Содержание

МиГ-1. Фото и видео, история, характеристики самолета.

 

Самолет типа Миг-1 был создан как первый истребитель известными конструкторами Микояном и Гуревичем. Данная машина имеет и другие обозначения, такие как «изделие 61» или проект «Х», более известным было название И-200 . Данная машина являлась первым скоростным истребителем, который был создан советскими конструкторами.

История создания самолета МиГ-1

Новый истребитель начали проектировать в конструкторском бюро Поликарпова с ноября 1939 года. Новое изделие планировали использовать как истребитель, который должен отличаться высокими скоростями полета. Именно по этой причине большое внимание конструкторов было уделено аэродинамике корпуса. Для повышения обтекаемости машины использовали более новые материалы и качественно шлифовали обшивку аппарата. Но, как известно, за скорость самолета в основном отвечает силовая установка, которая у данного истребителя была достаточно мощной на то время. Все это должно обеспечить высокую скорость и отличное управление самолетом.

Конструкторы планировали достичь скорости полета в 670 км/ч, при этом практический потолок полета должен был быть не менее 7 километров. Машина могла выполнять военные задачи как штурмовик или истребитель сопровождения на дальние дистанции. Стоит сказать, что практически все планы конструкторов были реализованы в новом истребителе.

В конце 39 года был утвержден макет самолета МиГ-1, а уже на следующий день конструкторы приступили к рабочим чертежам. Для того чтобы данный самолет был изготовлен как можно быстрее, было подключено большое количество работников из разных отраслей. Кроме того, изготовление велось в две смены и даже без выходных.

После продувки первого макета самолета стало ясно, что конструкторами была отлично продумана аэродинамика аппарата. Данные исследования подтвердили полноценность проекта, и его направили на дальнейшее изготовление. Совместная плодотворная работа конструкторов привела к тому, что в феврале 40 года самолет МиГ-1 был передан на серийное изготовление.

Впервые данный истребитель был представлен широкой публике летом 1940 года на военном параде в Тушино. В первый же год серийного изготовления было построено 100 машин данного типа, а в следующем году были готовы еще 89 аппаратов.

Испытания аппарата МиГ-1

На первых же заводских испытания было ясно, что данная машина достигла задуманных конструкторами скоростных характеристик. В мае 40 года МиГ-1 достиг максимальной скорости в 648,5 км/ч, данные показатели были получены на высоте полета в 6,9 километров. Второй экземпляр машины, который проходил испытания, показал еще большую скорость в 651 км/ч. Что касается максимальной высоты полета, то она была равна 8,5 километров. Но ходили слухи, что данная машина могла подняться на высоту более чем в 11 километров, но документальных подтверждений этому не существует.

Установленный на МиГ-1 двигатель был не всегда надежным агрегатом и иногда мог подводить пилотов. Кроме капризного нрава, двигатель требовал также замены моторных свечей после каждых трех часов полета, что было тоже неудобно. Именно поэтому в конце 40 года конструкторы начали тестирование нового, более надежного двигателя типа АМ-37. Данная силовая установка отличалась тем, что воздух в карбюратор аппарата подавался из нагнетателя, причем данный воздух был предварительно охлажден с помощью водного радиатора. Также для охлаждения воды были установлены два девятидюймовых водорадиатора. Кроме того, для этого двигателя применили новый винт типа ВИШ-61, который мог менять шаг. Но все это на практике не увенчалось большим успехом, поскольку уже на высоте в 4 километра двигатель начал трястись и чуть не заглох.

Особенности конструкции истребителя МиГ-1

Самолет имел конструкцию, которая очень сильно напоминала самолет И-16, но было и много отличий. Фюзеляж нового истребителя был изготовлен по конструктивной схеме планировки. Хвостовая часть машины изготовлена как полумонокок, который имел дополнительные крепления из деревянных стингеров и шпангоутов. Средний и носовой отсеки аппарата были представлен съёмной моторамой, которая была сварена из труб и покрыта листами дюраля.

МиГ-1 видео

Центроплан самолета был изготовлен как цельнометаллическая конструкция. Кроме металлов, в конструкцию машины входило дерево, из которого были изготовлены консоли крыльев, что привело к увеличению массы и меньшей надежности самого крыла. Конструкторам пришлось использовать дерево в связи с острым недостатком металлов.

Силовая установка была представлена достаточно мощным, но в то же время тяжелым двигателем типа АМ-35, который должен отлично работать на больших высотах с низким содержанием кислорода в воздухе. Данный двигатель мог выдать мощность в 1200 лошадиных сил, но она достигалась на высотах больше 5 километров. Наиболее эффективный полет был на высоте 7 километров и более, где самолет МиГ-1 мог достичь максимальных скоростных показателей. Чем ближе к поверхности земли летел аппарат, тем хуже были характеристики полета.

Что касается топливной системы, то в самолете типа МиГ-1 она была представлена двумя баками, которые были размещены в центроплане крыльев. Дальнейшие самолеты этого типа были оснащены дополнительными баками для большей дальности полета.

Кроме достоинств, самолет имел также недостатки, самым большим стала конструкция фонаря пилота, который откидывался набок. Данная схема открывания привела к тому, что во время полета летчик не мог открыть фонарь машины. Форточки, которые должны были обеспечивать вентиляцию кабины пилота, работали малоэффективно и не могли обеспечить нормальную вентиляцию и охлаждение в кабине. Эти недостатки были доработаны, и серийные самолеты МиГ-1 были оснащены фонарем, который сдвигался назад. Также конструкторы предусмотрели более эффективную систему вентиляции и охлаждения.

Все недостатки самолета МиГ-1 были выявлены и доработаны конструкторами. Эти метаморфозы привели к появлению нового истребителя, который обозначался как МиГ-3, он же и сменил МиГ-1.

МиГ-1 характеристики:



Модификация   МиГ-1
Размах крыла, м   10.20
Длина, м   8.15
Высота, м   3.30
Площадь крыла, м2   17.44
Масса, кг  
  пустого самолета   2411
  нормальная взлетная   3099
  максимальная взлетная   3319
  топлива   266
Тип двигателя
  1 ПД АМ-35А
Мощность, л.с.   1 х 1350
Максимальная скорость , км/ч  
  на высоте   657
  у земли   486
Крейсерская скорость, км/ч   466
Практическая дальность, км   580
Максимальная скороподъемность, м/мин   1008
Практический потолок, м   12000
Экипаж   1
Вооружение:   два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (боезапас 1500 патронов) и один БС калибра 12,7 мм (боезапас 300 патронов).
 четыре балки бомбодержателей, на которые можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 220 кг или два выливных прибора ВАП-6М, емкостью по 50 литров. Под каждой консолью также могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа "флейта" для стрельбы реактивными снарядами РОС-822

 

Самолеты

avia.pro

Истребитель МиГ-1 - Авиация и техника

В конце 1939 года проект истребителя И-200, который разрабатывался под руководством Поликарпова, передали Особому конструкторскому отделу (ОКО). Начальником нового КБ, выделенного из состава московского авиазавода №1 им. Авиахима, был назначен Артем Иванович Микоян, а его заместителем стал конструктор Михаил Иосифович Гуревич. Истребитель И-200 получил новое обозначение – МиГ-1.

В Советском Союзе в 30-х годах практически все серийные истребители были созданы под руководством Николая Николаевича Поликарпова. Возглавляемое им опытно-конструкторское бюро (ОКБ) проектировало как маневренные бипланы, так и скоростные монопланы. Поликарпов решил разработать проект «универсального» истребителя, конструкция которого позволяла использовать практически любой двигатель жидкостного охлаждения с небольшими доработками. В дальнейшем предполагалось унифицировать и другие агрегаты (консоли крыла, шасси, элементы управления и т.д.), которые были аналогичны элементам самолетов, разрабатываемых в ОКБ.

Первый И-200 без маслорадиатора справа

Еще в феврале 1939 года в Кремле прошло совещание по проблемам авиапромышленности. Вопрос о создании новых истребителей был одним из самых острых. На расширенное заседание в мае 1939 года привлекли уже более широкий круг специалистов. В результате разработкой новых истребителей занялось больше десятка конструкторских коллективов. Были форсированы работы по созданию и доработке новых двигателей.

На фоне успеха “Мессершмитта” Bf.109 все большую популярность стали набирать двигатели жидкостного охлаждения. Советские конструкторы авиационных двигателей приступили к разработке моторов мощностью более 1400 л.с. Климов Владимир Яковлевич начал проектировать двигатель М-107, а Микулин Александр Александрович прорабатывать АМ-37.

Но в 1939 году еще только предстояло пройти испытания двигателям М-105 и АМ-35. За этот год мотор Климова М-105 три раза отправляли на государственные испытания. Каждый раз его возвращали на завод с неудовлетворительной оценкой. В конце года двигатель М-105 готовили для постановки на госиспытания в пятый раз. Только в начале 1940 года усовершенствованный вариант их пройдет.

В феврале 1939 года мотор Микулина АМ-35 не прошел 100-часовые государственные испытания. В конструкцию корпуса двигателя пришлось внести изменения. В марте провели заводские испытания, а в апреле 1939 года отправили на госиспытания, которые мотор прошел удовлетворительно. В серийное производство пойдет усовершенствованный АМ-35А в 1940 году.

И-200

И-200 первый прототип МиГ-1 на заводских испытаниях апрель 1940 года

В июле 1939 года заместитель Поликарпова на заводе №1 М.Н. Тетивкин и начальник аэродинамического сектора Н.З. Матюк начали прорабатывать предварительный вариант облика нового истребителя. В августе Поликарпов назначает ведущим конструктором по детальной разработке эскизного проекта Н.И. Андрианова, продолжая непосредственно руководить проектированием. Ему помогает заместитель главного конструктора Тетивкин, а в состав группы включены Н.З. Матюк, А.Г. Брунов, Я.И. Селецкий.

После того, как ОКБ Микулина определилось с основными характеристиками мотора АМ-37, НКАП распорядился проработать варианты использования двигателя на новых самолетах. Возможности и перспективы дальнейшего его развития заинтересовали Поликарпова. Микулин сообщил ему основные данные двигателя во время посещения ОКБ Поликарпова. Николай Николаевич запросил у Микулина более подробные характеристиками АМ-37 и его габаритные чертежи.

По результатам расчетов получалось, что с двигателем АМ-37 истребитель может развить скорость порядка 670 км/ч, обладать большой высотностью и скороподъемностью – 5000 м за 4,6 мин. На случай задержки доводки нового двигателя, предусмотрели установку мотора АМ-35.

С началом Второй мировой войны работы по разработке были ускорены. Предварительный проект истребителя И-200 (“изделие 61”) был готов в конце октября 1939 года. Поликарпов планировал, что серийный выпуск новых самолетов развернут на заводе №21. Технология производства хвостовой части из шпона была хорошо освоена этим заводом при постройке истребителей И-16 и И-180.

Пакт о ненападении между Германией и СССР предусматривал экономическое сотрудничество двух стран. В конце октября 1939 года в Берлин отправилась советская делегация для ознакомления с достижениями немецкой промышленности. Затем и Поликарпова включили в состав направленной в Германию группы авиаторов. Он просил раньше времени не афишировать о проекте истребителя. На время командировки Поликарпов назначил исполнять обязанности главного конструктора московского авиазавода № 1 – М.Н. Тетивкина, а завода № 21 в Горьком – Н.А. Жемчужина. Но в наркомате решили обязанности главного конструктора завода № 1 возложить на А.И. Микояна (брата члена Политбюро ЦК ВКП(б)), который отвечал за внедрение в серийное производство истребителей И-153. Начальник Первого главного управления НКАП М.М. Лукин 14 ноября 1939 года издал соответствующий приказ.

Первый опытный И-200 на козлах

К концу 1939 года на авиазаводе №1 наладили выпуск истребителей И-153. Параллельно с большим трудом пытались освоить производство ближних бомбардировщиков ББ-22, который оказался практически невостребованным ВВС. Во второй половине ноября 1939 года НКАП распорядился создать на заводе №1 специальную комиссию, чтобы отобрать наиболее подходящий для производства самолет. Главой комиссии назначили начальника производства Ю.Н. Карпова, а в ее состав входили начальник серийного конструкторского отдела А.А. Скарбов, главный контролер Я.Н. Стронгин. ОКБ представляли А.Т. Карев и Т.А. Малькова. Комиссии рекомендовали подробно ознакомиться с разрабатываемым в ОКБ А.С. Яковлева истребителем И-26 (будущий Як-1). Самолет имел ферменную конструкцию фюзеляжа, аналогичная была у бомбардировщика ББ-22 (Як-2).

Возглавлявший комиссию Карпов высоко оценил И-26 и рекомендовал этот самолет для внедрения в серийное производство на заводе №1 в 1940 году. Но особое мнение высказал Карев. Он доложил, что в ОКБ Поликарпова практически готов эскизный проект истребителя с двигателем АМ-37. Этот самолет обладает гораздо лучшими летными характеристиками и высокой максимальной скоростью, которая значительно больше, чем у И-26. Тогда директор завода П.А. Воронин распорядился показать комиссии материалы эскизного проекта. Представлять работу пришлось второму заместителю главного конструктора В.А. Ромодину, так как Микоян находился в санатории «Барвиха». Необходимые пояснения давали Андрианов, Матюк и руководитель отдела проектов – М.И. Гуревич. Воронин вместе с парторгом В. Г. Одинцовым тоже ознакомились с проектом. Характеристики самолета И-200 признали реальными, а проект определили лучшим в сравнении с И-26. Об этом доложили в НКАП, который запросил документацию по проекту.

К 8 декабря 1939 года работы над эскизным проектом истребителя И-200 закончили. Докладную записку подписал В.А. Ромодин. Проект отправили в НКАП, ГУ ВВС КА, НИИ ВВС. В тот же день Воронин приказал организовать на заводе №1 особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке истребителя И-200. Начальником ОКО был назначен Микоян, а его заместителями Гуревич и Ромодин. В отдел перевели около 80 человек из состава ОКБ и СКО завода №1. Формально Микоян еще некоторое время оставался заместителем Поликарпова.

Опытный И-200

Вскоре из Германии вернулся Поликарпов и уже 20 декабря он выступил на расширенном заседании Коллегии НКАП, которое было созвано по инициативе Технического совета народного комиссариата. Поликарпов отметил, что немцы признают только скоростные истребители с вертикальным маневром. Чтобы добиться больших скоростей они увеличивают удельную нагрузку на крыло, уменьшают его площадь.

В декабре Поликарпов пишет начальнику Первого главного управления НКАП М.М. Лукину, что изъятие из состава ОКБ около 80 лучших конструкторов сильно ослабило работу по окончанию проектирования объектов плана 1939 года, а по некоторым объектам остановило. Директор завода ссылается на указания из наркомата. Поликарпов пытается предлагать внести изменения в конструкцию создаваемого И-200, но все его предложения игнорируются. Хотя в конце года истребитель еще считается его проектом.

Разработка И-200 продол¬жала набирать темп. 25 декабря 1939 года комиссией ВВС КА был утвержден макет самолета. 26 декабря конструкторы ОКО начали разрабатывать и изготовлять рабочие черте¬жи. К работе под¬ключили технологов и других работников для организации производства.

В январе 1940 года сменилось руководство НКАП. 10 февраля 1940 года новый народный комиссар А.И. Шахурин приказал создать опытную базу для главного конструктора Поликарпова Н.Н. и его коллектива. Это означало, что на мощности завода №1 они больше рассчитывать не могли.

4 марта вышло постановление СНК, а затем приказ главному конструктору А. И. Микояну и новому директору завода №1 П.В. Дементьеву – построить три опытных истребителя И-200. Микоян и Дементьев решили построить пять самолетов, один из них для статических испытаний.

31 марта 1940 года был готов первый летный экземпляр истребителя И-200 и его передали на заводские испытания. 5 апреля летчик А.Н. Екатов первый раз поднял в воздух И-200. Результаты испытаний подтвердили высокие летные характеристики самолета, а взлетно-посадочные практически совпали с расчетными данными.

25 апреля 1940 года закончили постройку второго опытного И-200, а 9 мая М.Н. Якушин совершил на нем первый полет. 13 мая начались наземные испытания третьего опытного экземпляра, на котором отрабатывали стрелковое вооружение. Первый полет третьего И-200 состоялся 6 июня, самолетом управлял летчик М.И. Марцелюк. Четвертый МиГ соберут осенью 1940 года. Он послужит прототипом для улучшенного варианта истребителя с большей дальностью полета.

24 мая 1940 года летчик А.Н. Екатов, пилотируя первый прототип И-200, на высоте 6900 м достиг максимальной скорости 648,5 км/ч. Не дожидаясь завершения заводских испытаний, 25 мая 1940 года Комитет Обороны решает запустить истребитель И-200 в серийное производство. 31 мая 1940 года НКАП издает соответствующий приказ для завода №1.

И-200 второй прототип истребителя МиГ-1

В декабре 1940 года вышло постановление правительства об изменении порядка присвоения наименований самолетам новых типов. Приказ НКАП от 9 декабря 1940 года предписывал первые 100 серийных истребителей И-200 называть – МиГ-1. Самолеты с увеличенной дальностью полета и другими улучшениями (со 101-й и далее) получили обозначение МиГ-3.

Заводские номера истребителей МиГ-1 были в диапазоне от 2001 до 2100. В 1940 году выпустили 111 самолетов И-200, из них 92 МиГ-1. Первая серия из 50 машин была построена по образцу самолета, который прошел заводские испытания. Второй серии из 100 машин (первые 50 – МиГ-1) образцом служил самолет, прошедший государственные испытания.

В начале 1941 года МиГи начали осваивать в действующих частях ВВС. Московский завод №1, почти одновременно, отправлял самолеты различным получателям. 21 января 35 истребителей МиГ-1 в разобранном виде отправили в Белосток по железной дороге для 41-го ИАП. В Евпаторию 10 самолетов отправили 23 января для Качинской авиашколы. 25 января 1941 года 31 МиГ отправили в Каунас для 31ИАП.

И-200 АМ-37

В начале декабря 1940 года на второй опытный И-200 установили двигатель АМ-37. Мотор оборудовали серповидным маслорадиатором, поместив его под передней частью двигателя. Пулеметное вооружение с опытного самолета сняли. 6 января 1941 года летчик-испытатель А.И. Жуков первый раз поднял И-200 АМ-37 в воздух. У двигателя АМ-37 на высоте отмечалась нестабильная работа и тряска. 26 апреля 1941 года И-200 АМ-37 отправили на завод №24 для доводки двигателя, а 7 мая самолет потерпел аварию. Летчик-испытатель И.Т. Иващенко несвоевременно переключил питание на фюзеляжный топливный бак. Самолет был разбит при посадке и не подлежал восстановлению.

grafiq.ru

История самолетов-истребителей марки "МиГ" - РИА Новости, 08.12.2009

8 декабря 1939 года директор Государственного авиационного завода N 1 Авиахима подписал приказ о создании самостоятельного Опытно-конструкторского отдела (позже – бюро).

Руководителем ОКО был назначен молодой военпред этого завода Артем Микоян – родной брат наркома Анастаса Микояна. Уже через 4 месяца в воздух был поднят первенец Отдела – высотно-скоростной МиГ–1, имевший уникальную для того времени скорость – 650 км/час.

В 1940 году под руководством Артема Микояна (совместно с Михаилом Гуревичем) была создана модификация истребителя МиГ–3. В этом же году Артем Микоян стал главным конструктором завода №1. В 1940–1941 годы МиГ–3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны.

С 1942 года Микоян – директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода №155 (ОКБ‑155). В 1941‑1945 годы под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими летно-техническими характеристиками в том числе И–250 с комбинированной силовой установкой.

Артем Микоян – один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ–9, МиГ–15, МиГ–17 (достигавший скорости звука), МиГ–19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ–21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука).

С 1956 года Микоян – генеральный конструктор. В 1958–1963 годах в ОКБ был создан ряд опытных самолетов, на которых отрабатывались новые технические решения, нашедшие применение при создании перспективных фронтовых истребителей и перехватчиков ПВО. Последними самолетами, созданными под руководством Микояна, стали истребитель МиГ–23 (первый в СССР с изменяемой в полете стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ–25 со скоростью полета, в три раза превышающей скорость звука. Микоян создал свою школу в самолетостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. На самолетах, разработанных под руководством Артема Микояна, установлено более 50 мировых рекордов.

Так, например, в 1967 году были установлены два мировых рекорда. Летчик Александр Федотов на истребителе МиГ-25 (в Международной авиационной федерации рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е–266) с грузом в 2 т достиг 30010 м – такой высоты не достигал еще ни один в мире самолет с грузом. Летчик Петр Остапенко на этом же истребителе и с такой же массой груза совершил перелет на расстояние в 1000 км со скоростью 2910 км/ч. В это же время летчик Михаил Комаров пролетел 500 км со средней скоростью 2930 км/ч. Этот рекорд значительно превышал установленный лучшим истребителем ВВС США «F–12», скорость которого равнялась 2644 км/ч.

В марте 1971 года генеральным конструктором был назначен Ростислав Беляков. 1970-е годы ознаменовались созданием всевысотного дальнего перехватчика МиГ–31 и легкого многофункционального истребителя МиГ–29. По оценкам авиационных специалистов, этот истребитель является лучшим в своем классе истребителем мира конца XX века. Высокие маневренность и тяговооруженность МиГ–29 позволяют осуществлять вертикальный набор высоты с разгоном, а система управления вооружением обеспечивает обнаружение целей и применение оружия как на дальностях, превышающих визуальную видимость, так и в ближнем бою. Установлены новые рекорды на самолете МиГ–25 (модификации Е–266): по скорости полета – один мировой рекорд в 1973 году, мировые рекорды для женщин в 1975, 1977, 1978 годах; по высоте полета – два мировых рекорда в 1973 году, один абсолютный мировой рекорд в 1973 году, три мировых рекорда в 1977 году, мировой рекорд для женщин в 1977 году; по скороподъемности – три мировых рекорда в 1973 году и три мировых рекорда в 1975 году.

В 1997 году Ростислав Беляков оставил свой пост, а два года спустя ему было присвоено звание Почетный генеральный конструктор самолетов «МиГ».

Сегодня Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна» входит в состав Открытого акционерного общества «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», созданного в 1999 году. Директор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна» – Барковский Владимир Иванович.

За долгие годы работы одним из известнейших российских конструкторских бюро было разработано около 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 воплощены в жизнь, а 94 машины производились серийно. Всего на отечественных авиастроительных заводах было построено около 45 тысяч самолетов марки «МиГ», из них 11 тысяч поставлены на экспорт. За рубежом по лицензии выпущено свыше 14 тысяч истребителей «МиГ». Самолеты марки «МиГ» защищали от агрессии небеса более чем 40 стран мира. Среди них такие прославленные истребители, как МиГ–15, МиГ–17, МиГ–19, МиГ–21, МиГ–23, МиГ–25, МиГ–29, МиГ–31.

ria.ru

Микоян Артём Иванович - конструктор самолётов: великий авиаконструктор, создатель МИГов, подробная биография

Многие советские и российские боевые самолеты получили широкую известность за рубежом. Но есть среди них несколько признанных чемпионов.

Они появлялись в разные годы, обладали разными характеристиками, различались по назначению. Одно у них было общим – все они вышли из бюро авиаконструктора Микояна.

Содержание статьи

Конструктор по партийной путевке

В отличие от многих своих коллег, А. И.Микоян в юности о полетах не мечтал. В Воздушную академию он попал не по собственному желанию, а по партийной разнарядке, как активный молодой коммунист. Отказываться от таких предложений в то время было не принято.

Заботливый брат

Детство будущего авиастроителя было бедным и нелегким. Его семья была крестьянского происхождения, отец работал плотником. Родился Анушаван Ованесович (это позже армянское имя переделали в удобное для русских «Артем Иванович») в бурном 1905-м, 5 августа (23 июля по старому исчислению).

До революции он сумел получить только начальное образование, а чаще ему приходилось помогать своему дяде на пастбище.

Когда в 1918-м умер отец, родные забрали подростка Анушавана в Тбилиси, где он смог учиться в армянской школе. Он поддерживал революцию, и даже стал в 1921 году основателем комсомольской группы в родном поселке.

Во многом этим настроениям Анушаван был обязан старшему брату. Анастас Микоян был большевиком, последовательным революционером. Позже он был известен как партийный и государственный деятель СССР.

Несомненно, положение брата влияло и на служебную карьеру авиаконструктора Микояна.

Но в далеком 1923-м брат просто помог ему переехать в Ростов-на-Дону и продолжать учебу в вечерней школе, одновременно работая на заводе токарем.

Под влиянием брата Микоян-младший вступил в ВКП (б). Анастас Микоян помог брату в 1925 году переехать в Москву. Там он работал на заводе «Динамо» и делал понемногу партийную карьеру. В этом Артему Ивановичу помогла вдова одного из «бакинских комиссаров», бывшего приятелем Анастаса.

Партийная дисциплина

В то время коммунисты не были привилегированной группой. В 1928 году Микоян возглавил парторганизацию в Октябрьском трамвайном депо, но это не освобождало его от других обязанностей.

В частности, он, как и все, был послан на военную службу, а в январе 1931 года, в соответствии с решением комсомольского съезда о шефстве над военной авиацией, его направили учиться в Воздушную академию.

Микоян вовсе не мечтал об этом. До сих пор его в жизни ничего с авиацией не связывало. Мало того, его уровень подготовки был недостаточным для учебы в академии; пришлось спешно «подтягивать» его, занимаясь на подготовительных курсах.

Но с партийным или комсомольским распределением в то время не спорили. Дело было даже не в том, что за это могли наказать. Молодежь в СССР была действительно уверена, что так правильно.

Невзирая на обстоятельства, учился Микоян старательно, защитил диплом, прошел практику на авиазаводе в Харькове, и в 1937 году был распределен на работу на авиазавод No1. Спустя 2 года на это предприятие перевели конструкторскую группу Н.Н.Поликарпова. Так началась карьера авиаконструктора Микояна.

Судьба в духе времени

Поликарпов сам взял на работу молодого заводского специалиста, успевшего хорошо зарекомендовать себя. До того Микоян с двумя однокурсниками во время учебы в академии сконструировал «Октябренка» – небольшой легкий самолет.

Так что нельзя сказать, что он был незнаком с конструкторским делом.

Поликарпов поручил новичку некоторые работы по усовершенствованию истребителя «Чайка» (И-153). Но вскоре пути конструкторов разошлись при не самых благовидных обстоятельствах.

За спиной у начальства

Нет оснований обвинять Микояна во всех неприятностях Поликарпова. Они начались в 1929 году, когда Артем Иванович служил в армии и даже не думал об авиации. Натянутые отношения Поликарпова с властью не имеют простого объяснения.

Но факт: Микоян встал во главе Опытно-конструкторского отдела завода No1, состоявшего в основном из бывших сотрудников Поликарпова. Это произошло в то время, когда сам Николай Николаевич был в заграничной командировке.

Бюро Поликарпова из-за этого оказалось в невыгодном положении – ушли ценные работники, остались незавершенными проекты… Доработка истребителя И-200, начатого Николаем Николаевичем, была передана новому ОКО.

Карьера блестящего конструктора истребителей продолжалась, но с немалыми проблемами.

История некрасивая. Но нет оснований считать, что она была делом рук братьев Микоян. Да, Артем Иванович принял в ней участие. Но что ему было делать? Самому становиться диссидентом? Решение принимало руководство завода, и нет доказательств, что делалось это под давлением Анастаса Микояна. Поликарпов же, как было сказано, оказался на плохом счету у власти задолго до возвышения братьев Микоян.

«Г» в аббревиатуре «МиГ»

Микояна обвиняют также в замалчивании имени своего коллеги и «соучастника» в деле о выделении ОКО – Михаила Иосифовича Гуревича. Он был начальником отдела у Поликарпова, а в 1939-м стал заместителем Микояна в ОКО. Затем они 25 лет проработали вместе.

Да, наград у Гуревича несколько меньше, чем у Микояна, и имя его никогда не было на слуху у миллионов. Но все равно: он занимал ответственные должности, и ордена и звания получал регулярно. Буква «Г» в известной всему миру аббревиатуре «МиГ» взята из его фамилии.

Аббревиатура обозначает: «самолеты Микояна и Гуревича».

А помешать часто упоминать имя Михаила Иосифовича могло его еврейское происхождение. В СССР бывали периоды, когда это считалось недостатком.
Помогал ли брат карьере Артема Ивановича? Скорее всего, да. Но нет доказательств, что он делал это вопреки интересам страны и здравому смыслу.

Первый шаг в истребительной авиации

Надо признать, что Микоян воспользовался тем, что получил «в наследство» от Поликарпова при выделении ОКО. «Отцом» первого самолета МиГ он может считаться только с натяжкой. Под названием МиГ-1 в серию была выпущена доработанная модель поликарповского И-200.

Работы производились в сжатые сроки, авралом (подгоняла очевидная близость большой войны). Самолет получился несовершенным – с серьезными трудностями в управлении.

Конструкторы совершенствовали разработку, и вскоре появился МиГ-3. Его отличали огромная скорость – 640 км/ч (рекорд для серийных самолетов того времени) и высотный потолок (12 км). Предполагалось, что самолет будет незаменим в борьбе с высотными разведывательными летательными аппаратами.

Так и получилось. 3000 МиГов было выпущено в 1940-1941 годах. Александр Покрышкин на этой модели сбил свой первый Мессершмитт. Но МиГ плохо подходил для типичного воздушного боя эпохи Великой Отечественной – на небольших высотах.

Кроме того слабым было и вооружение МиГов, три пулемёта, из них два винтовочного калибра на тот момент уже не могли гарантированно сбивать цельнометаллические самолёты противника.

Вторым «недостатком» истребителя стал высотный двигатель АМ-35, снятие с производства МиГ-3 было оправдано именно нехваткой этих моторов. Стране были нужны штурмовики Ил-2, а на них ставили АМ-38, на выпуск которых и были переориентированы производственные линии моторостроительных заводов.

Самолеты Микояна и Гуревича массово переводили в ПВО, где они хорошо показали себя в борьбе с высотными самолетами. Фронтовые истребители Красной армии предоставили другие конструкторы.

Найденное предназначение

Оказалось, что у авиаконструктора А.И.Микояна просто другое предназначение. Его лучшие модели появились после окончания Великой Отечественной, и представляли собой другой тип машин.

На реактивной тяге

А.И.Микоян – создатель советской реактивной военной авиации. Первый реактивный истребитель МиГ-9 был представлен его конструкторским бюро в 1946 году.

Он не был совершенен (первый блин все-таки), но продвигался с трудом больше по субъективным причинам.

Техники, привыкшие к винтовым самолетам, не умели обслуживать реактивные двигатели, и не совсем понимали, для чего им учиться делать это.

Да и пилоты нередко подсознательно были уверены в том, что самолеты без винтов не летают. Сам Микоян во время работы над самолетом заполучил инфаркт.

Однако идея все равно была признана прогрессивной, и в ближайшие несколько лет мир увидел несколько авиалегенд от КБ Микояна.

Мандраж для американцев

Корейская, а затем и вьетнамская война, сделали марку МиГ всемирно известной. Советские подростки с гитарами осваивали песню про «Фантом» в голубом небе Вьетнама, и про то, что с ним там сделал летчик Ли Си Цин.

У американских пилотов уже после Кореи слово «МиГ» начало вызывать стойкий мандраж.

Это были уже не винтовые самолеты, и не первая реактивная модель, сложная в обслуживании и управлении.

  1. МиГ-15 взлетел в преддверии нового, 1948 года. В историю он вошел как самый массовый военный самолет. Во время войны в Корее американцы оказались не в состоянии противопоставить им что-либо с удовлетворительным результатом. Даже появление в зоне военных действий новейших F-86 не дало переломного результата. В КНДР МиГ-15 летает до сих пор, и технически продвинутые соседи поглядывают на него с опаской.
  2. МиГ-17 стал первым советским сверхзвуковым истребителем. Превышение скорости звука для него еще было «экстримом», вести на таких скоростях бой было невозможно.
  3. МиГ-19 уже был сверхзвуковым серийным самолетом. На момент выпуска в серию (1953 год) он имел лучший мировой показатель максимальной скорости.
  4. МиГ-21 стал самым массовым истребителем всех времен. Он поставлялся во многие страны, производился по лицензии в Китае и выпускался до 1994 года. До сих пор самолеты этой модели стоят на вооружении в 19 странах. МиГ-21 считается первым советским истребителем третьего поколения. Его производство обходилось очень дешево (благодаря массовости выпуска), что увеличивало конкурентоспособность.

Также бюро Микояна проводило разработки в области изменения стреловидности крыла. Им были предложены первые в СССР подобные модели, позволяющие использовать крыло боевого самолета максимально эффективно. Изменяемую стреловидность имели истребители-бомбардировщики МиГ-23 и МиГ-27.

Новое поколение

Это не означает, что на любом историческом этапе самолеты Микояна превосходили все западные образцы. Они составляли им достойную конкуренцию, но не всегда были лучшими во всем.

Так, выпуск самолетов четвертого поколения в США начался много раньше, чем в СССР, и МиГ-29 во многом уступал своим американским «современникам». Модель разрабатывалась уже после смерти Микояна (он скончался в 1970 году), но это не меняет дела.

Были у бюро Микояна и незавершенные работы (орбитальный МиГ-105 или МиГ 1,44 МФИ, что должен был представлять в советской авиации пятое поколение).

Некоторые разработки частично были переданы в другие программы. А на основе МиГа 1,44 ныне свой самолет пятого поколения выпускают китайцы.

День сегодняшний

Тяжелее всего конструкторскому бюро имени Микояна пришлось в первые годы после распада СССР, когда всеобщая «конверсия» свела почти к нулю ассигнования на оборону.

Но с началом нового века положение изменилось, и ныне КБ разрабатывает несколько перспективных моделей.

  1. МиГ-29 претерпел ряд изменений. Появилась новая палубный самолёт МиГ-29К и модернизированный МиГ-29СМТ.
  2. Дальнейшая модернизация превратила самолет в представителя поколения 4++ (чем это отличается от пяти, непрофессионалам не понять). Эта модель известна под названием МиГ-35.
  3. Совершенствуется перехватчик МиГ-31. Созданный в 1981 году, он еще не исчерпал своих возможностей. Ныне в СМИ популярны рассказы о модели перехватчика МиГ-41, создаваемой на его основе. Точных данных пока никто не имеет, но самолет уже вызывает интерес.
  4. Проект Пак Фа начат в 2002 году. Пока в небо поднимаются только опытные образцы, массовое производство еще впереди. Но самолет уже видели многие на показах (и даже на видео в Интернете). Ясно одно, это достаточно многообещающий самолёт с большим потенциалом.

Бюро Микояна и Гуревича специализируется на военной авиации. Это не гонка вооружений, а необходимость, обусловленная мировыми реалиями.

Мирную российскую авиацию продвигают другие конструкторы.

Артем Иванович Микоян жил в условиях своего времени и приспосабливался к его реалиям. В его жизни были не только бесспорные достижения. Но отличные результаты его работа приносила чаще, чем неудачи. И стройные силуэты МиГов сегодня – надежный залог безопасности российского неба.

Видео

warbook.club

МиГ-1.44. Фото, история, характеристики самолета

 

Российские конструкторы спроектировали истребитель, который обозначался как МиГ-1.44. Он являл собою многофункциональную фронтовую машину нового поколения.

Она была изготовлена как ответ на самолет F-22, который был создан американскими конструкторами, но отечественная машина имела лучшие характеристики. Самым главным отличием и достоинством отечественного истребителя было то, что на него планировалось установить новые двигатели, которые меняли вектор тяги. Данный аппарат был оснащен новыми стелс-технологиями. Особенностью машины было и то, что все вооружение было размещено в средине корпуса. Для скрытия самолета в полете конструкторы оснастили корпус радиопоглощающим покрытием, которое имело неровную поверхность, что делало аппарат менее заметным для вражеских радаров.

 

 

История создания истребителя МиГ-1.44

 

Проектирование данного истребителя началось в 1979 году в рамках проекта «истребитель 90-х». В начале 81 года были разработаны требования и рекомендации по созданию нового истребителя. Новая машина должна была иметь схему конструкции по типу «утка», а крылья должны были иметь треугольную форму с большим количеством поверхностей, которые располагались под разными углами. При этом строение крыла должно обладать отличными аэродинамическими качествами на различных скоростях полета и при выполнении маневров.

Разработкой проекта активно занялись с 83 года в конструкторском бюро Микояна. При начале проектирования было утверждена комплексная разработка всех частей аппарата. В средине 1987 года состоялась защита проекта самолета МиГ-1.44, а еще через четыре года была проведена защита макета машины. После всех одобрений руководства самолет МиГ-1.44 получил обозначение «МФИ», а это значило, что новая машина являет собой многофункциональный истребитель, который должен выполнять боевые задания на фронте.

По заказу правительства и планам конструкторов самолет должен был отвечать таким показателям:

  • машина должна летать на сверхзвуковых скоростях при выключенном форсажном режиме;

  • сверхманевренность;

  • очень малая тепловая заметность и различимость для радаров;

  • отличные показатели при посадке и при взлете;

  • наиболее важным показателем было уменьшение расхода топлива при полете, что в свою очередь сократило бы стоимость полета. Стоит отметить тот факт, что об экономии денег конструкторы думали на каждом этапе проектировки;

  • самолет должен отличаться большой степенью интеграции всех систем аппарата.

Данный проект не нашел дальнейшего развития и не попал в серийное производство, потому что предпочтения отдали истребителям других ОКБ. Проект самолета МиГ-1.44 был закрыт в 99 году. На то время был готов только один аппарат и еще четыре были в процессе изготовления. На сегодняшний день существует только один летный экземпляр, который особо никому не нужен. В 2013 году эта машина находилась под открытым небом на территории ЛИИ Громова. На данный момент самолет законсервирован и помещен в ангар.

Совместно с изготовлением истребителя МиГ-1.44 шла проектировка разведчика и корабельного истребителя на базе данного самолета. На базе МиГ-1.44 был изготовлен самолет для статических испытаний, который имел обозначение 1.42. Также был изготовлен самолет глубокой модификации, который обозначался как модель 1.46. Он значительно превосходил стандартный самолет.

 

Особенности конструкции самолета МиГ-1.44

 

При изготовлении машины использовались сплавы различных цветных металлов, композиционные материалы.

Силовая установка самолета была представлена двумя реактивными двигателями типа АЛ-41. Особенностью самолета было то, что на нем были установлены сопла, которые поворачивались. Самым большим достоинством двигателей было то, что они придавали самолету форсажную тягу в 14 000 кгс. При взлете самолет МиГ-1.44 имел тяговооруженность в 1,3. За счет такой силовой установки самолет должен был развивать максимальную скорость в М = 2,6. Конструкторами была предусмотрена система дозаправки аппарата в воздухе.

Под фюзеляжем аппарата были установлены два воздухозаборника, которые обеспечивали воздухом двигатели. Особенностью данного агрегата было то, что воздухозаборники регулировались. Входная часть воздухозаборника имела боковые откосы, а также центральный клин, который был размещен вертикально.

Крылья самолета изготовлены из двух секций, на которых были установлены элероны и отклоняемые носки. Все системы крыла были подключены к автоматической системе управления. Симбиоз корпуса крыльев и силовой установки обеспечивал великолепные летные характеристики.

Конструкторы продумали отличную систему, которая снижала радиолокационную заметность аппарата. Снижение заметности самолета для врага было получено за счет как материалов, которые применялись для обшивки аппарата, так и самой конструкции фюзеляжа.

Шасси машины было представлено тремя опорами, которые убирались в корпус аппарата при полете. Все стойки оснащены системами амортизации, а колеса имели тормозные системы вентилируемого типа.

МиГ-1.44 видео

Что касается вооружения самолета, то оно было размещено в основном в средине корпуса. В планах изготовителей и заказчика было предоставить самолету МиГ-1.44 большую огневую мощь. На аппарат была установлена 30-миллиметровая пушка, которая могла работать по целям на больших дистанциях. В средине корпуса аппарата планировалось размещать большое количество ракет разного назначения. Среди ракет, которые можно установить, были стандартные ракеты типа «воздух-воздух» или аналогичные им. Для данной машины были разработаны ракеты пятого поколения, которые были значительно эффективнее. Кроме того, на подкрылках самолета были установлены по три держателя, на которые можно было установить тяжелые ракеты или бомбы. На данные держатели можно было укрепить также дополнительные топливные баки, которые используют для длительных перелетов. Но при использовании подкрыльных держателей снижали скорость полета, и самолет становился более заметным для противника.

МиГ-1.44 характеристики:



Модификация   МФИ
Размах крыла, м   15.00
Длина, м   19.00
Высота, м   6.00
Масса, кг  
  пустого самолета   15000
  максимальная взлетная   20000
Тип двигателя   2 ТРДДФ АЛ-41Ф
Тяга нефорсированная, кгс   2 х 18500
Максимальная скорость , км/ч   2448 (М=2.6)
Крейсерская скорость , км/ч   1224
Практический потолок, м  
Экипаж   1

 

Вооружение:

  • Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
  • Боевая нагрузка: до 12000 кг 
  • Для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
  • Против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500

 

Точки подвески:

  • внутренние: 12
  • внешние: 8

 

Самолеты

avia.pro

Жизнь как «Миг». Как Артём Микоян создал легенду мировой авиации | История | Общество

Артём-Анушаван

Если сегодня провести опрос в различных странах мира о том, какая российская авиационная марка более всего известна, то с уверенностью можно сказать, что победит «МиГ».

Советские, а затем и российские «МиГи» заслужили уважение врагов. В элитных подразделения ВВС США распространена нашивка с надписью «Убей МиГа!» Подобное признание дорого стоит, тем более, что за свою карьеру «МиГи» на практике доказали, что они сами могут убить любого, кто встанет на их пути.

История появления знаменитой марки была непростой, как и жизнь её создателя, советского авиаконструктора Артёма Микояна.

Артём Иванович Микоян родился в бедной крестьянской семье в горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии 5 августа 1895 года. Привычное русскому уху имя-отчество «Артём Иванович» появилось позднее, а при рождении будущий создатель авиатехники являлся Анушаваном Ованесовичем.

Старший брат Артёма Анастас Микоян стал революционером, а впоследствии видным советским государственным политическим деятелем. Именно про него была сложена знаменитая поговорка «От Ильича до Ильича без инфаркта и паралича».

 

Токарь на партийной работе

Окончив два класса сельской школы, в 1918 году 13-летний Артём переехал в Тифлис, к родственникам, где продолжил обучение в армянской школе. Революционный настрой старшего брата сказался и на Артёме: в 1921 году он, приехав в родное село, создал в нём первую комсомольскую ячейку.

В 1923 году Анастас Микоян, работавший в Ростове-на-Дону, позвал младшего брата к себе. В Ростове Артём работал на заводе сельскохозяйственных машин токарем, одновременно продолжая учёбу в вечерней школе. В 1925 году Микояна-младшего приняли в партию.

В том же году Артём отправился в Москву, имея рекомендательное письмо от старшего брата, к Екатерине Сергеевне Шаумян, вдове Степана Шаумяна, одного из расстрелянных 26 бакинских комиссаров, которого Микоян-старший хорошо знал. Первое время в Москве Артём, устроившийся токарем на завод «Динамо», жил у Екатерины Шаумян.

В 1928 году Артёма Микояна рекомендовали на партийную работу, назначив секретарём партийной организации Октябрьского трамвайного парка. В те далёкие времена, однако, партийная деятельность не освобождала от службы в армии, и в декабре 1928 года Микоян отправился проходить срочную службу.

После возвращения из армии Артём Микоян стал секретарём парторганизации завода «Компрессор».

В авиацию по разнарядке

Вся эта деятельность была очень далека от авиации и авиастроения. Но жизнь молодого партфункционера кардинально изменилась после того, как в январе 1931 года IX Всесоюзный съезд ВЛКСМ принял постановление о шефстве комсомола над Военно-Воздушным флотом.

Авиаотрасли нужны были новые кадры, и тысячи молодых коммунистов и комсомольцев были направлены на обучение в соответствующие вузы.

Ответственный, дисциплинированный и работоспособный Артём Микоян был рекомендован для поступления в Военно-воздушную академию имени Жуковского.

Было бы сильным преувеличением сказать, что для Микояна это была мечта всей жизни. К тому же, ему явно не хватало образования. Но если партия сказало «надо», то задачу нужно было выполнить. После прохождения подготовительных курсов Артём Микоян сдал вступительные экзамены.

Учился Микоян с полной самоотдачей, не жалея себя. Помимо программы обучения в академии, он освоил прыжки с парашютом.

В 1935 году Микоян проходил производственную практику в Харькове, в КБ местного авиационного завода. По возвращении вместе со своими однокурсниками Самариным и Павловым Микоян сконструировал лёгкий самолёт «Октябрёнок» — это была первая самостоятельная работа будущих авиаинженеров.

 

Молодой специалист

22 октября 1937 года Артём Микоян защитил дипломный проект и покинул академию в звании военного инженера-механика ВВС РККА.

Молодой специалист был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1, где зарекомендовал себя как отличный специалист.

Но от отличного инженера-механика до авиаконструктора большая дистанция. В феврале 1939 года на авиазавод № 1 было переведено конструкторское бюро одного из ведущих специалистов той поры Николая Поликарпова.

Николай Поликарпов, ученик знаменитого Игоря Сикорского, был человеком непростым, конфликтовавшим с властью, имевшим за плечами отменённый смертный приговор по обвинению во вредительстве. Одновременно его называли «королём истребителей», поскольку именно его машины составляли основу довоенной истребительной авиации СССР.

Поликарпов обратил внимание на Микояна, выделявшегося своей работоспособностью, желанием вникать в самые сложные нюансы и выдвигать собственные предложения. Поликарпов поручил Микояну заняться работой над истребителем И-153 «Чайка». Началось всё с испытаний стрелкового оружия на трёх головных машинах проекта, но дальше молодой инженер всё больше занимался работой над совершенствованием самолётов, порой выходя за пределы тех поручений, которые получал от Поликарпова.

С чего начинался МиГ

В ходе этих работ Микоян близко сошёлся с главой отдела группы общих видов КБ Поликарпова Михаилом Гуревичем. Так начал формироваться тандем конструкторов, который впоследствии стал известен на весь мир.

Мы подходим к самому щекотливому моменту в биографии Артёма Микояна. В 1939 году, в то время, как Николай Поликарпов был в заграничной командировке, руководство авиазавода № 1 принимает решение о создании Опытно-конструкторского отдела, куда вошла часть специалистов КБ Поликарпова. Начальником ОКО стал Артём Микоян, его заместителем — Михаил Гуревич. Новой структуре передали разработку перспективного истребителя И-200, работы над которым начинали в КБ Поликарпова. Впоследствии проект И-200 превратился в МиГ-1 — первую разработку нового КБ.

Многие историки авиации полагают, что Поликарпова попросту ограбили, забрав перспективный проект и большое количество специалистов из его КБ. При этом говорят о том, что Артём Микоян использовал связи старшего брата, чтобы обеспечить решение в свою пользу.

Есть и другой взгляд на вещи. Начиналась Вторая мировая война, и ни у кого не было сомнений в том, что в неё неизбежно будет втянут и СССР. Стране требовалось обновление авиапарка, причём ВВС нуждались в самой современной технике. Модели Поликарпова, которые в тот момент находились в стадии высокой готовности, отставали от задач текущего дня. Советское руководство стремилось к достижению результата, двигаясь сразу по нескольким направлениям. Перспективные разработки были поручены целой плеяде авиаконструкторов — Яковлеву, Лавочкину, Петлякову, Ильюшину, Туполеву и другим. Тандем Микояна и Гуревича также сумел убедить в готовности в кратчайшие сроки создать современный самолёт с высокими характеристиками.

Как бы то ни было, в декабре 1939 года новое КБ стало реальностью.

 

Проверка войной

5 апреля 1940 года новый советский скоростной истребитель МиГ-1 совершил свой первый полёт. Самолёт успешно прошёл испытания и был принят в серийное производство. Всего было произведено около 100 машин.

Машина создавалась в чрезвычайно сжатые сроки, что неизбежно влекло за собой наличие недостатков. У МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.

Большую часть недостатков удалось устранить в МиГ-3, ставшем модификацией первой машины.

На высоте свыше 7000 км МиГ-3 развивал наивысшую для серийных самолётов того времени скорость в 640 км в час. Самолёт имел потолок высоты в 12 тысяч метров, что позволяло успешно бороться с самыми высотными самолётами противника. С декабря 1940 по 1941 годов было произведено свыше 3000 МиГ-3, которые принимали активное участие в Великой Отечественной войне.

Однако вскоре стало ясно, что МиГ-3 — не самый совершенный истребитель. Основные воздушные бои происходили на малых высотах, где МиГ был недостаточно маневренным. В результате потери самолётов этого типа были весьма значительны.

В итоге МиГ-3 был передан силам ПВО, где он стал идеальной машиной для охоты за высотными разведчиками и бомбардировщиками.

На МиГ-3 одержал свою первую победу над «Мессершмиттом-109» один из самых знаменитых советских асов Александр Покрышкин.

Первенец реактивной эры

Критики Микояна и Гуревича, вновь вспоминая об «обворованном» Поликарпове, говорят о том, что после «поликарповского» МиГ-1 конструкторы долго не могли создать успешный самолёт.

Тут, однако, надо сказать, что подобный период случается в истории любого КБ. Как у каждого врача есть собственное кладбище из пациентов, которых не удалось спасти, так и у любого авиаконструктора есть «кладбище проектов», не вышедших в серию.

В конце Великой Отечественной войны КБ Микояна включилось в работы по созданию реактивной авиации. 24 апреля 1946 года в небо поднялся первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9.

МиГ-9 и Як-15 стали первыми машинами, с которых начался переход ВВС СССР на реактивную технику.

МиГ-9 приживался непросто. Во-первых, первенец реактивной авиации был далёк от совершенства и сложен в управлении. Во-вторых, он требовал от техников совсем иных подходов к обслуживанию. И в-третьих, как ни смешно звучит, лётчики его попросту побаивались, поскольку в их понимании самолёт без винта летать не мог.

Тем не менее, все эти трудности удавалось преодолевать.

Советский истребитель МиГ-9. Фото: РИА Новости

«Лучший самолёт в мире»

Сам Артём Микоян работал на износ. Начиная с МиГ-1, его жизнь была похожа на бесконечную гонку со временем. При работе над МиГ-9 конструктор получил инфаркт, но вернулся в строй уже через два месяца.

30 декабря 1947 года свой первый полёт совершил истребитель МиГ-15. В отличие от «девятки», при разработке которой использовались трофейные немецкие двигатели, новая машина была абсолютно новым и крайне удачным проектом.

Настолько удачным, что ещё долгие годы ветераны немецкого авиастроения будут спорить друг с другом, ища в МиГ-15 следы своих старых разработок. Эксперты, однако, считают эти потуги несерьёзными — МиГ-15, несомненно, советская разработка.

Не склонный к комплиментам Андрей Туполев заметил: «МиГ-15 был лучший самолёт, бесспорно, лучший самолёт в мире!».

Во время Корейской войны МиГ-15 «деклассировал» все западные модификации самолётов, противостоявшие ему, заставив выставить против него новейшую американскую разработку F-86 «Сейбр». Однако яростное сражение с «Сейбрами» МиГ-15 также выиграл, после чего марка «МиГ» стала главным противником и кошмаром американских асов.

МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения, всего было выпущено свыше 15 000 машин. Он стоял на вооружении ВВС 40 стран мира и окончательно был выведен из эксплуатации лишь в 2006 году.

 

«У меня нервная работа»

Новые разработки, осуществлявшиеся под руководством Артёма Микояна, только подтвердили неслучайность успеха МиГ-15. Достигший скорости звука Миг-17, первый серийный советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, один из самых массовых и успешных истребителей мира МиГ-21. Последними работами Артёма Микояна стали истребитель с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23 и истребитель-перехватчик МиГ-25.

Достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артём Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награждён шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией.

Все эти успехи и награды давались тяжелейшим трудом и в буквальном смысле стоили здоровья. Начиная с 1962 года, Микоян стал всё чаще болеть, но даже в больнице постоянно думал над новыми проектами.

В августе 1970 года конструктору исполнилось 65 лет — возраст далеко ещё не преклонный. Но огромные нагрузки и перенесённый инфаркт дали о се6е знать. Однажды старший брат Анастас Микоян заметил: «Артём, как рано ты поседел!». Младший брат улыбнулся и заметил: «А у меня, Анастас, такая работа. Нервная работа!»

9 декабря 1970 года после операции на сердце Артём Иванович Микоян скончался. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве.

www.aif.ru

МиГ 1.44 МФИ - прототип многофункционального истребителя, первый советский проект самолетов пятого поколения, летные характеристики

29 сентября 1990 года в небо впервые поднялся YF-22 – прототип первого в мире серийного истребителя пятого поколения F-22 Raptor. В 2005 году эта машина была официально принята на вооружение американской армии и до сих пор находится в эксплуатации. Благодаря «Раптору» и многоцелевому истребителю-бомбардировщику F-35 Lightning II в настоящее время США является единственной страной в мире, которая имеет на своем вооружении истребители пятого поколения. Работы над созданием подобных боевых машин сегодня ведутся в России, Китае, Индии, Японии…

Менее известным является тот факт, что в СССР был собственный проект создания машин пятого поколения, причем отечественные авиаконструкторы даже немного опережали своих заокеанских коллег. Результатом советской программы стал МиГ 1.44 МФИ – прототип многофункционального фронтового истребителя, который впервые поднялся в небо в 2000 году. Разработкой этой машины занимались специалисты конструкторского бюро Микояна. После начала серийного производства истребитель должен был получить обозначение МиГ-35. Однако до завершающей стадии этот проект так доведен и не был – в начале «нулевых» годов было принято решение о создании Т-50 (Су-57), головным разработчиком которого стало ОКБ им. Сухого.

Самолет МиГ 1.44 создавался в качестве ответа на американскую программу, по ряду характеристик он даже превосходил F-22. В конструкции самолета были широко использованы технологии по снижению заметности, истребитель МиГ 1.44 планировали оснастить двигателями с управляемым вектором тяги. Программа МФИ предполагала создания целого ряда самолетов: разведчика, истребителя-перехватчика и палубного самолета.

В целом МиГ 1.44 можно уверенно назвать еще одной жертвой крушения СССР. В начале 90-х годов конструкторы просто не смогло найти средства для продолжения очень интересного, но при этом крайне дорогого проекта. Еще одной причиной закрытия программы стали подковерные игры и жесткое противостояние между конструкторскими бюро, которое очень вредило делу…

Любопытно, что китайский истребитель пятого поколения J-20, недавно принятый на вооружение НОАК, очень напоминает советско-российский МиГ 1.44. Некоторые эксперты объясняют подобную схожесть тем, что после закрытия программы МФИ часть наработок по ней было передано Поднебесной.

История создания МиГ 1.44

В начале 80-х годов прошлого века, когда истребители четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 только «становились на крыло», в СССР уже полным ходом шли работы над обликом машины нового поколения. Данная программа получила название «И-90», что расшифровывало как «истребитель 90-х годов». Именно в это время военными в целом были сформулированы основные требования к конструкции и летно-техническим характеристикам новых истребителей:

  • Низкая радиолокационная, тепловая, электромагнитная и визуальная заметность;
  • Многофункциональность, которая предполагала возможность поражение и воздушных, и наземных целей;
  • Сверхманевренность;
  • Способность без включения форсажа развивать сверхзвуковую скорость;
  • Принципиально новый комплекс бортовой электроники с высокой степенью интеграции различных систем;
  • Сокращение стоимости одного часа полета истребителя, уменьшение затрат на его техническое обслуживание;
  • Значительное улучшение взлетно-посадочных характеристик машины.

В ОКБ Микояна работы над проектом нового истребителя начались еще в 1979 году. В рабочей документации для сохранения секретности он получил обозначение «изделие 5.12», что соответствовало названиям модификаций МиГ-29. Таким образом, даже в случае утечки информации, вероятный противник подумал бы, что речь идет о новом варианте МиГ-29.

Генеральным конструктором проекта был назначен Ростислав Беляков.

В 1983 году была создана и получила утверждение программа дальнейших работ по истребителю, в которой были учтены основные требования ВВС и ПВО.

Примерно в это же время появились первые данные об аналогичной американской программе ATF (Advanced Tactical Fighter), итогом которой в будущем стало создание F-22 Raptor. Советское руководство отнеслось к заокеанским разработкам очень серьезно: в 1986 году появилось секретное постановление ЦК КПСС и Совмина, в котором были прописаны основные этапы программы МФИ, сроки ее реализации, а также ответственные за выполнение данного проекта. Затем с участием авиационных НИИ, КБ и Министерства обороны был создан концептуальный облик новой машины.

При проектировании во главу угла была поставлена «формула трех С». Первой по приоритетности была сверхзвуковая крейсерская скорость самолета, за ней шла сверхманевренность и заканчивала список малая заметность будущего истребителя («скрытность»).

Выполнение вышеперечисленных требований привело к тому, что схема нового самолета МФИ стала значительно отличаться от машин предыдущего поколения, таких как МиГ-29 или Су-27. Конструкторам пришлось отказаться от интегральной компоновки, убрать наплыв крыла, оснастить самолет новыми управляющими поверхностями. По словам одного из участников проекта, МФИ все больше становился похож на сильно переделанный МиГ-25. Хотя, качественно, конечно, это была уже совершенно новая машина.

Если говорить об аэродинамике, то ЦАГИ рекомендовало для нового истребителя следующие решения:

  • аэродинамическую схему «утка» с задней центровкой и статической неустойчивостью;
  • крыло треугольной формы и большой площади со стреловидностью 40-45°;
  • подфюзеляжное расположение регулируемого воздухозаборника;
  • двигатели с отклоняемым вектором тяги;
  • внутреннее расположение вооружения.

Аванпроект был подготовлен сразу по двум самолетам: легкому фронтовому истребителю (ЛФИ) и многофункциональному фронтовому истребителю (МФИ). Последний также предполагалось использовать в качестве боевой машины для ПВО. При этом между двумя самолетами предусматривалась высокая степень унификации, что должно было серьезно уменьшить эксплуатационные расходы.

Этот аванпроект был успешно защищен, постановлением правительства ММЗ им. Микояна поручалась его доработка. Она потребовала много времени и усилий. Помимо многочисленных продувок в аэродинамической трубе, доводка машины производилась с использованием крупногабаритных летающих моделей. Четырехметровые макеты сбрасывали с вертолетной подвески, изучая управляемость и поведение будущего истребителя на закритических углах атаки.

Работы имели высшую степень секретности. Испытания проходили на полигоне под Актюбинском, в степи. Модели сбрасывали в периоды между пролетами разведывательных спутников. Для уменьшения заметности они окрашивались в желто-зеленые цвета под фон местности.

Результатом испытаний стали значительные изменения в конструкции самолета. Работы по созданию прототипа истребителя начались в 1989 году. Он получил обозначение «1.42». К 1994 году конструкция машины пережила шесть основных редакций: разработчикам необходимо было решить целый комплекс сложных технических вопросов, связанных с работой двигателей, формой крыла, конструкцией планера, новыми системами бортовой электроники и вооружения.

Однако в 1994 году конструкторы столкнулись с новой проблемой, которая оказалась посложнее работы радара или геометрии сопел, – недостаточным финансированием. В 1991 году военно-промышленный комплекс вместе с остальной экономикой страны вошел в жесточайший кризис. Заказы новой техники прекратились, субподрядчики оказались на территории иностранных государств, задержки по зарплате нередко исчислялись месяцами. Лучшие люди уходили с заводов…

При этом следует понимать, насколько сложной и дорогой была работа по созданию истребителя подобного класса. Американцы на проект ATF потратили более 66 млрд долларов, МФИ стоил, конечно же, дешевле, но в начале 90-х годов денег в стране на «оборонку» не было вовсе. В 1994 году прототип 1.42 был завершен и помещен в ангар ЛИИ, где он и находился несколько лет. Машину планировали показать общественности в 1995 году и в 1996 году, потом демонстрация планировалась на выставке МАКС-97. А в это время работы над F-22 шли полным ходом.

Ситуация еще более ухудшилась после ряда реорганизаций и объединения опытного завода КБ Микояна с несколькими другими предприятиями ВПК. Теперь деньги, которые выделялись на достройку самолета, просто не доходили до конкретных исполнителей, теряясь в недрах многочисленных управляющих структур. Смежники перестали поставлять комплектующие без предоплаты, средства на которую взять было негде.

Еще хуже стало после включения МАПО «МиГ» в структуру ОКБ им. Сухого. Его руководство сразу начало «резать» конкурирующий проект, заявляя, что МиГ 1.44 слишком дорог, и уступает по своим характеристикам Су-37.

В 1997 году первый полет совершил Су-37 «Беркут», который считался основным конкурентом микояновского МФИ.

Показ истребителя проекта 1.42 состоялся в начале 1999 года при большом стечении журналистов, иностранных аташе и членов правительства.

29 февраля 2000 года машина впервые поднялся в воздух. Полет продолжался чуть более 18 минут и прошел полностью в соответствии с заданием. Правда, теперь истребитель носил обозначение 1.44, потому что его конструкция несколько отличалась от машины 1.42.

Следующей модификацией машины должна была стать МиГ 1.46, по своим летно-техническим характеристикам она должны была превосходить 1.44.

В 2002 году было издано постановление правительства о начале работ над проектом ПАК-ФА, который, собственно говоря, поставил окончательную точку в истории МиГ 1.44. Следует отметить, что одновременно с МФИ был закрыт проект Су-37.

В настоящее время существует единственный экземпляр истребителя, долгие годы он находился просто под открытым небом на аэродроме ЛИИ в Жуковском.

Существует информация, не подтвержденная официально, что часть наработок на теме МФИ было передано Китаю. Именно на их основе был построен истребитель J-20.

В 2015 году представители корпорации «МиГ» заявили о возможном создании легкого истребителя пятого поколения. Большинство экспертов считает, что в основу этого проекта, скорее всего, войдут наработки по МФИ.

Описание конструкции

МиГ 1.44 – это многофункциональный истребитель, выполненный по аэродинамической схеме «утка». Самолет имеет переднее горизонтальное оперение, среднерасположенное крыло треугольной формы и двухкилевое хвостовое оперение. Шасси самолета трехопорное убирающееся с передней стойкой. Истребитель управляется одним пилотом.

Конструкция самолета и его основные летно-технические характеристики позволяют относить его к истребителям пятого поколения.

В конструкции истребителя широко использованы композитные материалы, они составляют примерно 30% в общей массе машины. Еще 30% — приходится на алюминий и его сплавы, 35% составляет титан. Следует отметить, что в данном вопросе конструкторы исходили из соображений необходимости и достаточности: в 90-е годы (да и в наши дни) использование композитных материалов считалось одним из наиболее перспективных направлений в самолетостроении. Но есть здесь и свои минусы. КМ очень тяжело включить в силовую схему самолета, они отличаются низкой ремонтопригодностью: при повреждении элемента из композитного материала, его практически всегда приходиться заменять полностью.

Силовая установка МиГ 1.44 состояла из двух турбореактивных двигателей АЛ-41Ф с поворотными соплами и максимальной форсажной тягой в 14 тыс. кгс. Они позволяли истребителю развивать скорость в 2,6 Маха и выполнять продолжительный полет без включения форсажа на скорости в 1,4-1,6 Маха. Тяговооруженность истребителя составляла 1,3 при нормальной взлетной массе. АЛ-41Ф прошли полный цикл испытаний на МиГ-25, их ресурс составлял 1 тыс. часов.

МиГ 1.44 оснащался подфюзеляжным воздухозаборником, который был разделен на две секции, каждая из них «обслуживала» один из двигателей. Регулировка воздушного потока осуществлялась с помощью горизонтального клина и нижней губы.

Механизация крыла истребителя состояла из отклоняемых носков, флаперонов и элеронов, управление которыми происходило с помощью ЭДСУ. Истребитель имел семь управляющих поверхностей.

Снижение заметности для РЛС противника обеспечивалось как особенностями конструкции самолета – развал килей хвостового оперения, укрытие компрессоров двигателей, уплощение сечения фюзеляжа, – так и использованием специального покрытия его поверхностей. Хотя, если внимательно оценить форму МиГ 1.44 и сравнить ее с существующими истребителями пятого поколения, то возникает много вопросов.

На единственный построенный прототип МиГ 1.44 не было установлено вооружение. Хотя, при разработке проекта машину планировали оснастить 30-мм автоматической пушкой и ракетным вооружением. Причем последнее размещалось во внутренних отсеках истребителя.

На МиГ 1.44 планировали установить радиолокационную станцию с фазированной решеткой, способной обнаруживать до двадцати целей и одновременно атаковать шесть из них. Кроме РЛС, в состав прицельного оборудования должны были входить оптический и ИК-каналы для обнаружения целей.

Летно-технические характеристики

Масса, кг:
пустого15000
максимальная взлётная20000
ДвигательТРДДФ АЛ-41Ф
Тяга нефорсированная, кгс14000
Скорость (расчётная), М:
максимальная взлётная2,6
крейсерская1,4-1,6

warways.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *