Ме 109 – Мессершмитт Bf 109 (Ме-109) Фото. Видео. Вооружение. Скорость. ТТХ

Истребитель-биплан He 51

Придя к власти, новое руководство Германии поставило перед авиационной промышленностью задачу в кратчайшие сроки оснастить армию новейшими самолетами. В первоначальный период строительства Люфтваффе (Luftwaffe) преимущество отдавалось бомбардировочной авиации как основе воздушной мощи государства. Истребительной авиации отводилась вспомогательная роль оборонного средства. В начале 30-х годов в военной авиации Германии, да и других стран Европы, сложилась «интересная» ситуация — бомбардировщики стали обходить в скорости истребители. Для того, чтобы восстановить «статус-кво», от истребителей требовался скачок в скорости не менее 100 км/ч. Принятый на вооружение строевых частей Люфтваффе истребитель-биплан He 51, не соответствовал современным тактико-техническим требованиям и ничем не выделялся среди своих противников в других странах. Разведка доносила, что в СССР выходит на испытание истребитель монопланной схемы И-16, а англичане уже работают над проектом подобной машины. Это обстоятельство никак не устраивало командование Люфтваффе и в недрах технического управления министерства авиации (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium — T-Amt RLM) закипела интенсивная работа над спецификацией нового истребителя.

Многие коллеги Вилли Мессершмитта говорили, что тот обладал колоссальным даром предвидения и обостренным чутьем исследователя. Почувствовав уверенность в своих силах, правильность и перспективность выбранных технических новаций, заложенных в конструкции Bf 108, Мессершмитт на свой страх и риск принимает решение начать проработку концепции современного истребителя. Не успела просохнуть тушь на чертежах Bf 108, как на кульманах конструкторского отдела его фирмы появились первые наброски общего вида новой боевой машины. Здесь надо отметить — и все это признают, что огромной заслугой Мессершмитта является тот факт, что ему удалось создать сплоченный конструкторский коллектив, в котором в разное время работали известные авиаконструкторы Роберт Люссер (Robert Lusser), Хуберт Бауер (Hubert Bauer) и Вальтер Ретхель (Walter Rethel). Последний начал свою карьеру авиационного конструктора еще в годы первой мировой войны, поэтому его огромный опыт и обширные академические познания позволили воплотить в новом истребителе самые передовые технические идеи того времени.

В начале 1934 г. спецификацию на новый истребитель и изготовление трех прототипов получили фирмы «Арадо» (Arado), «Фокке-Вульф» (Focke Wulf) и «Хейнкель». Интересен тот факт, что T-Amt RLM за основу спецификации (Rüstungsflugzeug IV) на одноместный истребитель взяло предложения фирм «Арадо» и «Хейнкель», которые были разработаны ими в начале 1933 г. Согласно требованиям спецификации, составленной в самых общих формулировках, боевая машина должна была быть спроектирована по схеме низкоплана с данными, обеспечивающими достаточную прочность конструкции для пикирования с работающим двигателем и на выходе из штопора. Максимальную скорость не менее 400 км/ч на высоте 6000 м самолет должен был держать в течение 20 мин. Общее время пребывания самолета в воздухе — 90 мин. Нагрузка на крыло ограничивалась 100 кг/м2. В качестве силовой установки предлагалось использовать 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, над которым в то время параллельно работали фирмы Юнкерс (Junkers) и Даймлер-Бенц (Daimler-Benz). Вооружение самолета должно было состоять как минимум из двух пулеметов Рейнметалл-Борзиг (Rheinmetall-Borsig) MG 17 калибра 7,92 мм с боезапасом 1000 патронов на ствол или одной 20-мм пушки с боезапасом 200 снарядов. В качестве приоритета на первом месте стояла горизонтальная скорость, затем скороподъемность и маневренность.

Мессершмитту официально было заявлено, что его фирма не имеет опыта разработки боевых самолетов, поэтому участвовать в конкурсе не может. Одновременно из недр министерства авиации ему прозрачно намекнули, что «БФВ» никогда не получит заказа на серийное производство истребителя и, что в его же интересах не участвовать в конкурсе. Но глава «БФВ» был «стреляным зайцем» и понимал — этот истребитель был его последним шансом стать в ряд ведущих авиационных фирм Германии. Уверенность придавала успешная работа конструкторского отдела над новой машиной. Задействовав свои связи в политическом руководстве Рейха, — он был в приятельских отношениях с Гессом (Rudolf Hess), — Мессершмитт добился включения «БФВ» в заветный список конкурсантов.

Мессершмитт Bf 109 V1

Несмотря на то, что требования на новый истребитель были отправлены Мессершмитту позже, чем на другие фирмы, в конце 1934 г. чертежи новой машины, получившей неофициальное фирменное обозначение Verfolgungsjäger Bf 109 (Verfolgungsjäger — истребитель дальнего действия), были переданы в производство. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан полумонококовой конструкции со свободнонесущим крылом, имеющим щелевые закрылки и автоматические предкрылки, убирающимся шасси и полностью закрытой одноместной кабиной. Рулевые поверхности хвостового оперения и элероны имели полотняное покрытие. Стабилизатор был сделан подвижным, что позволяло менять в полете угол его установки и выбирать тем самым наивыгоднейший режим полета.

Концептуальные конструктивные и аэродинамические решения, заложенные в Bf 109, безусловно, были на тот момент передовыми и смелыми, хотя, как обоснованно говорили некоторые авиационные специалисты того времени, чистота линий самолета оставляла желать лучшего. Мессершмитт, проектировавший ранее планеры и легкие самолеты, не смог до конца избавиться от наработанных штампов и придал своему истребителю угловатые формы. Хотя бытовало мнение, что Мессершмитт специально пошел на некоторое ухудшение аэродинамики в угоду технологичности производства.

Кстати, о технологичности производства. Одним из самых замечательных качеств «сто девятого» была его высокая технологичность, позволившая в условиях острой нехватки квалифицированных кадров и промышленных площадей быстрыми темпами наращивать его производство.

Справедливости ради следует отметить, что технические решения, заложенные в новую машину, кроме, быть может, оригинального однолонжеронного крыла, не были секретом для авиационных конструкторов. Цельнометаллические конструкции самолетов были известны еще с 1915 г., когда Юнкерс продемонстрировал первый свободнонесущей самолет монопланной схемы с обшивкой из гофрированного листа, а Дорнье в 1922 г. развил эту идею в своем истребителе. Работающая обшивка была впервые использована на самолетах английской фирмы «Шорт» (Short), а предкрылки и щелевые закрылки — английской фирмой «Хэндли Пэйдж». Закрытая кабина и убирающееся шасси так же были хорошо известны специалистам. Заслуга Мессершмитта заключалась в том, что все эти технические решения он талантливо воплотил в одном самолете.

Высокая проектная скорость полета потребовала уменьшения площади несущих поверхностей, что, в свою очередь, привело к увеличению нагрузки на крыло (113 кг/м2). Стремясь максимально облегчить конструкцию крыла, Мессершмитт разместил узел крепления стоек шасси в фюзеляже. Такое конструктивное решение имело и свою отрицательную сторону — относительно узкая колея шасси. Для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик самолету был придан большой стояночный угол, сыгравший впоследствии — наряду с узкой колеей — свою негативную роль в его истории и приведший к многим летным происшествиям.

В мае 1935 г. планер «сто девятого» был собран и ожидал поступления двигателя, но Jumo 210 и DB 600 еще стояли на испытательных стендах своих заводов. Чтобы не терять времени, Мессершмитт решает установить на первом прототипе двигатель «Кестрел V» английской фирмы «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce Kestrel V) стартовой мощностью 695 л.с. и двухлопастный воздушный винт постоянного шага. Конкуренты «Арадо» и «Хейнкель» принимают подобное решение.

К августу все работы по установке двигателя на Bf 109 были завершены. Посмотреть на новый истребитель в Аугсбург (Augsburg), где проходила сборка самолета, приехал Эрнст Удет (Ernst Udet). Обойдя машину со всех сторон, он был, мягко говоря, озадачен ее непривычным видом. Все в ней было странно для опытного летчика: и схема моноплана, говорившая о недостаточной маневренности, и закрытая кабина, ассоциировавшаяся с захлопнувшейся крышкой гроба над головой, и хилые наклонные стойки шасси, которые, казалось, вот-вот сложатся под тяжестью самолета, и высоко задранный нос самолета, закрывающий на земле обзор из кабины вперед, и тонкий профиль короткого крыла, которое должно было сломаться при малейшей нагрузке. Подойдя к Мессершмитту и с сочувствием посмотрев на него, Удет произнес фразу, которая вошла в анналы истории авиации: «Этот самолет никогда не будет истребителем!»

Между тем в плановом порядке начались наземные испытания Bf 109. Самолет поставили на «козлы» и приступили к интенсивной проверке механизма уборки и выпуска шасси. Затем долго возились с двигателем, гоняя его на разных режимах, устраняя тряску, течь ГСМ и охлаждающей жидкости. Первую рулежку по аэродрому по просьбе старейшего летчика-испытателя фирмы, гауптмана Ганса-Дитриха Кнёча (Hans-Dietrich «Bubi» Knötsch), решили сделать с расчаленными стойками шасси — настолько они вызывали беспокойство у этого опытного пилота, хотя конструкторы клялись, что все будет в порядке. В процессе наземных испытаний была выявлена недостаточная амортизация стоек, потребовавшая доработки.

28 мая 1935 г. Bf 109 совершил свой первый полет. Все волновались. На Мессершмитта страшно было смотреть — он стоял погруженный в себя, слабо реагируя на вопросы окружающих. Один Кнёч сохранял завидное спокойствие и даже иногда позволял себе пошутить над суетящимися вокруг машины механиками. Наконец он взобрался в кабину и порулил по взлетной полосе. Отойдя на небольшое расстояние, самолет развернулся и замер. Вот винт превратился в прозрачный сверкающий диск, мощный гул мотора накрыл застывшую от напряжения толпу, и самолет тронулся с места, быстро набирая скорость. Точно у того места, где стоял Мессершмитт, Кнёч оторвал «сто девятый» от ВПП и под восторженный рев собравшихся ушел в небо…

topwar.ru

Немецкие самолеты. Ме-109 Г-2. Часть2.

Оборудование

Приборная доска состоит из одной панели, на которой при помощи амортизаторов укреплены следующие пилотажно-навигационные приборы:

1. Указатель скорости.

2. Указатель высоты.

3. Дистанционный электрический компас.

4. Комбинированный прибор, состоящий из авиагоризонта, указателя поворота и указателя скольжения.

Кроме того, на приборной доске размещены приборы контроля работы винтомоторной группы и счетчики расхода боезапаса.

Датчик дистанционного электрического компаса фирмы Патин расположен в хвостовой части фюзеляжа, в достаточном удалении от крупных стальных масс (бронеспинки).

У левого борта кабины расположены штурвалы управления стабилизатором и закрылками, сектор газа, рычаг останова мотора, индикаторы положения стабилизатора, закрылков и шасси, кнопки уборки и выпуска шасси и электросигнализация шасси.

У правого борта сосредоточено управление электрооборудованием, кислородными приборами, радиостанцией.

Двухсторонняя связь самолета с землей и с другими самолетами осуществляется при помощи коротковолновой радиостанции типа ФУГ-7а, установленной в хвостоиой части фюзеляжа.

Высотные полеты обеспечиваются кислородным легочным автоматом фирмы Дрегер и Ауэр.

Посадочной фары на самолете нет. Полеты ночью возможны только при специально оборудованном ночном старте.

Вооружение

Вооружение самолета состоит из трех пушек MG-151 калибра 20 мм и двух (пулеметов МС-17 калибра 7,92 мм. Одна из пушек, укрепленная ня моторе, стреляет через вал редуктора мотора и имеет боезапас 180 снарядов. Две пушки размещены под плоскостями, в специальных обтекателях. Запас снарядов 140 шт. на каждую. Питание всех пушек ленточное.

Над мотором установлены два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм с запасом патронов 500 шт. на каждый.

На самолете установлен коллиматорный придел Реви С12С, в конструкции которого предусмотрен механический дублер. Продолжительность непрерывной стрельбы из моторной пушки 15,43 сек., из подкрыльных пушек 12 сек. и из пулеметов 32,4 сек.

Управление огнем пушек — электрическое, огнем пулеметов — пневмоэлектрическое.

Перезарядка пушек — автоматическая с помощью реверсивного электромоторчика — происходит при отпускании кнопки слуска в тех случаях, когда части не находятся в (крайнем заднем положении. Перезарядка пулеметов — пневмоэлектрическая. Для работы на земле пушки MG-151 имеют механическую перезарядку.

Под фюзеляжем на специальных ушках могут быть подвешены бомбодержатели для бомбы весом до 250 кг (имеются сведения, что допускается подвеска бомбодержателя для бомбы весом до 500 кг) ,(фиг. 5). Сбрасывание бомбы — электрическое, от кнопки, расположенной на левой стороне верхней части ручки управления самолетом. Имеется также дублированное механическое управление сбрасыванием бомбы.

Три пушки MG-151 устанавливаются не на всех самолетах Ме-109 Г-2. Встречаются самолеты с трехточечным вооружением, на которых подкрыльные пушки отсутствуют и имеются, следовательно, только два мелкокалиберных пулемета и одна моторная пушка (вариант вооружения Ме-109Ф). Однако проводка и силовые элементы для установок подкрыльевых пушек предусматриваются на всех самолетах Ме-109 Г-2.

Бронирование

Система броневой защиты (фиг. 6 и 7) состоит из:

1) броневого надголовника толщиной 10 мм,

2) броневого заголовника толщиной 10 мм¹,

Фиг. 6. Схема вооружения, бронирования и углов брозащиты Ме-109 Г-2.

3) бронеспинки, состоящей из трех плит: верхней плиты толщиной 8 мм, средней плиты толщиной 4 мм и нижней плиты (загнутой под сиденье летчика) толшиной 4 мм:

4) бронестекла толщиной 60 мм, установленного спереди в неподвижной части фонаря.

Бензобак защищен сзади дуралюминовой броней толщиной 21 -мм, собранной из 27 листов по 0,8 мм каждый.

Вся стальная броня — гомогенная. Она обладает следующей пулестойкостью при обстреле бронебойно-зажигательными пулями (Б-32) калибра 7,62 мм:

Плита 10 мм удерживает пули с дистанции 400 м по нормали .

8 . . . 100 . под углом 25—30°

4 . . . 100 . под углом 65°

Углы броневой защиты: в вертикальной плоскости — сзади вверх 45° (встречаются самолеты с другим надголовликом, за счет укорочения которого угол защиты уменьшается до 30°), сзади вниз до 35°; в горизонтальной плоскости — влево и вправо по 10°.

¹ На самолетах некоторых серий в заголовник для улучшения обзора задней полусферы вставлена прозрачная броня.

Уязвимые места Ме-109 Г-2

Мотор жидкостного охлаждения DB-605 А/1 специальной броневой защиты не имеет и поражается пулями всех калибров.

Впереди мотора расположен подковообразный непротектированный маслобак, а снизу мотора — маслорадиатор. Они ничем не защищены.

В развале мотора находится агрегат впрыска горючего в цилиндры, который при поражении легко воспламеняется. Два жидкостных радиатора, симметрично расположенныйх в крыле по обе стороны фюзеляжа (ближе к задней кромке крыла), могут быть пробиты пулями всех калибров под любым ракурсом.

С обеих сторон мотора находятся расширительные бачки охлаждающей жидкости без специальной защиты.

Бензобак, расположенный сзади и снизу летчика, инертными газами не заполняется и легко загорается при поражении его бронебойно-зажигательными снарядами (фиг. 8).

Летные данные

(По испытаниям НИИ ВВС Красной Армии)

Дальность самолета с пятиточечным вооружением на 0,9 Vмакс на второй границе высотности равна 545 км, дальность самолета с трехточечным вооружением составляет 660 км, а на режиме наивыгоднейшей скорости 805 км.

Продолжительность боевого полета с 5-точечным вооружением равна в среднем 50 мин; продолжительность полета с трехточечным вооружением на указанных режимах составляет соответственно 1 ч. 12 мин. и 1 ч. 45 мим.; практический потолок— 11250 м, время набора практического потолка 27,5 мин.; время выполнения виража на высоте 1000 м — 22,6 сек., а на высоте 5000 м — 27 сек.; набор высоты за боевой разворот с высоты 1000 м—1100 м; потеря высоты за переворот с 2000 м — 650—700 м.

С подвесным бензобаком, который может бытъ подвешен под фюзеляжем вместо бомбы, дальность и продолжительность полета большие.

Посадочная скорость с выпущенными закрылками—149 км/час; разбег самолета — 450 м; пробег с применением тормозов и закрылков 475 м. Полетный вес самолета — 3235 кг; нагрузка на крыло—200 кг/м².

Как видно из таблицы летных данных, наибольшие максимальные горизонтальные скорости самолет имеет на высотах 6000 — 8000 м.

Пилотажные качества и обзор

Самолет обладает хорошей маневренностью в вертикальной плоскости, но имеет плохой горизонтальный маневр. Время виража сравнителъно большое. При перетягивании ручки самолет как на виражах, так и на вертикальном маневре срывается в штопор без предупреждения.

В управлении самолет тяжел, особенно на руль высоты; при выполнении пилотажа требуются значительные усилия.

Обзор из кабины затруднен; назад обзор плохой — зашедшего в хвост противника не видно, что значительно снижает боевые качества самолета в воздушном бою.

Эксплоатационные качества

Работа летчика значительно облегчена автоматизацией управления створками радиатора и связью управления винтом с сектором газа. Летчик, действуя одним лишь сектором газа, одновременно воздействует и на винт. Все это позволяет ему сосредоточить внимание преимущественно на ведении боя.

В эксплоатации самолет весьма прост.

Доступ к мотору и агрегатам винтомоторной группы, благодаря удачной конструкции капота — удобен, что облегчает осмотр и аэродромное обслуживание.

Развитие самолета Мессершмитт Ме-109

1. Самолет Мессершмитт Ме-109 был спроектирован в 1936— 1937 гг. как скоростной истребитель, рассчитанный на крупносерийное производство. В июне 1937 г. он был представлен на международных авиационных созтязаниях в Цюрихе (Швейцария) под маркой БФ-109 ² в двух вариантах, различавшихся лишь винтомоторной установкой.

Первый вариант — с перевернутым V-образным мотором жидкостного охлаждения Юнкерс ЮМО-210, номинальной мощностью 615 л.с. на высоте 3700 м.

Второй вариант — с перевернутым V-образным мотором жидкостного охлаждению Даймлер-Бенц DB-600 А/В, номинальной мощностью 300 л. с. у земли при 2200 об/мин.

Первый нариант с мотором ЮМО-210 показал среднюю скорость 409,6 км/час на дистанции 202 км по замкнутой кривой (4 X 50,5 км).

Второй вариант с моторов DB-600 А/В занял первое место в состязании на быстрейшее выполнение вертикального маневра — подъем на высоту 3000 м с последующим пикированием до высоты 300—100 м. Эта эволюция была им выполнена за 2 мин. 5,7 сек.

2. На рекордном варианте самолета БФ-113 с мотором Даммлер-Бенц мощностью 1000 л. с. 11 ноября 1937 г. был установлен международный рекорд скорости для сухопутных самолетов- 610,95 км/час на базе 3 км. Рекордный вариант отличался увеличенной нагрузкой на крыло за счет уменьшения его площади и более toнким профилем крыла.

3. В 1938 г., в период германо-итальянской интервенции в Испании, немцы применили самолет Me-109 на фронте. Война обнаружила некоторые слабые места Мессе-шмитта: плохой горизонтальный маневр, отсутствие брони, небольшую дальность. После окончания войны в Испании немцы начинают большую работу по усовершенствованию самолета Ме-109. Одновременно с модернизацией серийного самолета не прекращалась работа над его рекордными вариантами.

4. В апреле 1939 г. в Аугсбурге (Германия) на рекордном варианте самолета Мессершмитт БФ-109Р с форсированным мотором Даймлер-Бенц DB-601A мощностью 1800 л. с. при 3500 об/мин, устанонлен мировой рекорд скорости на базе 3 км—755,138 км/час.

5. К началу войны в Европе основным типом истребительной авиации германских ВВС был самолет Мессершмитт Ме-109Е с мотором Даймлер-Бенц DB-601A мощностью 1100 л. с.

6. Осенью 1941 г. появился модифицированный самолет Ме-109Ф с мотором DR-601N мощностью 1270 л. с. на режиме боевого номинала.

Серия «Ф» имеет ряд выпусков: Ме-109Ф1, Ме-109Ф2, Ме-109Ф4, Ме-100Ф4Р1 и т.д., которые имеют незначительные отличия в оборудовании или мотор другой марки. Наиболее значительные конструктивные изменения в период воины самолет претерпел именно в серии Ф.

7. В середине 1942 г. появилась модификации — самолет Ме-109 Г-2, описанная в начале книги.

Летом 1943 г. на советско-германском фронте появились дальнейшие модификации самолета Ме-109 под марками Ме-109 Г-4 и Ме-109 Г-6

На самолете Ме-109 Г-4 устанавливается прежний мотор DB-605 А/1. Конструктивным переделкам на Г-4 подверглись только посадочные органы. Плоскость колеса шасси, которая у Ме-109 Г-2 была параллельна оси амортизационной ноги, повернута у Ме-109 Г-4 до положения, близкого к вертикальному. В связи с этим в верхней обшивке крыла сделаны вырезы, закрытые обтекателями, для размещения колес, не вписывающихся при новом положении в профиль крыла. Хвостовое колесо установлено увеличенных размеров — 350 X 135 мм, как на самолетах ФВ-190, поэтому оно не убирается, так как хвостовая часть фюзеляжа осталась без изменений. Цилиндр убирки и выпуска хвостового колеса на самолете остался; проводка гидросистемы отключена.

Вооружение такое же, как на самолете Ме-109 Г-2 в трехточечном варианте. Оно состоит из мотопушки калибра 20 мм и .двух синхронных пулеметов калибра 7,92 мм.

Полетный вес Ме-109 Г-4, по сравнению с Ме-109 Г-2 с трехточечным вооружением, практически не изменился,

² Под маркой БФ выпускались первые серии самолетов фирмы Мессершмитт, которая прежде называлась «Байерише Флюгцейгверке».

<< | >>

www.airpages.ru

Ме 109 Википедия

Мессершмитт Bf.109 (нем. Messerschmitt Bf.109, традиционное для СССР написание — Ме-109) — одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, состоявший на вооружении Люфтваффе и ВВС различных стран почти 30 лет. В зависимости от модификации использовался в качестве дневного истребителя (включая специализированные модификации для малых высот и семейство версий высотных истребителей), дневного и ночного истребителя-перехватчика, истребителя-штурмовика, истребителя-бомбардировщика, истребителя-фоторазведчика и фоторазведчика без вооружения (в том числе и высотного), а также учебно-тренировочного истребителя. Являлся одним из двух^[1] основных истребителей «Люфтваффе», самым массовым самолётом Германии на протяжении всей Второй Мировой войны, а также самым массовым истребителем в истории.

По количеству произведённых машин (по состоянию на 14 апреля 1945 года только в

ru-wiki.ru

Ме 109 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Мессершмитт Bf.109 (нем. Messerschmitt Bf.109, традиционное для СССР написание — Ме-109) — одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, состоявший на вооружении Люфтваффе и ВВС различных стран почти 30 лет. В зависимости от модификации использовался в качестве дневного истребителя (включая специализированные модификации для малых высот и семейство версий высотных истребителей), дневного и ночного истребителя-перехватчика, истребителя-штурмовика, истребителя-бомбардировщика, истребителя-фоторазведчика и фоторазведчика без вооружения (в том числе и высотного), а также учебно-тренировочного истребителя. Являлся одним из двух^[1] основных истребителей «Люфтваффе», самым массовым самолётом Германии на протяжении всей Второй Мировой войны, а также самым массовым истребителем в истории.

По количеству произведённых машин (по состоянию на 14 апреля 1945 года только в Германии — 30 573 штук — включая самолётокомплекты

encyclopaedia.bid

Расположение уязвимых мест и бронирование Ме-109

Расположение уязвимых мест и бронирование Ме-109.

Уязвимые места истребителя Ме-109 — мотор, летчик и бензобаки — расположены в передней части фюзеляжа близко друг к другу. Уязвимым местом можно считать всю переднюю половину фюзеляжа. В крыльях уязвимыми местами являются только водорадиаторы. Площадь, которую эти места занимают, значительно меньше площади уязвимых мест бомбардировщика, поэтому дальность действительного огня по истребителю надо считать для 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета не свыше 300 м.

Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, — не больше 100 м. При ведении огня под ракурсом больше чем 0/4 площадь уязвимых мест увеличивается, но не настолько, как у бомбардировщика.

Бронирование истребителя Ме-109Ф показано на рисунке.

Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недействительна и с ней можно не считаться.

Уязвимые места Ме-109 (вид сбоку и спереди)

Бронирование истребителя Ме-109Г ничем не отличается от бронирования Ме-109Ф, за исключением того, что сзади бензобака поставлена сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюрали, предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль.

Толщина брони кабины летчика Ме-109Г следующая
Наголовник — 9,4 мм
Спинка — 4,4 мм
Сиденье — 8,0 мм

Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45°, снизу до угла 35°. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 10° броня закрывает летчика только частично. Броня истребителя Ме-109Г пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100 м и бронебойной пулей крупного калибра(12,7мм) с дальности до 400 м. Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее.

Бензобак истребителя Ме-109Ф вмещает горючее на полет продолжительностью до двух часов, бензобак истребителя Ме-109Г — на один час при полете на экономической скорости. На максимальной скорости и в бою горючее расходуется очень быстро — в полете с боями горючее на истребителе Ме-109Г кончается через 40—45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5—6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает.

Обзор является слабым местом истребителя Ме-109. Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» изо всех типов истребителей. Кабина истребителя Ме-109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный наголовник занимает очень большое пространство сзади. Наиболее трудно для летчика Ме-109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз.

Противника, зашедшего в хвост, летчик Ме-109 не может увидеть.

Тактика немецких летчиков-истребителей строится, исходя из свойств самолета. Плохой обзор с самолета Ме-109 заставляет немцев для лучшего просмотра пространства сзади применять широкие боевые порядки, при которых с одного фланга можно было бы видеть, что делается сзади другого фланга.

Атаки немцы стараются делать сверху, накоротке, с крутым уходом вверх, обычно заканчивая «горку» виражом или разворотом на 90—180° для просмотра воздуха.

Отражение контратаки противника

В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту — 1500—2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Ме-109Г, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Ме-109Г стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г.

Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно в любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.

Кроме того, необходимо ускорить подготовку молодых летчиков к бою на большой высоте.

Истребитель И-16 тип 24, 4-й ИАП. Ладога, зима 1941—1942 гг.

Немцы используют истребитель Ме-109Г для действий «охотников», которые действуют обычно парами по отдельным самолетам и блокируют прифронтовые аэродромы атаками по взлетающим или заходящим на посадку самолетам.

При атаке нашим истребителем, атакованный Ме-109 старается выйти из-под удара скольжением, разворотом, пикированием, «горкой», иногда переворотом или каким-либо иным маневром. В то же время один или несколько других самолетов из группы доворачиваются на атакующего с тем, чтобы самим атаковать его, что обычно удается сделать только вдогон, после выхода нашего истребителя из атаки. Чтобы помешать этому маневру, потребовалось ввести в практику прикрытие атакующего.

Поэтому бой с истребителями Ме-109 рекомендуется вести парами, причем собственно атакует, т. е. ведет огонь и сбивает, только ведущий (командир пары), а ведомый только прикрывает его и атакует лишь те самолеты, которые угрожают командиру.

Атака парой производится в боевом порядке пеленга, дистанция между самолетами перед атакой увеличивается до 300—100 м при интервале 20—50 м. Во время атаки сзади ведомый после пикирования ведущего также идет в пикирование за своим командиром (иначе он потеряет его), но пикирует не так круто, чтобы оставаться выше ведущего; вывод начинает одновременно.

Такая атака требует хорошей слетанности пары, что достигается постоянством состава пары и тренировкой. Нельзя производить атаку с малой дистанции внутри пары, так как в этом случае ведомый не имеет возможности отразить атаку противника по ведущему.

Учитывая особенности обзора истребителя Ме-109, можно считать, что по нему в целях скрытности выгодны атаки сзади снизу или сзади приблизительно на одной высоте. Однако, как догнать Ме-109 на такой атаке и как выйти из нее и не противоречит ли такая атака требованию сохранить превышение, которое, казалось бы, диктует необходимость выполнять атаки сзади сверху, показано на рисунке.

Атака сверху сзади

Атака сзади сверху дает возможность сохранять за собой превышение, но она неудобна тем, что на прицеливание и ведение огня имеется мало времени, точку прицеливания приходится выносить значительно вперед и огонь атакующего вследствие этого будет не особенно метким.

Кроме того, для атаки надо подойти довольно близко к самолету противника и производить сближение и атаку в направлении, которое более или менее хорошо просматривается противником, что не обеспечивает внезапности атаки.

Атака сзади приблизительно на одной высоте лишена этих недостатков. Она обеспечивает скрытность, дает достаточно времени на прицеливание и не требует выноса точки прицеливания, отчего упрощаются условия ведения огня и огонь поэтому становится более метким.

Нельзя ли как-нибудь соединить преимущества обоих описанных выше видов атак? Оказывается, до известной степени можно, если выполнять атаку так, как показано на рисунке.

Атака сзади после пикирования

Называют такую атаку — атака сзади после пикирования. Она соединяет в себе преимущества атак сверху сзади и сзади на одной высоте. Ее основной и, пожалуй, единственный минус — трудность техники выполнения. Если пикирование произвести слишком далеко от самолета противника, то к моменту догона истребителя Ме-109 скорость атакующего самолета будет погашена и хорошей «горки» для ухода вверх не сделать. Если же переход из пикирования в горизонтальный полет сделать слишком близко от самолета противника, то летчик атакующего самолета, едва успев прицелиться, вынужден будет уже выходить из атаки. Слишком поздний выход из атаки приводит к тому, что атакующий может проскочить вперед и подставить хвост своего самолета противнику. Слишком рано выходить из атаки — значит не попасть в противника.

Не всегда свой самолет окажется в таком положении, когда атака сзади после пикирования возможна. Атака сверху в этом отношении лучше, так как она не предъявляет таких строгих требований к моменту ее начала. Поэтому надо уметь делать оба вида этих атак: атаку сверху и атаку сзади после пикирования. Эти атаки, особенно атака сзади после пикирования, требуют особой тренировки летчика. Для определения момента перехода в пикирование приходится учитывать величину своего превышения (при большом превышении пикирование можно начать раньше) и скорость противника (чём больше скорость противника, тем ближе к противнику надо начинать пикирование). Чтобы правильно выполнить выход из атаки, нужно учитывать скорость своего самолета и самолета противника. Все это обязывает командиров авиачастей обеспечить летчикам хорошую тренировку в выполнении описанных атак, так как в противном случае такие атаки будут мало полезны.

Что может противопоставить таким атакам противник? Вероятнее всего, что раньше атакуемого такую атаку заметит один из летчиков, находящийся на другом фланге боевого порядка и наблюдающий за пространством сзади атакуемого самолета. Этот летчик, очевидно, и постарается помешать атаке. Чтобы парализовать противодействие, рекомендуется такой прием: одновременная атака обоих флангов боевого порядка противника. В этом случае может получиться такая обстановка: правофланговый и левофланговый истребитель Ме-109, каждый в отдельности, будут видеть угрозу своему коллеге, но не будут видеть опасности, висящей над ним самим, что, разумеется, будет только на руку атакующим. Летчики противника могут, конечно, предупредить друг друга об опасности по радио, но для этого потребуется некоторое время, правда, измеряемое в секундах, но затрата секунд в воздушном бою часто решает исход боя.

Чтобы затруднить противнику противодействие, атаку сверху или сзади после пикирования следует вести по задним самолетам. Если самолеты противника эшелонированы по высоте, то уничтожать надо в первую очередь верхние самолеты.

Атаки сверху и сзади после пикирования — не единственно возможные виды атак, применяемые истребителями в воздушном бою. В бою возможны атаки с самых, казалось бы, невероятных положений, например, из положения вверх колесами по противнику, попавшемуся под ракурсом 4/4. Летчик-истребитель должен быть готов к выполнению всяких атак, но тем не менее он должен стараться, если есть возможность, производить атаки, особенно первую, именно так, как описано выше.

Выше было рассмотрено в основном только начало боя, только первая атака. Как в дальнейшем сложится бой, какие могут создаться положения и как в этих положениях действовать — предусмотреть невозможно.

Приведенные описания многих боев служат наглядной иллюстрацией сложности и многообразия боев и невозможности ни в каком учебнике предусмотреть все возможные положения и сказать, что надо делать в каждом из них. Действия летчика в воздушном бою основываются на его сообразительности. Можно дать только общие правила, которых следует придерживаться в воздушном бою. Часть из них была уже перечислена («держись выше противника», «старайся атаковать сзади после пикирования»). Здесь остается добавить следующее. Тактике противника мы противопоставляем в качестве одного из важнейших правил боя — свою сплоченность, взаимную поддержку, полное подчинение интересов отдельного летчика интересам всей группы. Истребители должны строго держаться установленного командиром группы боевого порядка, не гоняться за одиночками, не отрываться от группы. Атакованные противником экипажи обязаны строить свой маневр так, чтобы не уходить от группы, а, наоборот, подводить противника под огонь своих товарищей. Если по каким-либо причинам часть группы откололась и некоторые самолеты оказались в одиночку, надо во что бы то ни стало присоединиться к группе. При этом не обязательно ведомый должен разыскивать того ведущего, за которым он шел до начала боя. Пристраиваться надо к первому попавшемуся самолету, лишь бы этот самолет был свой, лишь бы группа была вместе.

В первую очередь должен быть атакован тот из самолетов противника, который угрожает товарищу. У каждого летчика-истребителя в бою может сложиться такая обстановка: он оказался в выгодном положении по отношению к какому-нибудь самолету противника и уверен, что через несколько секунд собьет его, но в это время замечает, что сзади самолета его товарища, в хвост ему, заходит другой истребитель противника и тоже вот-вот собьет нашего истребителя. Что в этом случае делать? Сбивать ли противника, оказавшегося в удобном для атаки положении, и оставить товарища в опасности или же бросить верную добычу и выручать своего соседа? Если учесть моральное значение товарищеской поддержки веры в своего товарища по бою и учесть высокую ценность для нас жизни и безопасности своего, советского летчика, летчик должен безоговорочно следовать правилу, ставшему непреложным законом воздушного боя: бросай все, но выручай товарища, атакуй прежде всего и безо всякого промедления того, кто опасен соседу.

Чтобы выполнить это правило, нужно соблюдать следующее:
а) непрерывно вести круговое наблюдение за обстановкой; даже во время атаки надо следить и знать, что делается кругом, а не смотреть за самолетом противника, по которому ведется атака;
б) не отрываться от группы; преследовать выходящие из боя самолеты противника только по команде командира;
в) все самолеты группы должны иметь между собой хорошо налаженную радиосвязь, соблюдать в бою радиодисциплину, все команды и доклады делать коротко и понятно;
г) командир группы, ведущей бой, должен прежде других замечать угрозу кому-либо из своих летчиков и организовывать противодействие угрозе силами других самолетов или собственной атакой; для того чтобы иметь возможность наблюдать за боем, командир не втягивается ни в какие преследования или затяжной бой, а старается применять только короткие атаки с выходом вверх.

Истребитель Як-1 подполковника А.Е. Голубева, 18-й ИАП. Весна 1943 г.

За истребителем противника должно быть установлено наблюдение не только самими истребителями, но и с земли для предупреждения по радио истребителей о приближении противника. Для гарантии от внезапной атаки противником истребители выделяют группу прикрытия, которая располагается сверху. Она используется также для коротких атак на тех участках, где обстановка складывается не в нашу пользу, или на участках, которые решают исход боя. Таким образом, группа прикрытия выполняет две задачи — резерва и охранения.

Силы истребителей не должны распыляться. Если истребители ходят мелкими группами, то они должны быть объединены гибким управлением, соединяющим все группы в одно целое. Для этого необходима хорошо организованная, абсолютно надежная радиосвязь между группами, находящимися в воздухе, и связь истребителей с землей.

Во время боя возможны тактические ошибки у обеих сторон. Иногда противник в бою сам идет под огонь наших самолетов, изумляться этому нечего, а надо умело пользоваться каждым таким случаем и сбивать противника, допустившего ошибку. Особенно часты будут ошибки у молодых летчиков противника, поэтому в самом же начале боя чувствуется, с кем приходится иметь дело — с опытным ли летчиком или с молодым.

Надо не только использовать ошибки противника, но и как можно меньше делать их самому. Необходимые условия для этого:
а) хорошая тактическая подготовка летчиков, что достигается не только путем лекций и чтения учебников, но главным образом разбором проведенных боев и проигрыванием действий истребителей в различных положениях воздушного боя;
б) непрерывное, хорошо организованное наблюдение за воздухом во время боя;
в) правильное управление боем со стороны командира.

Из изложенного выше видно, как велико значение командира для исхода боя. Командира надо беречь и всячески охранять, а самому командиру не бравировать своей храбростью, не ввязываться без нужды в бой, бросая на это время управление своими подчиненными. Особенно это относится к командиру эскадрильи и командиру полка, задача которых состоит не в том, чтобы увеличивать счет лично сбитых ими самолетов противника, а в том, чтобы управлять боем своих подчиненных и увеличивать счет сбитых эскадрильей или полком самолетов противника.

Плохо поступает тот командир, который в погоне за лишней звездочкой на фюзеляже своего самолета бросает своих подчиненных без управления, на произвол судьбы. Командиру эскадрильи или полка иногда, конечно, придется производить атаки и самому, но это должно делаться так, чтобы после атаки возможно быстрее вновь взять управление боем в свои руки.

Надо также учесть роль командира и у противника, в бою замечать самолет, на котором находится командир (это будет чаще всего ведущий нижней или прикрывающей группы), стараться уничтожить его в первую очередь и, может быть, даже выделить специально часть сил, чтобы уничтожить его или по меньшей мере не дать ему возможности управлять боем.

Куда делать развороты во время боя? Бой не может проходить в одной вертикальной плоскости, разворачиваться в бою придется и далеко не все равно куда.

Выбор направления разворота в воздушном бою

На рисунке показано несколько положений, возможных во время боя и иллюстрирующих правило: «прицелом на противника». Смысл этого правила:
разворачиваться в сторону противника, чтобы иметь возможность атаковать самому, или, по крайней мере, затруднить атаку противнику (сокращением ее времени, увеличением ракурса атаки) и улучшить свое положение после атаки.

Второе — при выборе направления разворота необходимо учитывать положение остальных своих истребителей. Оказавшись в тяжелом положении, истребитель должен подставить наседающего на него противника под огонь других наших истребителей, для этого надо выскакивать вперед и не связанным боем своим истребителям.

Третье — учитывать положение солнца. Разворот на подъеме «горкой», как правило, лучше делать в сторону солнца.

Четвертое — развороты лучше делать в направлении к своей территории, чтобы оттягивать бой подальше от территории противника.

И, наконец, пятое — надо учитывать расположение районов, прикрытых сильным огнем нашей ЗА (зенитной артиллерии), и оттягивать бой в один из районов. Часто будет, что все эти пять условий, определяющих направление разворота (положение противника, своих истребителей, солнца, линии фронта, своей ЗА), находятся в противоречии и требуют каждое равного направления разворота.

Какое из этих условий считать наиболее важным, заранее предвидеть невозможно. Искусство ведения воздушного боя летчиком-истребителем в том и заключается, чтобы быстро и правильно оценить обстановку, видеть, что в данный момент важнее всего, и в соответствии с этим принимать решение.

Часто можно слышать от молодых летчиков вопросы: «Что надо делать, если противник оказался сзади меня и ведет по мне огонь?»

Это, конечно, трудное положение и было бы крайне желательно в него не попадать. Для этого надо было бы хорошо наблюдать за воздухом, своевременно замечать, когда противник только еще может начать атаку, и, пока есть время, сманеврировать так, чтобы самому не быть под угрозой, а поставить под нее противника. Весь маневр в воздушном бою сводится как раз к тому, что каждая сторона старается занять такое положение, когда она может вести атаки и в то же время не оказываться под ударом противника.

Тем не менее в бою все же бывают такие положения, когда летчик немножко прозевает и узнает о наличии сзади противника только по трассам, проходящим рядом с ним. Положение тяжелое, но говорить, что все кончено, еще рано. Нужно немедленно, в десятые доли секунды, выйти из-под огня, для чего можно скользнуть или сделать резкий отворот. Имелись случаи, когда летчик выходил из такого положения сделав «бочку», или резко закрывал газ и «подвешивал» свою машину без скорости (иногда, чтобы быстрее погасить скорость, летчик ухитрялся в этот момент даже выпускать посадочные щитки), давал, таким образом, противнику проскочить вперед, открывал в хвост ему огонь и даже сбивал. Надо отметить рискованность такого приема, но если ничего лучшего сделать нельзя, то и такой прием хорош; во всяком случае это лучше, чем ничего не делать.

Истребителями также применяется так называемый «оборонительный круг», т. е. прием, когда истребители становятся в вираж один за другим и считают, что они каждый прикрывают хвост друг другу, приписывая такому кругу магические свойства неуязвимости. Неуязвимость «оборонительного круга» основывается на самовнушении, на самом же деле истребители «в кругу» беззащитны от атак сверху. Никаким маневром истребители «в кругу» не могут противодействовать атаке противника без риска разорвать «круг». Сбить «из круга» они, конечно, не могут. А истребитель, если он никакого не может сбить, — не истребитель, а мишень. Неуязвим тот истребитель, который уничтожает врага, а не подставляет себя под удар, становясь «в круг».

Если уж истребители попали в такое положение, что противник оказался в подавляющем числе и выше их, то лучше действовать так, как показано на рисунке, т. е. выбивать противника друг у друга из-под хвоста. Этот прием не должен превращаться во встречные виражи (да еще мелкие!), так как противник может поймать истребителей, когда они находятся на противоположных сторонах виража. Маневр строится из коротких прямолинейных участков и затем крутых разворотов и производится с набором высоты и с оттягиванием к облакам или под огонь своей ЗА. Одновременно по радио вызывается помощь (поддержка). Этот прием требует хорошей слетанности и натренированности в его выполнении летчиков, а также и четкого управления по радио со стороны командира.

Техника пилотирования в бою имеет свои особенности. В бою приходится пилотировать на разной скорости, машину часто придется удерживать на пределе от перехода в штопор. Перегрузки могут достигать иногда очень большой величины. Все это обязывает летчика точно знать возможности своего самолета и уметь «выжать» из него эти возможности. Особенно важно летчику научиться делать крутые «горки» с максимальным набором высоты, боевые развороты и виражи на разных скоростях и в минимальное время.

Как уже неоднократно указывалось, превышение имеет исключительно важное значение в воздушном бою. Как же его добиться? Естественным, казалось бы, должен быть ответ: летать как можно выше. Однако такой ответ не всегда будет правилен. В некоторых случаях истребитель, находясь чересчур высоко, может легко прозевать противника, например, если самолет противника находится намного ниже.

Наиболее целесообразным является боевой порядок, эшелонированный по высоте. Эскадрилья может иметь боевой порядок, эшелонированный по трем высотам. Высота верхнего эшелона должна быть больше той, на которой могут появиться в этом районе истребители противника. При таком построении боевого порядка при встрече истребители противника будут скованы угрозой атаки со стороны верхнего эшелона, и нашим истребителем, находящимся внизу, легче будет под прикрытием сверху вести бой и, если надо, набрать еще высоты.

Истребитель И-153, 71-й ИАП ВВС БФ. Август 1942 г.

Необходимое условие для того, чтобы эшелонирование по высоте дало должный эффект, — безотказная и быстродействующая радиосвязь между эшелонами. Желательно также, чтобы все «этажи» боевого порядка могли видеть друг друга.

Итак, первое, что требуется для обеспечения за собой превышения, — это правильно эшелонированный по высоте боевой порядок.

Второе, что необходимо для сохранения превышения,— это не терять высоту во время боя, кроме случаев крайней необходимости; поэтому в воздушном бою нельзя применять фигуры, связанные с потерей высоты (перевороты) или даже только не позволяющие быстро набирать высоту (глубокие виражи, «бочки» и пр.), кроме того, необходимо использовать каждую секунду для набора высоты.

Третье обстоятельство, обеспечивающее возможность получить преимущество в высоте, — это запас скорости, позволяющий быстро набрать высоту «горкой».

Перед истребителями часто возникает вопрос: какую скорость держать во время патрулирования? Если держать большую скорость, то нерационально расходуется горючее и сокращается время пребывания истребителей в воздухе, а при скорости, наивыгоднейшей с точки зрения расхода горючего, ухудшаются условия для начала боя. Скорость при патрулировании зависит от ряда обстоятельств. Чем более вероятно появление истребителей противника с преимуществом в высоте на их стороне, тем настоятельнее потребность иметь к началу боя наибольшие скорости. Если же истребители имеют высоту наверняка больше высоты, на которой может произойти встреча с противником, или же нашим истребителям обеспечено предупреждение о противнике хотя бы за одну минуту до его появления, тогда нет необходимости держать большую скорость. Не нужна большая скорость и при полете непосредственно под нижней кромкой облаков.

Для успешного боя с истребителями противника заботой командира полка и командира дивизии должна быть такая организация боевой работы, при которой наши летчики вели бы бои, имея количественное превос- 1 ходство над противником. Достигается это не полетом крупных групп, а хорошей связью находящихся в воздухе истребителей между собой и с землей. Командир полка или дивизии истребителей должен всегда иметь часть истребителей, находящихся на земле в готовности к взлету не позже чем через 2 минуты после команды. На КП полков и дивизий должно быть непрерывно известно, где в данную секунду находятся и что делают наши истребители. КП истребителей должны иметь от постов ВНОС и других средств хорошее оповещение, позволяющее заранее, если необходимо, усиливать находящихся в воздухе истребителей.

Однако нужно усвоить, что успех боя зависит не столько от соотношения сил, сколько от выгод положения к началу воздушного боя, от управления боем, от подготовки летчиков (особенно тактической), от правильного построения боевого порядка, от уменья достичь внезапности, от меткости огня и пр. К истребителям, пожалуй, больше чем к кому-либо другому, применимо известное суворовское положение о том, что «воюют не числом, а уменьем».

на главную   вооружение    назад   далее

www.warstar.info

Мессершмитт Bf.109

Мессершмитт Bf.109 (нем. Messerschmitt Bf.109) — одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении Люфтваффе перед и во время Второй Мировой войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика.

История создания

Разработка

История Мессершмитта-109 началась в 1934 году, более чем за год до того момента, когда правительство Германии сделало достоянием гласности факт существования современных ВВС, которые создавались втайне. В начале этого года Имперское министерство авиации огласило требования для современного одноместного истребителя-моноплана, который должен был заменить бипланы Хенкель He-51 и Арадо Ar-68, и пригласило авиакомпании принять участие в конкурсе.

В это время Баварская Авиастроительная Компания (нем. Bayerische Flugzeugwerke) из Аугсбурга была малоизвестной авиастроительной фирмой, насчитывающей лишь немногим более 500 работников. До этого она никогда не строила военных самолетов своей разработки, хотя время от времени выполняла заказы на изготовление для Люфтваффе самолётов других фирм по лицензиям. Во главе конструкторского бюро стоял молодой инженер Вилли Мессершмитт, у которого не было никакого опыта по созданию истребителей. Тем не менее, после ознакомления с техническим заданием он решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины. Разработанный Вилли Мессершмиттом самолет вобрал в себя практически все технические новинки того времени. По проекту это был цельнометаллический моноплан с хорошо проработанной аэродинамикой. Он имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано специальное крыло небольшого размера с выпускаемыми закрылками. Предполагалось, что самолёт будет оснащаться новым двигателем компании Юнкерс Jumo 210 мощностью 610 л.с., но работы над планёром продвигались значительно быстрее работ над новым мотором и, по иронии судьбы, на замену ему был выбран двигатель Rolls Royce Kestrel мощностью 695 л.с., который закупался в Великобритании.

Новый истребитель совершил свой первый полёт в 28 мая 1935 года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость — 467 км/ч — была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. После проведения лётных испытаний Люфтваффе сделало заказ на еще 10 Мессершмиттов-109. Следующий прототип, уже оснащённый двигателем Jumo 210A приступил к испытательным полетам в январе 1936. Осенью того же года Люфтваффе объявило, что Мессершмитт-109 был выбран в качестве основного одномоторного истребителя.

Обозначения

Так как проект самолёта Bf 109 был представлен в Имперское министерство авиации (RLM) компанией Bayerische Flugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолёта использовался префикс «Bf».

Тем не менее, после июля 1938 года, когда компания «Bayerische Flugzeugwerke» была переименована в «Messerschmitt AG», внутри компании, а так же в пропагандистских изданиях Люфтваффе стало широко использоваться обозначение «Me 109». Это обозначение, вероятно, ошибочно, наносилось и на заводские таблички изготовителя. Однако официально немецкими вооружёнными силами префикс «Me» никогда не использовался.

В литературе, как времён Второй мировой войны, так и в современной, используются оба обозначения, и оба обозначения считаются правильными, хотя время от времени по этому поводу возникают споры.

Серийные модификации

• Первый промышленный вариант получил наименование Messerschmitt Bf.109B или «Берта» (Berta). Самолет был оснащён двигателем Jumo 210 и вооружён тремя (в более поздних модификациях — четырьмя) пулемётами калибра 7,9 мм. Производство этого самолёта началось в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.

• В начале 1938 года с конвейера сходит следующая массовая модификация самолёта, известная как Messerschmitt Bf.109C «Цезарь» (Caesar). Он имел ряд конструктивных усовершенствований по сравнению с Bf.109B и оснащался более мощным двигателем Jumo 210A с системой впрыска топлива. Истребитель имел на вооружении четыре пулемёта: два из них располагались над двигателем, и по одному — у основания каждого крыла.

• За «Цезарем» последовала «Дора» (Dora), это имя принадлежит Messerschmitt Bf.109D. Он был оснащен двигателем Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с. Новый двигатель позволил достигнуть скорости в 574 км/ч на высоте 3500 метров. Этот самолёт имел также более мощное вооружение, состоявшее из 20-мм автоматической пушки, совмещённой с осью пропеллера, и двух пулеметов, размещенных сверху мотора. Однако, двигатель DB 600 страдал серьезными техническими недоработками и был ненадежен, поэтому «Дора», несмотря на свои неплохие летные характеристики, не среди пилотов популярностью не пользовалась.

• Следующей модификацией стал «Эмиль» (Emil) — Messerschmitt Bf.109E. Это была, по сути, первая по-настоящему массовая модель самолёта. Истребитель был оснащён новым двигателем Daimler Benz 601 с системой турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Но самым главным было то, что этот двигатель оказался намного надёжнее своего предшественника. Первые машины новой модификации поступили в войска в начале 1939 года. В основном «Эмили» были вооружены двумя 7,9 миллиметровыми пулемётами, смонтированными в корпусе, и двумя пушками калибра 20 мм, расположенными в крыльях.

• Битва за Британию показала, что «Эмиль» вполне способен на равных бороться с новейшим английским истребителем Спитфайр Марк 1, но появление новых модификаций Спитфайра практически свело на нет это преимущество. На смену «Эмилю» пришел «Фридрих» — Messerschmitt Bf.109F. «Фридрих» начал поступать в боевые части осенью 1941 года, и в середине года две трети истребительных частей Люфтваффе были вооружены этой машиной.

• Следующая модификация, Messerschmitt Bf.109G (Gustav) «Густав», имела новый двигатель Daimler Benz 605. Это был, по сути, двигатель DB 601 с блоком цилиндров, переработанным таким образом, что общий объем цилиндров возрос с 33,9 до 35,7 литров, что дало увеличение мощности на 175 лошадиных сил без заметного увеличения размеров. Однако, дополнительное оборудование и вооружение увеличили вес «Густава», по сравнению с «Фридрихом», на 10 процентов. По сравнению же с «Бертой» общий вес увеличился на 46 процентов. Новые самолеты стали поступать в войска в мае 1942 года. По сути дела, Ме-109 достиг своего потолка в технологическом развитии и, в идеале, должен был уступить место более современным моделям. Но, во-первых, планировавшийся ему на замену Мессершмитт Me.209 всё еще находился в стадии разработки, а во-вторых, дела на фронтах всё ещё складывались в пользу Германии, и высшее руководство решило пойти по пути дальнейшего совершенствования машины.

• Последней серийной модификацией стал «Курфюст» (Kurfurst) — Messerschmitt Bf.109K, поставки которого в войска начались в сентябре 1944 года (по другим данным — в 1945 году). Истребитель был оснащён двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM и имел усиленной вооружение: на некоторые варианты устанавливалось до двух 15- и трёх 30-мм пушек.

Несерийные модификации

• Messerschmitt Bf.109A — опытная партия самолётов с двигателем Jumo-210A. Выпущена в 1936 году.

• Messerschmitt Bf.109Z (Zerstörer) — тяжёлый истребитель и штурмовик. Был собран из двух фюзеляжей Bf.109, соединенных друг с другом новой центральной секцией крыла и новым, единым, хвостовым стабилизатором. Пилот находился в кабине левого фюзеляжа, а вместо кабины правого фюзеляжа был установлен специальный обтекатель. Самолёт изготавливался в четырёх вариантах: Me.109Z (прототип), Me.109Z-2 (бомбардировщик), Me.109Z-3 (штурмовик) и Me.109Z-4 (бомбардировщик).

Прочие модификации

• Messerschmitt Bf.109R. Такое обозначение получил имеющий мало общего с Bf.109 самолёт Me.209 при регистрации рекорда скорости (755.138 км/ч, установлен 26 апреля 1939 года) в ФАИ. Переименование было сделано для того, чтобы создать впечатление об установке достижения на серийном истребителе. Сам же самолёт Me.209 строился как рекордный истребитель, но истребителем так и не стал из-за своей низкой манёвренности, плохого обзора и ряда технических проблем.

Применение

Гражданская война в Испании

Боевое крещение нового самолёта произошло в небе Испании. После начала Гражданской войны в Испании, Германия направила туда группу военных лётчиков, которая была известна как Легион «Кондор», и воевала на стороне Франкистского режима. На вооружении этого подразделения в то время стояли истребители-бипланы Хенкель He.51. Практически сразу стало очевидно, что советские истребители И-16 имеют явное преимущество над «Хенкелями», и не оставляют им практически никаких шансов. Тогда было решено направить в Испанию новейшие Bf.109. Однако их дебют был не очень удачным: все три доставленные прототипа, в той или иной степени, страдали техническими недоработками. Кроме того, все они имели конструктивные различия, поэтому их обслуживание и ремонт вызывали большие проблемы. Спустя несколько недель, так и не приняв участие в боевых действиях, самолёты были отправлены назад.

Первой боевой частью, которую перевели на серийные Bf.109B, стала 2-я эскадрилья из 88-й Летной группы. Как и предполагалось, «Мессершмитты» намного превосходили советские истребители И-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели бо́льший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих конкурентов в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров.

Мессершмитт Bf.109 достиг в Испании невероятных успехов, и это несмотря на то, что количество самолётов никогда не было очень большим. В декабре 1938 года в Испанию было поставлено всего 55 «Берт», «Цезарей» и «Эмилей», однако лишь 37 из них могли принимать участие в боевых действиях. Однако преимущество Ме-109 было настолько велико, что и этого числа машин хватало для обеспечения полного превосходства в воздухе.

Захват Польши

С началом Второй Мировой войны, во время операции по захвату Польши, только 5 из 24 авиаполков, вооруженных Ме-109, приняли участие в боевых действиях на территории этой страны. Остальные части оставались на территории Германии, чтобы, в случае вступления в войну Великобритании и Франции, оказать им сопротивление. Основным соперником Ме-109 в польском небе стал PZL P.11, самый современный польский истребитель на тот момент. Имея скорость 389 км/час, он не был серьезным соперником даже для ранних моделей «Мессершмитта». Спустя всего несколько дней польские ВВС практически перестали существовать. Через две недели Люфтваффе вывело из Польши два авиаполка и перевело их к западным границам.

Война в Западной и Северной Европе

10 мая 1940 года немецкие войска начали наступление на западе. К этому времени в частях, принимавших участие в боях, находилось 1346 Мессершмиттов 109, но боеспособными из них было примерно 1000 самолётов. Люфтваффе быстро утвердило свое превосходство над ВВС Дании, Норвегии, Бельгии, Нидерландов, Люксембурга и Франции, а так же над теми частями ВВС Великобритании, которые были размещены на территории Франции. Везде, где появлялись Ме-109, превосходство в воздухе было настолько полным, что немецкие бомбардировщики и штурмовики могли наносить удары практически безнаказанно, что в немалой степени способствовало общему успеху германского наступления.

Битва за Британию

Битва за Британию стала первой операцией, в которой Ме-109 встретил сопротивление примерно того же количества самолётов, по своим характеристикам не уступавшим ему. Кроме того, эти самолёты управлялись летчиками, подготовленными не хуже немецких пилотов. Основными соперниками Ме-109 в этот период стали английские Харрикейны и Спитфайры.

Воздушные дуэли первых же дней показали сильные и слабые стороны «Эмиля» по сравнению со своими соперниками. На высотах более 6000 метров Ме-109 был несколько быстрее «Спитфайра» в горизонтальном полёте и при наборе высоты. На всех высотах немецкий истребитель был быстрее «Харрикейна», который уступал Ме-109 практически во всём, кроме радиуса и времени виража. На высотах менее 4600 м Спитфайр был быстрее в горизонтальном полёте. На всех высотах оба британских истребителя были манёвреннее Ме 109 в горизонтальной плоскости. Немецкий истребитель быстрее разгонялся, лучше пикировал и превосходил своих противников (особенно Харрикейн) в вертикальных манёврах. Мощность бортового оружия Ме-109 вызывала уважение английских пилотов, чьи истребители на то время, в основном, вооружались лишь пулемётами винтовочного калибра.

Во время битвы за Британию, особенно во время ее финальной части, когда основной целью немецких бомбардировщиков был Лондон, ограниченный радиус действия Ме-109 стал определяющим. В это время Ме-109, Спитфайр и Харрикейн имели примерно одинаковый радиус действия в 160 км, но, если британские пилоты могли в любой момент совершить посадку и дозаправиться, немецкие лётчики такой возможности были лишены, и этот фактор стал критическим. Часто истребители сопровождения были вынуждены возвращаться на свои аэродромы раньше, чем могли вступить в бой с истребителями ПВО противника. Это резко снижало эффективность применения немецких одномоторных истребителей. К тому же, как оказалось, Мессершмидт был посредственным истребителем сопровождения: лишённый преимущества в скорости и высоте, он плохо справлялся с ролью «цепной собаки», вынужденной отбиваться от наседающих со всех сторон противников. Стихией Bf.109 был активный наступательный бой. В оборонительных боях на горизонталях его посредственный вираж и угловая скорость крена были серьезными недостатками.

Северная Африка

В Северной Африке ситуация во многом складывалась в пользу Ме-109. До весны 1942 года ВВС Великобритании могли позволить использование «Спитфайров» только над своей территорией, в то время как немецкие эскадрильи в этом регионе были в основном укомплектованы новейшими «Фридрихами». Это время стало «счастливым» для многих немецких пилотов, которые именно тогда записали на свой счет огромное количество побед. Преимущество Ме-109 над «Харрикейнами» и «Томагавками» было настолько велико, что, например, позволило знаменитому немецкому асу Гансу-Иоахиму Марселлю в одном только бою 3 июля 1942 года уничтожить сразу шесть британских самолётов.

Восточный фронт

На Восточном фронте в 1941—1942 годах Ме-109 продемонстрировал явное превосходство над основными типами советских истребителей, особенно над устаревшими бипланами И-15 и И-153, а также прославившемся в небе Испании монопланом И-16. Современная аэродинамическая схема Ме-109, сочетание мощного двигателя водяного охлаждения и высокой удельной нагрузки на крыло давала немецкому истребителю множество шансов добиться победы в бою с легкими, манёвренными, но аэродинамически менее совершенными противниками. Преимущество в горизонтальной скорости дополнялось способностью немецкой машины набирать бо́льшую скорость в пикировании — до 700 км/ч и выше (фактически, скорость ограничивалась лишь прочностью конструкции и управляемостью, резко падавшей на высоких скоростях), а также способностью сохранять набранную скорость при переходе в горизонтальный полет и в набор высоты. Его советские оппоненты были лишены подобных возможностей, поэтому излюбленой тактикой пилотов Ме-109 в бою с И-16 и бипланами стала атака с превышения, и последующий уход «горкой» вверх. В таких условиях у советских пилотов не было шансов ни догнать Ме-109, ни навязать ему свою манеру боя: фактически, им приходилось только обороняться. На «собачью свалку» на горизонталях, где советские самолеты имели явное преимущество, пилоты Ме-109 просто не шли, сводя бой к последовательности пикирований, обстрелов цели и уходов вверх с занятием позиции для последующей атаки. Единственным тактическим приёмом, на который приходилось рассчитывать пилотам «ишаков», была лобовая атака. Если они замечали идущий в атаку с превышения «мессер», то старались немедленно развернуться навстречу, используя хорошую горизонтальную манёвренность своих самолетов.

Проведённые перед началом Великой Отечественной войны сравнительные испытания новых советских истребителей (выполненых по современной схеме, подобной «мессершмиту», «спитфайру» и другим аналогичным машинам) с закупленым в Германии Ме-109Е показали, что Як, ЛаГГ и МиГ превосходят оппонента в скорости и манёвренности. Особенно заметным превосходство «Яка» было на малых и средних, а «МиГа» — на больши́х высотах. Однако с началом войны эти типы истребителей также стали нести в боях с Ме-109 большие потери. На результатах воздушных схваток сказывались технические проблемы советских машин, связанные с «недоведенностью» их во многом еще «сырых» конструкций. Серийные «Яки», «ЛаГГи» и «МиГи» по сравнению с опытными образцами имели бо́льший вес, уступали в скорости и скороподъемности, надёжность их агрегатов и систем, также как качество сборки и отделки зачастую были неудовлетворительными. Кроме того, к моменту нападения на СССР основным типом истребителя Люфтваффе уже считался Ме-109F с более мощным мотором и улучшеной аэродинамикой. Всё это, в сочетании с катастрофическими для СССР результатами наземных операций, общей утратой инициативы, тяжёлом положении эвакуированной на восток промышленности, и особенно — в связи с острейшей нехваткой времени и ресурсов для обучения квалифицированых пилотов, поставило советские ВВС в крайне невыгодное положение по сравнению с Люфтваффе. С самого начала кампании на востоке пилоты Ме-109 завоевали превосходство в воздухе и удерживали его в 1941—1942 годах.

Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Ме-109 встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5, Як-7Б, Як-9, модифицированными Як-1, а также с импортными «Аэрокобрами». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Ме-109 на основных боевых высотах (из-за близости советских и немецких аэродромов к линии фронта воздушные бои шли, в основном, на малых высотах). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал ещё более трудной и опасной целью — для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Ме-109 заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Как правило, трёхпушечные машины пилотировали лишь наиболее опытные пилоты.

Кубанское воздушное сражение ознаменовало начало конца безраздельного превосходства Люфтваффе, последовавшая за ним Курская битва подтвердила перелом в ходе воздушной войны. Эпоха одностороннего технического и тактического превосходства Германии закончилась. Самолеты серии «Як» до высоты 4000 м сражались с Ме-109 на равных: по мнению одного из ведущих немецких асов, Герхарда Баркгорна (301 победа), из всех истребителей союзников самым опасным противником на малых высотах был Як-9. Ла-5, особенно модификаций «Ф» и «ФН» продемонстрировал способность на равных драться с Ме-109 до высоты 6-7 тысяч метров. Тем не менее вплоть до 1945 года опытные немецкие пилоты (которых, правда, к концу войны становилось все меньше и меньше) на Me-109 модификаций «G» и «К» могли успешно вести бой с любыми типами советских истребителей, включая наиболее совершенные Ла-7 и Як-3. В то же время среднему, и особенно начинающему пилоту Ме-109 было сложно воспользоваться его преимуществами, тогда как недостатки самолета (в первую очередь — возросший вес, сказавшийся на управляемости и манёвренности) ставили его в трудное положение в бою с не менее скоростными, но более манёвренными противниками. В целом, к середине 1944 года Ме-109 стал уступать своим основным оппонентам на советско-германском фронте, оставаясь, тем не менее, грозным оружием, если за его штурвалом сидел опытный пилот.

В течении всей войны Ме-109 являлся основным типом немецкого истребителя на советско-германском фронте, и вынес на себе всю тяжесть воздушных сражений. Среди советских летчиков «мессер» заслужил репутацию наиболее опасного воздушного противника, выиграв пальму первенства у другого основного истребителя Люфтваффе — Фокке-Вульфа FW-190, который, при всех своих положительных качествах, оказался менее приспособлен для ведения характерных для Восточного фронта манёвренных воздушных боев на малых высотах, ввиду своего большого веса и высокой удельной нагрузки на крыло.

Оборона Германии

Начиная с середины 1942 года Люфтваффе всё чаще приходилось иметь дело с тяжёлыми бомбардировщиками союзников, такими как B-17 «Летающая крепость» и B-24 «Либерейтор». В среднем, было необходимо около 20 прямых попаданий 20-мм снарядов, чтобы сбить эти огромные машины. Находясь в боевом построении и подвергаясь атакам немецких истребителей, тяжёлые бомбардировщики вели перекрестный огонь такой силы, что немецким пилотам приходилось атаковать их на высоких скоростях, что резко снижало эффективность Ме-109. Кроме того, появление на боевом театре новейших самолётов союзников, таких как американские P-51 «Мустанг», английские «Спитфайры» Mark V и Mark IX, советские Ла-5ФН и Ла-7, которые уже ни в чём не уступали Ме-109, а при использовании дополнительных топливных баков были способны вести воздушные бои практически в любом уголке Германии, привело к резкому увеличению потерь. Пытаясь исправить ситуацию, авиапромышленность Германии резко увеличила производство Ме-109. В течении 1943 года было выпущено более 6400 «Густавов», что более чем в два раза превышало аналогичный показатель 1942 года. Рекордным для Ме-109 стал сентябрь 1944 года, когда было построено 1605 новых машин. Всего же за этот год было произведено 14212 истребителя Мессершмитт-109. Несмотря на то, что технические возможности самолёта были практически исчерпаны, немецкие конструкторы пытались выжать из Ме-109 всё возможное, создавая узкоспециализированные модификации. Так, например, модель G-10 была построена специально для ведения боев с истребителями противника на большой высоте. Эта модель оснащалась двигателем Daimler Benz 605D с более мощным нагнетателем, а его вооружение было несколько ослаблено. Основной задачей эскадрилий, на вооружении которых стоял этот самолёт, было навязать бой истребителям сопровождения на большой высоте с тем, чтобы другие, лучше вооружённые истребители ПВО, могли атаковать бомбардировщики союзников.

Операторы

Помимо Германии, Мессершмитт 109 использовался в армиях целого ряда государств во время и после Второй Мировой войны:

• Болгария — этой стране было поставлено 19 Ме-109E и 145 Me-109G. Эти машины принимали участия в воздушных боях над Софией в 1944 году.
• Венгрия — здесь имелось 59 Me-109G немецкой постройки и примерно 700 машин местного производства.
• Испания — эта страна использовала Ме-109 дольше других. Первые машины были поставлены сюда еще во время Гражданской войны. В 1942 году испанское правительство пыталось организовать лицензионное производство специально для этого разработанной модификации Me-109J у себя. В начале 1943 года лицензионное разрешение было получено, но дальше предварительных приготовлений дело не пошло. Производство истребителя под обозначениями HAS-1109-J1L, HA-1110-K1L (двухместный) и HA-1112-K1L началось лишь после войны и продолжалось до 1958 года.
• Румыния — в эту страну было экспортировано 70 «Густавов», но к середине 1944 года ВВС Румынии практически перестали существовать.
• Финляндия — на вооружении этой страны находилось 48 Me-109G-2, 109 Me-109G-6 и 2 Me-109G-8. Части, оснащёнными этими машинами, принимали участие в действиях против СССР.
• Хорватия — для ВВС этой страны было поставлено небольшое количество Me-109G-10.
• Чехословакия — в эту страну было поставлено 15 Me-109G и, кроме того, планировалось организовать производство этих машин по лицензии, но, как и в Испании, до конца войны так и не было выпущено ни одного самолёта. Производство Me-109 началось лишь после войны и продолжалось до 1948 года. Самолёт выпускался под обозначениями S-99 и S-199.
• Швейцария — 28 апреля 1944 года на территории этой нейтральной страны был принуждён к посадке ночной истребитель Мессершмитт Bf.110G-4/R7 со сверхсекретными радаром «Лихтенштейн SN-2» и пушечной установкой «Неправильная музыка» на борту. Кроме того, в самолёте находилась папка с совершенно секретными документами. В обмен за то, чтобы уничтожить самолёт с его оборудованием, швейцарскому правительству было позволено купить 12 Me-109G-6. Так же рассматривался вопрос о передаче Швейцарии лицензии на производство Me-109. Как потом оказалось, двигатели всех двенадцати самолётов из-за своего износа были на грани списания, и в 1951 году, по решению суда, Швейцарии была выплачена денежная компенсация.
• Югославия — незадолго до нападения Германии на эту страну, состоявшегося 6 апреля 1941 года, небольшое количество Me-109 поступило на вооружение югославских ВВС.
• Япония — сюда было экспортировано 2 Me-109E и 2 Me-109G. Рассматривались возможности закупки этих самолётов у Германии или производства их у себя по лицензии.

Кроме того, у всех стран, воевавших против Германии, было небольшое количество «Мессершмиттов», захваченных ими в ходе боевых действий. Эти машины использовались для разведки и в качестве учебных самолётов.

Технические характеристики

Ссылки

Литература

• Alfred Price, Mike Spicik — Great Aircraft Of WWII. Abbeydale Press. ISBN 1-86147-130-0
• Bill Gunston — History Of Military Aviation. Chancellor Press. ISBN 0-7537-0824-8
• D. A. Lande — Messerschmitt 109 (Warbird History). Motorbooks International. ISBN 0-7603-0803-9
• David Donald — Air Combat Legends: Supermarine Spitfire; Messerschmitt Bf 109. AIRtime Publishing. ISBN 1-8805-8874-9
• Вольфган Дитрих. Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». Москва, Центрополиграф, 2005. ISBN 5-9524-1996-8
• Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе. 2000, ISBN 985-443-891-6

mediaknowledge.ru