, позволяющей судить о превосходстве той или иной модели самолета, нет. Ничего, сравнение Су-27 и МиГ-29 можно произвести, пользуясь доступными летно-техническими характеристиками двух перехватчиков. Основные параметры двух самолетов приведены в таблице.

ПОКАЗАТЕЛЬ МиГ-29 Су-27
Скорость, км/ч 2450 2500
Скороподъемность, м/сек 330 300
Радиус боевого применения, км 2100 3900
Тяга, кГс 2х5100 2х12500
Потолок, м 17000 18500
Масса снаряженного самолета, кг 15240 23000
Полезная нагрузка, кг 3000 8000
Длина, м 17,32 21,9
Размах крыла, м 11,36 14,7
Высота, м 4,73 5,93
Площадь крыла, кв. м 38 62

По массовым показателям, размерам, скорости, радиусу боевого применения и потолку преимущество имеет Су-27. Сравнение МиГ-29 с эти самолетом в плане скороподъемности выявляет превосходство более легкого перехватчика в ближнем маневренном бою. Оба образца построены по двухмоторной схеме, что говорит об их высокой живучести и надежности.

Кабины

Есть еще один важный момент, по которому следует произвести сравнение МиГ-29 и Су-27. Фото пилотских кабин выявляет почти полную их идентичность. Несмотря на жесткую конкуренцию между конструкторскими бюро, инженеры-разработчики смогли найти общий язык в интересах отечественной боевой авиации. Подготовка пилотов может производиться успешнее, а переобучение сведется к усвоению особенностей поведения летательного аппарата в критических режимах. Сходство расположения органов управления и контроля положительно сказывается и на экспортной привлекательности обоих типов самолетов.

Дальнейшее развитие

В настоящее время сравнение МиГ-29 и Су-27 уже не имеет большого смысла. На смену этим самолетам приходят их модификации, в том числе и глубокие переработанные версии, имеющие свои собственные обозначения. Следующим шагом по усовершенствованию платформы МиГ-29 стал МиГ-33 (или МиГ-29М), отличающийся обновленной аэродинамикой, увеличенным топливным баком и системой управления HOTAS. Еще более современная модификация – МиГ-35.

КБ Сухого тоже не стоит на месте. Су-34 и Су-35 представили дальнейшее развитие платформы Т-10, родоначальником которой стал Су-27. Сравнивать предстоит результаты этих масштабных работ.

fb.ru

история службы и конкуренции. Часть 2 » Военное обозрение

Новые времена

С 1991 года начался процесс деградации вооруженных сил СССР, а затем и России. Все последовавшие процессы негативно сказались на всех типах самолетов ВВС, ПВО и ВМФ, но наиболее болезненные удары получил именно МиГ-29. Разумеется, за исключением тех типов, которые были просто уничтожены целиком и полностью до истечения сроков эксплуатации (Су-17М, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27).

Из истребителей 4-го поколения в советской авиации МиГ-29 был самым массовым. Однако после раздела армии между союзными республиками в ВВС России количество 29-х фактически сравнялось с численностью Су-27. Большое число МиГов, причем достаточно свежих, осталось в союзных республиках. Например, почти все самолеты данного типа 1990 года выпуска отошли Белоруссии и Украине, т.к. буквально накануне развала Союза ими насытили полки в Староконстантинове и Осовцах. Самолеты из «групп войск» в основном попали в Россию – и это были не самые новые машины 1985-1988 годов выпуска. Также в РФ остались и самолеты самых первых выпусков, поступившие в 1982-1983 годах в 4-й Центр боевого применения.

Ситуация с Су-27 оказалась лучше в основном за счет того, что серийное производство этого типа началось позже МиГ-29, и весь авиапарк 27-х был в целом новее. Кроме того, основная масса Су-27 дислоцировалась на территории РСФСР и потери на «раздел» советского наследства между бывшими братскими республиками не так сильно подорвал их численность. Определенный интерес представляет следующая цифра: средний возраст самолетов, доставшихся России, на 1995 год составил 9,5 лет для МиГ-29 и 7 лет для Су-27.

Изначально заложенный баланс системы из двух истребителей был нарушен. Внезапно авиапарк массового легкого истребителя стал по численности чуть ли не меньше парка тяжелого истребителя. Сам смысл деления на два типа в этой ситуации становился довольно абсурдным. Забегая вперед, можно сказать, что в дальнейшем убыль парка 29-х происходила быстрее, чем 27-х. Так, в 2009 году в объединённых ВВС и ПВО РФ числилось 265 МиГ-29 старых типов, 326 Су-27 и 24 вновь построенных МиГ-29СМТ (предположительно, предназначенные для Алжира, который от них отказался в 2008 году). Естественно в этом числе далеко не все самолеты были в летном состоянии, но общее число состоящих на балансе тоже говорит о том, что «тяжелый» истребитель стал более массовым, чем «легкий».

Как уже говорилось выше, в жертву массовости в советских истребителях были принесены некоторые другие качества. В частности – назначенный ресурс, который для МиГ-29 устанавливался в 2500 часов или 20 лет. Большего просто не требовалось. Избыточный ресурс был не нужен фронтовому истребителю, который при начале полномасштабной войны погибнет, не отлетав, может быть, и 100 часов. С другой стороны, та скорость, с которой совершенствовалась военная техника в годы холодной войны, требовала регулярного обновления. Самолет старел за 20 лет. В 1960 году МиГ-21 казался гостем из будущего, а в 1980 на фоне МиГ-29 – совсем наоборот, гостем из прошлого. Следовательно делать самолет с ресурсом 40-50 лет не выгодно – его просто нужно будет списывать, не израсходовав запас и на 50%. Однако уже в 90-е годы ситуация резко изменилась. Стремительная смена поколений техники замедлилась, а экономия требовала максимально поддерживать имеющиеся машины в строю. В этих условиях ключевой возможностью продлить жизнь самолетам стало продление ресурса. Однако в случае с МиГ-29 такая работа фактически не проводилась. Реально же, самолеты, выведенные в Россию, постепенно прекращали летать, надолго вставая на прикол. Под открытым небом, без всякой консервации. Все это привело к тому, что уже в 2010-е годы конструкция множества машин пришла в негодность.

У Су-27 изначально ресурс был примерно таким же, как у МиГ-29 – 2000 часов и 20 лет службы. Разрушительные последствия развала СССР сказались и на нем, однако самолеты ПВО летали все же чуть чаще. Что касается МиГ-31, его спасала изначально прочная конструкция, рассчитанная на полеты с высокими скоростями и обилие титановых и стальных сплавов в конструкции. Поэтому самым обвальным сокращениям подвергся именно парк 29-х. Когда в 2010-х авиация вновь стала летать, именно 29-е оказались в худшем состоянии.

Су-30МКИ ВВС Индии

Весь период разрушения и деградации в 90-е и 00-е годы новая техника почти не закупалась. КБ вынуждены были выживать, как могли. И в этих условиях удача улыбнулась именно ОКБ «Сухого». Одними из основных заказчиков Су-27 и новых Су-30 выступили КНР и Индия. КНР приобрел лицензию на сборку Су-27, а общий объем продаж за границу составил не менее 200 Су-27 и 450 Су-30. Количество проданных за тот же период МиГ-29 было на порядок ниже. На то есть разные причины. Во-первых, наиболее крупные заказчики испытывали острую потребность именно в самолете с размерами и характеристиками Су-27/30. Это в первую очередь Индия и КНР. Легких истребителей своей разработки у них хватало в избытке. И машина класса МиГ-29 им просто была не нужна (КНР) или была куплена в ограниченных количествах (Индия). С другой стороны, от продаж Сушек у российских экспортеров был явный восторг, и на продвижение МиГа стали все меньше обращать внимания, понимая, что раз пошел спрос именно на Сушки, то нужно максимально его раскручивать. С точки зрения торговли вполне логично и правильно.

Фирме Сухого, иностранные заказы позволили поддержать в тонусе производство (КнААПО и «Иркут»), и провести работу по серьезному совершенствованию Су-27. Как бы то ни было, с этим фактом приходится считаться. Именно «Сухой» получал твердую валюту из-за границы, и это становилось серьезным козырем.

Объединение ВВС и ПВО

Следующим шагом к разрушению «мирного» сосуществования двух истребителей стал слом советской концепции распределения задач между ВВС и ПВО. В 1998 году войска ПВО реорганизуются и сливаются с ВВС. Фактически прекращает свое существования и фронтовая авиация – теперь речь идет о едином, универсальном виде вооруженных сил. Советская система с отдельными войсками ПВО была вызвана чрезвычайной важностью задачи защиты своей территории, которую постоянно нарушали самолеты-разведчики стран НАТО. Существовала опасность массированного налета ударной авиации с ядерным оружием на ключевые объекты страны.

Но вместе с тем такая организация была исключительно затратной. Распараллеливались все структуры – управление, подготовка летчиков, снабжение, административный аппарат. И это при том, что принципиальных препятствий для включения истребителей фронтовой авиации ВВС в состав ПВО не было. Технические вопросы (разность частот связи, частот РЛС, алгоритмов наведения и управления) были преодолимы. Единственное соображение, которое можно принять как существенное – невозможность истребителей одного полка одновременно обеспечивать ПВО страны и следовать за перемещающимся фронтом сухопутных войск. В советское время – это было важно. Фронтовая авиация должна была поддерживать сухопутные войска, не на что не отвлекаясь. При этом считалось нормой одновременное начало боевых действий сухопутных армий и массированный налет на города СССР. То есть ПВО и ВВС приходилось действовать одновременно в разных местах – в такой ситуации распределение обязанностей было неизбежно.

С развалом СССР и сокращением финансирования стало невозможно поддерживать две структуры – и ПВО и ВВС. Слияние было вопросом времени, и в определенном смысле обосновано. Нигде в мире, даже у стран с большой площадью, не выделяются отдельно войска ПВО. Минимизация затрат ведет к созданию универсальных истребителей. В настоящее время фактически задачи ПВО актуальны лишь в мирное время и в угрожаемый период. С началом полномасштабного конфликта с НАТО Россия вряд ли сразу же начнет активное наступление на Запад, скорее речь идет об обороне своей территории, т.е. о классической задаче ПВО, просто прикрываться будут не только центры управления и промышленности, но и свои войска. Авиация стала слишком дорогим ресурсом, чтобы решать столь узкоспециализированные задачи. К тому же вторжения масс бомбардировщиков не ожидается – сброс полезной нагрузки в виде крылатых ракет происходит на рубежах, недостижимых для ЗРК и истребителей обороняющейся стороны. С высокой вероятностью после отражения первого массированного налета задача ПВО страны станет не очень актуальной – либо наступит ядерный конец света, либо противоборство переместится в плоскость боевых действий сухопутных армий, без повторных массированных налетов на города страны. На несколько массированных ударов у противника просто не хватит крылатых ракет, а растянутое по времени применение не позволит в короткий срок нанести РФ решительный ущерб в условиях внезапности. Наконец, обороняемые объекты страны прикрывают не только истребители, но и ЗРК, которые с началом боевых действий перемещать в прифронтовую полосу не планируется.

Кроме этого, и в природе «фронтовой» авиации произошли серьезные подвижки. В частности, далеко не всякий конфликт сегодня сопровождается существованием четко определенной линии фронта, и авиации приходится действовать в сложной обстановке, исключающей устойчивое наличие тыла и своей системы воздушного управления. Конечно, войны с классическим фронтом тоже никуда не делись – но налицо расширение задач и их усложнение, для авиации, считавшейся в СССР фронтовой.

В объединенной структуре, названной «ВВС и ПВО», а затем и «ВКС» двум истребителям стало уже тесно. МиГ-29 хоть и был превосходным фронтовым истребителем, для задач ПВО был приспособлен хуже. Можно возразить, что схожий по ТТХ МиГ-23 решал задачи ПВО вполне успешно. Это так, но МиГ-23 делал это в условиях безграничного финансирования советского периода. Тогда можно было себе позволить содержать парк «тяжелых» истребителей-перехватчиков (МиГ-25, -31 и Су-15) и парк легких перехватчиков. Их дислокация зависела от пространственного размаха прикрываемых. В частности, на Урале и центральной Сибири МиГ-23 не было вовсе. Но в современных условиях содержание столь пестрого авиапарка стало невозможно – чем-то нужно было жертвовать. И в войсках ПВО к моменту объединения в 1998 году 23-х почти не осталось (как и Су-15 и МиГ-25), зато сохранились все Су-27 и МиГ-31. За исключением переданных бывшим республикам СССР.

Военные естественным образом желали при вопросе о сокращениях и экономии отдавать то, что имеет более скромные боевые возможности – т.е. легкие истребители. Вначале пошли под списание МиГ-21 и 23, а когда они кончились, а сокращениям конца и края было не видно, пришлось начать помаленьку отдавать и 29-е. В вопросах о закупках было то же самое, если уж давали что-то закупить, то хотелось приобрести максимально мощное вооружение, т.е. самолеты «Сухого». Это логично, ведь Су-27 мог решать задачи, недоступные для МиГ-29. Изначально заложенное в Су-27 «двойное» назначение для ФА ВВС и ИА ПВО стало существенным преимуществом.

Кроме того, во всем мире давно произошла универсализация тактической авиации еще и по ударным задачам. Американские F-16 и F-15 научились эффективно работать по наземным целям. Недостатки БРЭО компенсируются подвесными прицельными контейнерами. Специализация сохраняется только в сугубо специфических областях, таких как «штурмовка», где по прежнему в строю остаются такие самолеты, как А-10. В России также начались работы в этом направлении, как на МиГе, так и у Сухого. Однако и тут Сушка выглядела предпочтительней. Дело в том, что пределом боевой ударной нагрузки МиГ-29 стала подвеска всего 4-х авиабомб калибром 500 кг. В то время как Су-27 мог взять в два раза больше. МиГ-35 может брать 6 ФАБ-500, но Су-30 – уже 10, а Су-34 до 16 ФАБ-500. Вместе с тем полностью отказаться от специализированных бомбардировщиков наши ВВС не смогли – в серию пошел Су-34, в то время как нигде в мире подобных самолетов никто не строит.

За счет иностранных заказов самолеты Сухого были постоянно готовы к эксплуатации и производству. На них были реализованы меры по расширению ресурса до 3000 часов у Су-30 и до 6000 часов у Су-35. Все это могло бы быть сделано и для МиГ-29, однако фирма МиГ не имела столь широких возможностей в виду куда более скромного финансирования – иностранных заказов было на порядок меньше. А заинтересованность со стороны отечественного заказчика – отсутствовала. Не последнюю роль стал играть и имидж фирмы Сухого, красиво показывавшего свои машины на выставках. Ну и административный ресурс – Сухой перетянул на себя и весь скудный поток государственных средств. Последнее очень раздражает авиаторов других фирм, и доля правды в этом имеется. Однако в новых сугубо рыночных условиях каждый вынужден выживать, как может. У Сухого это получилось успешно. Обвинять государство всегда удобно – мол, не создали условия, не поддержали других производителей. Это конечно все так, и государство критиковать есть за что. Но с другой стороны, в условиях ограниченности средств выбор весьма плох – либо дать всем по чуть-чуть, либо дать одному, но много. И тот, и другой варианты имеют свои плюсы и минусы. Во всяком случае, схожая ситуация с принятием на вооружение сразу двух боевых вертолетов (Ка-52 и Ми-28) не выглядит идеальным решением.

В итоге ситуация с «главным» истребителем сама сориентировалась в исходное положение, когда при объявлении конкурса ПФИ в 70-е годы рассматривался только один, тяжелый истребитель. Парк МиГ-29 вымирал быстрее других самолетов российской авиации, а пополнение началось слабым ручейком исключительно машин конструкции «Сухого».

Перспективы

В 2007 году МиГ представил «перспективный» истребитель МиГ-35. Слово «перспективный» берется в кавычки потому, что в основе самолета оставался все тот же МиГ-29, созданный в конце 70-х годов. Если это и вправду наши перспективы, то, как сказано в одном веселом фильме, «плохи ваши дела, товарищ призывник». И это вовсе не предвзятое отношение к самолету МиГовской фирмы, потому что речь идет именно о будущем, которого на самом деле нет, ни у Су-35, ни у Су-34, ни у Су-30, ни у МиГ-35.

МиГ-29М2 в Жуковском в августе 2003 года

МиГ-35 в Жуковском в августе 2007 года

МиГ-35 в Луховицах в январе 2017 года. Презентация новейшего истребителя. Хотя сравнивать самолеты по внешнему виду занятие не благодарное — все же, для интереса, найдите отличия на этих трех фотографиях.

Единственным перспективным истребителем-бомбардировщиком наших ВВС является ПАК-ФА. Ситуация с современными поставками выглядит в этом свете довольно абсурдной. Закупаются самолеты, эффективность которых на фоне иностранных F-35, F-22 и отечественного ПАК-ФА, мягко говоря, спорная. Мысль шокирующая, особенно для патриотично настроенной общественности, но суть именно такова. В некоторой степени оправдать текущее положение можно тем, что на чем-то надо летать, чем-то надо загрузить промышленность. Пока не разбежались последние ИТР, рабочие и летчики из строевых полков. Все это нужно было делать в конце 90-х, но по известным причинам мы начали только пару лет назад.

Су-30 и Су-35 – хороши, но они нужны были в массовой серии лет 10 назад. Тем не менее, то, что в интересах ВВС их достаточно много производят уже несколько лет — все же можно приветствовать. Пусть это самолеты, уступающие во всем характеристикам перспективному ПАК-ФА – у них есть ключевое преимущество — они идут в строевые части уже сегодня, в то время как ПАК-ФА пока что еще проходит испытания. Это их также выгодно выделяет и на фоне сугубо опытных машин МиГа.

Су-34 выпускается в принципе по тем же причинам, что и Су-30/35 – на чем-то надо летать, ведь ресурс Су-24 не бесконечный, и они медленно уходят в прошлое. Однако, как было сказано выше, сегодня авиация слишком дорогая, чтобы иметь столь узкоспециализированные самолеты, как бомбардировщик Су-34. Нигде в мире, даже в богатых США не могут себе такого позволить. Пусть истребители в роли ударных самолетов теряют некоторую часть эффективности (все американские истребители при работе по наземным целям все же менее эффективны, чем списанные ранее F-111 и F-117), зато экономия просто огромная. Намного логичней было бы выпускать вместо 34-го те же Су-30 в увеличенном количестве. Однако, очевидно, нам в этом деле препятствует инертность мышления. Но ситуация станет еще менее понятной и логичной, когда появится серийный ПАК-ФА. Ударные задачи благодаря мощному БРЭО, высокой скорости и пониженной заметности он будет решать в разы эффективнее Су-34. Какое же место и роль будет отводиться тогда этому бомбардировщику? Понять сложно. Разве что ПАК-ФА будет расчищать для него коридор, выкашивая ЗРК в системе ПВО противника. А затем, в образовавшиеся бреши, не прикрытые ПВО, будут вводиться Су-34. Тем не менее Су-34 опять же хорош тем, что уже доведен до серийного производства и не один десяток машин стоит в строю.

МиГ-31 выжил в 90-е и 00-е в основном благодаря крепкой конструкции, пережившей длительный простой на земле без катастрофических для силовых элементов последствий. Тем не менее, БРЭО этого самолета, потрясавшее воображение в 80-е годы, сегодня уже не выглядит уникальным. Боевые возможности ни в пример меньших по габаритам F-35, Rafale и EF-2000 уже не хуже, а по ряду параметров даже лучше, чем у 31-го. Скорости и высоты МиГа сегодня не востребованы. А стоимость эксплуатации – просто космическая. Очевидно, самолет прослужит до истечения ресурса и ничем «аналогичным» в новом поколении заменяться не будет. Тот же ПАК-ФА решает все задачи, возложенные на МиГ-31 эффективнее. Узкоспециализированный высотный перехватчик сегодня такое же дорогое удовольствие, что и бомбардировщик, а потому вид – вымирающий.

А что же МиГ-35? С ним, как обычно, сложнее всего. Он имел бы все шансы на роль легкого истребителя переходного периода, аналогично Су-30/35, если бы в 2007 году он был испытан, доведен до серийного производства и вопрос стоял лишь в его закупках. Однако и в 2017 году остается всего несколько прототипов, летные испытания которых хоть и близки к завершению, но все еще не окончены. Серия планируется на 2018 год. Причем пока что эта серия ограничена символическими 30-ю машинами. Больше похоже на попытку не дать «больному» умереть окончательно. Встает логичный вопрос – зачем? Уже есть самолет «переходного» периода в виде Су-30/35, который поставляется в значительных количествах уже несколько лет. Начав производство в 2018 году, МиГ-35 станет фактически ровесником ПАК-ФА, в условиях, когда между ними, несмотря на все «+» после цифры 4 в обозначении поколения – лежит гигантская пропасть. И это в условиях, когда наш «потенциальный друг» закупает уже третью сотню истребителей F-35. Как это ни печально, перспектив у МиГ-35 крайне мало. Он не имеет решительного преимущества по ТТХ перед машинами Сухого, абсолютно уступает ПАК-ФА и при этом до сих пор находится в стадии «опытного», т.е. отстает по срокам ввода в эксплуатацию от Су-30/35, и возможно, даже от ПАК-ФА.

Какой истребитель нужен ВВС сегодня?

ВВС России нуждаются в первую очередь в тяжелом истребителе-бомбардировщике с большой дальностью полета и мощным БРЭО.

Тяжелые 90-е сильно сократили аэродромную сеть, которая и в советские годы не покрывала страну полностью. На полноценное возрождение надежды нет, и даже в случае частичного ввода в строй закрытых аэродромов покрытие останется недостаточным.

Для контроля огромных просторов нужен самолет с большой продолжительностью полета и возможностью быстрого выхода на рубеж перехвата. Что касается БРЭО, то еще в 80-е годы было выведено правило, что увеличение массы аппаратуры на 1 кг влечет за собой увеличение веса планёра на 9 кг. С тех пор это соотношение, возможно, стало менее экстремальным, в связи с некоторым уменьшением удельного веса электроники, однако принцип вряд ли поменялся кардинально. Иметь мощное БРЭО можно только на самолете больших размеров. Тяжелый истребитель всегда будет выигрывать за счет мощного БРЭО в дальнем бою у легкого истребителя. В частности, дальность устойчивого радиолокационного контакта напрямую зависит от площади антенны РЛС, которая тем больше, чем больше самолет, на котором она размещается. В дуэльном поединке группа тяжелых истребителей имеет шансы первой обнаружить противника и первой атаковать со всеми вытекающими из этого последствиями. Первые потери, еще до установления визуального контакта, всегда наносят тяжелый психологический удар по противнику, сокращают его численность до входа в ближний бой и тем самым способствуют успеху.

Большой запас топлива на тяжелом истребителе может быть конвертирован не в большую дальность полета, а в возможность дольше противника на легком истребителе сохранять возможность маневрировать на форсаже, не опасаясь израсходовать топливо раньше времени. Либо в возможность длительное время барражировать в районе, ожидая противника или вызова на поддержку наземных войск. Последнее особенно важно – пехотинцам не нужно будет ждать, пока штурмовик или легкий истребитель взлетит и доберется до них – удар последует в разы быстрее.

При универсализации тактической авиации тяжелый истребитель эффективнее решает ударные задачи, доставляя существенно большую массу бомб к цели, либо сопоставимую с легким истребителем нагрузку, но на вдвое большую дальность. Ранее существовавшие преимущества легких истребителей в маневренном ближнем бою полностью нивелированы современными достижениями в области механизации крыла, управляемого вектора тяги и автоматизации управления самолетом.

МиГ-29/35, к сожалению, не вписывается в перспективные потребности ВВС. Это не означает, что это плохой самолет – совсем наоборот. Самолет получился отличный, и идеально соответствует техническому заданию. Он идеально подошел фронтовой авиации ВВС СССР. Однако проблема в том, что больше не существует фронтовой авиации ВВС СССР. Условия изменились. Денег на оборону больше не выделяют «сколько надо». Поэтому выбор придётся делать.

В США тоже есть свои замечательные самолеты – F-16, например. Но там никто не выдает этот истребитель за перспективный. Они работают над абсолютно новым F-35. Эта работа протекает не без трудностей. Однако, это пусть и тяжелый, но шаг в будущее. Чего нельзя сказать о МиГ-35. Американцы выжимали из конструкции F-16 ровно столько, сколько было возможно выжать, без вреда и конкуренции для нового поколения. Что же делаем мы? К 2020 году, когда американцы получат свой 400-й F-35, мы только начнем выпуск самолета, который должен был появиться в 90-е. Отставание в 30 лет. Единственный довод в пользу производства МиГ-35 – желание поддержать прославленную фирму МиГ, терять которую очень не хочется.

***

Придирчивый читатель может подумать, что автор поставил целью облить грязью замечательный самолет — МиГ-29 и его потомков в виде МиГ-35. Или обидеть коллектив фирмы МиГ. Вовсе нет. Сложившаяся ситуация не вина коллектива, и самолеты фирмы МиГ превосходны. Не их вина в том, что замечательные технические решения и прекрасный самолет выпали из когда-то стройной системы вооружения, а модернизации не были внедрены вовремя. Главный вопрос — пусть все это так, но не стоит ли сегодня сконцентрироваться на создании чего-то нового, чем выдавать самолеты из прошлого (пусть и превосходные самолеты), за великое достижение настоящего и будущего.

Использованная литература:
П.Плунский, В.Антонов, В.Зенкин, и др. «Су-27. Начало истории», М., 2005.
С.Мороз «Фронтовой истребитель МиГ-29», Экспринт, М.
Н.Якубович «МиГ-29. Истребитель неведимок», Яуза, М., 2011.
Журнал «Авиация и Космонавтика» 2015-2016 гг. Серия статей «Была такая авиация», С.Дроздов.
«Самолет Су-27СК. Руководство по летной эксплуатации».
«Боевое применение самолета МиГ-29. Методическое пособие летчику»
«Техника пилотирования и самолетовождение самолета МиГ-29. Методическое пособие летчику»
Airwar.ru
Russianplanes.net

topwar.ru

МиГ-27. Фото, история, характеристики самолета

 

 

Отечественный истребитель-бомбардировщик был создан на основе истребителя МиГ-23. Эксплуатация истребителя МиГ-23 показала необходимость в усовершенствовании основного самолета ВВС, так как он по своим боевым и летным характеристикам уступал однотипному Су-17.

Модернизация самолета велась по трем основным направлениям: конструктивному, усиления вооружения и совершенствование (внедрение) бортовых систем. В создании по сути нового самолета большую работу провели главный конструктор и его первый заместитель М. Р. Вальденберг.

К концу 1974 г. промышленность дала уже около 50 экземпляров МиГ-27.

Самолет имел изменяемую в полете стреловидность крыла. В качестве силовой установки использовался один двухконтурный форсированный турбореактивный двигатель: на первых машинах АЛ-21Ф-3, на серийных — Р29Б-300. Мощность 78/113 кН, без форсажа и с форсажем.

Конструкция МиГ-27

Самолет МиГ-27 имеет нормальную аэродинамическую схему компоновки, в состав которой входит высокорасположенное крыло изменяемой стреловидности, цельноповоротное горизонтальное оперение и трехопорное шасси.

 

Планер МиГ-27

Планер самолета состоит из следующих конструктивных частей:

  1. носовая часть фюзеляжа;

  2. головная часть фюзеляжа вместе с топливными баками, закабинными отсеками спецоборудования, неподвижной частью крыла и боковыми воздухозаборниками;

  3. фонарь кабины;

  4. подвижные крыльевые консоли с интерцепторами, закрылками, управляемыми носками и топливными баками;

  5. хвостовая часть с рулем поворота, килем, топливным баком и стабилизатором.

Фюзеляж в самолете МиГ-27 выполнен по типу полумонокока, имеет сварную и клепаную конструкцию. Клепаная часть сделана из листового алюминиевого сплава, силовые элементы штампованы из алюминиевого сплава и стали. Сварная часть выполнена из отдельных панелей на аргонно-дуговой или контактной сварке. Люки, которые часто открывали для обслуживания агрегата, сделали для удобства откидными.

Крыло МиГ-27

В состав крыла самолета входят две неподвижные части, которые фиксировались к фюзеляжу, и две поворотные трапециевидные консоли. Угол стреловидности консолей устанавливается в трех положениях: 16°, 45° и 72°. Центральный отсек занят основным силовым элементом неподвижной части. Его приварили к шпангоутам № 18 и № 20. В отсеке помещены узлы, отвечающие за поворот консолей и крыльевые топливные баки.

Поворотная часть крыла состоит из двух лонжеронов. Поворот консолей обеспечивает гидравлический мотор, входящий в систему СПК-1.

Лонжероны сделаны из алюминиевого сплава по технологии горячей штамповки. Крыльевые отсеки герметизированные. Сверху крыла находится двухсекционный интерцептор.

Закрылок трехсекционный: первая (носовая) секция изготовлена из титанового сплава, две последующие – из алюминиевого сплава. В управлении закрылками задействуются механизмы гидроцилиндров общей гидросистемы. Каждая секция управляется отдельным гидроцилиндром.

Просветы между фюзеляжем и выпущенными консолями, а также щели между убранными консолями и фюзеляжем закрывают подвижные и неподвижные щитки, которые укрепляют конструкцию и обеспечивают требуемое уплотнение во время сильной нагрузки на крыло.

Горизонтальное оперение центральноповоротное, в его состав входит передний стрингер, лонжерон, набор нервюр и обшивка. Центральная часть представлена фрезерованными панелями, носовая и хвостовая – клепаными. Стабилизатор сложен из двух половин, каждая из которых вращается на двух подшипниках. В бортовой нервюре установлен комбинированный корневой подшипник, внутри стабилизатора – роликовый концевой.

Вертикальное оперение МиГ-27

В его состав входит руль поворота и киль. Составляющие килевого каркаса: передний стрингер, два лонжерона, набор штампованных листовых нервюр, фрезерованная нервюра № 9, бортовая нервюра. Среднюю часть киля полностью изготовили из фрезерованных панелей. Верхнюю часть оснастили радиопрозрачной законцовкой с антенной.

Крепление руля поворота к килю выполнялось в трех точках. В носке руля установлены демпферы СД-16-5000-0 А. Обшивка изготовлена из алюминиевого сплава.

Кабина экипажа МиГ-27

Фонарь кабины состоит из откидной части и козырька, который поднимается и опускается под воздействием воздушного цилиндра. Фонарь оснащен системой сбрасывания в аварийной ситуации и системой управления откидной частью. Последняя отвечает за открытие и закрытие фонаря кабины, его фиксацию и герметизацию. Лобовое стекло оснащено системой электроподогрева, которая противодействует возникновению обледенения фонаря. С целью противодействия возникновению запотеваний стекол изнутри кабины по периметру фонаря разместили трубы, через которые происходит обдув горячим воздухом. В момент эксплуатации истребителя на земле (стоячее положении или выполнение руления на скорости до 30 км/ч) вентиляцию кабины можно обеспечить путем поднятия фонаря на 100 мм.

Для заднего обзора из кабины самолет оборудован смотровым прибором ТС-27АМШ, который установлен на откидной части фонаря. Здесь же размещались два зеркала, в которые были видны плоскости крыла.

Шасси МиГ-27

Истребитель МиГ-27 имел трехопорное шасси. Носовая опора имела в составе два бескамерных колеса размером 520х140, основные опоры – по одному бескамерному колесу размером 840х360.

Основная стойка сложена из сварной балки, консольной полувилки, поворотного узла, выносного амортизатора и механизма дополнительного разворота. Полувилка и амортизатор фиксировались на поворотном узле, который был установлен на балке. Во время уборки шасси убирается щиток гидроцилиндра, который задевает балку, выполняя одновременно разворот полувилки и колеса. Внутри носовой стойки имеется механизм возвращения колеса в исходное положение во время полета.

В конструкции шасси самолета предусмотрено использование грязезащитных щитков, которые препятствовали попаданию мелких предметов и грязи в воздухозаборники. Их применение позволяет проводить руление и взлет на грунтовых ВПП.

В носовой стойке шасси установлен механизм разворота колеса МРК-З2-25, который отвечает за отклонение угла передних колес пропорционально отклонению педалей в кабине управления.

На МиГ-27 установлена пневматическая система торможения с дисковыми тормозами.

Топливная система МиГ-27

В ее состав входит шесть крыльевых баков, пять фюзеляжных и еще два отсека, которые задействуют расход топлива при наступлении отрицательных перегрузок.

Фюзеляжный бак-отсек № 1 размещен возле воздушного канала мотора, бак № 1А поместили под закабинный отсек, бак № 3 разместили над двигателем и выполнили в форме полукольца, бак № 4 располагается в хвостовой части фюзеляжа, бак № 2 – главный расходный.

На самолете установлена автоматическая система, отвечающая за последовательность выработки топлива в резервуарах.

Крыльевые ПТБ имеют общую емкость 800 л и могут быть использованы только при установке крыла в положении 16° по передней кромке.

МиГ-27 имеет централизованную систему заправки всех баков, кроме крыльевых, допускается также открытая заправка горючим через горловины топливных резервуаров.

 

МиГ-27 кабина

 

Тактико-технические характеристики истребителя МиГ-27

  • Размах крыла, м  7,40-13,8

  • Стреловидность крыла, град 16-72

  • Длина, м 16,46

  • Высота, м  3,95

  • Площадь крыла, м2  27,26

  • Масса пустого самолета, кг 10 700

  • Стартовая масса, кг: нормальная 15 500

  • Стартовая масса, кг: максимальная 20 100

  • Скорость у земли, км/ч .1350 (М=1,1)

  • Скорость на высоте 11000 м,

  • км/ч  1805 (М=1,7)

  • Радиус действия, км 575-1370

 

Вооружение самолета.

  • Одна пушка ракета класса «воздух—поверхность Х-23 и др.,

  •  ракеты класса «воздух-воздух» Р-3С и др.,

  • кассеты с неуправляемыми ракетами

  •  различные по назначению и классу бомбы

 

МиГ-27 фото

 

 МиГ-27 может нести до 6 бомб ФАБ-500.

Самолет испытывали одни из лучших летчиков-испытателей: А. В. Федотов, В. Е. Меницкий, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец. В деле создания самолета их работу трудно переоценить.

Вместе с тем были серьезные неудачи: отказы в полете, неисправности двигателей, дефекты в электрооборудовании, трудности в эксплуатации.

Испытания МиГ-27 шли тяжело, погибали люди. Опытнейший летчик А. С. Бежевец с трудом вывел самолет из штопора лишь на небольшой высоте — в плотных слоях воздуха. В 1980 г. не вышел из штопора и погиб летчик Л. Иванов. Погиб на самолете МиГ-27 Герой Советского Союза Н. И. Стогов.

МиГ-27 видео

Несмотря на трудности истребитель-бомбардировщик МиГ-27 выпускался серийно и был одним из основных самолетов ВВС в течение длительного времени.

Самолеты

avia.pro

В тени Большого брата. О противостоянии МиГ-29 и Су-27 » Военное обозрение

В Советском Союзе всегда была конкуренция между фирмами-разработчиками систем вооружений. И проявлялась она в авиационных конкурсах. Не стали исключением и работы по созданию самолетов четвертого поколения. Несмотря на то, что разработки известных Су-27 и МиГ-29 в конечном итоге разделились на две программы — тяжелый и легкий истребитель, вероятность того, что будет принят всего один тип летательного аппарата, оставалась до самого начала серийного производства. Не стоит забывать и о том, что даже после запуска в серию объем заказа, зависящий от текущих взглядов военных, мог существенно измениться. Ну, а с приходом Горбачева и уничтожением СССР стали влиять еще экономические и политические факторы. В итоге явным фаворитом стал Су-27, а МиГ-29 за последние два десятка лет практически ушел в небытие. Но действительно ли Су-27 настолько превосходил МиГ-29 и действительно ли можно обойтись только тяжелыми истребителями? Вопрос этот актуален и сейчас, так как, в отличие от США, Россия сегодня разрабатывает только тяжелую машину, продолжая двигаться по пути, принятому исключительно на субъективной основе.

Сложные и дорогие машины имеют зачастую избыточные данные для основного спектра боевых задач, в результате чего их выполнение напоминает забивание микроскопом гвоздей. Именно поэтому в свое время в США и была принята концепция двух истребителей: тяжелого и легкого. И pаспpеделение истребительного парка строилось таким обpазом, что 80 % должны составлять легкие самолеты, а 20% — тяжелые. Это соотношение, конечно, может незначительно колебаться: 90 на 10 или 30 на 70 пpоцентов, но в любом слyчае, паpк легких истpебителей должен составлять не менее 70 пpоцентов. И к этому соотношению в США и в СССР пришли после длительных исследований и анализа боевого применения истребителей в различных конфликтах и во время учений. Авиапарк из двух типов машин это основа мощи военно-воздyшных сил любой кpyпной стpаны. При этом следует отметить, что парком тяжелых машин обладают только те государства, которые претендуют на ведущую роль как минимум в своем регионе. Это США, Россия, Китай, Индия, Саудовская Аравия, Иран, Япония. Мировой парк тяжелых машин, составляет порядка 1000 машин. В то же время парк легких истребителей около 14 000 машин. Т.е. доля тяжелых машин в мире всего 7%.

Конечно, строительство тяжелых истpебителей опpавдано, однако делать на них основную ставкy в коpне непpавильно. Hyжен оптимальный баланс. И делать перекос в сторону тяжелых истребителей было бы неправильно — это глyбокая ошибка и в экономическом плане, и в плане эффективности. Но именно это и было сделано в нашей стране в 90-е годы прошлого века. С этой подачи МиГ-29 стал официальным пасынком в нашей стране.

Создателем Су-27 был Михаил Петрович Симонов, именно он из первого Т-10, проигрывающего F-15-му, создал самолет-легенду. Конструктор от бога, он был и энергичным талантливым организатором. И к сожалению, его оpганизатоpская деятельность была сконцентpиpована как pаз на том, чтобы пеpевеpнyть концепцию соотношения тяжелых и легких истpебителей с ног на головy. Концепцию тогда подводили под Су-27, а не истребитель под концепцию Симонов не растерялся в 90-е годы и продолжал лоббировать свою машину, когда не обладавший никогда подобной энергичностью Р.А. Беляков (генеральный конструктор ОКБ имени А. И. Микояна), судя по всему, полностью потерялся в новых экономических и политических реалиях. Таким образом, в период активного лоббирования Су-27 Ростислав Аполлосович этому лобби ничего не противопоставлял. И это было первой ошибкой генерального. Естественно, МиГи были задвинуты в тень «сухих».

Заслуженный лётчик-испытатель СССР, шеф-пилот ОКБ им. Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий вспоминал: «Как-то пpишел к Олегy Hиколаевичy Сосковцy, бывшемy тогда пеpвым вице-пpемьеpом. Интеpесным было начало нашего pазговоpа. Он говоpит: « А что, собственно, это такое — МиГ? Я такого самолета и не знаю, вот Сy есть, а МиГов нет». И yлыбается. Понятно, он это сказал в шyткy, но в этой шyтке была доля пpавды, потомy что и в пpавительстве, и в Министеpстве обоpоны все говоpили только о самолетах Сy. Излишне говоpить, что пpимеpно две тpети бюджета были напpавлены на фиpмy Сyхого.

А имел ли вообще право на существование легкий истребитель в эпоху повсеместной экономии на оборону? Мог ли он решать задачи и не уступал ли Су-27 в разы? Представители ОКБ Микояна не сомневались, что МиГ-29 лучший в своем классе, более того они были уверены, что по многим показателям он даже превосходит тяжелый Су-27. Решить вопpос, какой самолет имеет пpеимyщества — МиГ-29 или Сy-27, можно было очень пpосто: в yчебном воздyшном бою. Кроме того подобный бой позволил бы смоделиpовать действия своего смешанного авиапарка пpотив yсловного пpотивника. Выработать тактикy действий как пpотив одиночного тяжелого истpебителя, так и пpотив «связки» F-15 — F-16. Именно микояновцы выступили инициаторами подобного учебного боя. И многие военные и гpажданские инститyты ЦHИИ-30, ГHИКИ, ЛИИ, ЦАГИ, HИАС эту идею поддержали. Единственным пpотивником выстyпил Михаил Петpович Симонов. По его мнению, такие воздyшные бои не имели смысла, потомy что якобы и без них было ясно, что Сy-27 значительно лyчше МиГ-29. В частности, сyховцы yтвеpждали, что их самолет обладает более высокими летными качествами. Действительно, на меньших скоpостях (500-550 км/час) Сy-27 имел небольшое пpеимyщество, но зато на скоpостях свыше 550 км/час — а это основной реальный боевой диапазон — наш самолет выглядел значительно сильнее. Еще одним пpеимyществом Сy-27 считался его мощный локатоp. Hо оценивать локатоp только по его мощности может только дилетант. Мощность сама по себе в бою значит не очень много, так как дальность обнаpyжения и дальность захвата цели и ее сопpовождение зависят не столько от мощности локатоpа, сколько от pазмеpов цели, то есть ее отpажающей повеpхности. А Сy-27, междy пpочим, в 1,5 pаза больше МиГ-29.

Никто не хотел идти напеpекоp мнению Симонова, поэтому казалось, что идее этих воздyшных боев так и не сyждено осyществиться. Однако нашелся человек, способный договориться с Симоновым, это был начальник Центpа боевого пpименения в Липецке Сyламбек Асканов. И бои были пpоведены. Более сотни боев показали, что в 80 пpоцентах пpеимyщество было на стоpоне МиГ-29. Пpичем МиГ выигpывал и ближние, и сpедние, и даже дальние маневpенные бои, котоpые заведомо считались «коньком» Сy-27. Как и пpедполагали микояновцы, на пеpвый план выстyпила не мощность его локатоpа, а pазмеpность нашего «двадцать девятого». Этот pезyльтат стал оглyшительным для многих, и его пpедпочитали не афишиpовать. С наyчно-методической точки зpения эти экспеpименты были пpоведены достаточно коppектно, и сомневаться в достовеpности их pезyльтатов не было никаких оснований.

Однако yстpоить Симонова такой pезyльтат никак не мог. Михаил Петpович сpочно пpилетел в Липецк. Благодаря его деятельности пpидyмали опpеделенные огpаничения для МиГ-29. Эти ограничения не позволяли емy выходить на pежим допyстимых yглов, котоpые сознательно yменьшили, обосновывая это недостаточной боковой yпpавляемостью. Естественно, это ограничения были некоppектными и надyманными. Все самолеты того времени не обладали требуемым ypовнем боковой yпpавляемости для подобных yглов атаки. Но, как бы то ни было, эти ограничения для МиГ-29 пpиняли. Новые бои провели уже с ними. О какой чистоте эксперимента можно было говорить, когда летчиков МиГа поставили в заведомо неравные условия? Во-пеpвых, огpаничения накладывались только на один самолет, во-втоpых, отслеживать запpещенный yгол атаки, любое пpевышение котоpого каpалось как бы пpедпосылкой к сваливанию, летчик должен был визyально, «на глазок», что в бою вообще непpиемлемо. При таком раскладе преимущество уже было у Су-27. Летчик Центpа А.Хаpчевский так прокоментировал результаты боя: «Сейчас каpтина немного лyчше. Hаконец-то стало пpоявляться пpеимyщество Сy-27».

Далее провели воздушный бой спарки МиГ-29 и Су-27. Управлял спаркой шеф-пилот ОКБ им. Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий. Вот как он описывает бой: «Пеpвые полтоpы минyты боя мы двигались по тpаектоpии, выходя в нyжное для атаки место всеми возможными способами. Hам довольно быстpо yдалось создать себе пpеимyщество для выхода на атакy цели, мы сели на «хвост» Сy-27 и весь остаток боя пpовели не слезая с него. Hадо отдать должное летчикy Сy-27, пилотиpовал он хоpошо, но бой все pавно выигpали мы. Пpавда, Харчевский пытался меня yбедить в том, что летчик был выбpан неyдачно и что если бой пpоведет он сам, pезyльтат бyдет иным. Hо в том-то и дело, что pезyльтат экспеpимента не должен находиться в зависимости от квалификации летчика».

Второй ошибкой Ростислава Аполлосовича Белякова в те годы было то, что он не хотел воплощать в металле следующую модификацию- МиГ-29МЗ. Это была машина pазмеpности МиГ-29, но при этом способная выполнять задачи с pадиyсом действия большим, чем y Сy-27 с дальностью поpядка около 4000 км, обоpyдованный дозапpавкой в воздyхе. Кроме того, она являлась полноценным многофункциональным истребителем, способным «работать по земле» сложных метеоyсловиях днем и ночью. Беляков опасался, что этот аппаpат «пеpекpоет кислоpод» главной его разработке — истpебителю МФИ. МиГ-29МЗ пpедставлял собой модеpнизацию МиГ-29М — сваpная констpyкция из алюминиево-литиевого сплава была по площади на 10 пpоцентов больше, чем y МиГ-29, плюс добавлялось пеpеднее yпpавляемое гоpизонтальное опеpение. Этот многоцелевой истpебитель был пpедназначен для завоевания пpевосходства в воздyхе и для pаботы по наземным точечным целям.

МиГ-29М3

Третья ошибка Белякова — человеческая, он не умел выстраивать отношения с pyководством ВВС и министеpств обоpоны и авиационной пpомышленности. Своими знаниями он заметно выделялся сpеди генеpальных констpyктоpов, но емy не хватало гибкости в отношениях с людьми. Он мог, напpимеp, откpыто, пpи большом стечении наpода, высказать весьма нелестные кpитические замечания военным, что, конечно, не могло им нpавиться, посколькy автоpитета кpитикyемомy эти замечания не добавляли.



Все это сказалось на программе МиГ-29. Именно поэтому и только поэтому он не обрел известность, равную известности Су-27. И именно поэтому программа развития МиГ-29 на долгие годы «забуксовала». Но итоги уходящего года дают надежду, что МиГ-29 в последнем своем воплощении (МиГ-35) займет подобающее ему место в ВВС России и ВВС дружественных нам стран. Кроме того, хочется надеяться, что и разработка единого истребителя пятого поколения имеет под собой разумную основу, либо имеется перспектива разработки подобно американцам еще и легкого истребителя.

МиГ-29 и ПАК ФА

Источники:
Меницкий В.Е. Моя небесная жизнь.
Гордон Е., Фомин А., Михеев А. МиГ-29.
Левин М. Тот самый МиГ.
Белосвет А., Полушкин Ю. МиГ-29? Нет, МиГ-33.

topwar.ru

история службы и конкуренции. Часть 1 » Военное обозрение

В последнее время в интернете обострился спор вокруг современного положения дел в области оснащения боевыми самолетами отечественных ВВС. Особый акцент при этом делается на очевидном преимуществе, которое имеет ОКБ «Сухого», и почти полная утрата некогда сильных позиций ОКБ «МиГ». Споры ведутся относительно целесообразности оснащения наших ВВС исключительно машинами «Су». Законные вопросы, которые при этом ставятся – почему все заказы достаются одной фирме, а вторая деградирует и незаслуженно забыта. Характер дискуссии доходит до открытых обвинений в нечистоплотности фирмы «Сухого», а с другой стороны МиГ-29 и машины на его базе стали называть заведомо слабыми, не нужными и бесперспективными. Есть и противоположное мнение – МиГ-29 настоящий шедевр, который «суховцы» намеренно задавили. Становится обидно, причем обидно одновременно за обе стороны, поскольку превосходные машины «Сухого» вполне заслуженно пользуются спросом, а МиГ-29 — самолет ничем не хуже и точно так же заслуживает самых восторженных отзывов. Но вот почему, несмотря на все это, мы не видим в строю новых МиГов, а старые 29-е советской постройки почти выведены из эксплуатации? На эти вопросы и попытаемся ответить, расставив все точки, над «И», насколько это возможно.

Конкурс ПФИ

Для того чтобы понять, почему МиГ-29 и Су-27 стали именно такими, какими мы их привыкли видеть, нужно уйти в далекую историю. Истоки создания обоих самолетов лежат в конце 60-х годов, когда ВВС начали программу ПФИ – перспективного фронтового истребителя для замены существующего авиапарка.

Здесь стоит уточнить, что в СССР ВВС были не единственными, кто эксплуатировал боевую авиацию. Практически равным игроком были войска ПВО. Численность истребителей в их составе даже превышала число таковых в ВВС. Но по понятным причинам войска ПВО не имели бомбардировщиков и штурмовиков – их задача была в перехвате атакующих самолетов противника, а не в нанесении ответных ударов. Поэтому в стране существовало четкое разделение на фронтовые истребители и истребители-перехватчики. Первые шли в ВВС, вторые в ПВО. Первые были, как правило, легкими, маневренными и недорогими самолетами, в то время как вторые были сложнее, дороже, обладали более мощным БРЭО, большой высотой и скоростью полета.

Таким образом, программу ПФИ изначально запустили именно ВВС. Однако впервые перед фронтовым истребителем ставились довольно сложные задачи. Причиной тому было появление в США мощного истребителя F-15, способного вести дальний воздушный бой. Разведка докладывала, что самолет почти готов и полетит в начале 70-х. Нужен был адекватный ответ, которым и стала программа ПФИ. Истребитель фронтовой авиации по данной программе впервые должен был приобрести солидные размеры и мощное БРЭО, характерное ранее только для истребителей ПВО.

Однако практически сразу программа ПФИ стала разделяться на два подвида – ЛПФИ (легкий фронтовой истребитель), и ТПФИ (тяжелый фронтовой истребитель). Обоснование подобного подхода было множество. Авиапарк из двух типов самолетов обещал быть более гибким в применении. К тому же появилась информация о подобном подходе в США – там уже готовился к полету легкий F-16. Были и противники подобной концепции, считавшие, что два типа самолетов усложняют эксплуатацию, снабжение, обучение личного состава и т.д. И главное – постройка большой серией «легкого» истребителя не имеет смысла — он заведомо слабее американского F-15, вследствие чего такой истребитель просто станет массовой добычей американца.

Изначально в конкурсе ПФИ сразу же выделился лидер – ОКБ «Сухого», представившая проект самолета с интегральной компоновкой, выглядевшего перспективным. ОКБ «МиГ» представило самолет, близкий к классическому, похожий на МиГ-25. ОКБ «Яковлева» с самого начала в качестве лидера не рассматривалось. При делении ПФИ на тяжелый и легкий важно понимать, что изначально, до деления, единый самолет виделся именно тяжелым, с взлетной массой около 25-30 тонн, поэтому конкурс легкого истребителя стал как бы ответвлением и дополнением основного конкурса. Поскольку «Сухой» уже лидировал в проекте «тяжелого», то «легкий» вариант быстро перехватило КБ «МиГ», также показав новый проект самолета интегральной компоновки.

Первоначальный проект МиГ-29 не интегральной компоновки по проекту ПФИ

Уже в процессе конкурса к нему подключились заказчики войск ПВО. Их интересовал только «тяжелый» вариант, как соответствующий требованиям продолжительного полета и мощного БРЭО. Таким образом, тяжелый вариант стал универсальным проектом – как фронтового, так и истребителя-перехватчика. В нем удавалось более-менее увязать противоречивые требования двух ведомств – ВВС и ПВО.

Суть различий легкого и тяжелого истребителей

После разделения программы на легкий и тяжелый долгое время не были четко определены их различия. Все вроде бы понимали в чем суть, но формально определить это не могли. Современных аналитиков точно также преследует эта проблема – они с трудом понимают, почему самолетов вообще получилось два. В ход идут надуманные объяснения про то, что легкий — маневренней, вдвое дешевле и т.д. Тяжелый – дальний. Все эти определения отражают лишь следствия принятия концепции двух истребителей разного весового класса, или вовсе являются ложными. Например, легкий истребитель никогда не был вдвое дешевле тяжелого.

Однако приемлемая формулировка различий была найдена еще при проектировании самолетов. И она является ключевой для понимания различий этих самолетов. Легкий истребитель (МиГ-29) должен был действовать в своем информационном поле, на тактической глубине, а тяжелый (Су-27) истребитель, помимо этого, должен был уметь действовать и вне информационного поля своих войск.

Это означало, что МиГ не должен залетать вглубь территории противника более чем на 100 км, а его наведение и управление боем ведется с наземных постов управления. Благодаря этому можно было сэкономить на составе БРЭО, максимально упростив самолет, и за этот счет улучшить летные характеристики и сделать самолет массовым и недорогим. Под «дорогим» в те годы понималась не стоимость (деньги давали «сколько надо»), а производственная массовость (сложность изделия, трудоемкость сборки), возможность собирать такие самолеты быстро и много. По составу вооружения основным калибром были ракеты с тепловым наведением Р-60 (а позднее и Р-73), которые в ряде случаев дополняли Р-27. Бортовая РЛС имела дальность устойчивого обнаружения не больше дальности пуска ракет Р-27, по сути, являясь радиолокационным прицелом для этих ракет. Сложных и дорогих средств РЭБ или связи не предусматривалось.

Су-27, наоборот, должен был уметь опираться только на собственные силы. Самостоятельно должен был вести разведку, анализировать обстановку и атаковать. Он должен был уходить в тыл противника и прикрывать в глубоких рейдах свои бомбардировщики и перехватывать цели противника над его территорией, обеспечивая изоляцию театра боевых действий. Своих наземных постов управления и РЛС на территории противника не ожидалось. Поэтому сразу требовалась мощная бортовая РЛС, способная видеть дальше и больше, чем у «легкого» собрата. Дальность полета – в два раза выше, чем у МиГа, а в качестве основного вооружения – Р-27, дополненные длинной рукой Р-27Э (повышенной энергетики) и ракетами ближнего боя Р-73. РЛС была не просто прицелом, но и средством освещения воздушной обстановки и разведки. Должны были иметься собственные средства РЭБ и мощная связь. Боекомплект – в два раза больше, чем у легкого, т.к. вести бой в отрыве от своих сил, возможно, придётся долго и с высоким напряжением. При этом самолет должен был оставаться способным вести маневренный бой, как и легкий истребитель, т.к. над территорией противника он мог встретить не только своих «тяжелых» оппонентов в виде F-15 и F-14, но и F-16, оптимизированный под «собачьи свалки».

Мощная РЛС с антенной большого диаметра дает Су-27 очень широкие возможности, что для МиГ-29 с антенной меньшего диаметра недостижимо. Некоторым преимуществом МиГа в воздушном бою с тяжелым истребителем является лишь несколько меньшая ЭПР.

Коротко можно сказать, что Су-27 был самолетом завоевания господства в воздухе на театре боевых действий в целом, а МиГ-29 решал более частную задачу прикрытия своих войск от ударов авиации противника над линией соприкосновения.

Несмотря на то, что оба самолета изначально были разведены по разным весовым категориям, конкуренция между ними начала проявляться почти сразу. Различными НИИ и специалистами высказывались самые разные мнения на этот счет. Регулярно критиковалась система из двух машин. При этом одни призывали «подтянуть» легкий до уровня тяжелого, другие – отказаться от легкого, сосредоточив все силы на более эффективном «тяжелом».

Оценка системы из двух самолетов была осуществлена и по финансовому признаку. Оказалось, что ЛФИ не получается сделать вдвое дешевле ПФИ. Это следует запомнить, поскольку в современных спорах часто звучит довод в пользу МиГа как о дешевом, но эффективном самолете. Это не так. По советским меркам, где денег на оборону не жалели, ЛФИ стоимостью в 0,75 от ПФИ был вполне недорогим самолетом. Сегодня понятие «недорогой» выглядит совсем иначе.

Окончательное решение в судьбе двух самолетов осталось за Министерством обороны СССР – обе машины нужны, каждая займет свою нишу и мешать они друг другу не будут. Так оно и вышло в советской системе вооружения.

В строю

К 1991 году оба самолета состоялись и прочно стояли в строю. Представляет исключительный интерес то, как они были распределены в штатах ВВС и ПВО.

Истребительная авиация ВВС насчитывала 735 МиГ-29, 190 Су-27 и 510 МиГ-23. Также имелось около 600 МиГ-21, но все они были сосредоточены в учебных полках. В наиболее мощном и боеспособном соединении ВВС – 16-й воздушной армии в ГДР насчитывалось 249 МиГ-29 и 36 МиГ-23, и ни одного Су-27. Именно МиГи составляли основу фронтовой авиации, став главной ударной силой ВВС. Южный фланг советской группировки поддерживала 36-я ВА в Венгрии с ее 66 МиГ-29 и 20 МиГ-23.

Просто красивый МиГ-29

Казалось бы, существующее положение дел наглядно демонстрирует, какой самолет советское командование считало главным и лучшим. Ни одного Су-27 в передовых частях не было. Однако ситуация несколько сложнее. МиГ-29 должен был стать расходным материалом начавшейся мировой войны, отразив первый удар. Предполагалось, что значительное число этих самолетов быстро погибнет, но обеспечит развертывание и выход в наступление сухопутных войск СССР и ОВД.

В спину войскам, размещенным в ГДР, дышали войска в Польше и Украине, которые должны были развивать первоначальный успех армии. И вот уже там как раз и были все Су-27 ФА ВВС – два полка в Польше (74 Су-27) и один полк в Миргороде (40 Су-27). Кроме того, очевидно, что перевооружение ВВС на Су-27 было далеко от завершения, 831-й ИАП в Миргороде получил Су-27 в 1985 году, 159-й ИАП в 1987 году, 582-й ИАП в 1989 году. Т.е. насыщение ФА ВВС истребителями Су-27 шло достаточно размеренно, чего не скажешь о ПВО, где за тот же временной период было получено в 2 раза больше самолетов данного типа.

Просто красивый Су-27

В войсках ПВО практически не было МиГ-29 (в строевых частях – ни одного, а всего в ПВО было около 15 МиГ-29, но сосредоточены они были в Центре боевой подготовки ИА ПВО) и около 360 Су-27 (а кроме этого, 430 МиГ-25, 410 МиГ-31, 355 Су-15, 1300 МиГ-23). Т.е. при начале серийного производства МиГи шли исключительно во фронтовую авиацию, а Сушки первым делом стали поступать в войска ПВО – в 1984-м году они появились в 60-м ИАП ПВО (аэродром Дземги). Это логично, поскольку первоочередную потребность в истребителях 4-го поколения ВВС перекрывали именно МиГи. А в войсках ПВО в то время основную массу МиГ-23 и Су-15 заменить можно было только на Су-27. МиГ-31 стояли особняком и заменяли в первую очередь устаревающие МиГ-25.

Кроме ВВС и ПВО, истребители 4-го поколения получила и авиация ВМФ – в ней насчитывалось около 70 МиГ-29. Однако в качестве перспективного палубного варианта моряки выбрали вариант Су-27К – как имеющий большую продолжительность полета и мощное БРЭО, что немаловажно в условиях моря. МиГ-29 в составе ВМФ оказались из-за договора об обычных вооружениях в Европе, предусматривающего поблажки в отношении морской авиации. Так и попали два полка 29-х в Молдавии и Одесской области к морякам. Большой ценности именно в роли морских истребителей они не представляли.

Важным моментом в понимании роли и места МиГ-29 и Су-27 были экспортные поставки. Тут обнаруживается удивительная картина — Су-27 в советское время за границу не поставлялся. А вот МиГ-29 активно стал поступать в ВВС советских союзников. С одной стороны это определялось особенностями географии этих стран — Су-27 там просто негде развернуться. С другой — Су-27, как более сложный и дорогой самолет, был «секретным», а МиГ-29, будучи более простой машиной, легко разрешили выпускать за пределы родных ВВС.

Таким образом, в ВС СССР два самолета нового поколения не конкурировали между собой, решая каждый свою задачу. К концу существования СССР система истребительного вооружения состояла из трех типов перспективных самолетов – легкого МиГ-29 для ФА ВВС, универсального тяжелого Су-27 как для ФА ВВС, так и для ИА ПВО, и не поддающегося истребительной «весовой» классификации воздушного корабля МиГ-31 — исключительно для ИА ПВО. Но уже в 1991 эта стройная система начала рушиться вместе со страной, породив новый виток внутренней конкуренции двух замечательных истребителей.

К вопросу о классификации

До сих пор не утихают споры, какой же собственно истребитель получился в проекте МиГ-29? Легкий или не очень? Доходит до того, что обыватели считают МиГ неким «средним» истребителем, занимающим промежуточное место между легким и тяжелым.

На самом деле понятия «легкий» и «тяжелый» изначально были весьма условны и относительны. Они существовали вместе, в рамках программы ПФИ, а их появление было вызвано потребностью как-то разделить проекты двух новых истребителей в рамках одной программы. Легким стал ЛПФИ, будущий МиГ-29, и легким он был не сам по себе, а именно в сочетании с будущим Су-27. Без Су-27 понятие «легкий» становится малосодержательным.

Что касается ВВС и ПВО СССР, то там не было никакой весовой классификации. В ПВО были истребители-перехватчики, в ВВС — фронтовые истребители. Просто потребности ВВС были такими, что там всегда были в основном машины поменьше, попроще и подешевле. А в ПВО был еще и МиГ-31, который был очень-очень тяжелым даже на фоне Су-27. Так что подобная весовая классификация весьма условна.

На фоне иностранных аналогов МиГ-29 смотрелся вполне традиционно. Практически одинаковыми массами и габаритами обладали конкуренты F-16, Rafale, EF-2000. Для большинства стран, эксплуатирующих эти самолеты, они не являются ни легкими, ни какими-либо другими. Они, как правило, единственный тип истребителя на вооружении большинства стран. Тем не менее в понятных обывателю терминах, все эти самолеты вполне можно объединить в подкласс «легких», на фоне явно более крупных Су-27, F-15, F-22, ПАК-ФА. Единственным исключением в этом ряду будет американский F/A-18, который и вправду расположился почти ровно посредине между типовыми «легкими» и типовыми «тяжелыми» истребителями, но стоит помнить, что это весьма специфическая машина, создававшаяся по особым, морским требованиям базирования на авианосцах.

Что касается МиГ-31, то он с его габаритами и весами является уникальным исключением, нигде больше не существующим. Формально он тоже «тяжелый», как и Су-27, хоть разница в максимальных взлетных весах и достигает полутора раз.

Продолжение следует…

topwar.ru

МиГ-29 и Су-27: история службы и конкуренции. Часть 1

В последнее время в интернете обострился спор вокруг современного положения дел в области оснащения боевыми самолетами отечественных ВВС. Особый акцент при этом делается на очевидном преимуществе, которое имеет ОКБ «Сухого», и почти полная утрата некогда сильных позиций ОКБ «МиГ». Споры ведутся относительно целесообразности оснащения наших ВВС исключительно машинами «Су». Законные вопросы, которые при этом ставятся – почему все заказы достаются одной фирме, а вторая деградирует и незаслуженно забыта.

Характер дискуссии доходит до открытых обвинений в нечистоплотности фирмы «Сухого», а с другой стороны МиГ-29 и машины на его базе стали называть заведомо слабыми, не нужными и бесперспективными. Есть и противоположное мнение – МиГ-29 настоящий шедевр, который «суховцы» намеренно задавили. Становится обидно, причем обидно одновременно за обе стороны, поскольку превосходные машины «Сухого» вполне заслуженно пользуются спросом, а МиГ-29 — самолет ничем не хуже и точно так же заслуживает самых восторженных отзывов. Но вот почему, несмотря на все это, мы не видим в строю новых МиГов, а старые 29-е советской постройки почти выведены из эксплуатации? На эти вопросы и попытаемся ответить, расставив все точки, над «И», насколько это возможно.

Для того чтобы понять, почему МиГ-29 и Су-27 стали именно такими, какими мы их привыкли видеть, нужно уйти в далекую историю. Истоки создания обоих самолетов лежат в конце 60-х годов, когда ВВС начали программу ПФИ – перспективного фронтового истребителя для замены существующего авиапарка.

Здесь стоит уточнить, что в СССР ВВС были не единственными, кто эксплуатировал боевую авиацию. Практически равным игроком были войска ПВО. Численность истребителей в их составе даже превышала число таковых в ВВС. Но по понятным причинам войска ПВО не имели бомбардировщиков и штурмовиков – их задача была в перехвате атакующих самолетов противника, а не в нанесении ответных ударов. Поэтому в стране существовало четкое разделение на фронтовые истребители и истребители-перехватчики. Первые шли в ВВС, вторые в ПВО. Первые были, как правило, легкими, маневренными и недорогими самолетами, в то время как вторые были сложнее, дороже, обладали более мощным БРЭО, большой высотой и скоростью полета.

Таким образом, программу ПФИ изначально запустили именно ВВС. Однако впервые перед фронтовым истребителем ставились довольно сложные задачи. Причиной тому было появление в США мощного истребителя F-15, способного вести дальний воздушный бой. Разведка докладывала, что самолет почти готов и полетит в начале 70-х. Нужен был адекватный ответ, которым и стала программа ПФИ. Истребитель фронтовой авиации по данной программе впервые должен был приобрести солидные размеры и мощное БРЭО, характерное ранее только для истребителей ПВО.

Однако практически сразу программа ПФИ стала разделяться на два подвида – ЛПФИ (легкий фронтовой истребитель), и ТПФИ (тяжелый фронтовой истребитель). Обоснование подобного подхода было множество. Авиапарк из двух типов самолетов обещал быть более гибким в применении. К тому же появилась информация о подобном подходе в США – там уже готовился к полету легкий F-16. Были и противники подобной концепции, считавшие, что два типа самолетов усложняют эксплуатацию, снабжение, обучение личного состава и т.д. И главное – постройка большой серией «легкого» истребителя не имеет смысла — он заведомо слабее американского F-15, вследствие чего такой истребитель просто станет массовой добычей американца.

Изначально в конкурсе ПФИ сразу же выделился лидер – ОКБ «Сухого», представившая проект самолета с интегральной компоновкой, выглядевшего перспективным. ОКБ «МиГ» представило самолет, близкий к классическому, похожий на МиГ-25. ОКБ «Яковлева» с самого начала в качестве лидера не рассматривалось. При делении ПФИ на тяжелый и легкий важно понимать, что изначально, до деления, единый самолет виделся именно тяжелым, с взлетной массой около 25-30 тонн, поэтому конкурс легкого истребителя стал как бы ответвлением и дополнением основного конкурса. Поскольку «Сухой» уже лидировал в проекте «тяжелого», то «легкий» вариант быстро перехватило КБ «МиГ», также показав новый проект самолета интегральной компоновки.

Первоначальный проект МиГ-29 не интегральной компоновки по проекту ПФИ

Уже в процессе конкурса к нему подключились заказчики войск ПВО. Их интересовал только «тяжелый» вариант, как соответствующий требованиям продолжительного полета и мощного БРЭО. Таким образом, тяжелый вариант стал универсальным проектом – как фронтового, так и истребителя-перехватчика. В нем удавалось более-менее увязать противоречивые требования двух ведомств – ВВС и ПВО.

Суть различий легкого и тяжелого истребителей

После разделения программы на легкий и тяжелый долгое время не были четко определены их различия. Все вроде бы понимали в чем суть, но формально определить это не могли. Современных аналитиков точно также преследует эта проблема – они с трудом понимают, почему самолетов вообще получилось два. В ход идут надуманные объяснения про то, что легкий — маневренней, вдвое дешевле и т.д. Тяжелый – дальний. Все эти определения отражают лишь следствия принятия концепции двух истребителей разного весового класса, или вовсе являются ложными. Например, легкий истребитель никогда не был вдвое дешевле тяжелого.

Однако приемлемая формулировка различий была найдена еще при проектировании самолетов. И она является ключевой для понимания различий этих самолетов. Легкий истребитель (МиГ-29) должен был действовать в своем информационном поле, на тактической глубине, а тяжелый (Су-27) истребитель, помимо этого, должен был уметь действовать и вне информационного поля своих войск.

Это означало, что МиГ не должен залетать вглубь территории противника более чем на 100 км, а его наведение и управление боем ведется с наземных постов управления. Благодаря этому можно было сэкономить на составе БРЭО, максимально упростив самолет, и за этот счет улучшить летные характеристики и сделать самолет массовым и недорогим. Под «дорогим» в те годы понималась не стоимость (деньги давали «сколько надо»), а производственная массовость (сложность изделия, трудоемкость сборки), возможность собирать такие самолеты быстро и много. По составу вооружения основным калибром были ракеты с тепловым наведением Р-60 (а позднее и Р-73), которые в ряде случаев дополняли Р-27. Бортовая РЛС имела дальность устойчивого обнаружения не больше дальности пуска ракет Р-27, по сути, являясь радиолокационным прицелом для этих ракет. Сложных и дорогих средств РЭБ или связи не предусматривалось.

Су-27, наоборот, должен был уметь опираться только на собственные силы. Самостоятельно должен был вести разведку, анализировать обстановку и атаковать. Он должен был уходить в тыл противника и прикрывать в глубоких рейдах свои бомбардировщики и перехватывать цели противника над его территорией, обеспечивая изоляцию театра боевых действий. Своих наземных постов управления и РЛС на территории противника не ожидалось. Поэтому сразу требовалась мощная бортовая РЛС, способная видеть дальше и больше, чем у «легкого» собрата. Дальность полета – в два раза выше, чем у МиГа, а в качестве основного вооружения – Р-27, дополненные длинной рукой Р-27Э (повышенной энергетики) и ракетами ближнего боя Р-73.

РЛС была не просто прицелом, но и средством освещения воздушной обстановки и разведки. Должны были иметься собственные средства РЭБ и мощная связь. Боекомплект – в два раза больше, чем у легкого, т.к. вести бой в отрыве от своих сил, возможно, придётся долго и с высоким напряжением. При этом самолет должен был оставаться способным вести маневренный бой, как и легкий истребитель, т.к. над территорией противника он мог встретить не только своих «тяжелых» оппонентов в виде F-15 и F-14, но и F-16, оптимизированный под «собачьи свалки».

Мощная РЛС с антенной большого диаметра дает Су-27 очень широкие возможности, что для МиГ-29 с антенной меньшего диаметра недостижимо. Некоторым преимуществом МиГа в воздушном бою с тяжелым истребителем является лишь несколько меньшая ЭПР.

Коротко можно сказать, что Су-27 был самолетом завоевания господства в воздухе на театре боевых действий в целом, а МиГ-29 решал более частную задачу прикрытия своих войск от ударов авиации противника над линией соприкосновения.

Несмотря на то, что оба самолета изначально были разведены по разным весовым категориям, конкуренция между ними начала проявляться почти сразу. Различными НИИ и специалистами высказывались самые разные мнения на этот счет. Регулярно критиковалась система из двух машин. При этом одни призывали «подтянуть» легкий до уровня тяжелого, другие – отказаться от легкого, сосредоточив все силы на более эффективном «тяжелом».

Оценка системы из двух самолетов была осуществлена и по финансовому признаку. Оказалось, что ЛФИ не получается сделать вдвое дешевле ПФИ. Это следует запомнить, поскольку в современных спорах часто звучит довод в пользу МиГа как о дешевом, но эффективном самолете. Это не так. По советским меркам, где денег на оборону не жалели, ЛФИ стоимостью в 0,75 от ПФИ был вполне недорогим самолетом. Сегодня понятие «недорогой» выглядит совсем иначе.

Окончательное решение в судьбе двух самолетов осталось за Министерством обороны СССР – обе машины нужны, каждая займет свою нишу и мешать они друг другу не будут. Так оно и вышло в советской системе вооружения.

В строю

К 1991 году оба самолета состоялись и прочно стояли в строю. Представляет исключительный интерес то, как они были распределены в штатах ВВС и ПВО.

Истребительная авиация ВВС насчитывала 735 МиГ-29, 190 Су-27 и 510 МиГ-23. Также имелось около 600 МиГ-21, но все они были сосредоточены в учебных полках. В наиболее мощном и боеспособном соединении ВВС – 16-й воздушной армии в ГДР насчитывалось 249 МиГ-29 и 36 МиГ-23, и ни одного Су-27. Именно МиГи составляли основу фронтовой авиации, став главной ударной силой ВВС. Южный фланг советской группировки поддерживала 36-я ВА в Венгрии с ее 66 МиГ-29 и 20 МиГ-23.

Просто красивый МиГ-29

Казалось бы, существующее положение дел наглядно демонстрирует, какой самолет советское командование считало главным и лучшим. Ни одного Су-27 в передовых частях не было. Однако ситуация несколько сложнее. МиГ-29 должен был стать расходным материалом начавшейся мировой войны, отразив первый удар. Предполагалось, что значительное число этих самолетов быстро погибнет, но обеспечит развертывание и выход в наступление сухопутных войск СССР и ОВД.

В спину войскам, размещенным в ГДР, дышали войска в Польше и Украине, которые должны были развивать первоначальный успех армии. И вот уже там как раз и были все Су-27 ФА ВВС – два полка в Польше (74 Су-27) и один полк в Миргороде (40 Су-27). Кроме того, очевидно, что перевооружение ВВС на Су-27 было далеко от завершения, 831-й ИАП в Миргороде получил Су-27 в 1985 году, 159-й ИАП в 1987 году, 582-й ИАП в 1989 году. Т.е. насыщение ФА ВВС истребителями Су-27 шло достаточно размеренно, чего не скажешь о ПВО, где за тот же временной период было получено в 2 раза больше самолетов данного типа.

В войсках ПВО практически не было МиГ-29 (в строевых частях – ни одного, а всего в ПВО было около 15 МиГ-29, но сосредоточены они были в Центре боевой подготовки ИА ПВО) и около 360 Су-27 (а кроме этого, 430 МиГ-25, 410 МиГ-31, 355 Су-15, 1300 МиГ-23). Т.е. при начале серийного производства МиГи шли исключительно во фронтовую авиацию, а Сушки первым делом стали поступать в войска ПВО – в 1984-м году они появились в 60-м ИАП ПВО (аэродром Дземги). Это логично, поскольку первоочередную потребность в истребителях 4-го поколения ВВС перекрывали именно МиГи. А в войсках ПВО в то время основную массу МиГ-23 и Су-15 заменить можно было только на Су-27. МиГ-31 стояли особняком и заменяли в первую очередь устаревающие МиГ-25.

Кроме ВВС и ПВО, истребители 4-го поколения получила и авиация ВМФ – в ней насчитывалось около 70 МиГ-29. Однако в качестве перспективного палубного варианта моряки выбрали вариант Су-27К – как имеющий большую продолжительность полета и мощное БРЭО, что немаловажно в условиях моря. МиГ-29 в составе ВМФ оказались из-за договора об обычных вооружениях в Европе, предусматривающего поблажки в отношении морской авиации. Так и попали два полка 29-х в Молдавии и Одесской области к морякам. Большой ценности именно в роли морских истребителей они не представляли.

Просто красивый Су-27

Важным моментом в понимании роли и места МиГ-29 и Су-27 были экспортные поставки. Тут обнаруживается удивительная картина — Су-27 в советское время за границу не поставлялся. А вот МиГ-29 активно стал поступать в ВВС советских союзников. С одной стороны это определялось особенностями географии этих стран — Су-27 там просто негде развернуться. С другой — Су-27, как более сложный и дорогой самолет, был «секретным», а МиГ-29, будучи более простой машиной, легко разрешили выпускать за пределы родных ВВС.

Таким образом, в ВС СССР два самолета нового поколения не конкурировали между собой, решая каждый свою задачу. К концу существования СССР система истребительного вооружения состояла из трех типов перспективных самолетов – легкого МиГ-29 для ФА ВВС, универсального тяжелого Су-27 как для ФА ВВС, так и для ИА ПВО, и не поддающегося истребительной «весовой» классификации воздушного корабля МиГ-31 — исключительно для ИА ПВО. Но уже в 1991 эта стройная система начала рушиться вместе со страной, породив новый виток внутренней конкуренции двух замечательных истребителей.

К вопросу о классификации

До сих пор не утихают споры, какой же собственно истребитель получился в проекте МиГ-29? Легкий или не очень? Доходит до того, что обыватели считают МиГ неким «средним» истребителем, занимающим промежуточное место между легким и тяжелым.

На самом деле понятия «легкий» и «тяжелый» изначально были весьма условны и относительны. Они существовали вместе, в рамках программы ПФИ, а их появление было вызвано потребностью как-то разделить проекты двух новых истребителей в рамках одной программы. Легким стал ЛПФИ, будущий МиГ-29, и легким он был не сам по себе, а именно в сочетании с будущим Су-27. Без Су-27 понятие «легкий» становится малосодержательным.

Что касается ВВС и ПВО СССР, то там не было никакой весовой классификации. В ПВО были истребители-перехватчики, в ВВС — фронтовые истребители. Просто потребности ВВС были такими, что там всегда были в основном машины поменьше, попроще и подешевле. А в ПВО был еще и МиГ-31, который был очень-очень тяжелым даже на фоне Су-27. Так что подобная весовая классификация весьма условна.

На фоне иностранных аналогов МиГ-29 смотрелся вполне традиционно. Практически одинаковыми массами и габаритами обладали конкуренты F-16, Rafale, EF-2000. Для большинства стран, эксплуатирующих эти самолеты, они не являются ни легкими, ни какими-либо другими. Они, как правило, единственный тип истребителя на вооружении большинства стран. Тем не менее в понятных обывателю терминах, все эти самолеты вполне можно объединить в подкласс «легких», на фоне явно более крупных Су-27, F-15, F-22, ПАК-ФА. Единственным исключением в этом ряду будет американский F/A-18, который и вправду расположился почти ровно посредине между типовыми «легкими» и типовыми «тяжелыми» истребителями, но стоит помнить, что это весьма специфическая машина, создававшаяся по особым, морским требованиям базирования на авианосцах.

Что касается МиГ-31, то он с его габаритами и весами является уникальным исключением, нигде больше не существующим. Формально он тоже «тяжелый», как и Су-27, хоть разница в максимальных взлетных весах и достигает полутора раз.

Продолжение следует…

/Алексей Поляков, topwar.ru/

army-news.ru

Сравнение Миг-29 и Су-27: как отличить

Конкуренция всегда была отличным стимулом для технического прогресса. Такое положение дел имело место и в бывшем Советском Союзе. Этот факт подтверждают многочисленные разрабатываемые в то время системы для обороны страны, ведущие соперничество за право называться самыми лучшими.

Слева — Су-27, справа — Миг-29

Подробнее о самолетах

Одним из самых очевидных примеров является создание отличных авиаперехватчиков, пополнивших военное вооружение приблизительно в одно время — в начале 80-х годов прошлого столетия. В частности, речь идет о воздушных судах Су-27 и МиГ-29. Если проанализировать фотоснимки военной техники, то модели выглядят очень похожими. Однако по факту это суждение неверное, ведь рассматриваемые модели относятся к разным классам и имеют массу отличий. В первую очередь стоит отметить, что Су-27 относится к тяжелым перехватчикам, а МиГ-29 является легкой военно-воздушной техникой.

Су-27

Технические показатели

Попробуем более тщательно проанализировать, чем отличается Су-27 от МиГ-29, принимая во внимание мнение экспертов. Решение о разделении военных самолетов на тяжелые и легкие было рассмотрено еще в начале 60-х годов. По мнению специалистов, легкие перехватчики смогли бы производить маневренные воздушные бои, называемые летчиками «каруселью». Таким моделям производить маневренный бой намного проще благодаря увеличенной площади крыла и незначительной массе самого судна.

Тяжелые воздушные суда, по задумке конструкторов, должны успешно вести борьбу с бомбардировщиками и уничтожать с дальнего расстояния запущенные врагом ракеты. Для выполнения основного назначения необходима была такая военная техника, у которой была отличная скорость, дальнобойное мощное оружие, хорошо оснащенная РЛС. Именно такие характеристики и были присуще тяжелым перехватчикам, поэтому им удавалось без проблем захватывать вражескую цель и наносить удар по противнику с большого расстояния.

Проанализировав сравнение характеристик военных судов, нетрудно понять, что для сборки тяжелых перехватов требуется намного больше денежных средств. Наверное, именно по этой причине в авиапарке единиц такой военной техники насчитывается намного меньше. Да и к тому же такое положение дел можно объяснить следующим:

  • не всегда нужны военные самолеты больших размеров для выполнения боевых сложных задач;
  • более дорогой в разработке и обслуживании воздушный транспорт сложнее обслуживать;
  • многие страны мира приобретают военную-воздушную технику из статусных соображений, а не для защиты от фактической ядерной угрозы.

Подводя предварительный итог, можно прийти к такому выводу: МиГ-29 против Су-27 проигрывает по размерам и уровню оснащения, однако маневренностью и востребованностью опережает «собрата».

Су-27

Основные различия

Даже после того, как рассматриваемые военные суда были разделены на 2 категории, четкое отличие так и не было отмечено конструкторами. Аналитиков современности также волнует этот вопрос, ведь произведя сравнение МиГ-29 и Су-27, до сих пор не совсем понятно, зачем специалистам потребовалось создавать две весьма схожие модели истребителей.

Более того, после проведения некоторых исследований аналитики пришли к выводу, что легкая и маневренная техника обходится в сборке ненамного дешевле, чем тяжелый Су-27. Однако специалисты все-таки отметили основное отличие этих самолетов:

Легкая модель должна была проникать на вражескую территорию примерно на 120–130 км в случае военный действий. При этом управлять самолетом смогут наземные посты.

Такие характеристики должны были помочь сэкономить на управляющем составе, упростить конструкцию техники, удешевить сборку конструкции.

Техническое оснащение легкого военного транспорта было таким:

  • ракеты калибра Р-60 с тепловым наведением, позже замененные на Р-73;
  • РЛС обладала дальностью обнаружения для обнаружения ракет Р-27;
  • дорогая система связи и РЭБ в самолете не предусматривалась.

Основной задачей Су-27 была разведка вражеской территории, анализ и атака собственными силами. Тяжелый транспорт должен был проникать на вражескую территорию, перехватывать цель, оказывать поддержку своим бомбардировщикам.

Так как наземные службы не управляли техникой, истребитель нуждался в более мощном оснащении:

  • бортовой РЛС, превышающей дальность видения МиГ-29 в два раза;
  • вдвое большей дальностью полета;
  • основным вооружением Р-27, а также ракетами Р-73 для ведения ближнего боя.

Миг-29

Параметры

Точно ответить, какая модель считается лучшей, легкая или тяжелая, довольно сложно. Однако вполне реально проанализировать сравнение МиГ-29 и Су-27, основываясь на летно-технических характеристиках.

Параметры МиГ-29:

  • средняя скорость – 2550 км/ч;
  • скороподъемность – 330 м/сек;
  • боевой радиус – 2100 км;
  • масса загруженного самолета – 15240 кг;
  • общий параметр длины – 17.3 м;
  • длина размаха крыла – 11.3 м;
  • высота – 4.7 м;
  • общая площадь крыла – 38 кв. м.

Параметры Су-27:

  • средняя скорость – 2500 км/ч;
  • скороподъемность – 300 м/сек;
  • боевой радиус действия – 3.9 км;
  • вес снаряженного транспорта – 23000 кг;
  • длина – 22 м;
  • высота – 5.9м;
  • длина размаха крыла – 14.7 м;
  • общая площадь крыла – 62 кв. м.

Практически невозможно найти отличия в конструкции кабины пилота. Инженерам-конструкторам, несмотря на то что во время сборки первых моделей просматривалась жестокая конкуренция, все же удалось добиться обоюдного решения по этому вопросу. И именно этот момент положительно отобразился на экспортном интересе относительно двух самолетов.

Миг-29

Сравнение характеристик доказывает, что по размеру, скоростному режиму, боевому радиусу действия выигрывает Су-27, однако легкий транспорт опережает своего собрата по скороподъемности и маневренности. Стоит отметить, при сборке обеих моделей использовалась двухмерная схема, отмеченная как надежная и долговечная.

Сегодня не так уж и важно определить, чем отличается Су-27 от МиГ-29, так как на смену им приходят более усовершенствованные военные самолеты. Например, легкий истребитель успешно заменил МиГ-33, оснащенный не только усовершенствованной платформой, но и современной аэродинамикой, объемным баком для топлива. Также стоит отметить и еще одну модель, более усовершенствованную и модифицированную – МиГ-35. На смену Су-27 пришли современные истребители – Су-35 и Су-34, оснащенные всеми необходимыми приборами, в которых может нуждаться военная техника.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о