Содержание

Самолет Ил-76: летно-технические характеристики - РИА Новости, 01.07.2016

11:1901.07.2016

(обновлено: 11:58 01.07.2016)

38995112

Ил-76 (по коду НАТО Candid — "прямой, искренний") — советский и российский военно-транспортный тяжелый самолет. Разработан конструкторским бюро Ильюшина.

В конце июня 1966 года министерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ Ильюшина создать военно-транспортный самолет Ил-76. В феврале 1967 года конструктор Сергей Ильюшин одобрил техническое предложение по проектировке Ил-76. В ноябре того же года Совет Министров принял постановление о начале конструирования военного транспортника.

Самолет впервые поднялся в воздух 25 марта 1971 года. Первая серийная модель поднялась в воздух 5 мая 1973 года.

Ил-76 предназначается для десантирования личного состава и транспортировки грузов и техники разного назначения. Является первым в истории Советского Союза транспортным военным самолетом с турбореактивными двигателями. Самолет способен поставлять грузы наибольшей массой 28-60 т на дистанции 3600-4200 км с крейсерской скоростью 770-800 км/ч (наибольший вес транспортируемого груза и дальность полета связаны с модификацией).

Самолет сконструирован по традиционной для транспортных тяжелых самолетов схеме однофюзеляжного высокоплана, имеющего стреловидное крыло и однокилевое Т-образное оперение. Имеет обыкновенные стреловидные крылья и однокилевое оперение в виде Т-образной формы. Крыло самолета является трапециевидным с переломом по задней кромке.

Фюзеляж самолета имеет круглую форму и разделен на несколько герметичных отсеков. Кабина Ил-76 для пилотов находится в верхней части, а кабина штурмана располагается под кабиной пилотов. Также присутствует грузовая герметичная кабина. В военных моделях предусмотрена кабина стрелка, оборудованная кормовой пушечной установкой.

В самолете расположены три люка — два в передней части и один в хвостовой части. Задний люк является грузовым и имеет трехстворчатое строение.

Самолет оборудован сразу четырьмя турбореактивными двигателями, каждый из которых подвешен на своем пилоне под крылом самолета. Кроме того, присутствует пятиопорное шасси, которое при взлете убирается в фюзеляж.

Технические характеристики самолета Ил-76:

Длина: 46,6 метра

Размах крыла: 50,5 метра

Площадь крыла: 300 квадратных метров.

Наибольший взлетный вес: 210 тонн

Вес пустого: 88 500 килограмм

Грузоподъемность: до 60 тонн

Объем топлива: 109 000 литров

Скорость на эшелоне: 780-850 км/ч

Дальность полета:

с грузом 60 тонн: менее 4000 километров

с грузом 48 тонн: 5500 километров

с грузом 40 тонн: 6500 километров

Объем грузовой кабины: 321 квадратных метров.

Экипаж: 5 человек.

Число десантников на борту: 126

Ресурс самолета: 30 000 часов/10 000 посадок/30 лет.

Самолет имеет несколько модификаций: Ил-76Т — модификация с усиленной конструкцией и дополнительным топливным баком; Ил-76ТД — модификация Ил-76Т; Ил-76М — специализированная военная версия Ил-76Т с пушечным вооружением, и системой с дипольными отражателями и установкой помех; Ил-76П (ТП, ТДП) — пожарный самолет; Ил-76ПС — модификация для поисково-спасательных операций на море; Ил-76МД Скальпель — "летающий госпиталь"; Ил-76К/МДК — модификация для имитации состояния невесомости при тренировки космонавтов и др.

Самая известная модификация Ил-76МД — с повышенной грузоподъемностью и дальностью полета.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

ria.ru

Самолет Ил-76: летно-технические характеристики. Справка

Транспортный самолет Ил-76 предназначен для оперативной транспортировки крупногабаритных грузов, оборудования и самоходной техники в различных географических широтах, при любых условиях базирования на воздушных трассах средней протяженности.

Транспортный самолет Ил-76 предназначен для оперативной транспортировки крупногабаритных грузов, оборудования и самоходной техники в различных географических широтах, при любых условиях базирования на воздушных трассах средней протяженности.

Многоколесное шасси повышенной проходимости в сочетании с мощной механизацией крыла и большой энерговооруженностью позволяет эксплуатировать самолет Ил-76 с неподготовленных грунтовых аэродромов, обеспечивая при этом короткие взлетно-посадочные дистанции.

Грузовая кабина оборудована специально разработанными бортовыми погрузочно-разгрузочными средствами и приспособлениями. Ее габариты позволяют широко использовать любые типы стандартных авиационных и автомобильных контейнеров, поддонов, применяемых в международных перевозках.

В грузовую кабину можно загружать в любых комбинациях контейнеры и поддоны, самоходную технику и оборудование. Габаритные размеры и весовая загрузка стандартных контейнеров и поддонов отвечают техническим требованиям международной организации стандартов.

Для выполнения погрузочно-разгрузочных операций используются лебедки, тельферы и легкосьемные роликовые дорожки, крепящиеся к полу.

Характеристики

Экипаж, включая двух бортоператоров - 7

Крейсерская скорость,км/час - 750 - 800

Высота полета, м – 9000-12 000

Практическая дальность полета, км - 4700

Максимальная коммерческая загрузка, кг - 40 000

Максимальный взлетный вес, кг - 170 000

Габаритные размеры грузовой кабины, мм:

без рампы - 3400х3460х20 000

с рампой -3400х3460х24 500

Габаритные размеры грузового люка, мм – 3400х3470

Силовая установка 

Четыре двигателя Д-30 КП

Тяга одного двигателя, кгс - 12000

Расход авиатоплива, т/час - 9

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

ria.ru

Ил-76 МД | АвиаПорт.Ru

МОДИФИКАЦИИ Всего создано 17 модификаций самолета Ил-76:

в грузовом отсеке могут размещаться бомбы сверхбольшой мощности (калибром до 10000 кг), сбрасываемые парашютным способом.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Находится на вооружении ВВС стран СНГ, Ливии, Сирии, Индии и Ирака (который кроме Ил-76 в ВВС, по состоянию на сентябрь 2000 года располагает только одним гражданским самолетом - транспортным Ил-76ТД, переоборудованным под пассажирские перевозки).

В эксплуатации в России находится примерно 200 самолетов в гражданском секторе.

По состоянию на середину октября 1999 года из 270 Ил-76, принадлежащих ВВС России, в боеготовности две трети. По прогнозам экспертов, ресурс этих самолетов будет полностью выработан к 2005 году.

Строится серийно на Ташкентском АПО. По состоянию на октябрь 1999 года выпущено около 1000 самолетов и свыше 100 из них экспортированы.

Ремонтируются Ил-76 на Быковском авиаремзаводе (БАРЗ, Подмосковье) и ташкентском ТАПОиЧ.

По состоянию на начало декабря 1999 года на Ташкентском АПО находится примерно 10-20 готовых планеров самолетов Ил-76. С каждого проданного Ил-76 АК им. Илюшина, как разработчик самолета, получает определенный процент отчислений.

В конце 1999 года был подписан протокол между Китаем и Узбекистаном по продаже Китаю 10 транспортных самолетов Ил-76ТД и опциона на еще 10 таких самолетов. Однако как сообщалось в июне 2000 года, в Ташкентском АПО им. Чкалова работают над контрактом о поставке двадцати модифицированных Ил-76 в Китай, но информации о поставке самолетов не было.

Военно-воздушные силы России параллельно с проектом создания самолета Ил-76МФ ведут работу с фирмой Ильюшина по модернизации имеющегося парка самолетов Ил-76МД. На эти машины предлагается установить двигатели ПС-90А, спутниковую навигацию, новые высотомеры и радиостанции.

В конце мая 2000 года национальная авиакомпания "Узбекистон хаво йуллари" и израильская El-Al подписали документ, согласно которому El-Al возьмет в аренду узбекистанские грузовые самолеты Ил-76 и Ан-12 с экипажами для полетов по своим авиалиниям.

По данным на июнь 2000 года Ливия рассматривает варианты либо модернизации своего флота военно-транспортной авиации, который состоит из 18 самолетов Ил-76, либо приобретения новых самолетов, вероятнее всего, С-235 испанской фирмы CASA.

СТОИМОСТЬ. Стоимость самолета Ил-76 - 25-35 млн. долл.

В России эксплуатируется около 200 Ил-76 остаточной стоимостью около 2 млрд долл. До 2005 г. может быть продано до 100 новых самолетов стоимостью на мировом рынке 25-35 млн долл.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.

Самолет предназначен для десантирования личного состава и техники парашютным и посадочным способом, а также для перевозки военных и народнохозяйственных грузов.

Разработка самолета начата в конце 1960-х годов. Полет первого опытного самолета состоялся 25 марта 1971 г., серийное производство начато в 1975 г. На начало 1992 г. построено около 700 самолетов.

На базе самолета Ил-76 созданы самолеты-ВКП и летающие лаборатории различного назначения. Прорабатывались варианты использования самолета в качестве носителя ракет для запуска ИСЗ.

На основе самолета Ил-76 в Ираке в 1988 г. создан самолет ДРЛО "Адан" 1 с РЛС Томпсон-СЗР "Тайгер" (французского производства, дальность обнаружения целей класса истребитель 350 км), а также самолет-заправщик (способен одновременно заправлять один самолет по методу шланг-конус).

Несколько самолетов Ил-76 ВВС Индии переоборудованы в самолеты радиотехнической разведки.

В марте 1999 года летно-методический совет эксплуатантов Ил-76 принял рекомендацию о замене Д-30КП на франко-американский двигатель CFM-56 или двигатель ПС-90А, который производится в Перми. Новые модели Ил-76МФ и ТФ изначально спроектированы в расчете на установку одного из этих двух двигателей.

CFM-56 выпускается компанией CFMI - совместным предприятием американской компании General Electric и французской Snecma. Как сообщил президент CFMI Жерар Лавье, в декабре 1999 года его фирма подписала с ОКБ им. Ильюшина и Ташкентским авиационным производственным объединением протокол о намерениях, касающийся оснащения этих самолетов двигателями CFM-56.

Стоимость CFM-56 в печати оценивается примерно в 5,5 млн долл.

К середине ноября 1999 года авиакомпания "Волга-Днепр" впервые в российской гражданской авиации провела комплексную модернизацию радионавигационного оборудования своего грузового самолета Ил-76ТД. Специалистами научно-производственного предприятия "Авитекс" (Москва) на самолете (бортовой номер RA-76758) установлены система предупреждения столкновений в воздухе TCAS-2000 фирмы Honeywell (США), УКВ-радиостанция "Орлан" с новой сеткой частот, а также система спутниковой навигации GPS "Appolo-50" с картой движущейся местности.

Отдельные из названных систем имеются на борту других российских Ил-76, однако их комплексная установка произведена впервые. Осуществленная модернизация обеспечивает полное соответствие самолета новым навигационным требованиям ИКАО, предъявляемым к авиационной технике, и дает возможность существенно расширить географию международных полетов. Теперь для Ил-76ТД авиакомпании "Волга-Днепр" открыто небо Индии, куда запрещены полеты воздушных судов, не оборудованных TCAS-2000, а также те районы Европы, для полетов в которые необходимо наличие на борту УКВ-радиостанции с разносом каналов 8,33 кГц.

В декабре 1999 года сообщалось, что программа модернизации авиационной техники до 2005 г. будет доработана с учетом опыта антитеррористической операции на Северном Кавказе. На самолетах Ил-76М (МД) будет установлена новая навигационная система и аппаратура предупреждения столкновения с землей.

В связи с широким использованием самолета Ил-76 мелкими фирмами, занимающимися чертерными перевозками и неспособными обеспечить должное техническое обслуживание и соблюдение норм эксплуатации, участились случаи перегруза самолетов. За 1999 год только в аэропорту Иркутска четыре самолета Ил-76 при взлете с перегрузом (от 12 до 23 тонн) повреждали светотехническое оборудование аэропорта, а в 1998 году из-за перегруза в Иркутске разбился при взлете самолет Ил-76, экипаж которого, к счастью, смог спастись.

7 мая 2000 года на Смоленском аэродроме "Северный" состоялась церемония присвоения почетного наименования "город-герой Смоленск" самолету Ил-76М из состава 103 гвардейского Красносельского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка имени В.С. Гризодубовой. Право летать на именном самолете получил лучший экипаж полка, возглавляемый гвардии майором Станиславом Прозоровым, летчиком 1 класса.

В конце мая 2000 года постановлением Новгородской мэрии одному из самолетов Кречевицкого полка решено присвоить почетное наименование "Великий Новгород". Эта надпись украсит борт Ил-76, который за 14 лет полетов успел побывать практически во всех точках земного шара, не успев долететь лишь до Южного полюса.

1 июня 2000 года военно-транспортному Ил-76МД из Ивановского центра боевой подготовки и переучивания летного состава ВТА с бортовым номером "01" было присвоено имя первого командующего ВТА "Маршал авиации Скрипко".

Самолеты Ил-76 активно используются по всему миру, в том числе и в миротворческих операциях ООН. Примером этого может быть акция, когда 1 июля 2000 года самолет Ил-76 авиакомпании "Волга-Днепр" вылетел из международного аэропорта "Ульяновск-Восточный" и взял курс на город Дакку, что в юго-восточной Азии. Как сообщили в управлении авиакомпании, Ил-76 выполнил серию рейсов по маршруту Бангладеш - Сьерра-Леоне с оборудованием для миротворческого контингента Организации объединенных наций.

Среди других уникальных операций, проведенных самолетом Ил-76 - перевоз на борту самолета моногруза длиной 10,5 м и весом 37 тонн. Огромный корабельный вал авиалайнер в августе 1999 года доставил из Эдинбурга (Шотландия) в Хельсинки (Финляндия).

Ранее доставки подобных моногрузов осуществлялись лишь на самолете Ан-124-100 "Руслан" грузоподъемностью 120 тонн. На этот раз, решив сэкономить, авиакомпания "Волга-Днепр" воспользовалась Ил-76. В грузовом отсеке машины разместили специальное оборудование, разработанное для "Русланов". Оно позволило осуществлять погрузку и выгрузку 37-тонного вала автономно, без использования дополнительного аэропортового оборудования.

РАЗРАБОТЧИК ОКБ им. С. В. Ильюшина.

Мониторинг:

19.08.2016 Ил-76 может стать летающим космодромом

Утро.Ру, статья: После долгой паузы в России возобновляется разработка воздушных стартов космичес…

10.08.2016 Российские Ил-76 оснастят новейшей защитой от ракет

Известия, статья: Российские авиастроители наверстали отставание в работах по модернизации парка т…

19.07.2016 СОГАЗ произвел первые выплаты родственникам экипажа разбившегося Ил-76

РИА "Новости": Страховая компания СОГАЗ произвела первые страховые выплаты на общую сумму в 12,…

15.07.2016 МАК: Составление выписки радиопереговоров экипажа Ил-76 подходит к концу

Российская газета, статья: Специалисты Межгосударственного авиационного комитета завершают работы по состав…

06.07.2016 Специалисты МАК завершили комплекс работ по считыванию и предварительному анализу информации, зарегистрированной бортовыми самописцами самолета Ил-76

Межгосударственный авиационный комитет, пресс-релиз: Специалисты Межгосударственного авиационного комитета завершили комплекс работ п…

www.aviaport.ru

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Диапазон высот и скоростей полета.

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Диапазон высот и скоростей полета.

Глава 7
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

7.1. Диапазон высот и скоростей полета.

    Самолет Ил-76 обладает достаточно широким для транспортных самолетов диапазоном высот и скоростей полета (рис. 7.1).
    На диапазоне высот и скоростей полета самолета представлены зависимости минимальной и максимальных допустимых истинных скоростей полета в зависимости от высоты. При рассмотренных условиях у земли разница между минимальной и максимальной скоростями составляет величину около 280 км/ч. Рост левой и правой границ скоростей с увеличением высоты полета объясняется тем, что при постоянной приборной скорости истинная скорость растет пропорционально снижению плотности воздуха.
    Самолет имеет достаточно высокую для транспортных самолетов тяговооруженность, поэтому на малых и средних высотах максимально располагаемая по тяге скорость существенно больше скорости, допустимой по прочности элементов конструкции. Как видно, у земли самолет способен разогнаться до скорости около 790 км/ч, тогда как существующие ограничения позволяют иметь скорость не более 600 км/ч. Таким образом, на максимальной разрешенной скорости самолет обладает большим избытком тяги. Это требует от летчика при полете на максимальных скоростях повышенного внимания за контролем скоростного режима. С увеличением высоты полета избыток тяги уменьшается, что приводит к сокращению разница между располагаемой и максимально допустимой скоростями. На высоте порядка 7000 м эта разница практически теряется и это состояние сохраняется до высоты около 10000 м. На больших высотах самолет не способен выйти на ограничение по максимальной скорости.
    Максимальная скорость установившегося горизонтального полета определяется соотношением располагаемых и потребных тяг. На рис. 7.2. приведены зависимости располагаемой и потребной тяг самолета в зависимости от скорости полета для различных высот. Видно, что у земли при допустимой скорости 600 км/ч потребная тяга составляет всего около 30% от располагаемой. Наличие столь большого избытка тяги способно вызвать интенсивный рост скорости при увеличении режима работы двигателей. По приведенному графику несложно проследить изменение максимальной скорости по высоте. На высотах 8000..10000 м располагаемая тяга практически не зависит от скорости. На больших высотах увеличение скорости приводит к некоторому росту тяги. Увеличение высоты полета приводит к к уменьшению тяги. Так, например, при скорости 600 км/ч увеличение высоты от 0 до 10000 м приводит к уменьшению располагаемой тяги более чем в два раза.
    Потребная тяга определяется аэродинамикой самолета – совокупностью индуктивного и безындуктивного сопротивлений. На первых режимах полета, относящихся к основной эксплуатационной области, определяющим является безындуктивное сопротивление. При докритических скоростях оно изменяется пропорционально квадрату скорости и плотности воздуха. Наибольшее значение, таким образом, оно имеет при на малых высотах и больших скоростях полета. Так, при полете у земли с истинной скоростью 790 км/ч лобовое сопротивление составляет около 240 кН. Это равно располагаемой тяге силовой установки на номинальном режиме. Поэтому при этих условиях самолет невозможно разогнать до большей скорости в горизонтальном полете. По мере увеличения высоты полета безындуктивное сопротивление уменьшается пропорционально плотности воздуха, в то время как располагаемая тяга снижается в меньшей степени. Максимальная скорость, которую можно достичь растет. На высотах более 7000 м оказывается существенным индуктивное сопротивление, которое растет при увеличении высоты. В результате интенсивность уменьшения общего сопротивления снижается. Как видно из рис. 7.2, при скорости 750 км/ч и увеличении высоты полета от 0 до 4000 м лобовое сопротивление уменьшилось на 42 кН, тогда как при увеличении высоты на такую же величину, но в диапазоне от 6000 до 10000 м снижение сопротивления составляет около 10 кН. Более сильное уменьшение располагаемой тяги по сравнению с потребной на высотах более 8000 м приводит к уменьшению максимальной скорости полета.
    Потолок самолета существенно зависит от массы самолета, температуры и давления воздуха. На рис. 7.3 представлена зависимость потолка от массы самолета. При четырех работающих на номинальном режиме двигателя в стандартных атмосферных условиях самолет способен набирать высоту при любой массе. Однако запас по углу атаки при этом оказывается небольшим, что небезопасно при воздействии на самолет вертикальных порывов при атмосферной турбулентности. В силу этого обстоятельства максимальная высота полета ограничивается ступенчато в соответствии с массой самолета.
    При отказе одного из двигателей самолет в стандартных атмосферных условиях может подниматься на большие высоты и при массе до 105 т достичь высоты 12000 м. При массе 160 т с работающими на номинальном режиме тремя двигателями самолет способен подниматься на высоту более 8000 м. Увеличение температуры воздуха снижает величину тяги и, как следствие, снижение потолка. Даже при наличии всего двух работающих двигателей самолет может иметь потолок около 10000 м.

testpilot.ru

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Посадка самолета

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Посадка самолета

Глава 8
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

8.3. Посадка самолета

    Посадка самолета включает два этапа: предпосадочное снижение и собственно посадку. Заход на посадку представляет собой движение самолета с целью снижения самолета с высоты эшелона до высоты прохода торца ВПП – 15 м и соответствующей этому моменту скорости.
    Заход на посадку выполняется по “коробочке” или иной установленной для данного аэродрома схеме захода. В процессе захода самолет уменьшает приборную скорость до 370 км/ч и при проходе траверза дальнего приводного радиомаяка выпускает шасси. После выпуска шасси выполняется третий разворот. Между третьим и четвертым разворотами последовательно выпускаются предкрылки (dпр=25°) и закрылки (dз=30° ). Развороты выполняются с углами крена 15..20º. Приборная скорость при этом должна находится в пределах 330..360 км/ч в зависимости от массы самолета. Эта скорость определяется выражением

V = 1,3VS + 120,

где VS – скорость сваливания в посадочной конфигурации. Четвертый разворот выполняется на приборной скорости 300 км/ч. на высоте 400-450 м. Перед входом в глиссаду на приборной скорости 250..280 км/ч закрылки выпускаются полностью (dз=43°). Скорость полного выпуска закрылков определяется выражением . Выпуск механизации вызывает пикирующий момент. Этот момент компенсируется дополнительным балансировочным отклонением стабилизатора на “кабрирование” таким образом, чтобы потребное балансировочное отклонение руля высоты не превышало 2º. В случае, если механизация выпускается не синхронно, то процесс ее выпуска прекращается и посадка выполняется при том ее положении, при котором было зафиксировано кренение самолета.

V = 1,3VS + 40.

    Выпуск шасси и механизации крыла вызывает рост лобового сопротивления. Необходимые значения скоростей поддерживаются увеличением тяги силовой установки.
    Важным является завершение выпуска шасси и механизации на полный угол до момента входа в глиссаду с целью недопущения перебалансировки самолета вблизи земли.
    Скорость движения самолета по глиссаде является постоянной и имеет запас на 30% превышает скорость сваливания. Запас скорости необходим для обеспечения маневрирования при движении по глиссаде. Кроме того, минимальная приборная скорость движения самолета по глиссаде 210 км/ч обеспечивает 10% запас от минимальной эволютивной скорости ухода на второй круг с одним отказавшим двигателем (190 км/ч). Скорость движения самолета по глиссаде поддерживается постоянной путем синхронного изменения тяги внутренних двигателей.
    Угол атаки, при котором самолет движется по глиссаде составляет около 4º. При этом, в случает стандартного угла наклона глиссады 2.7º угол тангажа самолета будет равен,

J » -2,7º + 4º - 3º » -1,7º

где 3º - угол установки крыла.


Рис. 5.4. Аэродинамические характеристики самолета при посадке

    При полете по стандартной глиссаде с максимальной массой двигатели для обеспечения постоянной скорости должны работать на режиме около 0.6 номинального. Вертикальная скорость при этом составляет –3.4 м/c. Дальний приводной радиомаяк самолет пролетает на высоте 200 м, а ближний – 60 м.
    Максимальная приборная скорость снижения с выпущенной механизацией при массе самолета 130 т ограничивается тряской конструкции, которая наступает на углах атаки, близких к нулю. При массе свыше 130 т скорость ограничивается прочностью закрылков.
    Собственно посадка начинается с момента прохода торца ВПП (на высоте 15 м, но не более 10 м) до полной остановки самолета после пробега.
    После прохода торца ВПП на высоте 10..12 м с целью уменьшения вертикальной скорости до 1.5 м/c выполняется выравнивание. В процессе выравнивания двигатели дросселируются до малого газа. Темп взятия штурвала “на себя” при выравнивании должен с одной стороны, быть достаточным для обеспечения гашения вертикальной скорости до момента касания ВПП, и с другой стороны, не быть слишком энергичным. В противном случае гашение вертикальной скорости произойдет слишком рано и будет иметь место участок выдерживания, который значительно увеличивает длину воздушного участка посадочной дистанции.
    Касание ВПП происходит на углах атаки 7..9º, что обеспечивает значительный по величине коэффициент подъемной силы (рис. 5.4) и запас до соударения кормовой части самолета с ВПП.
    В процессе пробега торможение самолета осуществляется за счет использования реверса тяги, спойлеров и торможения колес. Реверс тяги включается сразу после опускания передней стойки. Включение реверса до момента касания ВПП не допускается вследствие резкой потери высоты при интенсивном торможении. Во избежание попадания горячих газов на вход двигателей используется реверсирование тяги только внешних двигателей. Реверс используется до скорости 50 км/ч.
    Использование спойлеров приводит к значительному снижению подъемной силы самолета, а, значит, улучшению сцепления колес с ВПП. Прирост сопротивления самолета за счет выпуска спойлеров невелико.
    После касания самолета с ВПП и опускания передней стойки шасси штурвалы отклоняются полностью “от себя”. Уменьшение угла атаки с посадочного до стояночного приводит к дополнительному снижению подъемной силы и увеличению эффективности тормозов основных стоек шасси.
    До скорости 170 км/ч для путевого управления используется отклонение руля направления. При меньших скоростях включается управление поворотом передней стойки шасси от педалей и далее направление движения выдерживается поворотом передней стойки и рулем направления.
    Рекомендуемые значения приборных скоростей при выполнении посадки представлены в таблице 5.3.

Рекомендуемые приборные скорости при посадке, км/ч                Таблица 5.3

Масса самолета, т 90 100 110 120 130 140 150 160
Скорость выпуска шасси 370
Скорость выпуска предкрылков на 25º и предкрылков на 30º 330 340 350 360
Скорость на четвертом развороте 300
Скорость довыпуска закрылков до 43º 250 260 270 280
Максимальная скорость при выпущенной механизации 230 240 250 265 280
Скорость снижения по глиссаде 210 220 230 240 250 260
Минимальная скорость приземления 190 200 210 215 220

 

testpilot.ru

Самолет Ил-76: технические характеристики, фото

Советская авиационная промышленность оставила после себя великое множество образцов техники, а также компаний и конструкторских бюро. Разработки их специалистов и в наше время во многом не уступают импортным аналогам. Одним из самых ярких представителей советского и современного самолетостроения является ОКБ Ильюшина, который выпускает и по сей день всем нам известные аэробусы Ил. Давайте же поподробнее узнаем об этом легендарном производителе. Фото Ил-76 в различных комплектациях и модификациях вы можете увидеть ниже. На них представлены как военные, так и образцы, состоящие на службе в гражданской авиации.

Историческая сводка

Данное предприятие начало свое существование еще в начале прошлого века – 13 января 1933 года. Оно было основано по приказу заместителя Народного комиссара авиационной промышленности Союза Советских Социалистических Республик Баранова П. И.

Рассматриваемое конструкторское бюро начало свое функционирование на заводе №39 и специализировалось на замкнутом цикле производства самолетов легкого типа. С самого начала его руководителем был поставлен Сергей Владимирович Ильюшин. Спустя два года данное предприятие переформировали уже в ОКБ (опытное конструкторское бюро) авиазавода имени Менжинского.

С того времени и до сегодняшнего дня там было произведено свыше 100 опытных моделей самолетов различных форм, размеров и конструкций. В конце декабря 1991 года в структуре предприятия произошло структурное изменение, благодаря которому оно стало называться ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина».

Candid

Именно такое название в НАТО получил рассматриваемый нами летательный аппарат. Технические характеристики самолета ИЛ-76, его двигатель, угол стреловидности и модификации, которых он имел очень много за историю своего существования, сделали его поистине грандиозной и многофункциональной машиной, поскольку его используют не только в гражданской авиации, но и в военной. Серийное производство машины началось в Узбекистане, на местном объединении имени Чкалова, затем его сместили в Ульяновск на завод «Авиастар-СП».

Этапы разработки

В конце июня 1966 года ОКБ Ильюшина было дано задание от Министерства авиационной промышленности, в котором содержалось требование по созданию нового военно-транспортного летательного аппарата. Меньше чем через год, 25 февраля 1967 были утверждены существующие планы и чертежи нового аппарата, после чего начались первые этапы по его производству. Когда он существовал только в виде макета в натуральном размере, уже тогда к нему начали планировать добавление различной военной техники и оборудования. Работы по созданию проходили при помощи и чутком руководстве гендиректора столичного предприятия «Стрела», где, собственно, и был представлен первый опытный образец.

Кабина Ил-76

Назначение и характеристики

В первую очередь, машина классифицировалась как важный военный объект, служащий для транспортировки и высадки в полете грузов, техники и личного состава. Видео выброски десанта с Ил-76 вы сможете увидеть ниже. Кроме того, он являлся особенным, потому как впервые за весь период авиастроения в СССР на самолет был установлен турбореактивный двигатель, что являлось значительным прорывом. Удачно подобранные ТТХ Ил-76 позволяют ему с легкостью выполнять поставленные ему задачи, к основным тактико-техническим характеристикам относят:

  • грузоподъемность: 28–60 тонн;
  • максимальная дальность полета: 3600–4200 км/с;
  • крейсерская скорость: 770–800 км/ч.

Первые две составляющие отличаются в зависимости от комплектации и модификации аэробуса. Кабина Ил-76 обладает повышенной прочностью и герметичностью, что дает возможность одновременно перемещать и производить высадку 145 и 225 единиц личного состава в одно- и двухпалубном варианте соответственно.

Конструкция самолета сформирована таким образом, что на сегодняшний день на его борту перевозят любой вид техники, который используется в современных воздушно-десантных подразделениях Вооруженных Сил Российской Федерации.

Этот самолет способен вместить на борту до 9 тонн горючего, этого объема ему хватит на более чем 6.5 тысяч километров, с примерным расходом топлива 9 т/час. Для взлета и разбега рассматриваемого гиганта понадобится полоса длиной 1.5—2 километра, для осадки и торможения 930—1000 м.

Изначально его стоимость составляла приблизительно 27 миллионов американских долларов. Ситуация резко изменилась, когда в ходе непредвиденной ситуации в Казлу-Руда пилотами была произведена хоть и непреднамеренная, но все же удачная посадка техники без выноса шасси, что к тому же не привело к разрушению самолета путем возгорания. Десантирование с Ил-76 техники проводится парашютным, платформенным либо посадочным методом, при этом в ней может находиться и личный состав, который не покидает своих мест в машине во время выброса.

Особенности конструкции

Как и множество представителей класса тяжелых транспортных аэропланов, данная модель является однофюзеляжным высокопланом, стреловидным крылом, а также Т-образной формой оперения. Для облегчения управления и большей маневренности киль оборудован рулем направления с триммером и сервокомпенсатором. Фюзеляж имеет круглую в сечении форму и разделен на три функциональные секции:

  1. Верх носовой части отделен под кабину пилотов и размещение их рабочего места. Под ней располагается штурман.
  2. Грузовое отделение.
  3. Он отведен под управление основной огневой мощью самолета. В ней находится стрелок, оружием которого является 2 кормовых пушки ГШ-23Л.

Размеры Ил-76 просчитаны таким образом, что кабины штурмана и пилотов не разделены никакими герметичными заслонками. Вышеуказанное устройство размещается только в военных модификациях аэробуса, поскольку, помимо них, его используют в мирных целях в гражданской авиации. Передняя часть отдела фюзеляжа содержит 2 люка: первый расположен за штурманом слева, через него по плану должен эвакуироваться экипаж в случае непредвиденных обстоятельств. Второй находится сверху и необходим для вывода на поверхность фюзеляжа и крыла.

Корма тоже содержит люк, который представляет собой механизм. Его функционирование обеспечивается пятью элементами: рампой, герметичной створкой грузового отсека, средней и двумя боковыми частями. По теоретическим расчетам предусмотрена десантировка бойцов в 4 ряда, однако на практике данный метод практически не применяется, поскольку при данном методе высадки уже в воздухе люди часто наталкиваются друг на друга.

Приводится самолет в движение под воздействием четырех турбореактивных силовых установок, которые размещаются на пилонах в нижней части крыла. Опорой аэробуса служит шасси на пяти опорах: одна в носовой и четыре боковых, колеса на них не имеют камер. Он оснащен гидросистемой, а она выполняет следующие функции:

  • сворачивания и разворачивания механизма шасси;
  • торможение и поворот колесных установок;
  • приведение в действие и складывание закрылков и предкрылков;
  • контролирование механизмов спойлера и тормозных щитков;
  • герметизация и разгерметизация входных дверей;
  • осуществление работы пятикомпонентного механизма заднего люка;
  • контроль хвостовой опоры;
  • работа стеклоочистельной системы и створок фотолюка.

Пожарная безопасность

В данной машине она обеспечивает обнаружение очагов огня в отсеках двигателя, а также различных отделах самолета. Для тушения здесь применяется специальный состав под названием Хладон 114 В2, который хранится в 7 пироголовках, общий объем составляет 16 литров.

Если происходит аварийная посадка аэробуса, и шасси при этом не выброшено, конструкторы обеспечили автоматическую разрядку всех огнетушителей, что предотвращает возгорание аэроплана. Кроме этого, по борту располагаются и ручные элементы подобного рода, позволяющие ликвидировать небольшие локальные источники открытого огня.

Для обеспечения нормального полета необходимо произведение ряда мониторинговых операций и вычислений: температура воздуха за бортом, поверки реальной и приборной скорости и прочих. Для этого Ил-76 оборудован различными измерительными установками.

Разработчиками была внедрена система обеспечения воздухом как пассажиров, так и экипажа машины. Тут дополнительно предусмотрена и подача в отсеки чистого кислорода, на тот случай если при полете будут пересекаться загрязненные и задымленные территории. Для этого на борту установлены специальные баллоны, осуществляющие подачу.

Вооружение

Грузоподъемность Ил-76 и его комплектация для гражданских и военных потребностей отличается из-за того, что последний в обязательном порядке оборудован огневыми точками, которые помогут защитить самолет во время боевых действий. Для подобных целей тут предусмотрена кормовая система ведения боя, состоящая из двух пушек типа ГШ-23. Контролирует и осуществляет бой стрелок, в его распоряжении имеется не только стандартная оптическая система наведения, но и радиолокационная установка «Криптон».

Навигация

Для адекватного вычисления месторасположения машины в воздухе, определения и корректировки его курса здесь предусмотрена система ТКС-П. При совместной ее работе с другими геопозиционными приборами можно отследить угол сноса и сравнить заданный курс с фактическим. Как и в любом современном летательном аппарате, здесь предусмотрена система автоматического управления полетом, которая будет управлять аэробусом в соответствии с заданной траекторией.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Ограничение минимальной скорости.

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Ограничение минимальной скорости.

Глава 7
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

7.4. Ограничение минимальной скорости.

    Величина минимальной скорости полета определяется несущими свойствами крыла, то есть максимально допустимым коэффициентом подъемной силы. При неизменном значении cyдоп минимальная индикаторная скорость не зависит от высоты полета и определяется только лишь массой самолета. Например, для cyдоп = 1,1 и массы самолета 160 т минимально допустимая индикаторная скорость Vi равна 320 км/ч. Поскольку истинная скорость определяется как V = Vi / ÖD, то при неизменной индикаторной скорости она будет возрастать с увеличением высоты полета. Например, при полете на высоте Н=0 минимально допустимая истинная скорость равна минимально допустимой индикаторной, то есть 320 км/ч, а при полете на высоте 10000 м минимально допустимая истинная скорость будет равна V = 320 / Ö1,225/0,4135 км/ч.
    Приборная скорость, то есть та, которую летчик контролирует по комбинированному указателю скорости КУС-730/1100, отличается от индикаторной, которая измеряется идеальным анероидно-мембранным прибором на величину аэродинамической поправки dVa и поправки на сжимаемость dVсж:

Vпр = Vi - dVa - dVсж.

Зависимость аэродинамической поправки от приборной скорости при закрытых дверях представлена на рис. 7.7. Из рисунка видно, что аэродинамическая поправка для Ил-76 изменяется в пределах ±10 км/ч. Причем изменяется не только по величине, но и в качественном отношении. На малых приборных скоростях эта поправка отрицательна, а на больших скоростях – положительна. Такое изменение величины аэродинамической поправки объясняется индивидуальными особенностями измерительной системы, конструкцией и размещением на самолете приемников воздушного давления. Изменение высоты полета практически не влияет на величину аэродинамической поправки. Поправка на сжимаемость не зависит от измерительной системы и приводится в справочниках. Она отрицательна по знаку и зависит от высоты и скорости полета. Так, для скорости 500 км/ч при изменении высоты от 0 до 10000 м, поправка на сжимаемость изменяется от 0 до 25 км/ч.
    Минимально допустимые приборные скорости, соответствующие им углы атаки и коэффициенты подъемной силы должны удовлетворять следующим требованиям норм летной годности:
    - не должно возникать самопроизвольных колебаний самолета, которые нельзя немедленно парировать рулями;
    - должна быть обеспечена приемлемая управляемость самолетом по крену, тангажу и рысканию;
    - должен быть обеспечен запас по углу атаки (от угла атаки сваливания) не менее 3º;
    - не должно быть тряски, затрудняющей пилотирование и угрожающей прочности конструкции;
    - не должно возникать нарушений работы силовой установки и систем, которые требовали бы немедленного вмешательства в управление с целью уменьшения углов атаки;
    - должна быть обеспечена естественная, либо искусственная сигнализация пилоту о выходе самолета за пределы допустимых углов атаки;
    - производная линейного перемещения штурвальной колонки по коэффициенту подъемной силы самолета XCyв должна быть отрицательной, то есть при отклонении штурвала “на себя” коэффициент подъемной силы должен увеличиваться и наоборот.
    Для предупреждения пилота о выходе за пределы допустимых углов атаки на самолете применен автомат углов атаки и перегрузок с сигнализацией АУСП-18КР. Значения скоростей сваливания, срабатывания АУАСП-18КР и минимально допустимых скоростей при различных значениях веса самолета с убранной механизацией крыла приведены в таблице 3.1. и на рис. 7.8.

Таблица 3.2.

Значения скоростей для различных масс самолета Ил-76, км/ч
m, т 90 100 110 120 130 140 150 160 170
Vi св 210 222 232 242 252 262 272 280 290
1.13Vпр св (срабатывание АУАСП) 236 250 262 274 285 296 306 315 324
1.25Vпр св (минимально допустимая скорость) 264 278 291 304 317 329 340 350 360

testpilot.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о