Содержание

Messerschmitt Bf 109G - один из лучших самолётов второй мировой » Военное обозрение

Модификация «F» стала пиком развития самолета Bf 109 и одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Тем не менее совершенствование конструкции было продолжено в направлении увеличения высоты и скорости полета. В результате появился Bf 109G, который часто называли «Gustav» («Густав»).


В середине 1941 года, когда Bf 109F ЯВЛЯЛСЯ основным германским истребителем на Восточном фронте, началась разработка модификации Bf 109G, которой суждено было стать самой массовой во всем семействе. Новый вариант проектировался в спешке, поэтому его конструктивные отличия от «F» («Friedrich») были минимальными. В 1941 году конструкторы сделали ставку на дальнейшее увеличение скорости полета, даже в ущерб маневренности и управляемости. С другой стороны, высоты ведения воздушных боев постоянно росли, что заставило разработчиков уделить внимание улучшению высотных характеристик истребителя. Поэтому новая модель проектировалась под более мощный мотор DB605.

Двигатель Daimler-Benz DB 605А для истребителя Bf 109G создан на основе мотора DB 60IE, на котором для увеличения мощности повысили степень сжатия в цилиндрах и увеличили частоту оборотов. В результате взлетная мощность возросла до 1475 л. с. Близкий по размерам к своему предшественнику, новый мотор получился существенно более тяжелым, поэтому пришлось усилить мотораму и вообще конструкцию фюзеляжа самолета, а также шасси. Переделке подверглась система охлаждения мотора — на «G» мас-лорадиатор отличался большими размерами, а на фюзеляже сразу за винтом было сделано четыре небольших воздухозаборника.

Герметичность кабины удалось обеспечить, не меняя ее конструкции, — только за счет использования резиновых прокладок. Остекление панелей фонаря кабины сделали составным, с небольшим зазором между панелями для предотвращения запотевания. Лобовое стекло фонаря было сделано по типу «сандвич», с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом.

Сборку трех предсерийных Bf 109G-0 завершили в Регенс-бурге в октябре 1941 года, однако моторов DB 605А еще не было, поэтому на «G-0» установили двигатели DB 60IE, хотя система охлаждения была выполнена под мотор DB 605, исключая четыре воздухозаборника на фюзеляже, которых еще не было. Первые серийные Bf 109G-1 с моторами DB 605А заказчик получил поздней весной 1942 года. Параллельно велась постройка модели Bf 109G-2, которая отличалась от «G-1» лишь отсутствием оборудования для наддува кабины и системы GM-1 для кратковременного повышения мощности мотора. Внешне «G-2» зачастую вообще не отличались от «G-1», например, на фюзеляжах имелось по четыре небольших воздухозаборника, с которыми обычно ассоциировалась система наддува кабины. Истребители Bf 109G-2 с негерметичными кабинами строились более массово в сравнении с «G-1» и использовались на всех фронтах, но, прежде всего, на Восточном фронте, где они впервые появились в июле 1942 года.

Хронологически следующим вариантом «Густава» стал «G-4», серийный выпуск которого начался в октябре 1942 года. Подобно «G-2», Bf 109G-4 являлся многоцелевым истребителем с негерметичной кабиной, такие машины строились массово и поступили на вооружение большого количества подразделений Люфтваффе. Отличия «G-4» от предшественников были минимальными, главное отличие — замена радиостанции FuG Vila на FuG-16Z и связанное с этим изменение конфигурации антенны. На раннем этапе выпуска самолеты «G-4» комплектовались колесами основных опор увеличенного размера, для которых на верхних поверхностях плоскостей крыла пришлось сделать выступы. За эти выступы самолет получил прозвище «Beule» («Шишка»), хотя «G-6» так называли за форму гнезда под пушку. Выступы на крыле имелись не на всех «G-4», но они появились со временем на части самолетов Bf 109G-2, так как их переоснастили новыми плоскостями от «G-4».

Значительное количество Bf109G-4 использовалось в разведывательных частях, в частности, Bf 109G-4/U3 с системой впрыска в цилиндры водометаноловой смеси MW-50. Специализированным
разведывательным вариантом стал Bf 109G-4/R3 с подкрыльевыми держателями для подвески двух 300-литровых топливных баков и одним аэрофотоаппаратом Rb 50/30 или Rb 75/30 в хвостовой части фюзеляжа. Пулеметы MG 17 на разведчиках не ставились, а порты для пулеметных стволов зашивались металлом. Как минимум на один «G-4» установили три гондолы с одной пушкой MG 151/20 в каждой.

Вскоре после «G-4» появился Bf 109G-3, начавший поступать в войска в марте 1943 года и, подобно «G-1», являвшийся высотным истребителем с герметичной кабиной, но с улучшениями, внедренными в конструкцию «G-4». Построено только 50 самолетов Bf 109G-3.

«G-6» —основной вариант Bf 109

К середине 1942 года появилась необходимость расширения боевых возможностей Bf 109G — требовалось уже нечто большее, чем «чистый истребитель». Таким многоцелевым вариантом стал «G-6», самый массовый в семействе — подобных машин построили более 12 000. Главной особенностью новой модели стала конструкция планера, допускавшая использование широкой гаммы различных конверсионных наборов или «наборов для полевой доработки». Самолеты также могли быть оснащены различными вариантами двигателя DB 605.

На Bf 109G-6 сохранили пушки MG 151/20, но пулеметы MG 17 заменили 13-мм пулеметами Rheinmetall-Borsig MG 131, боекомплект к пулеметам пришлось сократить с 500 до 300 патронов на ствол. Проблему недостаточной надежности пушки MG 151/20 решить не удалось, поэтому замен; пулеметов винтовочного калибра на крупнокалиберные позволила сохранить массу бортового залпа на приемлемом уровне даже в случае отказа пушечного вооружения Внешним признаком появления на самолете крупнокалиберных пулеметов стали бульбообразные выступы на фюзеляже в районе казенников пулеметов.


Одновременно с «G-6» малой се рией строились Bf 109G-5 — вариант «G-6» с герметичной кабиной. На вооружение «G-5» поступил в сентябре 1943 года, самолеты данной модели использовались, главным образом, на Западном фронте и в частях ПВО рейха.

Конверсионные наборы

Как изначально предполагалось, Bf 109G-6 (G-5) послужил основой для многочисленных подвариан-тов, на многих машинах ставились системы кратковременного увеличения мощности моторов GM-1 (подвариант U2) или MW-5( (U3). Первые серийные машины получили установленную в развале цилиндров пушку MG 151/20 с боекомплектом 150 снарядов (как на более ранних Bf 109), но с середины 1943 года вместо нее стали монтировать 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig МК 108 с боекомплектом 60 снарядов. Одного снаряда калибра 30 мм зачастую хватало для уничтожения истребителя противника. Набор для установки пушки МК 108 в полевых условиях получил обозначение Umbausatz-4 (U4). Набор U5 позволял дополнить самолеты с фюзеляжными 30-мм пушками двумя подкрыльевыми гондолами с пушками MG 151/20 (по одной пушке в гондоле), U6 — двумя гондолами с 30-мм пушками МК 108 (в этом случае вооружение доводилось до трех 30-мм пушек). Наборы U5 и U6 остались экспериментальными, на фронтах они не применялись.

Наборы Rustzustande для «G-6» включали конверсионное разведывательное оборудование R2 и R3 — аэрофотоаппараты данных подвариантов монтировались, как на «G-4». Стандартным набором стали R1 (центральный подфюзе-ляжный бомбодержатель ETC 500), R3 (центральный подфюзеляжный топливный бак) и R6 (подкрылье-вые пушки MG 151/20).

Опыт эксплуатации Bf 109G показал, что системы GM-1 и MW-50 не столь эффективны, как комплектация мотора нагнетателем; первым двигателем с нагнетателем стал DB 605AS, который оснастили нагнетателем, разработанным для более крупного двигателя DB 603. В результате на высоте 8000 м мощность двигателя удалось поднять до 1200 л. с. Правда, установка мотора с нагнетателем заставила конструкторов пересмотреть форму капота.

Первые самолеты «G-6/AS» появились весной 1944 года. До уровня «G-6/AS» модернизировали часть ранее выпущенных истребителей, но основная масса была построена заново. Большинство «G-6/AS» поступило в части ПВО, оборонявшие территорию Германии, а часть — в подразделения ночных истребителей. Небольшое количество «G-5» также получило двигатели DB 605AS.

Pulk-Zerstorer

Несколько «G-6» вооружили системой WGr-21(Werfergranate калибра 210 мм), представлявшей собой миномет, выстреливавший заряд массой 40 кг и предназначенный для поражения бомбардировщиков, находящихся в плотном боевом порядке (Pulk-Zerstorer — разрушитель группы). Система использовалась с некоторым успехом в частях ПВО рейха и в Северной Италии.

topwar.ru

Messerschmitt Bf.109G - Авиация и техника

Истребитель Messerschmitt Bf.109G получил новый двигатель DB 605A, а некоторые версии (Bf.109 G-1, Bf.109 G-3 и Bf.109 G-5) оснащались гермокабиной. Самолеты Bf.109G стали основой истребительных частей Люфтваффе в 1942-1945 годах.

В июле 1940 года один Bf.109 F-0 W.Nr 5604 (V24, VK+AB) был переоборудован с целью проверки возможности адаптации планера для установки двигателя DB 605. На два прототипа Bf.109 V30 (W.Nr 5716, ND+IE) и Bf.109 V30A (W.Nr 5717, ND+IF), переделанных из Bf.109 F-1, установили герметичную кабину пилота.

Но только к середине 1941 года компания Daimler-Benz завершила проектные работы над двигателем DB 605, разработанным на базе DB 601. Основное отличие DB 605 от DB 601 – увеличение диаметра цилиндров со 150 мм до 154 мм. При том же ходе поршня в 160 мм, двигатель увеличился в рабочем объёме до 35,7 л. Выходная мощность выросла с 1350 л.с. до 1475 л.с.

Первые Bf.109G стали поступать в истребительные части в мае 1942 года. Вооружение состояло из двух пулеметов MG 17 (а начиная с версий Bf.109 G-5 / Bf.109 G-6 двух крупнокалиберных MG 131) и одной пушки MG 151/20. Вооружение можно было расширить за счет установки под крыльями дополнительных гондол с пушками (Rüstsätze R6). Модификация Bf.109 G-6/U4 отличалась заменой мотор-пушки MG 151/20 на пушку MK 108 калибром 30 мм.

Bf.109 G-0

В октябре 1941 года на заводе Messerschmitt AG в Аугсбурге было завершено производство первых трех самолетов серии Bf.109 G-0. Самолеты (W.Nr 14001 VJ+WA, W.Nr 14002 VJ+WB, W.Nr 14003 VJ+WC) приводились в движение двигателями DB 601E мощностью 1350 л.с. И только в мае 1942 года на самолет Bf.109 G-0 (W.Nr 14001 VJ+WA) установили двигатель DB 605A мощностью 1475 л.с. Во время испытаний выяснилось, что новый истребитель имеет множество недостатков. Главную проблему представляло недостаточное охлаждение двигателя (перегрев двигателя, пожары), а также негерметичность кабины и проблемы с работой механизма уборки шасси (особенно крышек главного шасси). Весной 1943 года Bf.109 G-0 (W.Nr 14003, VJ+WC) использовался для испытаний V-образного (“Хвост бабочки”) хвостового оперения. До конца 1941 года собрали еще 9 самолетов “нулевой” серии.

Bf.109 G-1

Messerschmitt Bf.109G-1 Fw. Führmann 5./JG11 лето 1943 года

Первый серийный вариант Bf.109G был оснащен гермокабиной. На Bf.109 G-1 установили двигатель Daimler-Benz DB 605 A-1 с винтом изменяемого шага VDM 9-12087. На заводе Erla с мая по июнь 1942 года построили 20 истребителей “G-1”. Завод в Регенсбурге в период февраль-июнь 1942 года произвел 67 самолетов Bf.109 G-1 и еще 80 истребителей Bf.109 G-1/R2, оборудованных системой впрыска закиси азота GM 1…Подробнее [Read More]

Bf.109 G-2

Messerschmitt Bf.109 G-2/R6 Hans Döbrich 6./JG5 Финляндия 1943 год

Messerschmitt Bf.109 G-2 производится одновременно с “G-1” и имел мало визуальных отличий от него. На Bf.109 G-2 отсутствовала герметичная кабина пилота. На капоте двигателя отсутствовал воздухозаборник для компрессора гермокабины…Подробнее [Read More]

Bf.109 G-3

Этой версией возобновляется производство высотных истребителей с герметичной кабиной пилота. На Bf.109 G-3 стали стандартными увеличенные покрышки шасси. Покрышка главного шасси с 650×150 мм увеличилась до 660×160 мм. Угол наклона колеса по отношению к стойке изменили, чтобы придать колесам более вертикальное положение при выпущенном шасси. На верхней поверхности крыла сделали небольшие выпуклости, чтобы новое шасси помещалось в крыле. Покрышку хвостового колеса увеличили с 290×110 мм до 350×135 мм.

На Messerschmitt Bf.109 G-3 установили более мощную радиостанцию Telefunken FuG16z (вместо FuG7a). Вертикальную часть антенны перенесли ближе к хвостовому оперению.

Высотные истребители Bf.109 G-3 направили в 11./JG 2 и 11./JG26. Несколько “G-3“ получила эскадрилья 11./JG 54 и группа II/JG 11 (бывшая I/JG 1). Один Bf.109 G-3 (W.Nr 16281, SP+EB) использовался в качестве опытного истребителя Bf.109H с двигателем DB628.

С января по февраль 1943 года завод в Регенсбурге выпустил 50 Bf.109 G-3 с серийными номерами с 16251 по 16300.

Bf.109 G-4

Messerschmitt Bf.109 G-4 6./JG3 Восточный фронт 1943 год

Истребители Messerschmitt Bf.109 G-4 поступили в боевые части раньше, чем начался выпуск Bf.109 G-3. Значительная часть Bf.109 G-4 выпускалась в варианте разведчика, а 435 самолетов Bf.109 G-4/Trop произвели в тропическом исполнении…Подробнее [Read More]

Bf.109 G-5

Messerschmitt Bf.109 G-5 R3/R6 W.Nr 26082, Viktor Widmaier Ольденбург 1943 год

Версия высотного истребителя с герметичной кабиной и двумя крупнокалиберными 13-мм пулеметами MG 131 (вместо MG 17). В марте 1943 года первые Bf.109 G-5 появились на сборочной линии завода Erla в Лейпциге. Высотные “G-5” производились одновременно с Bf.109 G-6. Messerschmitt Bf.109 G-5 стал последней серийной модификацией истребителя Bf.109 с герметичной кабиной…Подробнее [Read More]

Bf.109 G-6

Messerschmitt Bf.109 G-6 Stab II/JG52 Gerhard Barkhorn Анапа осень 1943 года

В феврале 1943 года началось производство самой массовой версии “Мессершмитта” – Bf.109 G-6. На “G-6” установили крупнокалиберные пулеметы MG 131, как и на его высотном аналоге “G-5”. Ухудшение аэродинамики и увеличение веса отразилось на максимальной скорости самолета, она уменьшилась на 9 км/ч…Подробнее [Read More]

Bf.109 G-8

Messerschmitt Bf.109G-8 W.Nr 200413 1944 год

На базе истребителя “G-6” был создан самолет разведчик – Messerschmitt Bf.109 G-8. Разведчики Bf.109 G-8 выпускались в вариантах ближнего и дальнего действия, с разным составом фото- и видео камер, с различными радиостанциями.

Заднюю часть фюзеляжа доработали, чтобы установить две камеры Rb 12,5/7×9 или Rb 32/7×9. Некоторые самолеты Bf.109 G-8 имели дополнительную камеру Robot II, установленную в передней кромке левого крыла.

Обычно на разведку отправлялись парами. Ведущий летел на самолете, оборудованном фотокамерами. Ведомый прикрывал его на обычном “G-6” (или Bf.109 G-6/R3 “Rüstsatz 3”, оба с 300 литровыми баками) с полным составом вооружения. Перед ведомым ставилась задача по контролю воздушного пространства, в то время как ведущий осуществлял фотосъемку.

Bf.109 G-12

Messerschmitt Bf.109 G-12 W.Nr 15209 3./JG101 Pau Франция весна 1944 года

Учебно-тренировочной версией “Мессершмитта” стал двухместный Bf.109 G-12. Пространство для второй кабины получили за счет снижения внутреннего запаса топлива. Чтобы компенсировать уменьшение дальности полета использовался подвесной бак объемом 300 литров. Задняя кабина инструктора была оборудована приборной панелью и системой управления полетом.

Bf.109 G-14

Messerschmitt Bf.109G-14/AS W.Nr 786316 Kassel июнь 1945 года

По первоначальному замыслу, истребители Bf.109 G-14 должны были производиться по единым стандартам всеми заводами. Но на практике, самолеты “G-14”, выпущенные фирмами WNF, Messerschmitt и Erla, часто отличались оборудованием и множеством деталей. Благородные намерения привели к появлению многочисленных версий истребителя Bf.109 G-14. В зависимости от завода, самолет имел двигатель DB 605A или DB 605AM, короткое или длинное хвостовое колесо, высокий или низкий руль направления…Подробнее [Read More]

Bf.109 G-10

Messerschmitt Bf.109G-10 II/JG3 Garz февраль 1945 года

Messerschmitt Bf.109 G-10 с двигателем DB 605D стал самой скоростной модификацией истребителя Bf.109G. Новый двигатель значительно улучшил характеристики самолета на больших высотах. DB 605D должен был стать стандартным для версии Bf.109K. Но из-за задержек в разработке «Курфюрста», решено было «временно» устанавливать новый мотор на самолеты Bf.109G…Подробнее [Read More]

grafiq.ru

Messerschmitt Bf.109 G-10 - Grafiq.ru

Германия » Messerschmitt Bf.109G

Модификация “Мессершмитта” Bf.109 G-10 не являлась результатом стандартного развития истребителя, а была скорее следствием острой необходимости в производстве большого количества истребителей с мощными моторами.

В середине 1944 года затянувшаяся разработка двигателя DB 605D была завершена. Создание новой версии истребителя Bf.109K откладывалось из-за постоянных задержек. В начале лета 1944 года стало очевидным, что серийное производство «Курфюрста» не начнется в обозримом будущем. Предстояло внести многочисленные изменения по сравнению с предыдущими моделями, что влечет прочие проблемы, которые ожидали при запуске массового производства. Поскольку потребность изготовить и поставить большое количество самолетов была важнее, любое падение производства было неприемлемо.

С другой стороны, была возможность установки нового двигателя DB 605D на Bf.109G (на Bf.109 G-6 с MW50 или на Bf.109 G-14), чтобы избежать части проблем. Больших трудностей не ожидали, так как двигатели DB 605A, DB 605AS и DB 605D мало чем отличались по размеру, а их точки крепления были идентичны. Установка на Bf.109G нового двигателя должна была заметно повысить характеристики самолета на всех высотах при сохранении необходимых темпов производства.

Messerschmitt Bf.109G-10 W.Nr 490617 Uffz. Gerhard Reiher 8./JG3 Alperstedt Германия

В июле 1944 года RLM (министерство авиации) дает указание фирме Erla разработать версию Bf.109G, оснащенную двигателем DB 605D с системой MW 50. Завод Мессершмитта в Регенсбурге был полностью занят работой над Me.262 и проектированием (совместно с WNF) Bf.109K. Кроме того, новый двигатель планировали устанавливать на незавершенные “G-6” и “G-14”. Erla-Leipzig решила задачу адаптации DB 605D отчасти легко, потому что уже имела опыт установки двигателей DB 605AS на Bf.109 G-6 с начала 1944 года.

Изменения внутренней компоновки самолета были минимальны, все внимание было уделено двигателю. Для DB 605D потребовалось больше места в нижней части, чем для DB 605AS, необходимого для распределительных валов и маслонасосов. Перед выхлопными патрубками появились выпуклости, а верхние капоты немного переделали. Изменилось положение горловины заливки масла и крана холодного старта (их перенесли выше, так как объем маслобака увеличился до 50 литров). Для нового двигателя потребовался больший масляный радиатор Fö 987. Водяные радиаторы в крыльях тоже заменили. Вместо радиаторов ALF 750B (33 дм2) установили более производительные ALF 907C (42 дм2). Такие же, что и на Bf.109 K-4.

“Моран” антенна радиостанции FuG 16ZY на Bf.109 G-10 устанавливалась под левым крылом. Система распознавания свой-чужой FuG 25a получала импульсы от немецких радиолокационных станций Freya или Würzburg и отвечала им заранее определенным сигналом.

Самолеты выпуска Erla отличались (от Messerschmitt и WNF) капотами двигателя. Левый обтекатель за двигателем имел прямую линию стыка с фюзеляжем, а не эллиптическую. Правый обтекатель остался эллиптическим, но был немного меньше. Нижний контур крышки пулеметного отсека был параллелен продольной оси самолета.

Первые Bf.109 G-10 покинули завод Erla в конце сентября 1944 года, а попали в боевые части на рубеже октября/ноября 1944 года (то есть позже, чем “K-4”). Среди первых “G-10” получили группы I/JG3, III/JG4 и II/JG77. Фирма Erla выпускала истребители “G-10” до конца войны и стала крупнейшим производителем этой модели. Общее количество Bf.109 G-10, выпущенных фирмой Erla составляет около 1709 самолетов.

Завод Мессершмитта в Регенсбурге выпустил небольшую серию из 123 истребителей Bf.109 G-10 за период с ноября 1944 по январь 1945 года. Все они были преоборудованы из “G-14/AS”.

Точное число созданных Bf.109 G-10 на самом деле неизвестно, но вполне логично предположить, что оно было значительно меньше, чем в планах производства (6000 истребителей с октября 1944 по август 1945). Количество выпущенных “G-10” тремя фирмами (Messerschmitt, Erla, WNF) составило порядка 2600 самолетов.

Bf.109 G-10/U4

Messerschmitt Bf.109 G-10/U4 W.Nr 611048 II/JG52 Neubiberg 8 мая 1945 года

В декабре 1944 года началось производство Bf.109 G-10/U4 на заводах фирмы WNF в Винер-Нойштадт и ее отделения Diana вблизи города Тишнова (Tišnov, Чехия). Истребители “G-10/U4“ оснащались 30-мм мотор-пушкой MK 108, вместо MG 151/20. Пушка имела пневматическую перезарядку. Выпускное отверстие сжатого воздуха располагалось на правой стороне, позади последнего выхлопного патрубка двигателя. Сначала Bf.109 G-10/U4 выпускались с низким металлическим вертикальным оперением, затем стали устанавливать высокое деревянное. Колеса основного шасси были с покрышками размера 660×190 мм, которые потребовали большие вытянутые обтекатели на верхней поверхности крыла. А стойка хвостового колеса на всех “G-10/U4“ осталась короткой. Обтекатели капота позади двигателя были похожи на те, что устанавливали в Регенсбурге, но имели менее изогнутые нижние края.

На первые Bf.109 G-10/U4 устанавливали двигатель DB 605DM. 16 января 1945 года фирма Daimler-Benz выпустила директиву по изменения настроек двигателей. На самолеты должны были устанавливать вариант мотора DB 605DB или DB 605DC. Согласно официальным данным Bf.109 G-10 с двигателем DB 605DC достиг максимальной скорости 695 км/ч на высоте 6300 м (с использованием MW 50).

Основными получателями Bf.109 G-10/U4 стали II/JG51, II/JG52, I/JG53 и венгерская 101.Vadäszezred. Они действовали с января по май 1945 года в составе 4-го воздушного флота, на южном участке фронта.

grafiq.ru

Messerschmitt Bf 109 E Emil — Global wiki. Wargaming.net

Прозвища в игре

Общие данные

319000  Цена
200 HP Прочность
2465 кг Масса
124.2 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

568.1 Скорость
530 км/чМакс. скорость у земли
530 км/чМакс. скорость на высоте
1800 мОптимальная высота
750 км/чСкорость пикирования
42.2 м/сСкороподъёмность
150 км/чСкорость сваливания
379 км/чОптимальная скорость

Маневренность

82.6 Управляемость
10.3 сСреднее время виража
130 °/сСкорость крена
849.5 Манёвренность

V

Легкий истребитель V уровня Messerschmitt Bf.109E. Преимущества: высокая огневая мощь, высокая скорость и скороподъемность. Недостатки: малая прочность, маневренность.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
VI DB 601 N 1175 водяного охлаждения 650 47200
VI DB 601 B 1100 водяного охлаждения 600 41800
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
V 20-мм MG-FF/M (К) 20 1200 67 360 90 21950
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
V 20-мм MG-FF/M (М) 20 1200 67 360 90 28650

Двигатель

VDB 600 AaVI

2950

DB 601 NVI

2775

DB 601 B

Конструкция

VBf 109 E

Синхронное вооружение

IV2x7,92-мм MG-17 (1940) (С)

Крыльевое вооружение

IV2x7,92-мм MG-17 (1940) (К)V

2950

2x20-мм MG-FF/M (К)

Моторное вооружение

Вооружение отсутствуетV

2950

20-мм MG-FF/M (М)V

2580

15-мм MG-151/15 (М)

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Bf. 109E в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Bf. 109B через двигатели Jumo 210 Da, и DB 600 Aa за 16900 опыта.

Так же исследуется на He. 112 через пушки 20-мм MG-FF (К) за 15100 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Исследовать самолет можно на Messerschmitt Bf.109В, за 16900 и купить за 319000 . Рекомендую исследовать в первую очередь двигатель DB 601 B и моторный пулемет 15-мм MG-151/15 (М). Эта модернизация позволит увеличить огневую мощь почти вдвое, увеличить скорость на всем диапазоне высот, за незначительной потерей маневренности. Следом можно исследовать двигатель DB 601 N для дальнейшего улучшения скоростных качеств. Далее приступать к исследованию крыльевых пулеметов 20-мм MG-FF/M (К). В итоге можно выделить две запоминающиеся конфигурации данного самолета:

1. Моторное вооружение пулемет 15-мм MG-151/15 (М), с крыльевыми пулеметами 7,92-мм MG-17 (1940) (К)- высокая скорость и маневренность;
2. Моторное вооружение пулемет 15-мм MG-151/15 (М), с крыльевыми пушками 20-мм MG-FF/M (К)- большая огневая мощь.

Что выбрать за основу - дело вкуса и опыта ведения боя.

Боевая эффективность

Bf.109E Emil позиционируется, как высотный самолет. Следовательно, действовать на нем целесообразно в районе заявленной высотности - 1950...2000 метров, но ничего не мешает опытному пилоту забираться еще выше, дабы пикировать на высотники противника, но повремените увлекаться этим делом. Bf.109E эффективен, как "бум-зумер", если сохранять оптимальную скорость и запас форсажа, или действуя на "проходах". В бое с самолетами IV - V-го уровня, наибольшую угрозу представляют самолеты с близкими значениями высотности, как P-40, Bf.109B, Focke-Wulf Fw.190V, возможна встреча с Supermarine Spitfire I на сравнительно меньших высотах, различные тяжелые истребители. Из них Bf.109B и Spitfire I маневреннее в любой конфигурации, максимум, на что можно рассчитывать - топовый Bf.109B имеет такое же значение маневренности, поэтому лучше не ввязываться с ними в маневренный бой. Против всех этих самолетов лобовая атака чревата большими потерями запаса прочности, однако конфигурация вооружения 2 по огневой мощи превосходит все из них, кроме Fw.190V - ни в коем случае не атаковать в лоб, лучше спокойно "перекружить" его. Если же противник на грани "сваливания" или с небольшим запасом прочности, лобовая атака - лучший выход из ситуации. Против тяжелых истребителей эффективно действовать, как и полагается - не идти в лобовую атаку, не допускать больших потерь скорости, т.к. задержка на линии огня "тяжа" - угроза быть сбитым незамедлительно. В ситуации с малым запасом прочности не стоит "сидеть на хвосте" тяжелого истребителя, если у него большой запас прочности - будете сбиты бортстрелком. Ни в коем случае не нужно пытаться воевать на небольших высотах, среди маневренных противников, где самые лучшие качества этого самолета нивелируются. Конечно, при комплектации вооружения 1-с крыльевыми пулеметами, можно "перекружить" ЛаГГ-3 с ракетами, но этот самолет не для маневренного боя. Несмотря на все вышесказанное о достоинствах данного истребителя, не стоит допускать чтобы "сел на хвост" любой из обозначенных истребителей, уйти за счет скорости от немецкого или американского истребителя будет проблематично, а в случае с Focke-Wulf Fw.190V поможет только маневрирование, так как, он на 28 единиц превосходит в скорости. Касательно тактики ведения боя с противниками VI уровня, скажу кратко, т.к. в большинстве своем они превосходят "Эмиля" по ЛТХ. Конечно, можно забраться высоко, подальше от таких ярких представителей уровня, как Як-9, Ла-5 или Supermarine Spitfire V и действовать выманивая их на высоту, до "сваливания", что уже требует большого опыта.. Но на той же высоте обычно летают более опасные противники, самые распространенные и опасные - North American P-51A Mustang и Messerschmitt Bf.109F Friedrich. Даже максимально тяжеловооруженные, они имеют ощутимо большую скорость и незначительно уступают в маневренности. Однако, достаточный опыт обращения с Эмилем позволит в комплектации 1 "перекружить" P-51А и Bf.109F топовой комплектации (без подвесного вооружения Bf.109F маневреннее). Преимущество по маневренности не даст ощутимого превосходства в вираже с этими истребителями, т.к. время виража Bf.109F без подвесного вооружения, меньше, чем у нас, но у P-51А - больше. Однако не стоит надеяться, что противник, учитывая такие нюансы, будет ввязываться в противостояние где ЛТХ самолета уступают, не используя его сильные стороны - скорость (P-51А, Bf.109F) и высотность (Bf.109F), в данном случае. Так же не прельщайтесь превосходству по огневой мощи против P-51А, Bf.109F, т.к. запас прочности у них больше на 75 и 50 единиц соответственно. В зависимости от боеприпасов и соотношения запаса прочности (после некоторых потерь по ходу боя как у Bf.109E Emil, так и у противников), на момент встречи в лобовой атаке можно быть сбитым довольно быстро. Все сказанное о бое на VI уровне касается конфигурации вооружения 1, при установке крыльевых пушек, совершенно недопустимо навязывать маневренный бой. Целесообразно на VI уровне держаться ближе к союзникам, но и не забывать по возможности "сесть на хвост" зазевавшемуся "старшекласснику" или застать его врасплох на приемлемой высоте, в "сваливании".

Достоинства:
  • огневая мощь;
  • скорость;
  • скороподъемность.
Недостатки:
  • маневренность;
  • запас прочности;
  • время виража.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование
  • Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
  • Улучшенная обшивка ll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Облегчённая конструкция ll — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
Ленты боеприпасов
  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
Снаряжение
  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

"Закалённый в боях" увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%, негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.

"Соколиный удар" в пикировании при атаке курсовым вооружением на 50% увеличивается вероятность поджога и нанесения критических повреждений. Умение действует, когда скорость самолёта близка к максимальной скорости пикирования, а угол тангажа превышает −45 градусов.

Оценка самолёта

Оценка Bf 109 E

 

  • Ас — великолепная высотность.

Галерея скриншотов

Историческая справка

В 1937 году несколько истребителей Bf.109D были в экспериментальном порядке оснащены новым двигателем фирмы Daimler-Benz. Испытательные полёты наглядно показали, что это была отличная идея, и осенью 1937 года фирма Вилли Мессершмитта приступила к проектированию следующей модификации самолёта, на которой вместо уже привычного мотора Jumo 210 должен был устанавливаться DB 601, существенно превосходивший его по мощности и надёжности.

Было построено два прототипа, один из которых предназначался для испытаний, а второй должен был стать образцом для первой серийной партии. По сравнению с «мессерами» модификации «D» в конструкцию машин был внесён ряд изменений. Существенным переделкам подверглись двигательный отсек и топливная система. Более мощный двигатель потребовал улучшения охладительной системы, так что самолёты обзавелись дополнительными радиаторами в крыльях. Оба прототипа предполагалось оснастить четырьмя пулемётами: 2 в капоте двигателя и 2 в крыльях.

Испытания новых самолётов прошли в январе 1938 года. Результаты были признаны успешными, хотя, как это обычно и бывает, обнаружились мелкие недостатки, требующие доводки. К весне проблемы были решены и началась сборка установочной партии Bf-109E-0. Массовое производство самолёта пришлось отодвинуть на более поздние сроки, потому что для них просто-напросто не нашлось бы достаточного количества двигателей. Так что до конца 1938 года немецкие ВВС не получили ни одного истребителя модификации «Е», хотя построено их было около 650 штук.

После аншлюса Австрии отношения между Германией и Великобританией стали откровенно враждебными. В такой ситуации ни в коем случае нельзя было допустить, чтобы противники узнали, что с постройкой нового истребителя имеются трудности. С политической точки зрения это непременно сочли бы признаком слабости. Чтобы этого не допустить, немцы доработали два обычных «мессера» модификации D и представили их как машины массового выпуска. Впоследствии несколько самолётов из «нулевой» серии Bf.109E также выступали в роли таких «пропагандистских» истребителей, хотя на них даже не устанавливали вооружения.

К осени 1938 года проблемы с двигателем DB 601 были, наконец, решены. Началась подготовка к запуску модификации «E» в серийное производство. Поначалу самолёт намеревались выпускать в двух вариантах — «лёгком» и «тяжёлом». Первый был оснащён пулемётами, а второй нёс в крыльях две авиационные пушки MG-FF.

«Эмиля» предполагалось строить массово, чтобы можно было осуществить полное переоснащение люфтваффе. В соответствии с планами командования, до апреля 1942 года этих машин должно было быть изготовлено около 4,5 тысяч. В целом, немцам удалось после решения организационных вопросов довольно резво продвинуться в этом направлении. Уже в 1939 году количество построенных Bf.109E составило 1540 штук, причём к началу Второй мировой войны было готово около тысячи самолётов. Таким образом, Германия вступила в конфликт, располагая большим количеством истребителей, сопоставимых с британским «Спитфайром», считавшимся на тот момент если не лучшим в мире, то одним из таковых.

В 1939 году, чтобы ускорить и облегчить производство самолётов, немцы ввели практику поставки на заводы агрегата, называвшегося Triebwerk («двигатель в сборе»). Он представлял собой мотор и дополнительные узлы в едином блоке.

Весной 1940 года началось изготовление Bf.109E-4. В этом самолёте уже широко применялось бронирование пилотского кресла, усиленный фонарь и более совершенная пушка, стреляющая новыми снарядами, благодаря которым удалось повысить скорострельность и точность огня как по наземным, так и по воздушным целям. Отметим, что усиленный фонарь, который считается новшеством Е-4, на самом деле применялся ещё в Е-3. И вообще все модификации «Эмиля», которые проходили заводской капитальный ремонт, неизменно подгонялись под текущие стандарты, так что разница между модификациями несколько сглаживалась.

Модификация Е-4 «в чистом виде» выпускалась до августа 1940 года. Однако в ноябре на заводы поступило 550 комплектов агрегатов, предназначенных для переделки Е-1 в Е-4. Также было изготовлено 500 комплектов для подвески топливных баков. После установки этой подвески истребители Bf.109E-4 могли нести бомбы. Бомбовая версия истребителя получила обозначение Bf.109E4/B. «Четвёрки» поступали в действующую армию вплоть до 1942 года.

В сентябре 1940 года начался выпуск самолёта Bf.109E-7, отличавшегося наличием подвесного бака ёмкостью 300 литров и двигателя DB 601A (хотя встречались и E-4, на которые этот мотор ставился в процессе переделки). Благодаря дополнительному баку серьёзно увеличилась продолжительность полёта и расстояние, на котором истребитель мог действовать. При необходимости подвеска могла использоваться в качестве пилона для одной 250-килограммовой бомбы или четырёх 50-килограммовых.

Небольшое количество самолётов модификации «E» были переделаны в ночные истребители путём установки радиомаяка. Маяк устанавливался в хвосте фюзеляжа и закрывался обтекателями. Эти же самолёты применялись в качестве ведущих машин для «дневных» частей. Кроме ночных, существовали также и командирские «Эмили» с более мощной радиостанцией. Внешне их было легко узнать по двойной или тройной ферме антенны.

С осени 1939 года перед конструкторами встал вопрос о переоснащении ряда самолётов для использования в Африке. Использование неподготовленных истребителей в этом регионе было затруднительным: пыль и жара влекли за собой падение ресурса двигателя с нормальных 120 часов до 40-50. Чтобы решить проблему более эффективно, Германия вела активную переписку с итальянцами. Немцев интересовало всё, начиная от того, какими должны быть дополнительные воздушные фильтры, и заканчивая расцветкой камуфляжа, который нужно было наносить на самолёты.

Несмотря на все старания, работы по созданию «тропических» Bf.109E шли медленно. Ещё зимой 1940 года были планы переоборудовать 120 истребителей Е-7 для африканских частей, но получилось перестроить около 50 машин, и то к лету 1941 года. Вообще, крупного серийного выпуска «тропических» Е-7 не производилось: от него отказались в пользу следующей модификации «мессера» — Bf.109F, о котором речь пойдет во второй части статьи.

Последней серийной модификацией «Эмиля» был Bf.109E-9, который нёс пушечное вооружение, однако предназначался для ведения воздушной разведки. Его особенностями были дополнительный бензобак, усиленная версия двигателя DB 601N и фотокамера, установленная в фюзеляже. В более поздних разведчиках отверстие для камеры прикрывалось обтекателями, но на Е-9 ограничились только вырезом для объектива.

В завершение рассказа собственно о самолёте стоит упомянуть, что на базе «Эмиля» в 1940 году планировали постройку палубного истребителя. Эта версия получила обозначение Bf.109T. Для неё были разработаны новые крылья с аэродинамическим тормозом. Самолёт оснащался трёхлопастным винтом, сокращавшим пробег, и крюком для торможения на палубе авианосца. Палубные «Эмили» предназначались для авианосца «граф Цеппелин», который проектировался в это время. Когда работы над кораблём прекратили, Bf.109T вернули на завод, где с них сняли оборудование для использования на авианосце и передали самолёты частям, сражавшимся в Норвегии.

Боевое применение Bf.109E началось весной 1939 года, когда полтора десятка машин отправили в Испанию. Всего их там воевало 45 (бортовые номера — от 6-87 до 6-131). Как и все «мессершмитты», они демонстрировали превосходство над советскими И-15 и И-16 в скорости и скороподъёмности, однако уступали в маневренности, особенно на малых высотах.

Вторая мировая война началась с нападения Германии на Польшу. Здесь «сто девятые» продемонстрировали полное превосходство над польскими самолётами. Всего через несколько дней польские ВВС прекратили своё существование. Немцы потеряли в этой кампании всего 67 Bf.109 различных модификаций.

Во время наступления на западе весной 1940 года немцы вначале также оказались «на коне», разгромив ВВС Франции, Бельгии и Голландии. Но уже немногим позже, во время битвы за Британию, люфтваффе столкнулось с противниками совсем иного порядка. Англичане имели на вооружении самолёты, которые были равными по силе Bf.109, а пилоты RAF очень неплохо летали и сражались. В результате немцы понесли тяжёлые потери, и воздушное противостояние над Великобританией закончилось для них поражением.

К началу Великой Отечественной войны Bf.109E уже понемногу снимали с вооружения, заменяя на более современную модификацию F. Однако в 1941 году «Эмили» всё-таки воевали, в том числе и в небе Советского Союза.

«Эмиль» был первой по-настоящему массовой модификацией Bf.109. К моменту своего появления в войсках он, безусловно, был одним из лучших истребителей в мире. Этот самолёт мог на равных сражаться с британским «Спитфайром» первой модификации, который англичане позиционировали как самолёт, которому нет соперника в воздухе. В условиях войны, когда военная техника (в том числе и самолёты) начала развиваться стремительными темпами, преимущества Bf.109E были достаточно быстро утеряны. На вооружение немецкой армии начал поступать Bf.109F «Фридрих».

Фотографии самолёта

  • Bf.109 E-1 со специальным лыжным шасси

  • Выкатка Bf.109 E-1

Схемы и чертежи самолёта

  • Компоновочная схема Bf.109 E-4

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

wiki.wargaming.net

Мессершмитт Bf 109. Серия G.


Серия G.
Во всех военных кампаниях, начиная с 1939 г., Bf 109 демонстрировал явное превосходство в воздухе над своими основными соперниками. Даже относительная сдача позиций в боях над Англией не поколебали уверенности руководства Люфтваффе в благополучном исходе будущих воздушных войн, тем более, что на подходе, успешно преодолевая период «детских болезней», был очень перспективный истребитель Fw 190.
Решение подвергнуть Bf 109 дальнейшей модернизации было принято летом 1941 г., когда появились обнадеживающие результаты испытаний нового более мощного двигателя DB 605, который сохранил габариты прежнего DB 601. Он отличался увеличенными объемом цилиндров и степенью сжатия, что позволило повысить мощность на взлете до 1475 л.с. при числе оборотов 2800 об/мин. Попутно, в преддверии грядущих высотных схваток с бомбардировщиками союзников, была высказана идея установить на «стодевятом» гермокабину.
В июле 1940 г. один самолет Bf 109F (зав. № 5604) был переоборудован под двигатель DB 605 и получил обозначение Bf 109X (в некоторых источниках он назывался Bf 109 V24).                                  Bf 109G-0

В конце лета 1941 г. началось изготовление установочной партии самолетов Bf 109G-0. Герметизация кабины потребовала изменения конструкции фонаря кабины. Лобовое стекло и боковые стенки были выполнены двойными по типу «сэндвич», а герметизация стыков осуществлялась с помощью резинового шланга. Сама кабина имела герметичные переднюю противопожарную перегородку, боковые стенки, пол и наклонную заднюю перегородку с бронеплитой. Агрегаты управления полетом передавали движение на исполнительные механизмы посредством системы шарниров.
«В соответствии со сложившейся традицией» новый двигатель к моменту выхода 12 машин установочной серии со стапелей завода в октябре 1941 г. еще не был готов, поэтому пришлось ставить DB 601E, но верхняя часть капота осталась новой.
В мае 1942 г. на один из Bf 109G-0 (зав. № 14001) был установлен двигатель DB 605A. Испытания этого самолета показали, что существуют проблемы с охлаждением двигателя и механизмом уборки-выпуска шасси. На Bf 109G-0 (зав. № 14003) было установлено V-образное хвостовое оперение. Результаты испытаний были положительными, но в серию это новшество запущено не было.

Начиная разговор о Bf 109G, который выпускался во множестве вариантов, необходимо разъяснить назначение комплектов заводских и полевых модификаций, принадлежащих этой серии.
Комплекты заводских модификаций устанавливались только на производственных сборочных линиях:
U1 – реверсивный воздушный винт Me P6. В 1942 г. конструкторы Мессершмитта разработали новый тип воздушного винта изменяемого шага, который на пробеге мог обеспечивать реверс тяги. Это позволяло существенно сократить дистанцию пробега и эксплуатировать самолет на коротких ВПП. Предположительно только шесть таких машин были выпущены в версии Bf 109G-2/U1 и в 1943 г. использовались в Норвегии.
U2 – система форсирования двигателя на больших высотах GM 1. Бак с закисью азота был размещен в районе пятого шпангоута. Несмотря на то, что вес снаряженного GM 1 (115 л смеси, расход 3,6 кг/мин) составлял 195 кг, высотные характеристики двигателя были весьма впечатляющими – 1355 л.с. на высоте 5700 м и 1250 л.с. на высоте 8500 м.
U3 – система форсирования двигателя на низких высотах MW 50. В состав смеси MW 50 (Methanol-Wasser) входили метиловый (или этиловый) спирт (50 %), вода (49,5 %) и антикорозийное средство (0,5 %). Бак смеси MW 50, емкостью 118 л, размещался за креслом пилота. Применялась и смесь MW 30 (30% спирта).
U4 – вместо 20-мм мотор-пушки MG 151/20 устанавливалась 30-мм пушка MK 108 с 65 снарядами боезапаса.
U5 – опытный вариант. Три 30-мм пушки MK 108 – одна центральная и две в подкрыльевых гондолах.
U6 – вместо 20-мм мотор-пушки MG 151/20 устанавливалась 30-мм пушка MK 103. Сведения о применении этого варианта отсутствуют.
Комплекты полевых модификаций устанавливались на ремонтных базах или в аэродромных мастерских:
R1 – комплект, превращающий Bf 109G в версию истребителя-бомбардировщика. Устанавливался подфюзеляжный бомбодержатель ETC 500 IXb, предназначенный для подвески одной 250-кг бомбы SC 250.
R2 – известны три варианта этого комплекта:
– версия истребителя-бомбардировщика. Устанавливался подфюзеляжный бомбодержатель ETC 50 VIIId, предназначенный для подвески четырех 50-кг бомб SC 50;
– версия высотного перехватчика. Устанавливалась система форсирования двигателя на больших высотах GM 1. Самолеты, оснащенные GM 1, не имели бронирования и подвесного вооружения. Под фюзеляжем устанавливался сбрасываемый 300-л топливный бак;
– версия истребителя-разведчика. В фюзеляже монтировалась фотокамера Rb 50/30, снималась центральная пушка, а под фюзеляжем подвешивался 300-л бензобак.
R3 – известны два варианта этого комплекта:
– под фюзеляжем устанавливался держатель для 300-л бензобака с агрегатом перекачки топлива;
– версия истребителя-разведчика. В фюзеляже монтировалась фотокамера Rb 75/30, под консолями крыла подвешивались два 300-л бензобака, снимались подкапотные пулеметы MG 17 (или MG 131) и бронирование.
R4 – известны два варианта этого комплекта:
– версия перехватчика. Под крылом подвешивались гондолы с 30-мм пушками MK 108;
– версия истребителя-разведчика. В фюзеляже монтировалась фотокамера Rb 50/30, под консолями крыла подвешивались два 300-л бензобака, снимались подкапотные пулеметы MG 17 (или MG 131).
R5 – версия истребителя-разведчика. В фюзеляже монтировались две фотокамеры Rb 12,5 (7 х 9) или Rb 32 (7 х 9), часто снималась 20-мм пушка MG 151/20.
R6 – под крылом подвешивались гондолы с 20-мм пушками MG 151/20.
R7 – известны два варианта этого комплекта:
– устанавливалась навигационная система FuG 16zy;
– устанавливались подкрыльевые направляющие WGr.21 для двух ракет BR 21 калибра 210 мм.
R8 – устанавливался фотопулемет BSK 16.

                           Bf 109G-1

Весной 1942 г. со стапелей завода пошли серийные Bf 109G-1 (всего выпущено 167 машин) с герметичной кабиной, которые оснащались уже «родным» двигателем DB 605A-1 (или B-1 и C-1, отличающихся только редуктором), поэтому пришлось увеличить маслорадиатор по типу Bf 109F-2/Z, а также усилить мотораму и стойки шасси. С учетом предполагавшейся установки створок шасси, впрочем, так и не реализованной, шахты ниш шасси приобрели соответствующую конфигурацию. Примерно на половине самолетов, имевших обозначение Bf 109G-1/U2, было установлено форсажное устройство GM 1. Вооружение самолета состояло из 20-мм мотор-пушки MG 151/20 с 200 снарядами и двух подкапотных пулеметов MG 17 с 500 патронами на ствол. Радиооборудование самолета состояло из радиостанции FuG VIIa и автоответчика «свой-чужой» FuG 25 с антенной под фюзеляжем. В качестве комплектов полевой модификации на Bf 109G-1 устанавливались: R1 – бомбодержатель ETC 500, R2 – система форсажа GM 1, R3 – подвесной 300-л бак, R6 – подкрыльевые гондолы с пушками MG 151/20. Заводские модификации предусматривали установку: U1 – реверсивного воздушного винта Me P6 и U2 – систему форсажа GM 1. Помимо этого, широко использовался тропический вариант Bf 109G-1/Trop. Самолеты, поставляемые на экспорт, имели обозначение Bf 109Ga-1 (a -- ausland – зарубежный). Здесь следует заметить, что самолеты Bf 109G с нечетными цифрами (Bf 109G-1, 3 и т.д.) имели герметичную кабину, а с четными – негерметичную.

                           Bf 109G-2

Воздушные бои на Восточном фронте происходили на низких и средних высотах, поэтому герметичная кабина оказалась ненужной, что и вызвало появление соответствующего Bf 109G-2, изготовленного в количестве 1587 машин. Для вентиляции кабины были предусмотрены специальные воздухозаборники, размещенные с двух сторон фюзеляжа ниже лобового стекла. На большинстве самолетов этой модификации был установлен наклонный бронезаголовник. Радиооборудование самолета было по типу Bf 109G-1. Самолет был вооружен 20-мм мотор-пушкой MG 151/20 с боезапасом 200 снарядов и двумя подкапотными пулеметами MG 17 с 500 патронами на ствол. В качестве комплектов полевой модификации на Bf 109G-2 устанавливались: R1 – бомбодержатель ETC 500, R2 – система форсажа GM 1, R3 – фотокамера Rb 75/30 и крыльевые подвесные 300-л баки, R4 – фотокамера Rb 50/30 и крыльевые подвесные 300-л баки, R6 – подкрыльевые гондолы с пушками MG 151/20. Заводская модификация U1 предусматривала установку реверсивного воздушного винта Me P6. Выпускался и тропический вариант этого самолета. Самолеты, поставляемые на экспорт, имели обозначение Bf 109Ga-2.

Один самолет (Bf 109G-2WT 17) испытывался со сбрасываемой подфюзеляжной гондолой Waffentropfen 17 с двумя пулеметами MG 17, стреляющими назад. Совершенно необычным был опытный вариант дальнего истребителя-бомбардировщика, приспособленного для подвески 500-кг бомбы. Для обеспечения требуемого клиренса специалистами фирмы «Физелер» совместно с пражской фирмой Шкода» (Skoda) была спроектирована дополнительная стойка шасси с пневматиком низкого давления, установленная сразу за топливным баком. Стойка крепилась взрывным болтом и отстреливалась сразу после взлета. Под крылом можно было крепить два подвесных 300-л бака. Самолет имел обозначение FiSk 199, но испытание проходил как Bf 109G-2/R1.
В мае 1942 г. Bf 109G-1 и Bf 109G-2 пошли в строевые части. Вскоре оттуда стали поступать тревожные сообщения о возгораниях двигателя в полете, которые иногда заканчивались катастрофой. Многие специалисты считают, что подобный инцидент стал причиной гибели известного летчика-истребителя Ганса-Йохима Марсейля (Hans-Joachim Marseille). Испытания показали, что причиной возгорания был перегрев подковообразного маслобака, установленного под капотом в носу самолета, приводящий к выбиванию масла на поверхность двигателя. Дефект был устранен установкой воздухозаборников в области маслобака с двух сторон капота.

                           Bf 109G-2

Еще одной неприятной особенностью двигателя DB 605 было низкое давление масла. Специалисты фирмы «Даймлер-Бенц» сваливали вину на маслобак, конструкция и местоположение которого, по их мнению, были крайне неудачными. Конструкторы Мессершмитта заявляли, что виной всему был гидронагнетатель насоса, во время работы которого образовывались воздушные пузыри в масле. Проблема низкого давления масла так и не была решена до конца службы этого двигателя.
Как высотный перехватчик, Bf 109G-1 был направлен в район Ла-Манша и Северную Африку. Однако вскоре выяснилось, что для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками союзников вооружение было явно слабовато. Пришлось прибегнуть к хорошо испытанному способу – установить подкрыльевые гондолы с пушками MG 151 из комплекта полевой модификации R6. Правда, это привело к увеличению веса и потере маневренности, но зато самолет стал грозным противником бомбардировщиков. А с истребителями сопровождения успешно боролись стандартные Bf 109G-1.

                           Bf 109G-4

Опыт боевых действий на Восточном фронте показал, что в условиях отсутствия аэродромов с твердым покрытием узкие пневматики шасси создают немало проблем, поэтому пришлось увеличить размер колес основного шасси с 650 х 150 мм до 660 х 160 мм, а хвостовое колесо – с 290х110 мм до 350х135 мм. Для размещения увеличившихся колес основного шасси на верхней поверхности крыла были сделаны выштамповки, стойка хвостового колеса (не убиралась) была усилена и снабжалась противопыльным кожухом. Новые штампованные диски колес основного шасси были гораздо дешевле в производстве, чем литые со спицами, хотя последние выпускались до 1944 г. Радиостанция FuG VIIa была заменена на FuG 16z, что повлекло за собой другую конфигурацию проволочной антенны. Новая машина получила обозначение Bf 109G-4. Полевые модификации были представлены следующими комплектами: R1 – бомбодержатель ETC 500, R2 – фотокамера Rb 50/30, R3 – фотокамера Rb 75/30 и подвесные 300-л баки, R4 – фотокамера Rb 50/30 и R6 – подкрыльевые гондолы с пушками MG 151/20, а заводские: U1 – реверсивный воздушный винт Me P6. Выпускался и тропический вариант.

                           Bf 109G-3

Несколько позже в серию пошел Bf 109G-3, который ничем не отличался от «четверки» кроме герметичной кабины и возможностью установки модификационного комплекта R2 с GM 1. Экспортные версии имели обозначение Bf 109Ga-3 и Bf 109Ga-4.
Война в воздухе приобретала все более ожесточенный характер. Сбивать тяжелые бомбардировщики и бронированный Ил-2 в условиях стремительно растущего численного превосходства истребителей союзников, имея на борту оружие винтовочного калибра было просто немыслимо. Жалобы фронтовых летчиков на слабое вооружение Bf 109G были, наконец, услышаны в стенах конструкторского отдела Мессершмитта.

                           Bf 109G-5

В срочном порядке в производство был запущен Bf 109G-5 с 13-мм пулеметами MG 131, заменившими MG 17. Новые пулеметы имели другую систему подачи патронов, которая не вмещалась в габариты капота, поэтому по бокам капотов появились характерные выпуклости, в обиходе называемые «шишками». Вместо автоответчика FuG 25 был установлен FuG 25a. На поздних самолетах мачта антенны радиостанции стала короче, одновременно появилась антенна радиополукомпаса. Изменилось крепление капота, закрывающего пулеметы. Вместо металлического был установлен заголовник из бронестекла. Некоторые самолеты получили новый фонарь кабины с меньшим количеством переплета, разработанный фирмой «Эрла» (Erla). На части машин (Bf 109G-5 BR 21) были смонтированы направляющие WGr.42 для двух ракет BR 21. На самолет могли быть установлены различные модификационные комплекты: U2, R1, R2 с GM 1, R2 с Rb 50/30, R3 с подфюзеляжным 300-л баком, R6.

                           Bf 109G-5

В условиях дефицита металла Bf 109G-5 послужил базой для отработки деревянной хвостовой части фюзеляжа. На «пятерке» был опробован двигатель DB 605AS (S – sonder – специальный), на котором был установлен более мощный нагнетатель от DB 603. Небольшое количество самолетов (Bf 109G-5/AS) было выпущено с этими доработками и, одновременно, с новым фонарем кабины.
Интенсивность налетов бомбардировщиков союзников на территорию Германии нарастала. Истребительная авиация Люфтваффе испытывала острую нужду в мощном перехватчике, способном успешно бороться с тяжелыми бомбардировщиками. Fw 190 хотя и обладал хорошим вооружением, но его «ахиллесова пята» – низковысотность, ограничивала возможность эффективного использования этого самолета, да и его количество было недостаточным.

                           Bf 109G-6

Единственным выходом из создавшегося положения было наращивание производства Bf 109 и создания на его базе многоцелевого варианта самолета с усиленным вооружением. С осени 1942 г. крупной серией был запущен Bf 109G-6, который специально разрабатывался под применение наработанных комплектов заводских и полевых модификаций. Самолет вобрал в себя все отличительные особенности Bf 109G-5 и оснащался двигателями DB 605A, AS (Bf 109G-6/AS), ASC и ASB. Последние два различались применением бензина с разным октановым числом. Самолеты Bf 109G-6/AS имели вместо «шишек» большой наплыв на капоте перед фонарем кабины типа «Эрла» и деревянную хвостовую часть фюзеляжа. На Bf 109G-6 стандартно устанавливалась центральная 30-мм пушка MK 108 с 60 снарядами, хотя из-за дефицита последней часто встречалась и MG 151/20. Для ночных действий был создан Bf 109G-6/N, оснащенный специальным комплектом оборудования и пеленгатором радиолокационных сигналов FuG 350 Naxos, служащим для перехвата вражеских бомбардировщиков, оснащенных радарами h3S. Всего было изготовлено более 12200 Bf 109G-6 с разными модификационными комплектами: U1, U3 – U6, R1, R2 с камерой Rb 50/30, R3 с 300-л баком, R6, R7 с навигационной системой.

Небольшой серией (около 920 машин) был выпущен разведывательный вариант Bf 109G-8, вооруженный одной центральной пушкой MK 108 (или MG 151/20, или только MG 131). В районе 5 и 6 шпангоутов устанавливались фотокамеры Rb 12,5 (7 х 9) и Rb 32 (7 х 9). Bf 109G-8 мог использоваться со следующим комплектом заводских и полевых модификаций: U3, R1, R2 с фотокамерой Rb 50/30 или бомбодержателем ETC 50, R3 с 300-л баком, R5, R6, R7 с навигационной системой.

С марта 1944 г. в серию пошел Bf 109G-10, получивший двигатель DB 605D взлетной мощностью 1850 л.с. Двигатель имел увеличенные габариты, поэтому пришлось под него доработать капот. Кроме того, самолет имел встроенную систему форсажа MW 50, фонарь кабины типа «Эрла» и деревянную хвостовую часть фюзеляжа. При весе 3100 кг Bf 109G 10 был самым скоростным вариантом «Густава», развивая без внешних подвесок у земли 550 км/час и на высоте 7400 м – 690 км/час. Высоту 6000 м он набирал за 5,8 мин. На Bf 109G-10 использовались два типа пневматиков основного шасси: 660 х 160 и 660 х 190, что влекло за собой увеличение площади выштамповок на верхней поверхности крыла. Хвостовое колесо получило более высокую стойку. На Bf 109G-10 устанавливались модификационные комплекты: U4, R1, R2 с фотокамерой Rb 50/30, R3 с 300-л баком, R5, R6, R7 с ракетами BR 21, R8.

                           Bf 109G-12

Вторая половина войны характеризовалась резким ростом производства истребителей Bf 109 и возросшими потерями летного состава Люфтваффе. Все это потребовало решительного увеличения притока молодых пилотов в строевые части. Для ускоренной подготовки летчиков-истребителей был создан двухместный учебно-тренировочный Bf 109G-12. Прототипом самолета послужил Bf 109G-5/Trop. Самолет не нашел широкого применения из-за крайне неудачного расположения кабины инструктора, опасно ограничивавшей видимость на посадке и взлете. Всего путем конверсии серийных Bf 109G-2, G-4 и G-6 было изготовлено около 100 Bf 109G-12. Самолет имел следующий набор модификационных комплектов: U4, U5, R3 с 300-л баком.
Напряженность боев в небе Германии нарастала. В 1944 г. противовоздушная оборона Рейха работала на пределе своих возможностей. Авиационная промышленность была переориентирована на опережающее производство истребителей. Для координации всех работ, связанных с серийным изготовлением истребителей в марте 1944 г. в Министерстве авиации  был создан «истребительный штаб», который, используя жесточайшие репрессивно-административные меры, сумел в кратчайшие сроки наладить взаимодействие сборочных заводов и поставщиков комплектующих. Несмотря на продолжающиеся бомбардировки промышленных центров рост производства истребителей в 1944 г. был беспрецедентным: апрель – 1006 Bf 109G, июль – 1348 и сентябрь – 1605.

Еще одним шагом, предпринятым «истребительным штабом» для интенсификации производства, была стандартизация многочисленных модификаций и вариантов Bf 109G-6, дезорганизующих планирование поставок комплектующих изделий. Очередной попыткой решения этой проблемы стала последняя серийная модификация «Густава» – Bf 109G-14, сошедшая с конвейера в июне 1944 г. Самолет был подобен Bf 109G-10, только оснащался двигателями DB 605A, AM (с системой форсажа MW 50) или DB 605AS (Bf 109G-14/AS) с соответствующим маслорадиатором. Ранние самолеты имели стандартную хвостовую часть фюзеляжа, а поздние – деревянную. Выпускалась ночная модификация этого самолета Bf 109G-14/N. На командирских машинах этого типа, имевших пеленгатор FuG 350 Naxos, иногда устанавливалась радиостанция FuG 16zy (в обиходе такие самолеты называли «локомотивами»), позволявшая выдавать целеуказания на другие самолеты. Ее штырьковая антенна на ранних моделях размещалась под фюзеляжем, а на поздних – под левой консолью. На Bf 109G-14 использовались пневматики 660 х 190, а на верхней поверхности крыла были соответствующие выштамповки. Bf 109G-14 использовался со следующим набором модификационных комплектов: U4, U6, R1, R2 с фотокамерой Rb 50/30, R3 с 300-л баком, R6, а Bf 109G-14/AS – U4, U6, R1, R3 с 300-л баком, R6.

oldman-va.livejournal.com

Messerschmitt Bf 109 G Gustav — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

1290000  Цена
280 HP Прочность
3243 кг Масса
165.1 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

683.4 Скорость
650 км/чМакс. скорость у земли
650 км/чМакс. скорость на высоте
2200 мОптимальная высота
820 км/чСкорость пикирования
56.8 м/сСкороподъёмность
150 км/чСкорость сваливания
440 км/чОптимальная скорость

Маневренность

83.3 Управляемость
10.5 сСреднее время виража
130 °/сСкорость крена
831.9 Манёвренность

VII

Наиболее массовая модель истребителя Messerschmitt. Использовалась на всех фронтах.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
VI DB 605 A-1 1475 водяного охлаждения 730 56000
IX DB 605 ASC(M) 2000 водяного охлаждения 800 140500
Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
VII Bf 109 K 300 2400 86000
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
VI 13-мм MG-131 (С) 13 1160 49 700 60 25200
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
VI 20-мм MG-151/20 (1941) (М) 20 1360 90 420 90 46900

Двигатель

VIDB 605 A-1VIII

17400

DB 605 ASIX

21100

DB 605 ASC(M)

Конструкция

VIBf 109 GVII

18800

Bf 109 K

Синхронное вооружение

IV2x7,92-мм MG-17 (1940) (С)VI

5500

2x13-мм MG-131 (С)

Моторное вооружение

VI20-мм MG-151/20 (1941) (М)VII

14100

30-мм MK-108 (1942) (М)

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Bf. 109G в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Bf. 109F через пулемёты 15-мм MG-151/15 (М), и пушки 20-мм MG-151/20 (1941) (М) за 63900 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Боевая эффективность

Высотный истребитель для тактики "бум-зум".

Высотный истребитель, со сносным вооружением, но хорошими летными характеристиками. У нас есть скорость и приличная скороподъемность. Идеально для выполнения вертикальных маневров и бум-зума. Также может эффективно уничтожать тяжелые истребители и иных "обитателей высот". Например, основным нашим конкурентом за господство в воздухе является P-51D и И-220, они имеют схожую оптимальную высоту, но проигрывают по маневренности.

Достоинства:
  • хорошие скоростные показатели;
  • хорошая высотность.
Недостатки:
  • средние динамические показатели;
  • вооружение наиболее эффективно на коротких диcтанциях.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование
  • Гироскопический прицел l — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
  • Улучшенная обшивка lll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Облегчённая конструкция lll — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
Ленты боеприпасов
  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
Снаряжение
  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

"Закалённый в боях" увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%, негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.

"Соколиный удар" в пикировании при атаке курсовым вооружением на 50% увеличивается вероятность поджога и нанесения критических повреждений. Умение действует, когда скорость самолёта близка к максимальной скорости пикирования, а угол тангажа превышает −45 градусов.

Оценка самолёта

Оценка Bf 109 G

 

  • Ас — великолепные высотные показатели.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Истребитель Bf.109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» Вилли Мессершмиттом в середине 1930-х гг. 28 мая 1935 года состоялся первый полет этой машины, что уже само по себе говорит о ее феноменальном характере. Вряд ли найдется в мировой истории другой самолет, сумевший в качестве грозного оружия прослужить десятилетие, 6 лет которого пришлись на Вторую мировую войну. При этом Bf.109 в зависимости от модификации выступал в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолета-разведчика.

Bf.109 стал одним из самых массовых и известных самолетов в истории, уступив по количеству выпущенных машин лишь штурмовику Ил-2. До поражения Германии в 1945 году было произведено 33 984 единицы Bf.109 и почти половина из них (14 122 шт.) пришлась на модификацию Bf.109G («Густав») — высшую точку развития семейства 109-х. Потолок аэродинамических характеристик самолета был достигнут еще на предыдущей модификации Bf.109F («Фридрих»). В дальнейшем немецкие конструкторы пошли по пути повышения мощности двигателей и усиления вооружения. На Bf.109G стоял новый двигатель Daimler Benz 605, представлявший собой, по сути, переработанный вариант мотора DB 601, известного еще по предыдущим модификациям D, E и F. Однако его блок цилиндров был переработан таким образом, что общий объем цилиндров возрос с 33,9 до 35,7 литров, что дало увеличение мощности на 175 лошадиных сил без заметного увеличения габаритов.

Вооружение также подверглось изменениям: крупнокалиберные пулеметы 13-мм MG-131 пришли на смену стандартным пулеметам MG-17 калибром 7,92 мм. По сторонам капота двигателя появились характерные выступы — обтекатели питающей системы новых пулеметов.

Bf.109G вышел более скоростным и мощно вооруженным, чем его предшественники, которые и так не позволяли расслабиться истребителям союзников. Казалось бы, это дает дополнительное преимущество немецким летчикам. Если бы не одно большое «но». Дополнительное оборудование и вооружение значительно увеличили вес «Густава»: по сравнению с «Фридрихом» — на 10%, по сравнению же с первой серийной модификацией Bf.109 B («Бруно») общий вес увеличился на 46%. Хотя новый двигатель и позволял летать быстрее, маневренность и управляемость машины ухудшились. Неудивительно, что когда весной 1942 года Bf.109G начал поступать в боевые части, многие опытные истребители люфтваффе посчитали новый истребитель определенным шагом назад в развитии самолета. Однако следует отметить, что все изменения, касающиеся силовой установки и вооружения, произошли не сразу, а стали результатом постепенного совершенствования Bf.109G.

Ниже представлены основные варианты Bf.109G, отражающие вехи развития данного истребителя:

- Bf.109G-0 — нулевая предсерийная модификация с герметичной кабиной пилота и двигателем DB-601E;

- Bf.109G-1 — первая серийная модификация с капотом, увеличенным под двигатель DB-605, и большим маслорадиатором;

- Bf.109G-2 — первая модификация, поступившая на вооружение боевых частей. Была оснащена двигателем DB-605 с системой высотного форсажа GM-1;

- Bf.109G-3 и Bf.109G-4 — отличался от предыдущих модификаций радиостанция FuG 16z, установленной вместо FuG 7a. Кроме того, на G-4 было установлено новое, более широкое колесо, из-за которого на верхней поверхности крыла появлялись выштамповки, что еще более отрицательно сказывалось на аэродинамике;

- Bf.109G-5 — отличался наличием двигателя DB-605AS с большим нагнетателем от DB-603. Считалось, что нагнетатель дает лучший эффект, чем система форсирования. Любопытно, что у части Bf.109G-5 была деревянная хвостовая часть фюзеляжа. Так как деревянный хвост был тяжелее обычного, на маслобаке устанавливался противовес.

- Bf.109G-6 — модификация без герметичной кабины (она была сочтена излишней). Именно этот тип впервые получил 13-мм пулеметы MG-131, а с начала 1944 года центральную пушку MK-108 калибром 30 мм, одного снаряда которой было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя. Двухмоторный бомбардировщик сбивался 4-5 снарядами. Если «Густав» был самым массовым среди 109-х, то 6-я модель стала его самым распространенным и известным вариантом. Ее производство началось осенью 1942 года и продолжалось до самого конца войны.

Bf.109G-6 изначально создавался как универсальный самолет, способный менять оборудование в зависимости от выполняемых задач. Например, вариант истребителя-бомбардировщика Bf.109G-6 /R-1 мог нести одну бомбу весом 250 или 500 кг, а вариант Bf.109G-6 /R-2 имел установку для запуска двух реактивных снарядов Wgr-21.

Bf.109G-6 оснащался системой форсирования двигателя MW-50 или системой высотного форсажа GM-1. С весны 1944 года на него ставился сменный мотор DB-605D, при помощи которого Bf.109G-6 разгонялся до рекордных среди серийных истребителей Bf.109 685 км/час.

Можно сказать, что Bf.109G стал одновременно вершиной и тупиком развития знаменитого семейства 109-х. В первые годы войны этот самолет как минимум не уступал американским и британским истребителям и превосходил все советские, в частности благодаря постоянному совершенствованию своей аэродинамической схемы. Впоследствии внимание немецких конструкторов к аэродинамике ослабло в пользу усиления вооружения и повышения мощности двигателя. Результат не замедлил сказаться: к концу войны качественное превосходство поршневых истребителей союзников над их германскими аналогами стало бесспорным. Впрочем, к 1945 году Германию не спасли бы от поражения и самые совершенные самолеты. К тому же уже открывалась новая эра в истории авиации — эра реактивных двигателей. И здесь немцы тоже сумели отличиться, создав и первыми испытав в бою реактивный истребитель — Me.262. Но это уже совсем другая история.

Фотографии самолёта

  • Bf.109 G-2 с ПУ НУР WGR 210 Dodel

  • Bf.109 G-0 с экпериментальной хвостовой частью

  • Bf.109 G-2/R6 на испытаниях в НИИ ВВС

Схемы и чертежи самолёта

  • Компоновочная схема Bf.109G-14

  • Схема вооружения

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

wiki.wargaming.net

Истребитель Bf 109 «Мессершмитт» – самый массовый истребитель в истории: picturehistory

Новый истребитель совершил свой первый полёт 28 мая 1935 года

Истребитель Bf.109 Мессершмитт (нем. Messerschmitt Bf.109, в СССР традиционным стало обозначение Ме-109) – это одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, который стоял на вооружении люфтваффе и ВВС ряда других государств на протяжении почти 30 лет. В зависимости от модификации он мог применяться в роли истребителя, высотного истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика или разведчика. На протяжении всей Второй мировой войны являлся основным самолетом люфтваффе. До конца войны на апрель 1945 года было произведено 33 984 истребителей Bf.109 всех модификаций. Мессершмитт Bf.109 стал самым массовым истребителем в истории, а по количеству выпущенных экземпляров уступил только советскому штурмовику Ил-2.

Считается, что в свое время Bf.109 заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Во многом он стал примером и образцом для многих скоростных цельнометаллических одноместных истребителей-монопланов того времени. Конечно, здесь есть доля преувеличения, но и доля правды в этом есть. Спроектированный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем истребитель на самом деле стал самым совершенным в своем классе на момент появления на свет. Более того, этот истребитель сумел поддержать успех своего дебюта и в дальнейшем, постоянно совершенствуюсь, обзаводясь новым вооружением и двигателями, он не сдавал своих позиций в течение 7-8 лет, что для того времени, когда мировая авиация развивалась беспрецедентными темпами, было безусловным достижением.


Истребитель Bf.109 можно назвать конструкторским шедевром. Эта машина не была похожа ни на что созданное до него. При его создании конструкторы не уделили дани традиционным взглядам на самолет истребитель, при его проектировании применялись только самые передовые разработки в области конструирования и аэродинамики, благодаря чему самолет смог продемонстрировать выдающиеся для тех лет летные характеристики. Мессершмитт Bf.109 представлял собой сочетание минимально возможного планера с одним из самых мощных двигателей, с самой передовой для тех лет цельнометаллической конструкцией, которая имела работающую обшивку, автоматические предкрылки и щелевые закрылки, убираемые в полете стойки шасси и закрытый фонарь кабины пилота.

Летающий экземпляр Bf.109, частый гость многих аэрошоу


Даже к лету 1940 года, спустя 5 лет, после своего первого полета, Bf.109 все еще превосходил все противостоящие ему истребители союзников, за исключением возможно, только главного на тот момент своего противника – английского Спитфайра, над которым он все же имел превосходство в пикирующих качествах, скороподъемности, скорости на высотах ниже 6000 метров. Конечно, как и любой другой самолет Мессершмитт Bf.109 имел и свои недостатки. Некоторый радикализм его конструкции определял ряд из них. Но конструкторы данного самолета продемонстрировали свой талант, которому в дальнейшем не уступили и производители машины. Немцам удалось создать истребитель, который превосходил по своим летным данным всех своих британских, французских, а позднее и советских визави. Управляемость истребителя была отличной во всем диапазоне скоростей. Bf.109 отлично реагировал на рули даже при потере скорости и не обладал тенденцией сваливаться в штопор; самолет демонстрировал высокие углы атаки на сравнительно малых скоростях; шасси самолета позволяло резко тормозить и хорошо рулить на высоких скоростях. Появление такого самолета стало настоящей удачей для люфтваффе, которое на момент своего становления сразу же получило самолет такого калибра.

Конструкция истребителя представляла из себя низкоплан с двигателем водяного охлаждения. За все время серийного производства двигатель самолета изменялся от Jumo-210, затем DV-600, а на машинах последних модификаций – DB-601 или DB-605. Одновременно с этим росла и мощность двигателя с первоначальных 700 л.с. до 1475 л.с., а при применении систем форсирования двигателя MW-50 или GM-1 его максимальная мощность вырастала до 1800-2000 л.с. Кабина пилота была расположена в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась фонарем, который откидывался на правый борт машины. Остекление фонаря кабины было выполнено из высококачественной прозрачной пластмассы, которая обеспечивала пилоту истребителя отличный обзор.
Обычно на самолет устанавливался кислородный прибор, в хвостовой части фюзеляжа находилась радиостанция. На последних моделях истребителя использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, которая представляла собой приемопередатчик, который принимал сигналы наземной УКВ-радиостанции и в автоматическом режиме передавал ответный условный сигнал. Непосредственно под сиденьем пилота и за кабиной находилось 2 металлических топливных бака, общая емкость которых составляла 400 литров. Некоторые модификации истребителя предполагали возможность установки под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Bf.109 словацких ВВС в полете


Истребитель обладал низкорасположенным трапециевидным крылом, которое имело работающую металлическую обшивку, прикрепленную впотай. Крыло отличалось исключительно малым весом. К примеру, консоль крыла истребителя Bf 109 начальных модификаций В и D имела вес всего 130 кг (без вооружения). При помощи домкрата и специальных стыковочных узлов консоль крыла можно было заменить в полевых условиях, при помощи 1-2 механиков. Достигалось это за счет того, что стойки шасси крепились не к крылу, а к силовому узлу фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них были предусмотрены специальный закрывающиеся ниши. При этом данное решение трудно назвать идеальным, так как колея шасси оказалась достаточно узкой, что, в свою очередь, отрицательным образом сказывалось на устойчивости истребителя во время рулежки по ВПП и при взлете.

Уже после войны один из самых известных немецких ассов Э. Хартманн говорил, что единственной проблемой Мессершмитта был взлет. Истребитель обладал очень мощным двигателем и достаточно узкой колеей шасси. В том случае, если он слишком рано отрывался от земли, машину могло просто развернуть на 90 градусов, в результате таких аварий немцы потеряли немало хороших пилотов.

Серийные модификации истребителя

Bf.109B
Первый промышленный вариант истребителя получил название Messerschmitt Bf.109B или Bruno («Бруно»). Самолёт оснащался двигателем Jumo 210 мощностью 680 л.с. и был вооружён тремя (в более поздних модификациях — четырьмя) пулемётами MG 17 винтовочного калибра 7,92 мм. Максимальная скорость 463 км/ч. К производству данного самолёта приступили в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.

Техники ремонтируют Bf.109 на полевом аэродроме


Bf.109C
В начале 1938 года немецкие заводы перешли к производству следующей массовой модели самолёта, которая известна, как Messerschmitt Bf.109C Caesar «Цезарь» («Цезарь»). Машина имела ряд конструктивных усовершенствований в сравнении с Bf.109B, а также оснащалась чуть более мощным двигателем Jumo 210A – 700 л.с. с системой впрыска топлива. Максимальная скорость составляла 468 км/ч. Bf.109C имел на вооружении 4-е пулемёта MG 17: 2 из них располагались над двигателем, и по одному – у основания каждого крыла.

Bf.109D
Вслед за «Цезарем» появился Messerschmitt Bf.109D Dora («Дора»). Его вооружение осталось прежним и состояло из 4-х пулеметов калибра 7,92-мм, у незначительного количества истребителей вооружение ограничивалось лишь 2-мя пулемётами. Данная модель была переходной к более совершенному Bf.109E и должна была получить новый двигатель Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с., но из-за их недостатка, на «Дору» также установили Jumo 210.

Bf.109E
Модификация под названием Messerschmitt Bf.109E Emil («Эмиль») стала, по сути, первой по-настоящему массовой для данного истребителя. Истребитель получил новый достаточно мощный двигатель Daimler-Benz DB 601A, мощностью 1100 л.с., оснащенный гидромуфтой в приводе нагнетателя и системой непосредственного впрыска топлива. Скорость самолета возросла до 548 км/ч. При этом главным был тот факт, что данный двигатель оказался существенно надёжнее своего предшественника. Истребители данной модификации начали поступать на вооружение частей в 1939 году. Чаще всего они были вооружены 2-мя 20-мм пушками MG FF, расположенными в крыле и 2-мя 7,92-мм пулемётами, установленными над двигателем. Начиная с версии Е7 самолет получил 6-мм стальную бронеплиту, расположенную за баком и перекрывающую всё сечение фюзеляжа, а также бронестекло кабины пилота толщиной 58-мм, которое устанавливалось под углом в 30 градусов.

Истребители Bf.109F на заводском аэродроме


Bf.109F
Воздушная Битва за Британию продемонстрировала, что «Эмиль» способен на равных сражаться с новейшим британскими истребителем Спитфайр Мк 1, но появление новых модификаций Спитфайра сводило преимущество на нет. Поэтому на смену «Эмилю» пришёл Messerschmitt Bf.109F «Фридрих». Он начал поступать в части весной 1941 года, и уже к середине года до 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой моделью. Машина получили новый более мощный двигатель Daimler-Benz DB 601E, мощностью 1300 л.с. Скорость истребителя возросла до 610 км/ч. Вооружение состояло из 2-х 7,92-мм пулеметов и 20-мм пушки MG-151/20, которая стреляла через вал винта.

Bf.109G
Следующей модификацией, ставшей и самой массовой, являлся Messerschmitt Bf.109G Gustav («Густав»). Истребитель получил новый двигатель Daimler Benz 605, мощностью 1475 л.с. Максимальная скорость выросла до 650 км/ч. Было усилено и вооружение машины: вместо пулеметов винтовочного калибра MG 17 были установлены новые 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя стали заметны характерные выступы – обтекатели питающей системы для новых пулеметов. Вместе с этим рос и вес истребителя. По сравнению с «Фридрихом» на 10%, по сравнению с первыми «Бруно» на 46%. Новый истребитель начал поступать в войска в мае 1942 года.

По сути, именно в этом момент истребитель Мессершмитт Bf.109 достиг своего потолка в технологическом развитии и в идеальной ситуации должен был уступить свое место другим более совершенным моделям. Но истребитель, который должен был его заменить – Me.209 все еще находился в стадии создания, в то время как дела на фронтах по-прежнему складывались в пользу Германии, и высшее руководство Рейха приняло решение пойти по пути дальнейшего совершенствования истребителя. Именно на истребителе серии G в начале 1944 года впервые появилась центральная пушка калибром 30 мм (MK-108), которая оснащалась лентой на 60 снарядов. Одного такого фугасного снаряда массой 330 грамм было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя, на бомбардировщик требовалось 4-5 снарядов.

Bf.109G6 - самая массовая модификация истребителя


Bf.109K
Последней серийной модификацией истребителя стал Messerschmitt Bf.109K Kurfurst («Курфюрст»), поставки которого в боевые части начались в сентябре 1944. Истребитель оснащался мощным двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM, мощностью 2000 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 695 км/ч. Данный истребитель отличался усиленным вооружением: на некоторые варианты устанавливалось до 2-х 30-мм или 3-х 20-мм пушек. Более распространенным был вариант с 30-мм пушкой MK-108 или MK-103, а также двух 15-мм пушек MG-151.

Использованы источники:
www.airpages.ru/lw/kon109.shtml
www.base13.glasnet.ru/wol/me/109.htm
http://www.airwar.ru/

Автор Юферев Сергей

Бонус:

Первый серийный Bf 109 В-1 был выпущен в феврале 1937 г. Было изготовлено около 30 самолетов. На них были установлены двигатели Jumo 210Da мощностью 610 л.с. с двухлопастным деревянным винтом неизменяемого шага. Вооружение состояло из двух MG-17 установленных на картере двигателя.
Видимо этот самолет попал к нашим после войны в Испании. Был перекрашен и перевезен в СССР где и был разобран, и изучен.

См.также:

И-16 настоящий боец

Me-262 - первый серийный боевой реактивный истребитель

История немецкого ракетного истребителя-перехватчика Ме.163 Komet (Комета)

10 лучших истребителей ХХ века

Luftwaffe-46,необычные и нереализованные проекты

picturehistory.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *