1/МиГ-3 | Красные соколы нашей Родины
Самолет, ставший к началу советско-германской войны наиболее массовым истребителем нового поколения в ВВС РККА, задумывался как истребитель-перехватчик, оптимизированный для средних и больших высот. Разработка под шифром «К» (И-61) началась в 1939 г. под руководством Н.Н. Поликарпова.
В декабре 1939 г. проектирование передали новому КБ, образованному на московском авиазаводе № 1 (главный конструктор А.И. Микоян, заместитель — М.И. Гуревич). Самолет, получивший новое обозначение И-200, представлял собой одноместный моноплан смешанной конструкции (консоли крыла и хвостовой отсек фюзеляжа с килем деревянные, остальные узлы планера — металлические) с убирающимся шасси. Проектом предполагалась установка мотора АМ-37 (1600 л.с), но ввиду его неготовности, на самолеты устанавливался АМ-35А (1350 л.с.) -12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов — одного 12,7-мм БС (боекомплект 300 патронов) и двух 7,62-мм ШКАС (общий боекомплект 1600 патронов). Предусматривалась подвеска бомб массой до 220 кг.
Первый полет опытного образца И-200 состоялся 5 апреля 1940 г. В августе-сентябре 1940 г. самолет прошел государственные испытания, показав хорошие летные данные (так, максимальная скорость на прототипе И-200-2 с полным вооружением составила 628 км/ч на высоте 7200 м). С декабря 1940 г. завод №1 разворачивал серийное производство истребителя, вскоре к нему должны были присоединиться и другие предприятия.
В планах перевооружения ВВС РККА самолету отводилось одно из приоритетных мест, поскольку предполагалось, что в будущей войне воздушные бои будут происходить, главным образом, на средних и больших высотах — а именно к таким условиям И-200 был лучше всего приспособлен.
Основные модификации МиГ-3
- МиГ-1 — первый серийный вариант. В декабре 1940 — феврале 1941 гг. завод № 1 изготовил 100 самолетов.
- МиГ-3 — строился заводом № 1 (в том числе в эвакуации в Куйбышеве), а также опытным заводом №155 в Москве. Изменено крыло и щитки, увеличен запас топлива, введено протектирование центропланных баков, применен новый радиатор. С июля 1941 г. введены автоматические предкрылки, новый винт, бронестекло козырька фонаря, система нейтрального газа, изменены оперение и элероны. Вооружение на большей части соответствовало МиГ-1. Часть машин с февраля 1941 г. комплектовалась подкрыльевыми узлами для подвески двух дополнительных 12,7-мм пулеметов БК. Машины 27-й серии (сентябрь 1941 г.) имели лишь два синхронных пулемета БС. Некоторые самолеты последних серий имели два синхронных БС и один ШКАС, или же две 20-мм синхронные пушки СП-20 (в частности, пушечное вооружение имели все самолеты постройки завода № 155). Ракетное вооружение — до 6 82-мм реактивных снарядов, на самолетах последних серий предусмотрена подвеска 6 132-мм снарядов. Серийно строился до января 1942 г. (выпущено 3102 самолета), в апреле-июле 1942 г. на заводе № 155 из имеющегося задела собрали 75 самолетов.
Ряд усовершенствованных вариантов МиГ-3, хотя и прошли испытания, в серийное производство не внедрялись: МиГ-3 с мотором воздушного охлаждения М-82А (обозначавшийся также МиГ-9), МиГ-3У (И-230) с синхронными пушками ШВАК, И-231, аналогичный И-230, но с высотным мотором АМ-39.
Технические характеристики МиГ-1
Двигатель: АМ-35А
мощность, л.с.: 1350
Размах крыла, м.: 10,2
Длина самолета, м.: 8,15
Высота самолета, м.: 3,71
Площадь крыла, кв. м.: 178,44
Масса, кг:
пустого самолета: 2602
нормальная взлетная: 3099
максимальная взлетная: 3555
Максимальная скорость, км/ч:
у земли: 521
на высоте, м. : 626/7000
Время набора высоты, мин
5000 м.: 5,3
Практический потолок, м.: 12000
Дальность полета (с ПТБ), км.: 576
Боевое использование МиГ-3
Поставки МиГ-1 в строевые части начались в феврале 1941 г. — их получили 146-й, 31-й и 41-й ИАП. С марта массово поступали МиГ-3. В том месяце завод №1 выпустил 481 такую машину, а в июне сдал рекордное количество — 1289 МиГ-3. Освоение строевыми летчиками шло непросто — в «предвоенном поколении» МиГ-3 оказался самым строгим в пилотировании и самым ненадежным. Это вело к значительным потерям самолетов при переучивании. Тем не менее, к началу советско-германской войны ВВС РККА располагали в приграничных округах 13 полками, полностью укомплектованными МиГ-3: 4-м, 55-м и 146-м ИАП в ОдВО, 23-м, 28-м и 149-м в КОВО, 41-м, 124-м, 126-м и 129-м в ЗапОВО, 15-м и 31-м в ПрибОВО, а также 153-м и 159-м в ЛенВО. Ещё четыре полка в тех же округах начали получать новые самолеты, приступили к перевооружению и на Дальнем Востоке — в 34-м ИАП Забайкальского ВО. Приграничные округа располагали, в общей сложности, примерно 900 МиГ-3 (включая незначительное количество МиГ-1) — приведенные в различных источниках цифры существенно разнятся. Ещё 175 МиГ-3 числилось в составе сформированного 20 июня 1941 г. 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, прикрывавшего Москву.
Весной 1941 г. МиГ-1 и МиГ-3 использовались для перехвата немецких разведчиков в приграничных районах. В частности, в апреле ими перехвачен и посажен высотный разведчик Юнкерс Ju-86Р. С началом Великой Отечественной войны те полки, которые успели освоить МиГ-3, активно участвовали в приграничных сражениях, неся значительные потери: например, ВВС Западного фронта на 22 июня располагали 238 «МиГами», а к 8 июля оставалось всего 23 МиГ-3. Не мог кардинально повлиять на ситуацию и ввод в бой новых полков, вооруженных МиГ-3, в частности, 401-го и 402-го ИАП, укомплектованных опытными летчиками-испытателями. Относительно более успешным стало применение МиГ-3 в системе ПВО Москвы, Ленинграда, Севастополя. Иногда полки, вооруженные МиГ-3 привлекались и для штурмовок наземных целей — в первые недели войны на Ленинградском фронте, а затем на центральном участке советско-германского фронта.
На 1 января 1942 г. в ВВС РККА числилось 686 МиГ-3 из имевшихся 2401 истребителя. Вооруженные ими полки участвовали во всех значительных операциях — Ржевской в апреле и Ржевско-Сарычевской в августе, а также в Сталинградской битве. Эксплуатировала их и авиация ВМФ (в частности, 7-й, 8-й и 62-й ИАП Черноморского флота). Потери за 1942 г. составили 326 МиГ-3, а поскольку производство практически прекратилось, то количество машин в строю быстро уменьшалось. В 1943 г. наличие МиГ-3 было заметным лишь в авиации ПВО. Последние самолеты этого типа сняли с вооружения в 1945 г.
На экспорт МиГ-3 не поставлялся, но единичные трофейные экземпляры использовались ВВС Германии, Румынии и Финляндии.
Самолет МиГ-3 представлял неплохой высотный истребитель-перехватчик, но в роли фронтового истребителя, предназначенного для действий, главным образом, на малых и средних высотах, его превосходили самолеты Яковлева. Именно это и обусловило быстрое снятие МиГ-3 с производства.
Выпуск самолётов МиГ-1/МиГ-3 (1940 — 1943 гг.)
| Модель | Завод | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | Всего |
| МиГ-1 | №1 | 100 | 100 | |||
| МиГ-3 | №1 | 20 | 3100 | 22 | 3178 | |
| №155 | 30 | 6 |
www.airaces.ru
родной брат «того самого» Микояна, генеральный конструктор, академик, генерал-полковник инженерно-технической службы, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Государственных премий, делегат нескольких партсъездов, и в то время бессменный депутат Верховного Совета. В серии «Жизнь замечательных людей» об Артёме Ивановиче вышла солидная книга. А вот о его «правой руке», Михаиле Иосифовиче Гуревиче, книги нет. И вообще (я тщательно проверил в библиотеке по каталогу) о беспартийном конструкторе Гуревиче персонально почти не писалось. Правда, в «Энциклопедическом словаре» есть крохотная заметка, где перечислены награды Михаила Иосифовича, да и то с ошибкой.
В 1940 году были созданы высотный истребитель «МиГ-1» и его модификация «МиГ-3» (на фото)
«МиГ-15» взлетает с аэродромав Восточной Германии, 1956 год
Сверхзвуковой
истребитель-перехватчик
МиГ-31 в тренировочном полёте
Об одном из конструкторов знаменитых самолётов, Артёме Микояне, известно всем.
О другом, его «правой руке», Михаиле Гуревиче,
не знает почти никто.
Однажды, в 1992 году, придя на Серафимовское кладбище в Санкт-Петербурге, я обнаружил непритязательный памятник с надписью «Конструктор самолётов «МиГ» Михаил Иосифович Гуревич. 1892–1976».
Как? Один из создателей знаменитых истребителей жил в нашем городе? О первом из них, чьё имя открывает аббревиатуру МиГ, Артёме Ивановиче Микояне, известно широко: родной брат «того самого» Микояна, генеральный конструктор, академик, генерал-полковник инженерно-технической службы, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Государственных премий, делегат нескольких партсъездов, и в то время бессменный депутат Верховного Совета. В серии «Жизнь замечательных людей» об Артёме Ивановиче вышла солидная книга. А вот о его «правой руке», Михаиле Иосифовиче Гуревиче, книги нет. И вообще (я тщательно проверил в библиотеке по каталогу) о беспартийном конструкторе Гуревиче персонально почти не писалось. Правда, в «Энциклопедическом словаре» есть крохотная заметка, где перечислены награды Михаила Иосифовича, да и то с ошибкой.
«Бумеранг» всегда возвращается
Как же узнать о создателе «МиГов» какие-то подробности? Первым делом я стал разыскивать родственников авиаконструктора, и скоро (в начале 90-х годов. – Ред.) оказался в гостях у его приёмного сына. Известному ихтиологу, члену-корреспонденту РАН, главному научному сотруднику Зоологического института РАН Анатолию Петровичу Андрияшеву было тогда уже восемьдесят два. Перебирая старые фотографии, документы, слушал я рассказ о «Мише» – так, по желанию самого Михаила Иосифовича, его в семье называли все, даже внучки.
«Родился 31 декабря 1892 года (по ст. ст. или 12 января 1893 года по н. ст. – Ред.) в семье винокура-механика в деревне Рубанщина Суджанского района в бывшей Курской губернии… В 1902 году поступил в гимназию в городе Ахтырка Харьковской губернии, которую блестяще окончил в 1910 году с серебряной медалью. (Я видел этот аттестат зрелости: единственная четвёрка – по Закону Божьему. – Л.С.) В том же году поступил учиться на математический факультет Харьковского университета. Через год я был исключён из университета в связи с проходившими тогда студенческими волнениями».
Что же случилось дальше? Анатолий Петрович поведал, что дальше Миша оказался в старинном (втором по древности после Сорбонны) университете французского города Монпелье, где скоро встретил Наденьку Андрияшеву:
И мальчик увидел планер, по борту которого красовалось: «Бумеранг». А потом Миша с друзьями соорудили ещё «Аиста», и оба их детища отлично летали на соревновании в Коктебеле. Не зря Гуревич вскоре написал «Практическое руководство при постройке планера», в котором чётко проявился будущий конструктор. Поскольку в Харькове работу по специальности он найти не смог, в 1929 году отправился в Москву. А Толик с мамой – в Ленинград.
В столице его конструкторский талант оценили быстро. Сначала – в КБ Поля Эме Ришара он проектировал гидросамолёт ТОМ-1. Потом в ЦКБ, в бригаде Кочергина, занимался штурмовиком «ТШ-3». Коллегам было ясно: перспективы той или иной конструкции Гуревич видит много лучше, чем сами заказчики. Поэтому его включили в группу, которая отправлялась за океан. Там, благодаря и его стараниям, была закуплена лицензия на производство у нас американского грузопассажирского «Дугласа» (ДС-3). (Потом Гуревич здесь «доводил его до ума», и машина под названием Ли-2 служила нашей стране больше двух десятилетий).
После Штатов конструктор попал в ОКБ «короля истребителей» Николая Поликарпова. Николай Николаевич сразу понял возможности Гуревича и назначил его в самое сердце бюро – начальником бригады «общих видов и эскизного проектирования». А сам, оставив дела на обретённого помощника, отправился в долгую загранкомандировку. И тут Гуревич вплотную сошёлся с Микояном.
От «МиГов» до «Яков»
Артём Иванович был моложе Михаила Иосифовича на тринадцать лет и как авиаконструктор к тому времени успел сделать, конечно, много меньше, чем его старший товарищ. За плечами у Микояна была Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского, собственное детище – авиетка «Октябрёнок» и год работы военпредом на авиазаводе ГАЗ № 1. После военпред стал помощником Поликарпова по серийному производству истребителя «И-153 «Чайка». Поэтому часто приходил к бригадиру «общих видов» и обсуждал с Гуревичем, каким должен быть совершенный истребитель. Война в Испании показала, что наши И-15, И-16 да и «Чайка» уступают немецкому Ме-109 Е и по мощности двигателя, и по вооружению. Неслучайно Гуревич в начале 1939 года стал разрабатывать истребитель-моноплан, который в ОКБ обозначили шифром «Х». Проект предусматривал использование могучего мотора жидкостного охлаждения, сконструированного А.С. Микулиным, благодаря которому самолёт развивал скорость до 650 километров в час.
По тем временам это был настоящий прорыв. Конструктор понимал: угроза Второй мировой требует срочного перевооружения ВВС. Недаром стали возникать новые КБ, и правительство даже объявило конкурс на лучший истребитель. Решили в нём участвовать и люди из ОКБ Поликарпова (сам шеф всё ещё был в командировке в Германии). Гуревич и Микоян предложили проект скоростной высотной машины. Вскоре Гуревича пригласили в Наркомат:
«Идея интересная. Немедленно создавайте своё КБ, где ты, Михаил Иосифович, будешь главным конструктором». Гуревич от такой чести отказался: «Только замом». Отправились к Микояну, который после сердечного приступа отдыхал в Барвихе: «Артём Иванович, возглавишь КБ?» – «Согласен. Но при условии, что рядом будет Гуревич». На том и порешили.
В музее НПО «МиГ» мне показали пожелтевший листок с приказом по заводу №1 имени Осоавиахима (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству. – Ред.) от 8 декабря 1939 года об организации Опытно-конструкторского отдела (ОКО), куда вместе с Микояном и Гуревичем вошли такие талантливые конструкторы, как Андриянов, Брунов, Матюк, Ромодин, Селецкий. Им выделили опытный цех во главе с Александровым.
Однажды Микояна и Гуревича вызвали в Кремль. Сталин выслушал их доклад о проекте высотно-скоростного истребителя и коротко сказал: сроки – минимальные, участников конкурса много, в серию пойдут только лучшие разработки. За основу взяли тот самый проект «Х», получивший затем шифр И-200. Год спустя, когда самолёт выпускался уже серийно, Сталин решил, что все военные воздушные машины должны носить имена своих создателей. Так, истребители Яковлева получили название Як, истребители Лавочкина, Гудкова и Горбунова – ЛаГГ, штурмовики и бомбардировщики Ильюшина – Ил, а Петлякова – Пе. (Потом, когда Туполев вернётся из заключения, вместо его «машины 103» возникнет Ту-2). Истребителям присваивались нечётные номера, а бомбардировщикам и штурмовикам – чётные. Поэтому И-200 был переименован в МиГ-1, открывший собой длинный ряд знаменитых МиГов. Всё-таки великолепная аббревиатура из двух фамилий получилась, как раз для скоростных манёвренных машин!
Макро и микро
Я шёл по музею, вглядывался в фотоснимки, рассматривал модели тех самых МиГов… Вот МиГ-1: проект Х был осуществлён всего за три месяца! Вот МиГ-3, прославившийся в Великую Отечественную. Это о нём потом писал Покрышкин: «В МиГе всё соответствовало главному назначению истребителя – атаке!»… Вот МиГ-9, первый реактивный… Вот МиГ-15: здесь впервые появились стреловидное крыло и оперения, разъёмный фюзеляж, катапультное кресло. Вот МиГ-17: скорость – 1114! МиГ-23: 2500!!! МиГ-25: 3000!!!
Моими экскурсоводами по музею стали Александр Максимович Савельев, один из старейших конструкторов фирмы (с Гуревичем начинал работать ещё в 1935 году, на Московском авиазаводе №39 имени В.Р. Менжинского), и потрясающий эрудит, ведущий конструктор Лазарь Израилевич Эгенбург, который знал Михаила Иосифовича в 60-е годы. Вместе мы попытались разобраться: в чём заключалась уникальность тандема Микоян–Гуревич? Ведь содружество этих людей, по утверждению известного британского авиаобозревателя Уильяма Грина, «оказало и в дальнейшем окажет значительное влияние на ход развития российской авиации в течение ближайших двадцати пяти лет».
Чисто внешне они отличались очень: разные и по возрасту, и по образованию, и по национальности, и по складу характера. Насколько Микоян был экспансивным и общительным, настолько Гуревич – тихим и даже незаметным. Микоян тщательно следил за своим костюмом, Гуревича это интересовало меньше всего. Микоян – благодаря обширным познаниям в области общих проблем – мог быстро оценить очередной проект и даже внести собственные предложения, однако прежде всего он был организатором. Гуревич был интеллектуалом и, как теперь говорят, креативщиком, благодаря чему как нельзя лучше подходил для разработки именно передовых проектов. Его вклад – в каждой машине, выпущенной здесь за первые четверть века существования фирмы. Из его личного дела: «Участвовал практически в создании всех самолётов МиГ, первых катапультных кресел и ряда крылатых ракет…»
Мой давний (ныне, увы, покойный) друг, Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Марк Лазаревич Галлай, который сам не раз проверял эти машины в воздухе и лично знал их создателей, когда я спросил о знаменитом тандеме, сказал:
– Микоян и Гуревич были конструкторами высшего класса. Причём Микоян, если можно так выразиться, – макроконструктор. А Гуревич – великий мастер тонкого, филигранного конструирования. Микоян был сильнее как организатор, руководитель, а Гуревич, типичный чеховский интеллигент, для этого годился не очень.
«Мягкотелость к подчинённым»
В 1957 году Микоян стал Генеральным конструктором, а Гуревич – Главным. Наверное, это был единственный во всей нашей авиационной отрасли Главный конструктор без партбилета. И Микоян, и парторги ОКБ, и другие влиятельные лица настоятельно советовали ему вступить в партию, но Михаил Иосифович всякий раз мягко отказывался. Что делать, если точные науки всегда были ему ближе, чем «Краткий курс истории КПСС»…
Так что характер у Гуревича был, хотя Михаил Иосифович весьма отличался от большинства руководителей мягкостью, деликатностью. Причём его манера разговора была одинаковой и с министром, и с уборщицей. Никогда не украшал свой костюм наградами. Звезду Героя согласился нацепить только однажды, для официального снимка.
Впрочем, то, что подчинённые в кабинет Гуревича шли без боязни, что его врождённая, какая-то даже гипертрофированная вежливость весьма отличалась от жёсткого стиля большинства руководителей, кое-кого раздражало. Например, весной 1947 года (я это обнаружил в архиве) в аттестации на Гуревича помощник директора завода «по найму и увольнению», в частности, отметил: «Проявляет некоторую мягкотелость к подчинённым». Однако в конце всё же: «Занимаемой должности соответствует».
Когда в ОКБ началось проектирование всепогодного истребителя-перехватчика И-320 для ПВО страны, Гуревич предложил оригинальную компоновочную схему: один двигатель – в хвосте фюзеляжа, второй – под кабиной. Лобовое сопротивление машины минимально… В дальнейшем идеи, осуществлённые здесь, были в той или иной мере использованы при проектировании и дальнего высотного разведчика МиГ-25Р, и перехватчика МиГ-25П. К тому же в компоновке и конструкции МиГов-25 Гуревич вновь применил ряд нестандартных решений, которые в конечном счёте сделали этот самолёт самым скоростным и самым высотным в мире.
Когда в конце 40-х громили «безродных космополитов», Гуревича тоже не обошли стороной. «Бдительные товарищи» перестали пускать его на лётную базу ОКБ в Жуковском, где проходили испытания им же созданные самолёты и крылатые ракеты. Пришлось Микояну в очередной раз «воевать» за друга. Нетрудно представить, как вообще сложилась бы судьба Михаила Иосифовича, если бы не надёжное плечо Артёма Ивановича. Берия Гуревича не любил, но цену ему, видимо, всё-таки знал.
Однако и после казни Берии «бдительные товарищи» свой интерес к Гуревичу сохраняли. В 1955 году произошёл самопроизвольный отрыв крылатой ракеты от самолёта-носителя. Дело осложнялось тем, что в этой ракете вместо отсека со взрывчаткой разместили кабину, где находился легендарный лётчик-испытатель Султан Ахмет-Хан. Один из очень высокопоставленных генералов грозно бросил Гуревичу: «А ну, скажи-ка, где окопались вредители? У тебя в ОКБ или на лётной станции?» К счастью, испытатель мастерски приземлил ракету, и выяснилось, что это вовсе не «диверсия», а некачественная пайка в электрическом штепсельном разъёме.
В связи с крылатыми ракетами его абсолютно «засекретили», но сердцем он всё равно не очерствел. Выпадала свободная минутка, и он «под настроение» читал коллегам стихи: по-французски – Вийона, по-английски – Шелли… Когда решился выйти на пенсию, Микоян удивился: «Зачем?» Гуревич развел руками: «Пора. А то, не дай бог, начну делать ошибки, за которые наказываем других…» На прощальном банкете сидел грустный. Микоян обнял друга: «Дорогой Михаил Иосифович, знайте, что и все наши будущие самолёты будут называться только так – МиГ!»
Без некролога
Я побывал в гостях и у его внучки, Марии Анатольевны Андрияшевой – доктора биологических наук, руководителя лаборатории генетики и селекции в Государственном НИИ озёрного и речного рыбного хозяйства. Она с нежностью рассказывала о деде, у которого частенько вместе с сестрой гостила на Беговой улице, в его двухкомнатной квартире:
– В войну там, рядом с пианино «Беккер», на котором играла бабушка, стояла печка-«буржуйка», и труба от неё выходила в форточку. Миша с работы возвращался очень поздно, мы его почти не видели. Ну а после войны, по выходным, он для нас, как прежде для нашего отца, рисовал разных зверей, читал «Илиаду», «Маугли», «Трёх толстяков»… О своей работе не говорил никогда, но порой приходил чернее тучи, и бабушка мне шептала: «Разбился лётчик»… Все свои премии раздавал – родственникам, знакомым и даже малознакомым. Бабушка ворчала: «Хотя бы костюм себе купил, нельзя же в таком ходить…» Ни своей машины, ни дачи у него никогда не было. Если приезжали к нам, в Ленинград, Миша непременно шёл с бабушкой в Эрмитаж – к своим любимым «малым голландцам» и импрессионистам. Или в Русский музей – к Врубелю, Серову, Рериху… Обожал фотографировать – внучек, правнучек. И сам в ванной проявлял плёнку, печатал… Своими льготами (всё-таки Герой, семь раз лауреат) никогда не пользовался… Только, если я уж очень просила достать билет в Большой или на Таганку, сдавался… К нам с сестрой обращался несколько старомодно: «Сударыни, не желаете ли прогуляться в Нескучный сад?» Осенью бабушка варила варенье, и он присылал нам банки с наклейками: «Марине», «Наташе»… Когда собрался на пенсию, бабушка, зная его характер, удивилась: «Может, повременишь?» Он вздохнул: «Нет, это неприлично». Лет десять ещё они прожили в Москве. Скончался Артём Иванович Микоян – Миша это очень переживал. Тоже болел. Перенёс два инфаркта. И бабушка болела. Решили перебраться к нам. После жуткой волокиты, которую нам устроил Ленгоржилотдел, кое-как поменяли квартиру и съехались с семьёй Наташи. Через год, в 1976-м, 25 ноября, Миша умер.
Некролога ни в одной центральной газете не было. С трудом, через знакомую, которая когда-то работала в Смольном, «группа товарищей» добилась небольшой публикации в «Ленинградской правде». Слава богу, повезло с местом на Серафимовском – только потому, что директор кладбища оказался бывшим лётчиком-истребителем: имя Гуревича ему было хорошо известно. В январе 1978 года «Курская правда» со своих страниц поздравила «знаменитого земляка» с 85-летием. О кончине Главного конструктора страна не знала…
В квартире на улице Савушкина я увидел его награды: Золотую Звезду Героя Социалистического Труда, четыре ордена Ленина, два – Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медаль лауреата Ленинской премии, шесть – Государственной премии СССР… А ещё – книги, что дарил он внучкам, чаще всего – альбомы по изобразительному искусству, непременно с сердечным посвящением. Уютно тикали на столе часы, где над циферблатом стремительно рвался ввысь МиГ. Часы эти Главному конструктору коллеги преподнесли к его семидесятилетию.
Санкт-Петербург
www.sovsekretno.ru
МиГ 1.44 МФИ: советский истребитель пятого поколения
13.05.2018
В настоящее время основу истребительной авиации ВВС всех без исключения стран мира составляют машины четвертого поколения. Только США могут похвастать отлаженным серийным производством истребителей пятого поколения. Разработки новых машин ведутся в России, Китае, Японии и в других странах, но все они находятся в лучшем случае на стадии испытаний. Однако, не смотря на это, уже начинаются разговоры о разработках истребителя шестого поколения.
Создание американского самолета пятого поколения F-22 Raptor началось в первой половине 80-х годов, а прототип машины поднялся в воздух в 1990 году. Мало кто знает, что в России уже был построен истребитель пятого поколения. Работы над созданием принципиально новой машины начались еще в Советском Союзе, в конце 70-х годов. Результатом этого проекта стало создание самолета МиГ 1.44 МФИ, первый полет которого состоялся в 2000 году. Разработкой истребителя занимались специалисты ОКБ им. Микояна.
Этот самолет имел новые двигатели с изменяемым вектором тяги, в его конструкции были использованы технологии снижения радиолокационной заметности, его планировали оснастить новейшей электроникой и вооружением.
Однако дальше создания единственного прототипа дело не пошло – в 2002 году было принято решение о начале работа над ПАК ФА в ОКБ Сухого, что поставило крест на проекте МиГ 1.44.
МиГ 1.44 — это наш ответ американскому истребителю F-22 Raptor. По мнению экспертов, советский самолет по ряду характеристик значительно превосходил своего заокеанского оппонента.
Существует информация, что в начале 90-х годов в ОКБ им. Микояна разрабатывался легкий истребитель с одним двигателем по той же схеме («утка»), что и МиГ 1.44.
Этот самолет можно смело назвать еще одной жертвой распада Советского Союза: в 1991 году ОКБ им. Микояна просто не нашло деньги для продолжения перспективного, но очень дорогого проекта.
История создания МиГ 1.44 МФИ
На рубеже 80-х годов в США и СССР в общих чертах были сформулированы требования к истребителю нового поколения. Основными особенности новой машины должны были стать сверхманевренность, малая заметность для радаров, способность к полету на сверхзвуковой скорости без включения форсажа, оснащение машины принципиально новым бортовым оборудованием. Также новый самолет должен был отличаться многофункциональностью, то есть иметь возможность поражать не только воздушные, но и наземные цели.
В Советском Союзе работы над новым самолетом начались еще в 1979 году. Программа получила обозначение «И-90» (истребитель 90-х годов). Разработкой новой машины занималось ОКБ им. Микояна, самолет предназначался как для ВВС России, так и для ПВО страны. Истребитель пятого поколения должен был заменить самолеты Су-27 и МиГ-31.
В 1983 году была разработана и утверждена программа дальнейших работ по самолету, по его силовой установке, бортовой электронике. В ней были учтены требования ПВО и ВВС.
Примерно в это же время стало известно о существовании американской программы по созданию истребителя пятого поколения ATF (Advanced Tactical Fighter). Поэтому на государственном уровне проект был незамедлительно поддержан: было принято совместное постановление Совмина и ЦК о сроках, этапах программы. Также были назначены лица, ответственные за ее продвижение.
Облик будущего истребителя был сформирован с участием специалистов ведущих авиационных НИИ страны, военные четко сформулировали свои требования. В их основу была положена формула «трех С»:
- скрытность;
- сверхзвуковая крейсерская скорость;
- сверхманевренность.
Чтобы реализовать эти довольно противоречивые требования были проведены масштабные исследовательские работы. Схема МФИ (многофункционального фронтового истребителя) значительно отличалась от схемы машин четвертого поколения, которые вводились в эксплуатацию примерно в это же время.
Разработчикам пришлось отказаться от интегральной компоновки, крыло лишилось наплыва – характерной особенности Су-27 и МиГ-29, были созданы новые управляющие поверхности. В облике нового истребителя явно просматривались черты МиГ-25 – высокоскоростного истребителя-перехватчика с уникальными скоростными характеристиками.
После окончания этапа исследовательских работ аэродинамическая концепция нового истребителя выглядела следующим образом:
- Аэродинамическая схема «утка», которая была выгодна как в плане маневренности машины, так и в отношении ее несущих свойств.
- Небольшое по площади треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 40-45°.
- Двигатель с изменяемым вектором тяги, что улучшало взлетные характеристики самолета и значительно увеличивало его маневренность.
- Расположение воздухозаборника под фюзеляжем истребителя, что уменьшало радиолокационную заметность машины.
- Внутреннее размещение вооружения.
Аванпроект нового истребителя был готов в 1985 году. Он состоял из двух частей: проекта многофункционального фронтового истребителя и самолета ПВО и проекта легкого фронтового истребителя. Предполагалась высокая степень унификации обеих машин. В 1986 году ОКБ им. Микояна успешно защитило аванпроект. Начался этап его доводки и воплощения в металле.
Для доведения самолета использовались не только продувки в аэродинамической трубе, но и исследования на крупномасштабных управляемых моделях. Их сбрасывали с вертолета. Испытания проводились на полигоне под Актюбинском. Все работы проводились в режиме строгой секретности: запуски происходили только между пролетами западных разведывательных спутников, модели тщательно маскировались и подбирались в считаные минуты после запуска.
Первый прототип под обозначением 1.42 был построен к началу 1994 года. В ходе его создания разработчикам пришлось решить целый комплекс сложнейших технических вопросов, связанных с конструкцией планера, работой силовой установки, формой крыла и переднего горизонтального оперения, размещением ракетного вооружения, новой бортовой РЛС с фазированной решеткой.
Однако главной проблемой, которая была гораздо существенней, чем конструкция двигателя или радара, стало финансирование. В 1991 году весь советский ВПК вошел в тяжелый и затяжной кризис. Предприятия, работающие на «оборонку», потеряли свой привилегированный статус, задержки по заработной плате исчислялись месяцами, многие смежники оказались на территории других государств. Квалифицированный персонал массово увольнялся с предприятий.
Стоимость американской программы создания F-22 Raptor составляет астрономические 66,7 млрд долларов. Советский истребитель пятого поколения, конечно же, стоил дешевле, однако понятно, что это был очень дорогостоящий проект. В начале 90-х годов взять эти деньги было попросту негде. Суммы, которые выделялись на программу, «терялись» где-то в недрах ВПК и аффилированных с ним структур, в то время, как работа над проектом останавливалась.
В 1994 году прототип 1.42 был закончен и был перевезен в ангар ЛИИ (Летно-исследовательский институт им. Громова). Там он простоял несколько лет. Его демонстрация намечалась в 1995 году, затем в 1996 году, 1.42 хотели представить общественности во время выставки МАКС-97, но показ опять не состоялся. В это же время за океаном полным ходом шли работы по программе ATF.
Ситуация еще более ухудшилась после вхождения МАПО «МиГ» (1999 год) в состав ОКБ Сухого. Начались разговоры о слишком высокой стоимости нового самолета и его не слишком выдающихся характеристиках. Руководитель ОКБ Сухого М. А. Погосян заявил, что их проект Су-37 полностью превосходит МиГ 1.44.
Первая демонстрация самолета (вернее, его нелетающего прототипа) состоялась только в начале 1999 года. На пресс-конференции, которая была проведена после мероприятия, представители министерства обороны очень сдержанно высказывались относительно дальнейшего финансирования проекта.
29 февраля 2000 года прототип 1.44 первый раз поднялся в небо. Это была доработанная модель 1.42. Именно этот самолет планировали запустить в серийное производство и принять на вооружение. Затем была создана еще одна модификация самолета – МиГ 1.46, но она так и не была построена. Проект был закрыт.
Многие эксперты предполагают, что часть наработок по МиГ 1.44 были переданы Китаю. В 2010 году появились первые фото нового китайского истребителя J-20, который очень напоминает микояновский 1.46.
В 2018 году в корпорации «МиГ» была озвучена информация о возобновлении работ по легкому фронтовому истребителю. Эксперты считают, что за основу новой машины будет взят МиГ 1.44.
Описание МиГ 1.44 МФИ
МиГ 1.44 МФИ – это тяжелый одноместный сверхзвуковой истребитель с характеристиками, которые позволяют отнести его к пятому поколению боевых машин. Он выполнен по аэродинамической схеме «утка», имеет цельноповоротное переднее оперение, двухкилевое хвостовое оперение и среднерасположенное крыло треугольной формы.
В конструкции истребителя активно использовались композитные материалы, их доля в общей массе самолета составляет примерно 30%. Причем, при использовании этих материалов конструкторы исходили из соображений разумной достаточности. В начале 90-х годов композиты считались одними из наиболее перспективных материалов в авиастроении. Однако не все так однозначно: детали из этих материалов практически невозможно включить в силовую схему машины, их трудно соединять, кроме того, композитные материалы отличаются крайне низкой ремонтопригодностью – в случае повреждения агрегат или деталь почти всегда приходится менять целиком.
В конструкции МиГ 1.44 на алюминиевые сплавы приходится примерно 35% массы самолета, еще 30% — это сталь и титан.
Истребитель оснащен двумя двигателями ТРДДФ АЛ-41Ф. Именно они обеспечивали ему крейсерскую сверхзвуковую скорость. Поворотные сопла двигателей сделали МиГ 1.44 сверхманевренным. Каждый двигатель имеет максимальную тягу 14000 кгс и массу около 1600 кг. Тяговооруженность истребителя составляет примерно 1,3. Ресурс АЛ-41Ф составляет примерно 1 тыс. часов, ресурс сопел – 250 часов. Максимальная скорость МиГ 1.44 МФИ была на уровне 2,6 М, а крейсерская, без включения форсажа – 1,4-1,6 М. Планировалось, что этот истребитель будет включать режим форсажа только в самых крайних обстоятельствах (например, при преследовании противника или во время ухода от погони).
Воздухозаборник МиГ 1.44 расположен под фюзеляжем, он разделен на две секции, каждая из которых подает воздух одному из двигателей. Регулировка потока осуществляется с помощью верхнего горизонтального клина и нижней отклоняемой губы. МиГ 1.44 планировалось оснастить системой дозаправки в воздухе.
Самолет имеет семь отклоняемых управляющих поверхностей, все они подключены к цифровой электродистанционной системе управления, которая контролирует поведение машины в полете. Механизация крыла состоит из элеронов, флаперонов, отклоняемых носков.
Снижение радиолокационной заметности самолета (ЭПР) осуществляется за счет особенностей его компоновки, а также специального радиопоглощающего покрытия. Единственный изготовленный истребитель МиГ 1.44 использовался для проведения первичных летных испытаний, поэтому антирадарное покрытие у него отсутствовало. Эффективная площадь рассеивания у МиГ 1.44 составляла примерно 0,3 кв. метра.
Уменьшению радиолокационной заметности машины способствовало размещение вооружения внутри фюзеляжа, а также особая конструкция воздухозаборников, которая скрывала компрессоры двигателей. Типичным приемом для снижения ЭПР, который был применен на МиГ 1.44, является установка килей с развалом в 15° наружу.
Истребитель МиГ 1.44 имеет трехстоечное шасси с носовым колесом. Основные стойки шасси убираются вперед, а носовая стойка с двумя колесами – назад.
На самолете не было установлено вооружение, но отсеки для него были предусмотрены. Планировалось, что в будущем самолет будет вооружен 30-мм пушкой, амбразура которой будет закрываться специальной задвижкой для уменьшения радиолокационной заметности и улучшения аэродинамических характеристик истребителя.
Ракетное вооружение планировалось разместить внутри фюзеляжа в специальном отсеке на катапультных установках. МиГ 1.44 должен был получить все типы существующих на тот момент ракет. Также истребитель планировали оснастить перспективным ракетным вооружением пятого поколения. У истребителя МиГ 1.44 двенадцать внутренних точек подвески, а общая боевая нагрузка достигали 12 тонн.
При разработке самолета для ракет хотели сделать специальный отсек в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты бы выбрасывались специальным гидравлическим толкателем. Подобное решение облегчило бы стрельбу по вышелетящим целям, но могло привести к серьезным трудностям в эксплуатации истребителя. В этом случае ракеты (весом в несколько сот килограмм) нужно было бы загружать с помощью специальных кранов или помостов. В итоге от этой идеи решено было отказаться.
Ракеты, бомбы и подвесные топливные баки можно было подвешивать и на внешних узлах подвески. Их у самолета восемь. Но такое размещение не являлось основным, так как значительно увеличивало заметность самолета на экранах радаров, и негативно сказываясь на аэродинамических характеристиках самолета.
МиГ 1.44 не имел полного комплекса навигационно-прицельного оборудования, так как единственная машина использовалась для первичных летных испытаний. Кроме того, на момент первого полета истребителя этот комплекс еще не был готов.
Истребитель планировали оснастить бортовой РЛС с фазированной антенной решеткой, которая бы позволяла ему отслеживать более двадцати целей и одновременно атаковать шесть. Кроме того, на МиГ 1.44 должен был быть установлен прицельный комплекс с оптическим и инфракрасным каналом для обнаружения, сопровождения и целеуказания в условиях слабой видимости. Он считался основным, так как использование РЛС выдает летательный аппарат своим мощным излучением.
Также на МиГ 1.44 планировалось установить РЛС заднего обзора и бортовую станцию постановки помех, место для них предусматривалось в отсеках килевых балок.
Впервые в отечественной практике много внимания уделялось автоматизации решения боевых задач. Большая часть ракетного вооружения самолета должна была работать по принципу «выстрелил и забыл».
Характеристики МиГ 1.44 МФИ
| Размах крыла, м | 15 |
| Длина, м | 19 |
| Высота, м | 6 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 15000 |
| макс. взлетная | 20000 |
| Тип двигателя | 2 ТРДДФ АЛ-41Ф |
| Тяга, кгс | 2 х 14000 |
| Макс. скорость, км/ч | 2448 (М=2.6) |
| Крейсерская скорость, км/ч | 1224 |
| Экипаж | 1 |
Оценка проекта МиГ 1.44 МФИ
Всегда вызывает сожаление, когда результат тяжелого и кропотливого труда оказывается никому не нужен. Тем более, если мы говорим о таком сложном техническом изделии, как боевой самолет, к тому же обладающий уникальными характеристиками. Распад Советского Союза похоронил множество интересных проектов в области военно-промышленного комплекса и МиГ 1.44 можно назвать одним из самых передовых и перспективных.
Американцы гордятся своим F-22 Raptor, и в этом нет ничего удивительного. Этот самолет является настоящей квинтэссенцией самых последних технологий.
Россия только сейчас заканчивает испытания своего истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА.
Обидно то, что Россия еще в конце прошлого столетия имела самолет, ничем не уступающий американскому аналогу. И эта разработка не была доведена до логического завершения, причем не из-за технических проблем, а по причине недофинансирования и подковёрных интриг. Огромное количество ресурсов, потраченных на реализацию этого проекта, были выброшены на ветер. В результате Россия получила отставание от вероятного противника и новые затраты, которые пришлось нести на реализацию нового проекта.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Автор статьи:
Егоров ДмитрийУвлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.
Свежие публикации автора:
С друзьями поделились:
militaryarms.ru
ОКБ им. Микояна МиГ проект 1.42 МФИ » Военное обозрение
В 1999 году Микояновское КБ представило заказывающему управлению ВВС эскизный проект МФИ, который прошел успешную защиту перед государственной комиссией. Одновременно, будучи уверенными в правильности выбранного пути и обоснованности предлагаемых решений, микояновцы разработали необходимую техническую документацию на самолет, используя систему автоматизированного проектирования. В 1989 г. был выпущен полный комплект рабочих чертежей, после чего начались изготовление и сборка первого самолета на базе опытного завода АНПК «МиГ». Руководителями работ по созданию МФИ являлись генеральный конструктор Ростислав Беляков, главный конструктор Григорий Седов, а на заключительном этапе — главный конструктор Юрий Воротников. В начале 1994 г. МФИ был доставлен в Жуковский.
В декабре того же года МФИ, управляемый летчиком-испытателем Романом Таскаевым, совершил скоростную рулежку по взлетно-посадочной полосе летно-исследовательского центра в Жуковском с отрывом передней стойки шасси. Однако ввиду отсутствия финансовых средств дальнейшие работы по проекту 1.42 были заморожены. Не помогли даже многочисленные обращения во всевозможные инстанции. МФИ — это тяжелый одноместный истребитель, выполненный по аэродинамической схеме «утка» с цельноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО), среднерасположенным треугольным крылом и V-образным хвостовым оперением. В нашей стране такая аэродинамическая схема при проектировании реактивных машин реализована впервые.
Самолет обладает улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. Силовая установка состоит из двух двигателей АЛ-41Ф с управляемым вектором тяги, обеспечивающих сверхманевренность машины в воздушном бою во всем диапазоне скоростей и длительный крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях на бесфорсажном режиме работы. Cкорее всего, расчетная максимальная скорость полета соответствует числу М=2,6. Воздухозаборники двигателя — регулируемые, с S-образными каналами для экранирования компрессоров двигателей и радиопоглащающей облицовкой. В конструкции фюзеляжа, крыльев и ПГО широко использованы композиционные материалы на основе углепластика и полимеров. Машина спроектирована с учетом требований технологии «стелс», о чем свидетельствует внешний вид МФИ с характерно выраженными малоотражающими формами. Применение радиопоглащающих покрытий, экранирование радиолокационно-контрастных элементов конструкции, низкая тепловая заметность, размещение ракетного вооружения во внутрифюзеляжных отсеках позволили достигнуть практически тех же значений эффективной площади рассеивания, что и у F-22. Бортовая импульсно-доплеровская РЛС пятого поколения с фазированной антенной решеткой и электронным сканированием диаграммы направлености позволяет эффективно вести дальний воздушный бой вне визуальной связи с противником и атаковать свыше 20 воздушных целей одновременно.
Специально для МФИ разработаны управляемые ракеты большой дальности класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» пятого поколения, реализующие принцип «пустил-забыл». Вместе с тем сохраняется встроенная 30-мм пушка. Кроме того, на внешних узлах подвески истребитель может нести любые виды ракетно-бомбового вооружения, используемого самолетами ВВС РФ. На фоне столь впечатляющих достижений нынешнее положение разработчика МФИ выглядит печальным. АНПК не имеет статуса юридического лица и является всего лишь одним из многочисленных филиалов МАПО «МиГ». Зарплата сотрудникам ОКБ выплачивается с большой задержкой. А ведь во всем мире конструкторские бюро, разработчики стоят во главе внутрифирменной кооперации. В результате шло постепенное удушение одного из ведущих конструкторских бюро страны. После назначения генеральным директором МАПО Григория Немова и генеральным конструктором АНПК «МиГ» Михаила Коржуева ситуация стала меняться к лучшему. Один лишь предложенный АНПК «МиГ» проект модернизации современного самолетного парка ВВС стран Центральной и Восточной Европы принесет России 250-300 млн. долл. При минимальной господдержке АНПК «МиГ» только за счет внешних заказов может ежегодно получать по 100 млн. долл. Судьба МФИ обещает быть трудной. Нынешние экономические реалии таковы, что в обозримом будущем едва ли будет возможным развернуть его серийное производство в интересах ВВС РФ. Ведь ориентировочная стоимость нового истребителя составит около 70 млн. долл. В то же время неразумно окончательно закрывать проект 1.42. Как представляется, Россия могла бы принять предложение Китая о кооперации в проектных работах по МФИ с последующими экспортными поставками данных самолетов для нужд ВВС этого государства. В дальнейшем не исключена и передача соответствующих технологий. Потенциальный инвестор готов финансировать все необходимые работы. Дело за малым — требуется политическое решение Кремля. Если, конечно, принцип стратегического партнерства реализуется не на словах, а на деле.
Выдержки из репортажа НТВ об МФИ
Сегодня на аэродроме в Жуковском впервые показали самолёт будущего. Характеристики истребителя пока держатся в секрете, но кое-какие цифры известны: скорость до 2500 км/ч, размах крыльев более 15 м, длина фюзеляжа — 20 м. Самолёт оснащён двумя двигателями московского КБ «Люлька-Сатурн». За 10 лет удалось создать самолёт, которому не сможет противостоять даже группа истребителей, состоящих на вооружении сейчас. У него пока нет ещё имени и его называют «проект 1.42» МФИ — многофункциональный фронтовой истребитель. За счёт своих форм истребитель способен выполнять в воздушном бою невиланные доселе фигуры пилотажа. Конструкторы собираются поставить на самолёт двигатели пятого поколения с отклоняемым вектором тяги. Их сопла подвижны и маневренность возрастает многократно.
Но этим преимущества нового самолёта не ограничиваются. Вот, что сказал Генеральный деректор МАПО «МиГ» Михаил Коржуев: «Это незаметность не только на дозвуковом, но и на сверхзвуковом режиме. Это принципиально другое размещение — в смысле заметности — вооружения: всё внутри. Это принципиально другие дальности. Это принципиально другая идеология и принципиально другой интеллект борта». Коржуев уверен, что его истребитель будет гораздо незаметнее американских самолётов-«стэлс», которые задолго до своего появления не были невидимками для советских ПВО. Российские авиаконструкторы учли ошибки американцев и добились большей незаметности за куда меньшую цену. Покрытие истребителя поглащает волны радаров, а его форма лучше подходит для полёта, чем у того же «стэлса». Американский соперник того же МФИ — истребитель F-22 «Раптор» — стоит больше 100 млн долл. «Проект 1.42» по словам конструкторов будет гораздо дешевле. Истребитель МФИ пока проходит наземные испытания. Первые отрывы от взлётной полосы и настоящие полёты должны начаться в феврале.
topwar.ru
|
Известные конструкторы, отвечая на вопрос, как они нашли свое призвание, чаще всего связывают выбор профессии с каким-нибудь эпизодом в детстве. Артем Иванович Микоян в таком случае не исключение. Неизгладимое впечатление на него произвел в детстве «Фарман», совершивший вынужденную посадку рядом с горным армянским селением Санаин. И все-таки не надо преувеличивать значимость момента. Мальчику, увидевшему впервые самолет, скорее всего захотелось просто полететь на нем. Если же судить по делам, то конструктором Артем Иванович почувствовал себя, обучаясь в Военно-воздушной академии, когда с двумя курсантами построил авиетку «Октябренок». Это была дань увлечению маломощными самолетами, «небесными блохами», как их тогда называли. Настоящая работа началась в конструкторском бюро Николая Николаевича Поликарпова, куда он пришел инженером, поработавшим на авиационном заводе. Главу КБ окружал ореол «короля» истребителей. На поликарповских И-15 и И-16 советские летчики-добровольцы сражались в небе республиканской Испании против пособников Франко германских и итальянских фашистов. В КБ Н. Поликарпова А. Микоян сдружился с широко эрудированным инженером Михаилом Иосифовичем Гуревичем. Оба загорелись желанием спроектировать истребитель, который по скорости превосходил бы существующие. Самолет получился в рекордно короткий срок за три месяца. Его назвали МИГ, что в сокращении означает Микоян и Гуревич. Он развивал скорость 640 км/час, по вооружению и потолку превосходил лучшие зарубежные истребители. В ходе испытаний его усовершенствовали и в серийное производство запустили как МИГ-3. Вместе с ЯК-1 и ЛАГГ-3 он противостоял «мессершмиттам» и «юнкерсам», вторгшимся в советское небо. На нем открыл счет сбитым стервятникам Александр Покрышкин, эскадрилья МИГов охраняла Москву от вражеских бомбардировок. На больших высотах МИГу не было равных, но на малых он уступал истребителям А. Яковлева и С. Лавочкина в маневре. По решению Ставки МИГ-3 был снят с производства, а технологические линии завода приспособлены для выпуска более нужного штурмовика ИЛ-2, наносившего значительные потери наземным войскам врага. Тяжело переживал судьбу первенца Артем Иванович. Как много, оказывается, еще надо сделать, чтобы мечта воплотилась в действительность. И он не строил иллюзий. Прошла влюбленность в свой первый самолет, он снова приобрел уверенность в себе и своих помощниках. Новая конструкция уже представлялась ему наяву и просилась на чертеж. Он не спешил. Прежде всего старался быть требовательным к себе. С каждым новым опытным образцом истребителя скорость и высота возрастали, однако до идеала было далеко. Но вот на смену поршневым двигателям пришел турбореактивный. Эра реактивной авиации в КБ Микояна началась буднично. Он собрал у себя в кабинете ведущих инженеров и без всяких предисловий сказал: Нам поручено создать реактивный истребитель. Обвел взглядом своих соратников и уже знал, что первых предложений по проекту они ждут от него. Высказав свои соображения, он слушал остальных. Хотя конструкцию все еще представляли смутно, за неторопливым разговором, как бы исподволь, выявилась схема машины самолет должен иметь два реактивных двигателя. Тут же на месте кто-то набросал форму фюзеляжа и расположение крыльев. Начали сравнивать с английским «метеором». Разгорелся спор. Очертания самолета еще только вырисовывались, а уже возникла масса проблем. С каждым днем их становилось больше. Они порождали парадоксы, заводили в тупик, множили противоречия. Главный конструктор был неумолим, заставлял переделывать, искать новые варианты. Наконец наступил день, когда вся работа, казалось, пошла прахом, потому что невозможно, чтобы крылья были и тонкими, как того требует аэродинамика, и одновременно в них могли разместиться двигатели и еще оставалось место для убирающихся шасси. Артем Иванович понимал, что все теперь зависит от его решения. Проверяя расчеты, он обнаружил несовместимость многих находок с классической схемой расположения двигателей на крыльях. А если их убрать в фюзеляж? Идея главного конструктора все поставила на свои места. Правда, пришлось перекомпоновать самолет и все начинать сначала. Судьба приготовила еще один удар Артему Микояну. Самый жестокий, от которого появляется преждевременная седина. На двадцатом полете погиб летчик-испытатель Алексей Гринчик. Аварийная комиссия не смогла установить точную причину катастрофы. Сомнения на этот раз закрались в душу главного конструктора. Может, на самом деле МИГ-9 неудачный самолет? Артем Иванович восстанавливает в памяти каждый узел машины, просматривает полетные листы, заполненные рукой А. Гринчика («отличная машина», говорил Алексей). Надо возобновить испытания, решает Микоян. И когда М. Галлай будет садиться в кабину, чтобы продолжить начатое А. Гринчиком, Артем Иванович чуть слышно скажет ему: Зря не рискуйте. И все равно М. Галлай выжмет предельную скорость, потому что иначе нельзя испытать машину, а главный конструктор будет стоять на площадке диспетчерской и волноваться больше обычного. Реактивный МИГ-9 развил скорость 911 км/час. Конструкторское бюро подошло вплотную к тому, чтобы создать самолет, летающий быстрее звука. Над этой проблемой настойчиво работали за рубежом. Вести оттуда приходили невеселые. Погибли английский летчик Дерри, американский Вердин. Стреловидное крыло, увеличившее скорость, коварно вело себя на виражах, при взлете и посадке. Ученым ЦАГИ удалось раскрыть секрет поведения стреловидного крыла. Новое крыло испытали. Стреловидный МИГ-15 после ряда модификаций превзошел по скорости и маневренности зарубежные и отечественные истребители. Это был большой успех. В КБ царила торжественная приподнятость. Все чувствовали себя именинниками. Работа продолжалась. Опять на научно-техническом совете бурно спорили. Рождался новый, сверхзвуковой МИГ… Артем Иванович проводил отпуск в родных местах, где прошло детство. Здесь он обретал спокойствие. Ему исполнилось шестьдесят. Болело сердце. Иногда он мысленно подводил итог сделанному. И вдруг ему показалось, что чего-то не успел… Его коллеги построили спортивные самолеты, пассажирские лайнеры, а он всю жизнь создает боевые машины. Он постарался себе представить «свой» пассажирский самолет и не мог. Ему неизменно являлся силуэт перехватчика. Но кто упрекнет его в том, что он военный конструктор, что передний край постоянно проходит через его КБ? Никто. В. БУТКЕВИЧ СЕРЕБРЯНАЯ СТРЕЛА Одноместный реактивный истребитель МИГ-15, созданный в конструкторском бюро А. И. Микояна, долгое время был одним из лучших в мире. Пилотировал самолет летчик-испытатель А. В. Юганов. МИГ-15 цельнометаллический среднеплан. Для уменьшения волнового сопротивления воздуха на истребителе впервые применено крыло со стреловидностью 35° и сравнительно тонким профилем с относительной толщиной 8%. Крылу придан небольшой (2°) угол обратного поперечного V, при котором концы крыла отклонены несколько книзу. Это повышает боковую устойчивость в полете. На каждом полукрыле установлены по две перегородки, предотвращающие срыв потока с конца крыла на больших углах атаки, то есть на малых скоростях полета. Крыло двухлонжеронное, с нервюрами, расположенными поперек лонжеронов, и с большим количеством продольных элементов стрингеров, подкрепляющих обшивку. В центральной части крыла размещены закрылки со сдвижной осью. Отклоняясь книзу под углом до 45°, они увеличивают подъемную силу крыла и таким образом уменьшают длину разбега при взлете и длину пробега при посадке. Фюзеляж конструкции «полумонокок», имеет шпангоуты и стрингеры, соединенные обшивкой из листового дюралюминия. Спереди фюзеляж имеет воздухозаборник. Из него воздух по каналам поступает к турбореактивному двигателю, расположенному в фюзеляже непосредственно за крылом. В хвостовой части фюзеляжа по бокам находятся тормозные щитки/ Отклоняясь, они снижают скорость при пикировании. Окраска МИГ-15 наиболее интересно была выполнена в подразделении, участвовавшем в воздушном параде в Тушине в 1954 году. Верхняя половина фюзеляжа, верх крыла, вертикальное оперение и весь стабилизатор были окрашены в красный цвет. Нижняя часть самолета имела естественный серебристый цвет дюралюминия. На борту фюзеляжа, за крылом и на киле изображены красные звезды с белой окантовкой. В передней части фюзеляжа под носком фонаря черной краской проставлен порядковый номер самолета. МИГ-15 может послужить прототипом для создания кордовой модели-копии с поршневым калильным двигателем, который вращает вентилятор импеллер, размещенный внутри фюзеляжа. Можно также поставить на такую модель пульсирующий реактивный двигатель типа РМ-2 с тягой около 800 г. Размах модели-копии МИГ-15 рекомендуется принять около 850 мм, то есть масштаб уменьшения геометрических размеров 1/11,7 относительно натуры. При этом для вращения импеллеров потребуется двигатель 5 см3 типа «Комета». Предельно допустимый вес модели должен быть 600 г. Ей под силу осуществить следующие демонстрации во время зачетных полетов на соревнованиях: некоторые фигуры высшего пилотажа, выпуск н уборка шасси, а также закрылков, сбрасывание вспомогательных баков для горючего, «конвейер», регулировка двигателя, открытие тормозных щитков, подруливание с демонстрацией действия колесных тормозов. И. КОСТЕНКО ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА: размах крыла 10,08 м; длина 11,1 м; площадь крыла 20,6 м2; вес пустого 3780 кг; полетный вес 5560 кг; максимальная скорость 1050 км/час на высоте 12000 м; вертикальная скорость 42 м/сек; потолок 15200 м; дальность полета 1600 км; с дополнительными баками 1960 км. Оперение: горизонтальное со стреловидностью 40°; вертикальное со стреловидностью 56°; вооружение две пушки калибром 23 мм и одна пушка 37 мм; основные бани для горючего размещены в крыльях, дополнительные сбрасываемые под крыльями. |
hobbyport.ru
| Сегодня у нас в гостях, точнее на операционном столе изготовления бумажных моделей — авиамодель МиГ 1.44. Новейший истребитель пятого поколения. Скачать чертежи бумажной модели самолета МиГ 1.44 можно в полной версии статьи.  МиГ 1.44 — опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения. Двигатель с управляемым вектором тяги. Создавался как противовес американскому истребителю F-22. В обшивке МиГ 1.44 используется Стелс-технология. Предварительные общие черты истребителя, получившего временный шифр КБ «изделие 5.12», оформились в начале 80-х годов. Название, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что использовалось в рабочей документации на МиГ-29, с дальнейшим уточнением модификации (9.12, 9.13, 9.15 и другие). Таким образом, даже при случайной утечке информации создавалось впечатление, что речь идет об одном из вариантов «двадцать девятого». Общее руководство темой осуществлял Генеральный Конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором был назначен Георгий Седов (позднее его сменил Юрий Воротников). Тем временем появились сообщения о разворачивающихся почти параллельно американских работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter). Контракты на исследования по формированию его облика были выданы ВВС США семи фирмам в сентябре 1983 года, а 31 октября 1986 года определились победители — «Локхид» и «Нортроп», которым предстояло вывести на конкурсные испытания опытные образцы. Без задержки решение на государственном уровне состоялось и у нас -закрытое совместное постановление Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР, принятое в 1986 году, оговаривало основные этапы, сроки и ответственных по программе МФИ — многофункционального истребителя. Ведущие авиационные НИИ, МО и ВВС с участием КБ сформировали концептуальный облик нового истребителя, на основе которого ВВС сформулировал четкое техническое задание на перспективный самолет. При его проектировании в основу была положена все та же формула «трех С», однако приоритеты в ней несколько изменились: Реализация достаточно противоречивых требований потребовала большого объема исследований. Смещение акцентов привело к существенным отличиям схемы МФИ от истребителей предыдущего поколения, как раз поступавших на вооружение: пришлось отказаться от интегральной компоновки, значительно увеличивавшей мидель и противоречившей требованиям крейсерского сверхзвука, крыло лишилось наплыва и приобрело положительное поперечное «V», были предложены новые управляющие поверхности, для которых еще предстояло найти название. Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался «эволюционировавший МиГ-25» — высокоскоростной истребитель, «подросший» до качественно нового уровня. Аэродинамическая концепция МФИ прорабатывалась в ЦАГИ, рекомендовавшем для их осуществления следующие решения: Эскизный проект МФИ был представлен руководству ВВС и успешно прошел защиту перед госкомиссией. После прохождения макетной комиссии, утвердившей облик МФИ, доводка и уточнение его схемы продолжались. Первые рабочие чертежи на «изделие 5.12» были выпущены уже в 1986 году, однако первоначальная редакция (под этим термином, принятым в практике КБ, имеется в виду очередной вариант в процессе создания машины) претерпела значительные изменения. Помимо привлечения математического аппарата и огромного объема продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ (далеко не все процессы поддаются просчету — вихревая аэродинамика, ставшая основой освоения больших углов атаки, требует натурных экспериментов), были развернуты исследования «изделия 5.12» на крупномасштабных управляемых летающих моделях. при постройке опытной машины возникли проблемы, оказавшиеся более существенными, чем неизбежные в новом деле трудности конструкторов и технологов. К концу 1991 года весь советский ВПК с размаху вошел в жестокий кризис. «Оборонка» утратила прежний привилегированный статус, катастрофически сократились выделяемые средства, предприятия и КБ покинули многие знающие специалисты. К этому добавились неплатежи и нарушение хозяйственных связей, попыткой преодоления которых стало объединение микояновского опытного завода при КБ (АНПК МИГ) и МАПО, а с 1996 г. — еще и вошедших в ВПК МАПО 12 смежных предприятий, а также «Авиабанка». Впряженные «в одну телегу» разнородные структуры проблем, однако, не решили. Финансовая и производственная ориентация нового руководства не лучшим образом сказалась на жизни КБ, не приспособленного к сиюминутной отдаче. «Оборонка» и в советские времена не могла служить примером экономного расходования средств, теперь же новые возможности порой приводили к исчезновению денег без какой-либо отдачи. В отношении МФИ это имело удручающие последствия: выделявшиеся по конкретным статьям финансы «растворялись» в недрах ВПК и соседствующих структур, в то время как постройка машины временами замирала. Возникавшие вокруг истребителя «разборки» доходили иной раз до аппарата президента, однако работы продолжались ни шатко, ни валко. Так случилось, например, при монтаже системы управления, для которой нижегородский завод «Гидромаш» не соглашался поставить без предоплаты рулевые машинки. Недоукомплектованными оставались и другие системы, которые приходилось консервировать. Не поладив с новым руководством, покинул фирму летчик-испытатель Михаил Квочур, которому предстояло быть ведущим по МФИ. В конце концов самолет, хотя и не оборудованный еще частью агрегатов, в начале 1994 года перевезли в ЛИИ. В декабре на нем была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После этого вновь наступила «эпоха застоя». Самолет пылился в ангаре, а его показ, ожидавшийся из года в год, все время откладывали под благовидными предлогами. Вакуум заполнялся скупой информацией представителей фирмы и МАП, подтверждавших существование нового истребителя (что само по себе было необычным даже с приходом гласности — о наличии суховского С-37 не было сказано ни слова вплоть до его первого полета). На авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1995 года заместитель Генерального Конструктора Анатолий Белосвет сообщил, что фирма рассчитывает показать 1.42 на выставке в Жуковском. Однако демонстрацию тогда отменили буквально за несколько часов до открытия МАКС-95, объяснив это запретом военных, хотя свежеокрашенный самолет был готов к выкатке. В секретную зону ангара допустили только руководство Министерства обороны и членов правительства. Пресс-служба, компенсируя несостоявшееся событие,распространила текст интервью Ростислава Белякова, в котором говорилось, что 1.42 создан в ответ на американскую программу ATF, а КБ «твердо придерживалось соответствия характеристик проекта требованиям ВВС». В результате МФИ должен был стать не только равным американскому истребителю, но и «превзойти его по ряду характеристик». Последнее заявление в отношении уже вовсю летавшего американского самолета затем стало почти ритуальным, повторяясь из года в год. Между тем, МФИ был вновь официально упомянут 21 марта 1996 года при показе учебно-тренировочного МиГ-АТ. Генеральный директор МАПО-МИГ Владимир Кузьмин объявил, что, при условии надлежащего финансирования, новый истребитель может быть поднят в воздух «уже через полгода». Ссылка на финансовые трудности звучала еще не раз, однако, как подметил не без ехидства один из западных обозревателей, «другие российские самолеты все же летают». Демонстрация 1.42 ожидалась и на МАКС-97, переносилась со дня на день, но в итоге вновь не состоялась. Тем временем в США завершились конкурсные летные испытания прототипов ATE шедшие с 1990 года. Победителем стала машина фирмы «Локхид», получившая наименование F-22 «Рэптор». Вопрос об ее принятии на вооружение был решен, и в сентябре 1997 года начались полеты истребителей опытной серии. Уходящее время далеко не лучшим образом сказывалось на состоянии программы МФИ и репутации самой фирмы. Должностные лица, ревностно соблюдавшие государственную тайну и скрывавшие от общественности новую машину, оказали ей плохую услугу. Привлечение внимания к перспективной программе, которая могла стать реальной демонстрацией возможностей российской промышленности, сыграло бы не меньшую роль, чем кулуарно объявленное решение объединенной комиссии ВВС и ПВО о сохранении за МФИ статуса «национальной программы страны». В планах МО и ВВС истребитель продолжал из года в год числиться одним из двух наиболее приоритетных пунктов (вторым оставался суховский Т-108 (Су-27 ИБ). В итоге программа МФИ стала все больше отставать от американского ATF. К настоящему времени этот отрыв достиг 8-10 лет — тот самый срок, который во многих заявлениях стыдливо называется «временем, необходимым для испытаний». Оттягивать и дальше стало невозможным. Свою роль сыграл и успех соседей-конкурентов: 25 сентября 1997 суховцы подняли в воздух свой прототип фронтового истребителя С-37 «Беркут». Наконец, после долгих проволочек было принято решение продемонстрировать МФИ, пусть и нелетающий, приурочив показ к 60-летнему юбилею фирмы. Показ самолета состоялся 12 января 1999 года в ЛИИ, куда было приглашено множество журналистов, военных атташе зарубежных стран и солидный контингент отечественных высокопоставленных лиц, в том числе и членов правительства, от которых зависила судьба 1.42. Среди приехавших в Жуковский ясным морозным днем были министр обороны РФ Игорь Сергеев, главнокомандующий ВВС Анатолий Корну-ков, министр экономики Андрей Шаповальянц и помощник президента Евгений Шапошников (ему 1.42 приходится «крестником» — в бытность Главкомом ВВС маршал принимал активное участие в формировании программы). В числе гостей был и митрополит Смоленский и Калининградский Кирилл в сопровождении протоиерея Алексея — благочинного церквей здешнего округа и «своего человека» в ЛИИ, где в апреле 1996 года он освящал прототип Ми Г-AT. Появление истребителя состоялось эффектно: к собравшемуся на бетонке почтенному обществу, издалека сотрясая воздух громом двигателей и взметая снежную поземку, подрулил самолет, словно вернувшийся из очередного испытательного полета. Из его кабины выбрался ведущий летчик-испытатель фирмы Герой Советского Союза Владимир Горбунов, доложивший руководству, что «на земле истребитель очень послушен». Вслед за показом состоялась пресс-конференция. На вопросы отвечали не только Генеральный директор АИПК «МиГ» Михаил Коржуев и главный конструктор Юрий Воротников, но и представители правительства. Если микояновцы выражали уверенность в успехе и реальности заявленных характеристик, то министры обороны и экономики вели себя более сдержанно, уклончиво говоря о финансировании испытаний. Митрополит Кирилл нашел слова убедительнее и ярче, чем должностные лица, так описав свой интерес к увиденному: «Представленное здесь для меня является свидетельством того, что Россия сохранила свой интеллектуальный потенциал, поэтому я испытываю огромное удовольствие от общения с людьми, знания которых, пожалуй, — единственное, что сегодня может вывести Россию из экономического прорыва». В присутствии высоких гостей микояновцы оказались в сложном положении: все называвшиеся достоинства и характеристики истребителя, еще не «пробивавшего воздух», звучали так, словно были подтверждены на практике, а сама презентация первого опытного экземпляра приобрела с подачи некоторых присутствовавших характер «продажи» толком не укомплектованной машины. Масла в огонь подлили последующие газетные публикации, абсолютно безграмотные и часто носившие характер откровенной травли. Впрочем, как заметил один из сотрудников КБ , «в газетах и по телевидению нас хвалили с той же глупостью, что и ругали». Кое-где первый летный образец МФИ именовали «моделью» и даже «макетом»: можно было прочесть, что принципиально новый самолет является «развитием МиГ-31», а один из военных обозревателей в полковничьем чине порадовал читателей сообщением о том, что «новый истребитель может обнаружить самолет противника с 3200 м, а поразить его с 2700 м»! В целом же большинство отечественных публикаций об МФИ производило удручающее впечатление. В то же время самая первая публикация с детальным описанием и фото «МиГ 1.42» появилась за день (!) до официального показа в американском авиационном еженедельнике «Авиэйшн Уик энд Спейс Технолоджи» от 11 января 1999 года. Что касается собственно самолета, то показанный образец несколько отличался от проекта 1.42 в его комплектном исполнении. Говорить в сегодняшнем времени о деле будущего — вообще неблагодарное занятие, и летные испытания как раз имеют целью подтвердить заложенные решения или (что бывает гораздо чаще) предпринять необходимые изменения конструкции. Поэтому первый летный образец МФИ был построен в исполнении «изделие 1.44» с вполне определенным и довольно узким целевым назначением — оценка самолета в воздухе, определение особенностей его поведения и управляемости, а также «обкатка» новых двигателей. Таким образом, естественным является ряд отличий от «окончательного исполнения», к которому шаг за шагом в ходе испытаний и отработки приближаются опытные образцы (этапная процедура, кстати, оговоренная соответствующими отраслевыми стандартами и являющаяся общепринятой — достаточно вспомнить опытный Т-10/1 и серийные Су-27, разделенные «дистанцией огромного размера»). Конструкция «изделия 1.44» — первого летного образца по программе МФИ с указанием некоторых отличий от 1.42 -описана ниже. Самолет представляет собой одноместный моноплан схемы «утка» с двухкилевым оперением, по отечественной классификации близкий к тяжелому истребителю. В числе немногих обнародованных характеристик были названы размах крыла -15 м, длина — 20 м и максимальная взлетная масса — около 30 т. В конструкции широко использованы углепластики и полимерные композиты, доля которых в общей массе составляет около 30%. На смену всеобъемлющему применению композитов, несколько лет назад казавшихся наиболее перспективными конструкционными материалами, пришла разумная достаточность — на практике такие детали трудно включить в силовую конструкцию, затруднена организация стыков и передача усилий, а в эксплуатации мешает их крайне низкая ремонтопригодность при повреждениях. Перебитые волокна практически не поддаются восстановлению в обычных условиях, вынуждая целиком заменять агрегаты и ограничивая их использование цельными деталями небольших размеров. В конструкции МФИ из композитов изготовлены панели крыла, ПГО, крышки и створки люков. Другая новинка — легкие и прочные (но дорогие) алюминиево-литиевые сплавы составляют 35%, сталь и титан — 30%, еще 5% приходится на прочие материалы (резина, стекло и др.). Подобным изменениям в конструкции подвергся и F-22, создатели которого отказались от значительной доли композитов, заменив их титаном и сталью. Скачать чертежи бумажной модели самолета МиГ 1.44 можно здесь Бумажный моделизм или Модели из картона Ярлыки: Военная авиация, Реактивные |
karton.rc-aviation.ru
ОКБ им.Микояна
ОКБ им.Микояна- с 8 декабря 1939 — Опытно-конструкторский отдел (ОКО) завода №1 (Москва)
- с октября 1941 — Опытно-конструкторский отдел (ОКО) завода №1 (Куйбышев)
- с марта 1942 — опытный завод №155 (ОКБ-155)
- 1966 — ММЗ «Зенит»
- 1971- ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна
- 1978 — ММЗ им. А.И.Микояна
- с 90-х годов — АНПК «МиГ»
- с декабря 1999 — РСК «МИГ»
МИКОЯН Артём Иванович (5.08.1905 — 9.12.1970) – советский
авиаконструктор, академик АН СССР (1968; член-корр.1953), генерал-полковник инженерно-технической
службы (1967), дважды Герой Соц. Труда (1956, 1957). После службы в Красной Армии поступил (1931) в
Военно-воздушную академию РККА им. проф.Н.Е.Жуковского (ныне ВВИА). В академии Микоян с
группой однокурсников создал свою первую конструкцию – авиетку «Октябрёнок»(1936). По
окончании академии (1937) работал на авиационном заводе № 1 им. Авиахима в Москве сначала
военпредом (1937-38), затем начальником бюро по серийным истребителям в КБ Н.Н. Поликарпова (1938-39).
С 1939 начальник опытного конструкторского отдела этого завода. В 1940 под его руководством
(совместно с М.И.Гуревичем) были созданы истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3. С 1940
главный конструктор завода №1. В 1940-41 МиГ-3 строился большой серией и участвовал в боевых
действиях в начальный период ВОВ. С 1942 Микоян – директор и главный конструктор вновь созданного
опытного завода. В 1941-45 под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими
лётно-техническими характеристиками: высотные истребители И-220…И-225, И-250 с комбинированной
силовой установкой и др.
Микоян – один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал
скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты, многие из которых изготовлялись
большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17
(достигавший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой
истребитель). Знаменитый МиГ-21 с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полёта, вдвое
превышающей скорость звука, стал одним из самых массовых истребителей мира. С 20 декабря 1956 Микоян
– генеральный конструктор. В 60-70-х гг. в филиале ОКБ в г.Дубна шли работы по созданию
аэрокосмической системы «Спираль» (50-50, МиГ-105). Последние самолёты, созданные под его руководством, — истребитель
МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в полёте стреловидностью всего крыла) и
истребитель-перехватчик МиГ-25 со скоростью полёта, в 3 раза превышающей скорость звука.
На самолётах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых
рекордов. Микоян создал свою школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Депутат
ВС СССР в 1950-70. Ленинская премия (1962), Государственные премии СССР (1941,1947,1948,1949,1952,1953).
Награждён 6 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени,
Отечественной войны 1-й степ., 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст и мемориальный
комплекс в с.Санаин в Армении. Именем Микояна назван Московский машиностроительный завод.
ГУРЕВИЧ Михаил Иосифович (1892/93 — 1976) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1964), Герой Соц. Труда (1957). БЕЛЯКОВ Ростислав Аполосович (4.03.1919) — советский авиаконструктор, академик АН СССР, дважды Герой Соц. Труда.
КОРЖУЕВ Михаил Вадимович (04.02.1955) — Заслуженный машиностроитель России.
Родился в г. Раменское Московской области. С 1975 г. работает в ОКБ им.Микояна по обслуживанию авиатехники.
После окончания Московского авиационного института в 1982 г. возглавил службу, сектор и отдел летно-испытательной станции, с августа 1996 г. — начальник управления по внедрению новой техники, а сентября 1996 г. — заместитель Главного конструктора; с июня 1997 г. — Зам. Генерального директора, с сентября 1997 г. — Генеральный директор Авиационного
научно-производственного комплекса (АНПК), а с первого января 1998 г. Генеральный директор — Генеральный конструктор АНПК «МиГ».
Крупный специалист в областях бортовой авионики, систем радионавигации, их комплексированию, вычислительной техники, электронной индикации. Под его непосредственным руководством выполнены комплексные работы по созданию новых комплексов бортового оборудования и модификаций самолетов МиГ-29СВТ и УБТ,
а также МиГ-АТ.
В январе 1999 был представлен журналистам прототип многофункционального
фронтового истребителя МФИ (1.42/1.44, МиГ-39). Ввиду
большой стоимости (порядка $70 млн.) он лишь послужит для отработки технологий при создании
легкого фронтового истребителя ЛФС (И-2000), который намечается выпустить к 2005 г.
Началась модернизация дальних тяжелых перехватчиков МиГ-31 в многоцелевой МиГ-31БМ.
После увольнения из АНПК вновь возглавил ЗАО «Русская авионика».
НИКИТИН Николай Федорович (01.01.1950) — заместитель генерального конструктора ОКБ «Сухой». Был главным конструктором Су-27М,
Су-35, Су-37МР и С-80. С 3 февраля 1999 — генеральный директор ФГУП «ВПК «МАПО», генеральный конструктор.
В 1999 намечается полностью завершить летные испытания и сертифицировать
МиГ-29СМТ, сертифицировать МиГ-АТ. В декабpе 1999 г. в Федеpальной службе воздушного тpанспоpта прошло заседание межведомственной комиссии по
обсуждению пpоекта 48-местного пассажирского и многоцелевого самолета МиГ-110 и пpогpаммы его
создания. Весной 2000 г. самолет 1.44 (МФИ) совершил первый полет, испытания продолжаются.
Распоряжением правительства РФ, которое подписал 8 декабря 1999 г. премьер-министр
Владимир Путин, ВПК «МАПО» переименован в Российскую самолетостроительную
корпорацию «МИГ». Генеральным директором новой корпорации назначен Николай Никитин.
Литература:
- Арлазоров М., А.Микоян, М., 1978.
- Беляков Р.А., МиГ, 1939-1989, English (MiG : fifty years of secret aircraft design / R.A. Belyakov and J. Marmain.),1994
- «Испытатели МиГов» / И.Б.Балаков, А.А.Симонов /
ЛА ОКБ им. А.И.Микояна
testpilot.ru