Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 «Бизон» » Военное обозрение
М-4 – советский стратегический реактивный бомбардировщик (по классификации НАТО – Бизон), является первым в мире, поступившим в войска. Работы по его созданию велись одновременно с Ту-95, при этом стратег М-4 отличался от него более высокой скоростью полета, но меньшим радиусом действия. Всего было построено 34 самолета, включая 2 опытных образца. На основе бомбардировщика М-4 был создан бомбардировщик 3М, который обладал увеличенной дальностью полета, внешние отличия между двумя этими самолетами были минимальны.Поводом для начала работ по бомбардировщику М-4 стал тот факт, что в самом начале ядерного противостоянии 2-х сверхдержав обстоятельства явно складывались не в пользу СССР. Разработав свою ядерную бомбу через 4 года после американцев, СССР не только уступал в размерах имеющегося ядерного арсенала, но и не имел средств доставки «оружия возмездия» на территорию противника. Для этого срочно необходимо было создать флот стратегических бомбардировщиков, которые были в состоянии решить данную задачу.
Поскольку самолет должен был доставить многотонную бомбу на территорию вероятного противника, основу техзадания по новому самолету составляли дальность полета – на уровне 12 000 км. и максимальная боевая нагрузка, которая составляла бы не менее 5000 кг, именно столько весил самый первый советский спецбоеприпас РДС-1. Учитывая, что основу ПВО на то время составляли истребители, новый самолет должен был разгоняться до 900-950 км/ч и совершать полет на высоте в 12-13 км., что позволяло бы машине уйти от преследования. Конечно, вероятность перехвата бомбардировщика полностью не исключалась, поэтому еще одним пунктом техзадание было оснащение самолета достаточно мощным оборонительным вооружением. Предполагалось, что самолет можно будет использовать в любое время суток и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. Специально для него собирались строить новые аэродромы с бетонными ВПП длиной в 3-5 км. и шириной в 50-100 м.
Именно так и появился на свет восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Стратегический бомбардировщик был разработан в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. Его прототип впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года, экипажем самолета руководил летчик-испытатель В. Опадчий. Постройка опытных образцов и серийный выпуск самолета производился с 1954 по 1963 года на заводе №23 в Филях, где было изготовлено 93 самолета М-4 и 3М разных модификаций.
Бомбардировщик М-4 был цельнометаллическим монопланом классической схемы. Фюзеляж типа полумонокок имел круглое сечение диаметром 3,5 м. и длиной 45,6 м. и технологически делился на 3 части: носовую часть с передней гермокабиной, срединную часть, которая включала в себя центроплан крыла, а также хвостовую часть с кормовой кабиной. В передней гермокабине был расположен экипаж, установлены приборы управления вооружением, основное илотажно-навигационное оборудование. В средней части фюзеляжа находились: ниши уборки основных опор шасси, бомбовый отсек, нижняя и верхняя стрелковые установки, кислородное, противопожарное и другое оборудование, а также контейнер спасательных лодок. В отсеках шасси, в центроплане и под ним находилось 14 мягких топливных баков, при этом еще 2 бака можно было дополнительно подвесить в бомбоотсеке. В хвостовой части находилось еще 6 топливных баков, а также фотооборудование, снарядные ящики кормовой пушечной установки, отсек сигнальных средств, аппаратура постановки помех и тормозной парашют. В кормовой гермокабине размещался кормовой стрелок, который управлял хвостовой пушечной установкой.
Планеры всех самолетов серии изготавливались из алюминиевых сплавов. Угол стреловидности крыла бомбардировщика составлял 35,5 градуса. Экипаж самолета находился в двух гермокабинах: носовой (2 летчика, штурман, 2 стрелка, стрелок-радист, на М-4 еще и оператор РЛС) и кормовой кабине (хвостовой стрелок). Все члены экипажа самолета находились в катапультных креслах, которые позволяли аварийно покидать самолет через 5 фюзеляжных люков. Все 8 членов экипажа в случае возникновения аварийных ситуаций катапультировались вниз. В разное время на стратегическом бомбардировщике М-4 применялись ТРД АМ-3А тягой 8700 кгс., АМ-3Д – 8750 кгс., РД-3М-500 – 9500 кгс., или же РД-3М-500А – 10 500 кгс. Бомбардировщики были оснащены системой дозаправки топливом в воздухе.
В конструкции М-4 впервые для самолетов данного класса был применен ряд новых материалов, речь, прежде всего, идет о высокопрочных алюминиевых сплавах В-95 и В-65. При том же удельном весе, что и Д16Т, они имели повышенную прочность, но при этом большую жесткость и, как следствие, худшие усталостные характеристики материала. Во время совершения типового полета продолжительностью 15 часов бомбардировщик мог накопить более 2,5 тысяч «махов» крыла – циклов нагружения. На ряде самолетов, которые были спроектированы с применением данных видов сплавов, усталостное разрушение узлов конструкции явилось причиной многих тяжелых катастроф, но Мясищеву удалось создать самолет с достаточным ресурсом, что впоследствии было подтверждено практикой.
Ранее в Советском Союзе такая схема применялась только на опытном истребителе И-211 конструкции Алексеева. Данная машина успешно летала, но ее испытания подтвердили, что самолету трудно поднять свой нос во время выполнения взлета. Выход из ситуации был найден достаточно оригинальным решением. Бомбардировщик М-4 начинал разбег со стояночным углом, по мере роста скорости машины подъемная сила крыла постепенно компенсировала вес самолета, а давление в специальном гидроцилиндре носовой стойки шасси выжимало шток, который поворачивал тележку таким образом, что она касалась земли лишь задней парой колес (механизм «вздыбливания»). В результате этого нос М-4 приподнимался, создавая необходимый взлетный угол, и самолет отрывался от полосы, почти без участия со стороны летчика.
Особенностью стратегического бомбардировщика М-4 была крупнопанельная сборка, направленная на уменьшение веса и так называемое «аэродинамически-чистое» крыло (на нем отсутствовали двигатели и гондолы для шасси). Следствием использования такой компоновки и явилось «велосипедной шасси», которое сделало посадку самолета необыкновенно трудной. Помимо этого данная схема сделал невозможным использование внешней подвески и модернизацию бомбоотсеков. Так, заряд «царь-бомбы» был сброшен с бомбардировщика Ту-95 по причине невозможности его доставки самолетом М-4.
Тактика использования М-4 предусматривала его полет по маршруту строем в составе эскадрильи или полка на высотах 8-11 км. Самолеты должны были отражать атаки истребителей противника в тесном взаимодействии. Предполагалось, что система пушечного вооружения бомбардировщика позволит достаточно эффективно противостоять самолетам-перехватчикам, вооруженным 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1 км. Маршрут на цель прокладывался в обход аэродромов ПВО противника. Непосредственно в районе цели бомбардировщики разрушали строй, и каждый самолет выполнял атаку на свой объект. Возвращение на базу производилось по самому короткому пути, так как предполагалось, что после использования ядерного оружия управление войск ПВО противника будет нарушено, что позволит самолетам преодолеть наиболее опасные районы с минимальными потерями.
В том случае, если цель находилась за пределами радиуса действия самолетов (а данных объектов было огромное количество) рассматривался вариант, при котором М-4 не возвращался на свою базу, а выходил в заданный район океана, где экипаж бомбардировщика покидал самолет и дожидался на надувных лодках того момента, пока его заберет советская подлодка. Предполагалось, что даже 1 сброшенная атомная бомба оправдает данный «расходный» метод.
Размеры: размах крыла – 50,53 м., длина – 47,67 м., высота – 14,1 м.
Площадь крыла – 326,53 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 138 500 кг., максимальная взлетная – 181 500 кг.
Силовая установка – 4 ТРД АМ-3, тяга – 4 х 8750 кгс.
Максимальная скорость – 947 км/ч.
Практическая дальность полета – 8 100 км.
Практический потолок – 11 000 м.
Экипаж – 8 человек.
Вооружение: 3 двуствольных 23-мм пушечных установки АМ-23 в нижней, верхней и кормовой частях фюзеляжа.
Боевая нагрузка: нормальная 5 000 кг, максимальная 24 000 кг.
Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html
-http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/5319-strategicheskii-bomb.html
-http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/m/3m
-http://ru.wikipedia.org/wiki
topwar.ru
Своенравный «Бизон». Почему на бомбардировщике М-4 было сложно летать
08:0020.01.2018
(обновлено: 23:52 20.01.2018)
15153849910
МОСКВА, 20 янв — РИА Новости, Андрей Коц. Взлететь с домашнего аэродрома, на большой скорости пересечь океан, сбросить пятитонную бомбу на цель и вернуться обратно — с началом холодной войны и ядерного противостояния СССР и США обе сверхдержавы приложили большие усилия для создания авиационного средства доставки оружия массового поражения на территорию противника. Эту гонку с небольшим отрывом выиграл Советский Союз. Ровно 65 лет назад, 20 января 1953 года, свой первый полет совершил реактивный стратегический бомбардировщик М-4 — 80-тонная махина, прозванная аналитиками НАТО «Бизоном». Спустя два года его направили в строевые части. М-4 стал первым в мире серийным межконтинентальным носителем ядерной бомбы, на несколько месяцев опередив своего главного конкурента — американский B-52. О непростой судьбе этого самолета — в материале РИА Новости.
Велосипедная схема
Крылатые снайперы. Почему от дальней авиации не убежать и не спрятатьсяСоветский Союз вступил в ядерную гонку, проигрывая США не только по количеству бомб, но и по составу дальней авиации. К 1951-му у американцев уже были бомбардировщики B-47 Stratojet, способные с аэродромов Западной Европы наносить удары по важнейшим советским объектам. Перед СССР стояла сложная задача: создать самолет с дальностью полета без дозаправки 10-12 тысяч километров и с боевой нагрузкой не менее пяти тонн — именно столько весила первая советская атомная бомба РДС-1 мощностью 22 килотонны. Кроме того, машина должна быть быстрой, способной уходить от истребителей ПВО. Потолок скорости задали по тем временам довольно высокий — 900-950 километров в час. Еще одно важное требование — комфортный для экипажа и машины крейсерский полет на высотах 12-13 тысяч метров.Руководство страны обратилось к Андрею Туполеву, однако тот отказался. Он считал, что на данном этапе технического прогресса такую машину создать невозможно. По его мнению, прожорливые турбореактивные двигатели сокращали боевой радиус действия бомбардировщика, а турбовинтовые не давали нужной скорости и высоты. В итоге Туполеву поручили разработку турбовинтового бомбардировщика, который со временем трансформировался в Ту-95 и до сих пор служит России. А его реактивным собратом в 1951-м занялся конструктор Владимир Мясищев.
Схема самолета М-4, разработанного в ОКБ Мясищева
Через два года самолет был готов: восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с четырьмя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Впервые в воздух его поднял знаменитый летчик-испытатель, ветеран Великой Отечественной войны Федор Опадчий, «обкатавший» к тому моменту более десятка бомбардировщиков. О новой машине ас отозвался однозначно: на таком «звере» летать ему еще не доводилось. Прототип быстро развивал скорость и набирал высоту, однако был сложен в управлении.
Модернизированный Ту-160М2 поднимется в воздух в конце январяСвоими летными качествами М-4 во многом обязан уникальным технологиям, причем некоторые из них ранее в авиастроении не применялись. В частности, Мясищев первым внедрил в конструкцию бомбардировщика алюминиевые сплавы B-65 м B-95 — очень прочные и не утяжеляющие машину. Другая существенная инновация — велосипедная схема шасси из двух главных четырехколесных тележек и двухколесных свободно-ориентирующихся крыльевых опор. Весила такая конструкция меньше, чем классическая трехопорная, однако требовала от пилота несравненно большего мастерства на взлете и посадке.Самолет в целом соответствовал заданным характеристикам. Он развивал максимальную скорость около 950 километров в час, без дозаправки преодолевал до 10 тысяч километров и поднимался на 11 тысяч метров. Максимальная боевая нагрузка — 24 тонны. Помимо ядерного вооружения, самолет мог нести обычные бомбы, морские мины, торпеды, управляемые бомбы УАБ-2000Ф. Кроме того, М-4 был оснащен мощным оборонительным вооружением: девять 23-миллиметровых пушек НР-23 или шесть 23-миллиметровых пушек АМ-23 в трех двуствольных башенных установках с дистанционным управлением.
Эпоха ракетоносцев
Всего авиапром изготовил два опытных и 32 серийных стратегических бомбардировщика М-4. К сожалению, войсковая эксплуатация самолета сопровождалась многочисленными авариями и летными происшествиями. Сказывалась технологическая сложность: серийные самолеты были весьма своенравными. Особые трудности возникли с системой управления, которая периодически отказывала. Взлет и посадка были сложными и часто сопровождались поломками. Слишком тугой штурвал требовал от пилотов серьезных физических усилий.
Бомбит не по-детски. Самые тяжелые боеприпасы, применявшиеся в войнахМодернизированный М-4, получивший обозначение ЗМ и впервые поднявшийся в воздух 27 марта 1956 года, конструкторы избавили от многих недостатков. Планер и системы бомбардировщика полностью перепроектировали. Самолету дали новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке. В носовой части разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Переделали переднюю кабину, расположив рабочее место штурмана-бомбардира под летчиками со смещением влево и установив снизу фонарь. Экипажа сократился на одного человека — до семи. Улучшили шасси, систему управления, повысили мощность двигателей.В целом экипажи высоко оценивали ЗМ и его модификации. Те, кому удавалось укротить необычную машину, называли ее очень летучей и приятной в пилотировании. Однако за самолетом уже закрепилась репутация аварийного. Из 116 М-4, ЗМ и их вариантов, находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27 машин. Еще не менее трех разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Еще один существенный недостаток этих бомбардировщиков — отсутствие ракетного вооружения.
Дозаправка в воздухе стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС во время выполнения боевой задачи по нанесению ударов крылатыми ракетами Х-101 по объектам террористов в Сирии
Эпоха «эмок» как оружия ядерного сдерживания подошла к концу в 1980-х, с переходом советской авиации на модернизированные ракетоносцы Ту-95МС и Ту-160. Тем не менее бомбардировщики Мясищева служили Родине долгих 40 лет, вплоть до 1994 года — сначала стратегическими бомбардировщиками, потом воздушными топливозаправщиками. Эти машины со сложной судьбой значительно опережали свое время, примененные на них технологии используются до сих пор, в том числе при проектировании перспективных самолетов.
ria.ru
Бомбардировщик М-4 «Бизон» — как гениальный план русских одурачил американцев
Во время Второй Мировой войны артиллерия и танки имели огромное значение на поле боя, но по завершению самой масштабной войны в истории человечества в воздухе появилось огромное количество новейших самолетов и от одного из них у Соединенных Штатов буквально перехватило дух. Этой машиной стал огромный бомбардировщик с четырьмя реактивными двигателями – М-4, в кодификации НАТО получивший название «Бизон».
«Бизон» поверг в настоящий шок верховное командование США, потому как впервые у Советского Союза появилась возможность, пролетев через Северный полюс атаковать континентальную Америку. Объектами возможных бомбардировок М-4 становились такие крупные города как Чикаго и Нью-Йорк, что ставило обороноспособность и безопасность Америки под огромный вопрос.
Впервые американцы увидели «Бизона» в воздухе в июле 1955 года на безобидном авиашоу проходившем в Подмосковье, и во время полета по бокам М-4 летели четыре истребителя Миг-17. Последнее было сделано неслучайно и по размаху крыла Миг-17 американцы тут же смогли вычислить, насколько огромен новейший советский бомбардировщик.
Советский М-4 оказался таким же огромным как и американский B-52, но вместо восьми моторов последнего, советскому «Бизону» требовались лишь четыре огромных турбореактивных двигателя. Авиашоу на котором СССР продемонстрировал свою новую машину было воспринято на Западе как демонстрация силы и эффективности советских бомбардировщиков. В связи с этим главный вопрос, который начал волновать американцев заключался в том, где находятся советские базы эскадрилий «Бизонов» для чего командование США решило провести разведовательный полет над территорией Советского Союза.
Американская разведка предполагала, что основные базы новейших бомбардировщиков находят между Мурманском и Архангельском, и чтобы проверить эту догадку один из американских B-47 совершает рывок через Полярный круг, дабы сделать аэрофотосъемку. Чтобы выполнить миссию и остаться невредимыми американцы решили лететь на высоте 12 000 метров, куда не могли подняться советские Миг-15, и совершенно не ожидали того, что советские ВВС окажутся готовы к столь наглому пролету над нашей территорией. Вместо несколько устаревших Миг-15, американских разведчиков встретили новые Миг-17, обладавшие более высоким потолком полета.
В ходе с позволения сказать «боя» советские истребители продырявили B-47 несколько раз, а затем позволили американцу уйти и заснять секретные советские базы. Американцы были уверены, что спаслись чудом, в том время как все происходящее было гениальным планом советского руководства.
По результатам разведки США приняли решение вкладывать огромные деньги в создание истребителей и ракет для защиты от могущественного «Бизона» совершенно не подозревая, что их одурачили. Попавшись на уловку наших военных, американцы рассчитали, что на вооружении СССР находится 700(!) этих летающих монстров, в то время как к тому времени было построено всего тридцать пять таких машин! Для того чтобы ввести противника в заблуждение советские летчики летали на одних и тех же самолетах над Москвой создавая впечатление большого количества поставленных на вооружение бомбардировщиков.
Кроме того, американцы не подозревали о главном секрете М-4, о том, что сам самолет М-4 был техническим провалом не способным долететь до Америки. Проблема была в реактивных двигателях, которые потребляли слишком много топлива и не позволяли взять на борт приличную бомбовую нагрузку. Ввиду своего технического совершенства и множества аварий, М-4 были впоследствии переоборудованы в самолеты-заправщики M-4-II, а ловкий ход советского командования навсегда вошел в историю как один из самых ярких провалов американской разведки.
© Андрей Рухлов
Крошка Ру
comments powered by HyperCommentswww.nasha-strana.info
Бомбардировщик «Мясищев» M-4, код НАТО «Бизон» (Бывший СССР)
«Бизон-С» — главная морская версия М-4, имеющая удлиненную носовую часть, содержащую улучшенный радар. «Бизон-В» был ранней морской версией.
М4 «Бизон», разработанный в ОКБ Мясищева, начал проектироваться в 1951 г. и впервые был продемонстрирован на празднике 1 мая в 1954 г. над Москвой. Поступление на службу началось в 1956 г. и позже он получил прозвище «Молот». Первый советский действующий стратегический бомбардировщик отличался четырьмя ТРД. Подобный во многих отношениях ранним моделям В-52, «Бизон-А» установил несколько достижений, в том числе мировой рекорд скорости 1028 км/ч при полете по 1000-километровому замкнутому маршруту с нагрузкой 27 000 кг. Возможно, было построено 200 машин этого типа, из которых 40 сохранились как бомбардировщики и 30 как заправщики.
Морская версия «Бизон-В» впервые была замечена в 1964 г. Она отличалась носовым радиопрозрачным обтекателем и топливозаправочной штангой, выпуклостью в передней части центральных створок бомбоотсека и универсальным датчиком, о наличии которого можно догадаться по нескольким обтекателям-б Листерам ниже фюзеляжа. Первоначальные верхние и нижние пушечные установки в задней части фюзеляжа были удалены. Оставлены шесть пушек НР-23 для самообороны. Улучшенный «Бизон-С» продолжил развитие морской патрульной темы, но улучшенная поисковая радиолокационная станция содержалась в новой, более длинной носовой части. Кроме того, позиции, прикрытые более маленькими блистерами для наблюдения и управления пушками, были добавлены на каждой стороне фюзеляжа, хотя нижняя часть фюзеляжа сохранилась такой же, как на «Бизон-В». Версия «Бизон-С» могла использоваться для разведки, радиоэлектронная борьба и наведения на маршевом участке противокорабельной ракеты.
Тактико-технические характеристики М-4 «Бизон-С»
- Тип: морской бомбардировщик-разведчик;
- Силовая установка: четыре ТРД Соловьева Д-15 тягой по 13 000 кг каждый;
- Максимальная скорость: 1005 км/ч, соответствующая числу М = 0,945 на высоте 11 000 м;
- Радиус действия без дозаправки: 5600 км;
- Масса: пустого около 83 900 кг; максимальная взлетная 210 000 кг;
- Размеры: размах крыла 52,5 м; длина без топливозаправочной штанги 49,38 м; высота 14,24 м; площадь крыла 320 м2;
- Вооружение: шесть 23-мм пушек НР-23 в над фюзеляжной, хвостовой под фюзеляжной и кормовой установках.
voenteh.com
М-4 «Бизон» | rusfact.ru
20 января 1953 года в первый раз поднялся в небо опытный экземпляр первого в мире реактивного тяжелого стратегического бомбардировщика, поступившего в строевые части – М-4.
К концу 1940-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. Владимир Михайлович Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в Правительство научно-обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс.км.
24 марта 1951 года Совет Министров СССР по указанию Сталина назначил В.М. Мясищева главным конструктором в воссозданное после закрытия ОКБ-23 МАП. В июне главком ВВС утвердил ТТХ к самолету «М»: максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 т должна составлять не менее 11-12 тыс.км, а скорость на высоте 9000 м — 900 км/ч. Разработка бомбардировщика под шифром «25» потребовала от ОКБ-23 широкой кооперации с НИИ, КБ, заводами МАП и других отраслей.
За первые полгода в аэродинамической трубе ЦАГИ продули большое число моделей. В 
результате удалось создать относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера. В его корневой части разместили двигатели, каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаимное влияние при работе на различных режимах, включая остановку и запуск. Для отвода горячей газовой струи сопел от фюзеляжа и хвостового оперения их развернули в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4 градуса.
Силовая установка бомбардировщика состояла их четырех самых мощных на то время ТРД АМ-3А конструкции А.А. Микулина с тягой по 8700 кгс. Следует отметить, что по проекту «26» она должна была состоять из двух двигателей ВД-5 (расчетная взлетная тяга — 13000 кгс). Но ОКБ В.Добрынина не смогло в короткие сроки подготовить опытные образцы. Особый интерес представляет принятый вариант шасси бомбардировщика «М». Была выбрана велосипедная схема с передней «вздыбливающейся» тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Поворот 
осуществлялся посредством управления головной парой колес передней четырехколесной тележки. Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней — и всего самолета. На режиме «вздыбливания» управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Такая схема отрабатывалась на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, у которой трехопорное шасси заменили велосипедным. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр бомб — 9000 кг. Прицельное бомбометание обеспечивал радиолокационный прицел РПБ-4.
Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение — шесть автоматических 23-мм пушек, размещенных попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. Для управления стрельбой в ХЧФ установили радиоприцел «Аргон». Имелась система обнаружения излучения РЛС противника и станция создания активных помех СПС-2. В нише заднего шасси располагались три контейнера с дипольными отражателями. В двух гермокабинах размещался экипаж из восьми человек. Катапультируемые сиденья выбрасывались через люки вниз.
К декабрю 1952 года опытный экземпляр бомбардировщика был построен. 20 января 1953 года экипаж во главе с Ф. Опадчим совершил первый полет. С этого дня начались заводские испытания, которые закончились лишь 15 апреля 1954 года. Затяжка объяснялась их сложностью и объемностью. К этому времени бомбардировщик получил официальное 
название М — 4 , а на заводе он проходил как изделие «103».
Максимальный взлетный вес воздушного корабля составил 181,5 т, скорость на высоте 6700 м достигала 947 км/ч, практический потолок при взлетной массе 138 т — 12500 м. Конструкторы сумели разместить на самолете огромное по тем временам количество топлива — 132390 л, но реальную максимальную заправку ограничили до 123600 л.
На госиспытания М — 4 был принят 15 апреля 1954 года, но фактически они начались 4 мая. Перед этим, 1 мая, опытная машина в сопровождении четырех истребителей МиГ-17 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью. Ее фотографии облетели весь мир.
После ряда доработок М — 4 решили принять на вооружение (серийный выпуск этих самолетов составил около 200 машин), хотя по главному параметру — максимальной дальности с 5 т бомб на борту — он не удовлетворял. С целью исправления этого недостатка в 1955-1957 годы на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а за тем РД-3М-500А. Созданные в ОКБ под руководством П.Зубца, они представляли собой модификацию двигателя АМ-3А.
М — 4 (по кодификации НАТО: Bison — Бизон ) стал первой серийной машиной Мясищева, а также первым в мире реактивным тяжелым стратегическим бомбардировщиком, поступившим в строевые части, на несколько месяцев опередив заокеанский В-52.
www.rusfact.ru
Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 «Бизон»
М-4 – советский стратегический реактивный бомбардировщик (по классификации НАТО – Бизон), является первым в мире, поступившим в войска. Работы по его созданию велись одновременно с Ту-95, при этом стратег М-4 отличался от него более высокой скоростью полета, но меньшим радиусом действия. Всего было построено 34 самолета, включая 2 опытных образца. На основе бомбардировщика М-4 был создан бомбардировщик 3М, который обладал увеличенной дальностью полета, внешние отличия между двумя этими самолетами были минимальны.
Поводом для начала работ по бомбардировщику М-4 стал тот факт, что в самом начале ядерного противостоянии 2-х сверхдержав обстоятельства явно складывались не в пользу СССР. Разработав свою ядерную бомбу через 4 года после американцев, СССР не только уступал в размерах имеющегося ядерного арсенала, но и не имел средств доставки «оружия возмездия» на территорию противника. Для этого срочно необходимо было создать флот стратегических бомбардировщиков, которые были в состоянии решить данную задачу.
Поскольку самолет должен был доставить многотонную бомбу на территорию вероятного противника, основу техзадания по новому самолету составляли дальность полета – на уровне 12 000 км. и максимальная боевая нагрузка, которая составляла бы не менее 5000 кг, именно столько весил самый первый советский спецбоеприпас РДС-1. Учитывая, что основу ПВО на то время составляли истребители, новый самолет должен был разгоняться до 900-950 км/ч и совершать полет на высоте в 12-13 км., что позволяло бы машине уйти от преследования. Конечно, вероятность перехвата бомбардировщика полностью не исключалась, поэтому еще одним пунктом техзадание было оснащение самолета достаточно мощным оборонительным вооружением. Предполагалось, что самолет можно будет использовать в любое время суток и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. Специально для него собирались строить новые аэродромы с бетонными ВПП длиной в 3-5 км. и шириной в 50-100 м.
Именно так и появился на свет восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Стратегический бомбардировщик был разработан в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. Его прототип впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года, экипажем самолета руководил летчик-испытатель В. Опадчий. Постройка опытных образцов и серийный выпуск самолета производился с 1954 по 1963 года на заводе №23 в Филях, где было изготовлено 93 самолета М-4 и 3М разных модификаций.
Бомбардировщик М-4 был цельнометаллическим монопланом классической схемы. Фюзеляж типа полумонокок имел круглое сечение диаметром 3,5 м. и длиной 45,6 м. и технологически делился на 3 части: носовую часть с передней гермокабиной, срединную часть, которая включала в себя центроплан крыла, а также хвостовую часть с кормовой кабиной. В передней гермокабине был расположен экипаж, установлены приборы управления вооружением, основное илотажно-навигационное оборудование. В средней части фюзеляжа находились: ниши уборки основных опор шасси, бомбовый отсек, нижняя и верхняя стрелковые установки, кислородное, противопожарное и другое оборудование, а также контейнер спасательных лодок. В отсеках шасси, в центроплане и под ним находилось 14 мягких топливных баков, при этом еще 2 бака можно было дополнительно подвесить в бомбоотсеке. В хвостовой части находилось еще 6 топливных баков, а также фотооборудование, снарядные ящики кормовой пушечной установки, отсек сигнальных средств, аппаратура постановки помех и тормозной парашют. В кормовой гермокабине размещался кормовой стрелок, который управлял хвостовой пушечной установкой.
Планеры всех самолетов серии изготавливались из алюминиевых сплавов. Угол стреловидности крыла бомбардировщика составлял 35,5 градуса. Экипаж самолета находился в двух гермокабинах: носовой (2 летчика, штурман, 2 стрелка, стрелок-радист, на М-4 еще и оператор РЛС) и кормовой кабине (хвостовой стрелок). Все члены экипажа самолета находились в катапультных креслах, которые позволяли аварийно покидать самолет через 5 фюзеляжных люков. Все 8 членов экипажа в случае возникновения аварийных ситуаций катапультировались вниз. В разное время на стратегическом бомбардировщике М-4 применялись ТРД АМ-3А тягой 8700 кгс., АМ-3Д – 8750 кгс., РД-3М-500 – 9500 кгс., или же РД-3М-500А – 10 500 кгс. Бомбардировщики были оснащены системой дозаправки топливом в воздухе.
В конструкции М-4 впервые для самолетов данного класса был применен ряд новых материалов, речь, прежде всего, идет о высокопрочных алюминиевых сплавах В-95 и В-65. При том же удельном весе, что и Д16Т, они имели повышенную прочность, но при этом большую жесткость и, как следствие, худшие усталостные характеристики материала. Во время совершения типового полета продолжительностью 15 часов бомбардировщик мог накопить более 2,5 тысяч «махов» крыла – циклов нагружения. На ряде самолетов, которые были спроектированы с применением данных видов сплавов, усталостное разрушение узлов конструкции явилось причиной многих тяжелых катастроф, но Мясищеву удалось создать самолет с достаточным ресурсом, что впоследствии было подтверждено практикой.
Достаточно сложной проблемой стало проектирование узлов шасси бомбардировщика М-4. После проработки ряда вариантов, выбор остановили на малоизученной по тем временам «велосипедной» схеме с двумя основными опорами, которые оснащались четырехколесными тележками. Для обеспечения устойчивости во время движения по аэродрому применялись специальные небольшие поддерживающие опоры, установленные на законцовках крыла бомбардировщика. Главной причиной выбора данной конструкции являлся значительный выигрыш в весе по сравнению с традиционным трехопорным шасси и компоновочные соображения.
Ранее в Советском Союзе такая схема применялась только на опытном истребителе И-211 конструкции Алексеева. Данная машина успешно летала, но ее испытания подтвердили, что самолету трудно поднять свой нос во время выполнения взлета. Выход из ситуации был найден достаточно оригинальным решением. Бомбардировщик М-4 начинал разбег со стояночным углом, по мере роста скорости машины подъемная сила крыла постепенно компенсировала вес самолета, а давление в специальном гидроцилиндре носовой стойки шасси выжимало шток, который поворачивал тележку таким образом, что она касалась земли лишь задней парой колес (механизм «вздыбливания»). В результате этого нос М-4 приподнимался, создавая необходимый взлетный угол, и самолет отрывался от полосы, почти без участия со стороны летчика.
Особенностью стратегического бомбардировщика М-4 была крупнопанельная сборка, направленная на уменьшение веса и так называемое «аэродинамически-чистое» крыло (на нем отсутствовали двигатели и гондолы для шасси). Следствием использования такой компоновки и явилось «велосипедной шасси», которое сделало посадку самолета необыкновенно трудной. Помимо этого данная схема сделал невозможным использование внешней подвески и модернизацию бомбоотсеков. Так, заряд «царь-бомбы» был сброшен с бомбардировщика Ту-95 по причине невозможности его доставки самолетом М-4.
Заботясь об экономии веса самолета, конструкторы не поскупились на достаточно мощное вооружение. Номенклатура наступательного вооружения, помимо ядерных боеприпасов, включала в себя обыкновенные свободнопадающие бомбы калибром от 500 до 9000 кг., торпеды, морские мины, управляемы бомбы УАБ-2000Ф. Максимальная боевая нагрузка М-18 составляла 24 тонны. Оборонительное вооружение самолета включало в свой состав 3 двуствольных 23-мм дистанционно управляемых пушечных установки, которые обладали сферическим обстрелом. В то же время на бомбардировщике Ту-95 существовала мертвая зона в нижней части передней полусферы. Американский же бомбардировщик В-52 вообще обходился только одной пулеметной установкой, расположенной в корме, так как предполагалось, что вероятность совершения атаки скоростного бомбардировщика в переднюю полусферу близка к 0.
Тактика использования М-4 предусматривала его полет по маршруту строем в составе эскадрильи или полка на высотах 8-11 км. Самолеты должны были отражать атаки истребителей противника в тесном взаимодействии. Предполагалось, что система пушечного вооружения бомбардировщика позволит достаточно эффективно противостоять самолетам-перехватчикам, вооруженным 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1 км. Маршрут на цель прокладывался в обход аэродромов ПВО противника. Непосредственно в районе цели бомбардировщики разрушали строй, и каждый самолет выполнял атаку на свой объект. Возвращение на базу производилось по самому короткому пути, так как предполагалось, что после использования ядерного оружия управление войск ПВО противника будет нарушено, что позволит самолетам преодолеть наиболее опасные районы с минимальными потерями.
В том случае, если цель находилась за пределами радиуса действия самолетов (а данных объектов было огромное количество) рассматривался вариант, при котором М-4 не возвращался на свою базу, а выходил в заданный район океана, где экипаж бомбардировщика покидал самолет и дожидался на надувных лодках того момента, пока его заберет советская подлодка. Предполагалось, что даже 1 сброшенная атомная бомба оправдает данный «расходный» метод.
Летно-технические характеристики М-4:
Размеры: размах крыла – 50,53 м., длина – 47,67 м., высота – 14,1 м.
Площадь крыла – 326,53 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 138 500 кг., максимальная взлетная – 181 500 кг.
Силовая установка – 4 ТРД АМ-3, тяга – 4 х 8750 кгс.
Максимальная скорость – 947 км/ч.
Практическая дальность полета – 8 100 км.
Практический потолок – 11 000 м.
Экипаж – 8 человек.
Вооружение: 3 двуствольных 23-мм пушечных установки АМ-23 в нижней, верхней и кормовой частях фюзеляжа.
Боевая нагрузка: нормальная 5 000 кг, максимальная 24 000 кг.
Источники информации:
—http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html
—http://www.dogswar.ru/voennaia—aviaciia/samolety/5319-strategicheskii—bomb.html
—http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/m/3m
-http://ru.wikipedia.org/wiki
aviacity.eto-ya.com
Бомбардировщик М-4 «Бизон» — как гениальный план русских одурачил американцев
Во время Второй Мировой войны артиллерия и танки имели огромное значение на поле боя, но по завершению самой масштабной войны в истории человечества в воздухе появилось огромное количество новейших самолетов и от одного из них у Соединенных Штатов буквально перехватило дух. Этой машиной стал огромный бомбардировщик с четырьмя реактивными двигателями – М-4, в кодификации НАТО получивший название «Бизон».
«Бизон» поверг в настоящий шок верховное командование США, потому как впервые у Советского Союза появилась возможность, пролетев через Северный полюс атаковать континентальную Америку. Объектами возможных бомбардировок М-4 становились такие крупные города как Чикаго и Нью-Йорк, что ставило обороноспособность и безопасность Америки под огромный вопрос.
Впервые американцы увидели «Бизона» в воздухе в июле 1955 года на безобидном авиашоу проходившем в Подмосковье, и во время полета по бокам М-4 летели четыре истребителя Миг-17. Последнее было сделано неслучайно и по размаху крыла Миг-17 американцы тут же смогли вычислить, насколько огромен новейший советский бомбардировщик.
Советский М-4 оказался таким же огромным как и американский B-52, но вместо восьми моторов последнего, советскому «Бизону» требовались лишь четыре огромных турбореактивных двигателя. Авиашоу на котором СССР продемонстрировал свою новую машину было воспринято на Западе как демонстрация силы и эффективности советских бомбардировщиков. В связи с этим главный вопрос, который начал волновать американцев заключался в том, где находятся советские базы эскадрилий «Бизонов» для чего командование США решило провести разведовательный полет над территорией Советского Союза.
(бомбардировщик М-4 «Бизон»)
Американская разведка предполагала, что основные базы новейших бомбардировщиков находят между Мурманском и Архангельском, и чтобы проверить эту догадку один из американских B-47 совершает рывок через Полярный круг, дабы сделать аэрофотосъемку. Чтобы выполнить миссию и остаться невредимыми американцы решили лететь на высоте 12 000 метров, куда не могли подняться советские Миг-15, и совершенно не ожидали того, что советские ВВС окажутся готовы к столь наглому пролету над нашей территорией. Вместо несколько устаревших Миг-15, американских разведчиков встретили новые Миг-17, обладавшие более высоким потолком полета.
В ходе с позволения сказать «боя» советские истребители продырявили B-47 несколько раз, а затем позволили американцу уйти и заснять секретные советские базы. Американцы были уверены, что спаслись чудом, в том время как все происходящее было гениальным планом советского руководства.
По результатам разведки США приняли решение вкладывать огромные деньги в создание истребителей и ракет для защиты от могущественного «Бизона» совершенно не подозревая, что их одурачили. Попавшись на уловку наших военных, американцы рассчитали, что на вооружении СССР находится 700(!) этих летающих монстров, в то время как к тому времени было построено всего тридцать пять таких машин! Для того чтобы ввести противника в заблуждение советские летчики летали на одних и тех же самолетах над Москвой создавая впечатление большого количества поставленных на вооружение бомбардировщиков.
Кроме того, американцы не подозревали о главном секрете М-4, о том, что сам самолет М-4 был техническим провалом не способным долететь до Америки. Проблема была в реактивных двигателях, которые потребляли слишком много топлива и не позволяли взять на борт приличную бомбовую нагрузку. Ввиду своего технического совершенства и множества аварий, М-4 были впоследствии переоборудованы в самолеты-заправщики M-4-II, а ловкий ход советского командования навсегда вошел в историю как один из самых ярких провалов американской разведки.
© Андрей Рухлов
tehnowar.ru