Содержание

М-11 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 марта 2016; проверки требуют 26 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 марта 2016; проверки требуют 26 правок.
М-11
Производитель ГАЗ №4 «Мотор»
Технические характеристики
Объём 8,6 л
Мощность 82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная)
75 кВт (100 л.с.) номинальная
Удельная мощность 9,5 кВт/л
Степень сжатия 5,0:1
Диаметр цилиндров 125 мм
Ход поршня 140 мм
Количество цилиндров 5
Система охлаждения воздушная
Размеры
Сухой вес 165 кг

M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1959 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным

ru.wikipedia.org

Поршневой авиационный двигатель М-11. - Российская авиация

Поршневой авиационный двигатель М-11.

Разработчик: А.Д.Швецов
Страна: СССР
Год постройки: 1926 г.

История двигателя М-11 началась еще в первой половине 20-х годов прошлого века. Тогда основным двигателем для учебных самолетов в СССР являлся М-2 мощностью 120 л.с. — копия французского Le Rhone 9J. Этот ротативный мотор уже устарел, отличался низкой экономичностью и невысокой надежностью. В конце 1923 года командование военной авиации приняло решение об объявлении конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с.

Разработанный А.Д.Швецовым, при участии металлурга Н.В.Окромешко, пяти-цилиндровый, звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. выиграл этот конкурс. Мотор М-11 был выполнен полностью из советских материалов. Так как М-11 был исполнен по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы по мощности, что впоследствии обеспечило значительное форсирование его: в последней модификации М-11ФР (производства 1946-1952 годов) номинальная мощность была повышена до 140, а максимальная — до 160 л.с.

По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время зарубежным моторам этого класса. Конструкция его была достаточно оригинальна, в частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Это было сделано для упрощения производства, и хотя на первый взгляд казалось «упрощенчеством», в дальнейшем сохранилось на долгие годы производства этого мотора — «долгожителя». Было применено новое в то время резьбовое соединение литой из алюминиевого сплава головки цилиндра со стальной оребренной, гильзой (даже на моторах таких передовых фирм, как «Райт», «Бристоль», «Сименс», навертные головки были внедрены несколько позже). Некоторым недостатком первых серийных моторов М-11 было применение подшипников качения для главного шатуна, как у мотора М-2. Дело в том, что у ротативного М-2 коленчатый вал неподвижен и шатунный подшипник не подвергается очень большим нагрузкам от центробежных сил инерции, который у «стационарного» М-11 весьма значительны. Кроме того, и смазка такого подшипника не очень надежна: под действием сил инерции масло не удерживается на деталях, и в итоге подшипник, как говорят, — «осушается». В конечном счете это обстоятельство приводило вместе с некоторыми другими к ограничению ресурса, который на первых моторах составлял всего 50 ч.

С 1927 года серийное производство М-11 было передано на ГАЗ № 9 в г. Запорожье, где в июле 1930 года был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А.С.Назарова, который проделал большую работу по усовершенствованию мотора: был переделан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения по цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году он достиг 200 ч. на модификации М-11В и к 1936 году — 400 ч. на модификации М-11Д. Руководство конструкторскими работами последовательно осуществляли А.С.Назаров, С.Д.Колосов, М.А.Коссов, Е.В.Урмин, А.И.Ивченко и С.С.Самсонов. В серии М-11 был до 1952 года, а в эксплуатации и того больше — приказ о его полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ был датирован 1959 годом. На базе М-11 было сделано множество его модификаций и новых моторов.

Мотор М-11 устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. По данным А.С.Яковлева с моторами М-11 было выпущено более 50 тыс. самолетов, то есть число выпущенных моторов превысило 100 тысяч.

В 1946 году были проведены работы по форсированию мотора. По сравнению с предыдущими моторами он имел существенные конструктивные изменения, главными из которых были:
-увеличение степени сжатия, в связи с чем были значительно изменены картер, цилиндры и поршневая группа;

-носок коленчатого вала переделан под применение ВИШ;
-предусмотрена установка приводов агрегатов-компрессора для зарядки воздушных баллонов, вакуум-насоса, генератора, регулятора числа оборотов винта и некоторых других;
-установлен без поплавковый карбюратор.

Мотор М-11ФР находился в серийном производстве с 1948 года одновременно с моторами М-11К и М-11Л, и лишь в 1951-1952 годах производство их было прекращено.

Условное обозначение двигателя: М-11 / М-11Г / М-11Д / М-11Е / М-11Л / М-11ФР
Рабочий объем, л: 8,6 / 8,6 / — / — / — / —
Степень сжатия: 5,0 / 5,0 / 5,0 / 5,0 / 5,0 / 5,5
Масса мотора, кг: 165 / 160 / 165 / 180 / 165 / 180
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 100 / 110 / 125 / 180 / 125 / 160
-частота вращения, об/мин: 1650 / 1650 / 1760 / 1950 / 1760 / 1900
Номинальный режим
-мощность, л.с.: 100 / 100 / 115 / 150 / 115 / 140
Номинальные удельные параметры
Удельная масса, кг/л.с.: 1,65 / 1,60 / 1,43 / 1,23 / 1,43 / 1,29
Литровая мощность, л.с./л.: 11,63 / 11,63 / 13,37 / 17,45 / 13,37 / 16,27.

Двигатель М-11.

Двигатель М-11 из коллекции музея Задорожного.

Двигатель М-11. Жуковский — Раменское.

Двигатель М-11Д.

Двигатель M-11Д в музее Академии гражданской авиации.

Двигатель М-11ФР.

Двигатель М-11ФР в музее ВВС Монино.

М-11Л. Чертеж.

.

.

Список источников:
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Поршневой звездообразный двигатель с воздушным охлаждением М-11».
В.Р.Котельников. Просто М-11.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Работы над новым поршневым авиадвигателем из М-11ФР

Первым советским серийным мотором был разработанный на Государственном авиазаводе №4 (ГАЗ №4 «Мотор») А.Д.Швецовым при участии металлурга Н.В.Окромешко пятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 г. конкурса на создание мотора для учебных самолетов взамен мотора М-2-120 и выиграл этот конкурс.

В 2008 году Истринский экспериментально-механический завод (ИЭМЗ) закупил пять экземпляров мотора М-11ФР. Первоначально развивался проект двигателя под условным обозначением РР5-105-126 ("Российский радиальный, пятицилиндровый", диаметр поршня 105 мм, ход поршня 126 мм). Планируется, что базовый двигатель будет иметь мощность в 210 л.с. Предусматривается также достаточно широкий диапазон мощности семейства двигателя — примерно от 50 до 360 л.с.

Мотор М-11 был выполнен полностью из советских материалов. Так как М-11 был исполнен по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы по мощности, что впоследствии обеспечило значительное форсирование его: в последней модификации М-11ФР (производства 1946-1952 гг.) номинальная мощность была повышена до 140, а максимальная — до 160 л.с.

По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время зарубежным моторам этого класса. Конструкция его была достаточно оригинальна, в частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Это было сделано для упрощения производства, и хотя на первый взгляд казалось "упрощенчеством", в дальнейшем сохранилось на долгие годы производства этого мотора — "долгожителя".

Было применено новое в то время резьбовое соединение литой из алюминиевого сплава головки цилиндра со стальной оребренной, гильзой (даже на моторах таких передовых фирм, как Райт, Бристоль, Сименс, навертные головки были внедрены несколько позже).

Молодые инженеры Швецов А.Д. и Окромешко Н.В. в 1925 году создают и внедряют в серийное производство первый отечественный авиационный мотор М-11 мощностью 110 л.с. Аркадий Дмитриевич Швецов, в дальнейшем прославленный авиаконструктор, автор 17 удивительных двигателей, в анкете в 1950 году укажет в графе "имеет ли изобретения, научные труды" только этот мотор — звездообразный, пятицилиндровый, поршневой двигатель воздушного охлаждения, предназначенный для учебной и тренировочной авиации.

С 1927 г. серийное производство М-11 было передано на ГАЗ №9 в г.Запорожье, где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А.С.Назарова, который проделал большую работу по усовершенствованию мотора: был переделан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения по цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др.

Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 г. он достиг 200 ч на модификации М-11В и к 1936 г — 400 ч на модификации М-11Д. Руководство конструкторскими работами последовательно осуществляли А. С.Назаров, С.Д.Колосов, М.А.Коссов, Е.В.Урмин, А.И.Ивченко и С.С.Самсонов. В серии М-11 был до 1952 г.,а в эксплуатации и того больше-приказ о его полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ был датирован 1959 г. На базе М-11 было сделано множество его модификаций и новых моторов.

Мотор М-11 устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. По данным А.С.Яковлева, с моторами М-11 было выпущено более 50 тыс. самолетов, то есть число выпущенных моторов превысило 100 тысяч.

В 1946 году были проведены работы по форсированию мотора. По сравнению с предыдущими моторами он имел существенные конструктивные изменения, главными из которых были:
увеличение степени сжатия, в связи с чем были значительно изменены картер, цилиндры и поршневая группа;
носок коленчатого вала переделан под применение ВИШ;
предусмотрена установка приводов агрегатов-компрессора для зарядки воздушных баллонов, вакуум-насоса, генератора, регулятора числа оборотов винта и некоторых других;
установлен беспоплавковый карбюратор.

В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:
М-50 — трехцилиндровый

М-51 — пятицилиндровый, модернизированный М-11
М-48 — семицилиндровый
М-49 — десятицилиндровый

Мотор М-11ФР находился в серийном производстве с 1948 г. одновременно с моторами М-11К и М-11Л, и лишь в 1951-1952 гг. производство их было прекращено.

Условное обозначение двигателя М-11 М-11Г М-11Д М-11Е М-11Л М-11ФР РР5-105-126
Рабочий объем, л 8.6 8.6         5,45
Степень сжатия 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.5  
Масса мотора, кг 165 160 165 180 165 180 ???
Взлетный режим              
Мощность, л.с. 110 110 125 180 125 160 ???
Частота вращения, об/мин 1650 1650 1760 1950 1760 1900 ?
Номинальный режим              
Мощность, л.с. 100 100 115 150 115 140 210
Номинальные удельные параметры              
Удельная масса, кг/л.с. 1.65 1.60 1.43 1.23 1.43 1.29  
Литровая мощность, л.с./л. 11.63 11.63 13.37 17.45 13.37 16.27  
Удельный расход топлива макс., г/л.с.час           250 220

6 октября 2008. АвиаПорт — ООО "Истринский экспериментально-механический завод" (Московская область) расширяет свою деятельность: кроме создания легкой авиационной техники и беспилотных летательных аппаратов, предприятие планирует в ближайшие годы приступить к производству авиационных двигателей для легкого авиастроения. Предприятие приобрело пять экземпляров известного много десятков лет авиационного поршневого двигателя М-11ФР мощностью 160 л.с. Эти двигатели ранее устанавливались на самолетах типа Як-18 первых выпусков. По результатам испытаний восстановленных двигателей планируется снять чертежи и провести перепроектирование двигателя М11ФР под современные материалы с использованием самых новейших технологий, при этом взлетную мощность двигателя планируется поднять до 180 л.с. Многие автомобильные, авиамоторные заводы готовы работать по договорам по кардинально усовершенствованному М11ФР.

15 декабря 2008. "Истринский экспериментально-механический завод" (ИЭМЗ) планирует начать испытания нового авиационного поршневого двигателя мощностью 180 л.с. в 2010 г. На данный момент на предприятии собрано несколько М-11ФР, они были отреставрированы и испытаны на наземном стенде. Практически от старого двигателя останется только схема и общие компоновочные решения, а конструкция будет существенно изменена. Уже проведена отработка конструкции некоторых узлов и деталей нового двигателя.

9 июня 2009. ИЭМЗ создает семейство авиационных поршневых двигателей большого диапазона мощности для применения на летательных аппаратах авиации общего назначения и беспилотных летательных аппаратах (БЛА), сообщил "АвиаПорту" директор предприятия. Планируется создание семейства авиадвигателей мощностью от 20 л.с. до 315 л.с. Планируется первоначально создавать двигатели меньшей мощности, в том числе и для применения на беспилотных летательных аппаратах разработки ИЭМЗ, а впоследствии перейти к созданию более мощных авиадвигателей. Базовым станет двигатель мощностью 125 л.с. Он носит пока условное обозначение РР5-105-126 — российский радиальный, пятицилиндровый, диаметр поршня 105 мм, ход поршня 126 мм.

13 октября 2009. Опытный образец двигателя РР5-105-126 в середине следующего года планируется испытать в воздухе. ИЭМЗ ведет сборку первого двигателя РР5-105-126, созданного на базе мотора М-11ФР. В создаваемом двигателе от М-11ФР останется только одна идея — двигатель создается с использованием современных материалов и технологий. Опытный образец двигателя весной 2010 г. планируется поставить на стендовые испытания. Базовым станет двигатель мощностью 126 л.с., и первоначально в семействе мощность будет уменьшаться, а впоследствии — увеличиваться. Сроки создания авиадвигателя могут быть скорректированы только значительной и все возрастающей загруженностью ИЭМЗ работой по беспилотной технике.

18 декабря 2009. ИЭМЗ начал отработку на наземном стенде прототипа нового поршневого авиадвигателя. Это не демонстрационный образец, а именно прототип. Причем создается не просто двигатель, а винтомоторная группа, неотъемлемой частью которой является воздушный винт, обтекатель, капот и мотор.

28 июня 2010. ИЭМЗ начнет сборку первого опытного экземпляра нового авиационного поршневого авиадвигателя для авиации общего назначения (АОН) в конце 2010 — начале 2011 гг. В нем установлена часть новых узлов и агрегатов, а часть — от старого двигателя, взятого для отработки новых агрегатов.

20 января 2011. ИЭМЗ начал изготовление первого экземпляра нового авиационного поршневого авиационного двигателя-демонстратора для авиации общего назначения. 2010 г. предприятие успешно отработало прототип нового авиадвигателя.

31 марта 2011. ИЭМЗ в 2011 г. планирует начать стендовые испытания нового поршневого авиационного двигателя мощностью более 100 л.с. Демонстратор двигателя уже прошел основную часть стендовых испытаний. Строится опытный образец двигателя — освоена штамповка поршней, осваивается литье по выплавляемым моделям. К середине года можно будет приступать к сборке первого опытного двигателя. Летные испытания двигателя в 2012 г. можно будет провести на одном из двух легких самолетов, принадлежащих ИЭМЗ — самолетах "Овод" или "Ежик".

30.06.2011. Многие разработчики летательных аппаратов легкого класса уже оценили достоинства создаваемого ИЭМЗ нового двигателя и закладывают его в свои перспективные разработки. Это касается как беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), так и легких самолетов. ООО ИЭМЗ создавалось как специализированное предприятие по выпуску легкой авиационной техники (взлетной массой до 1500 кг). Для этих целей были построены производственные площади (3000 кв. м.), куплено и изготовлено технологическое оборудование. Значительная часть специализированного оборудования спроектирована и изготовлена собственными силами. ИЭМЗ отличается многоплановостью работ: разрабатывает и строит комплексы беспилотной воздушной разведки и наблюдения с БПЛА серии "Истра", разрабатывает и изготавливает системы автоматического управления БПЛА, разрабатывает перспективный авиационный двигатель для легких летательных аппаратов и БПЛА. Первоначально создавался демонстратор технологий, сейчас собирается первый опытный экземпляр. Ожидается, что будет построена опытная партия. Заводские и другие летные испытания будут проводиться с лета 2012 г. Самолеты для проведения летных испытаний на предприятии уже есть — это самолеты "Овод" и "Ежик", разработанные и построенные на ИЭМЗ. Базовый двигатель будет иметь мощность 210 л.с. Предусматривается достаточно широкий диапазон мощности семейства двигателей — от 50 л.с. до 360 л.с., но в связи с большим интересом со стороны разработчиков беспилотных аппаратов, ИЭМЗ активизирует работы по двигателю мощностью 126 л.с. Новый двигатель будет иметь удельный расход топлива 220 гр.л.с/час.
Разработанный на ИЭМЗ комплекс беспилотной воздушной разведки и наблюдения с БПЛА "Истра-10" находится в серийном производстве. Система автоматического управления (САУ) аппарата собственной разработки и изготовления, но есть и несколько вариантов установки САУ других разработчиков. На БПЛА "Истра-10" стоит САУ компании "ТехНол". Эта же система стоит на БЛП НПК "Иркут", на А175 "Акула" разработки фирмы "Аэророботикс".
Работы по БПЛА "Истра-13" продолжаются.
Проект БПЛА "Истра-14" является перспективной разработкой "большого" аппарата. Комплекс с БПЛА "Истра-14" является платформой для широкого набора датчиков с общей массой полезной нагрузки до 500 кг. Особенностью комплекса является возможность выполнять транспортные операции — осуществлять сброс груза массой до 300 кг на парашюте. Дальность в режиме связи до 100 км, в автономном режиме — до 2000 км.

11 марта 2012. Стендовые испытания поршневого авиационного двигателя РИТМ мощностью 210 л.с. планируется завершить в 2012 году. Кроме постройки двигателя, его разработчик уже готовит и легкий самолет для установки на нем авиадвигателя РИТМ и проведения летных испытаний.

26 декабря 2012. АвиаПорт — ООО "Истринский экспериментально-механический завод" (ИЭМЗ), несмотря на некоторые задержки с созданием нового поршневого авиадвигателя, не пересмотрело сроки его создания и летных испытаний. На предприятии осуществляется подготовка производства, сборка первого экземпляра авиадвигателя и производится подготовка к стендовым испытаниям. На стендовые испытания (с наработкой определенного гарантированного ресурса для первого полета) авиадвигатель будет установлен ближе к марту 2013 года. Также остались в силе и сроки проведения летных испытаний — лето 2013 года.

Источник:
vpk.name/library/m-11fr.html
airwar.ru/enc/engines/m11.html
engine.aviaport.ru/issues/58/page30.html
Дополнительно, для сравнения:
http://en.wikipedia.org/wiki/Lycoming_Engines — IO-390-A3A6
Certified version: four-cylinder, fuel-injected, horizontally opposed, air-cooled direct drive, 390 cubic inches (6.39 litres), 210 hp (157 kW) at 2700 rpm. Весит 140 кг. This model includes provisions for a single-action controllable pitch propeller. This model is similar to the A1A6 but has its propeller flange bushings reindexed. Certified 27 August 2009

М-11Л, ниже новый дизель V6 Рэд Айркрафт A05, 3,55 л, 280 л.с.

alternathistory.com

М-11 (двигатель) - это... Что такое М-11 (двигатель)?

М-11
М-11ФР в ЦМВВС
Производитель: ГАЗ №4 «Мотор»
Технические характеристики
Объём: 8,6 л
Мощность: 82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная)
75 кВт (100 л.с.) номинальная
Удельная мощность: 9,5 кВт/л
Ход поршня: 140 мм
Количество цилиндров: 5
Диаметр цилиндров: 125 мм
Система охлаждения: воздушная
Удельная мощность по весу: 0,5 кВт/кг
Размеры
Сухой вес: 165 кг

M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.

Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.

История создания

Модификации

М-11Ф там же

Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л.с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени. Всего, в разных модификациях, было выпущено 15000 — 16000 штук.

  • М-11А, М-11В, М-11Г — модифицированные двигатели, выпускались с 1932 по 1940 годы.
  • М-11Д — мотор с увеличенной мощностью, выпускался с 1940 по 1947 годы.
  • М-11К, М-11Л — усовершенствованные двигатели их конструкция позволяла использовать металлический винт, имели систему запуска сжатым воздухом. Производились после ВОВ, М-11Л с 1946 г.
  • М-11ФР — форсированная модификация, разработана в 1946 г., выпускалась с 1948 по 1952 гг. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае.

В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:

  • М-50 — трехцилиндровый
  • М-51 — пятицилиндровый, модернизированный М-11
  • М-48 — семицилиндровый
  • М-49 — десятицилиндровый

ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагает начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представляет собой переработанный клон М-11ФР. Он готовится к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.[1]

Конструкция

Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров.

Применение

Двигатель М-11 устанавливался на 88 типах самолетов, среди которых:

Экспозиция в музеях

Двигатель М-11 представлен в экспозициях следующих музеев:

Интересные факты

  • В разработке двигателя, будучи инженером КБ, участвовал будущий пионер ракетостроения Фридрих Цандер.

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

М-11 (двигатель) — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-11<tr><td colspan=2></tr><tr><th>Производитель:<td>ГАЗ №4 «Мотор»</tr>
Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>8,6 л</tr><tr><th>Мощность:<td>82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная)
75 кВт (100 л.с.) номинальная</tr><tr><th>Удельная мощность:<td>9,5 кВт/л</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>5,0:1</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>125 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>140 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>5</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>воздушная</tr><tr><th>Удельная мощность по весу:<td>0,5 кВт/кг</tr>
Размеры<tr><th>Сухой вес:<td>165 кг</tr>

M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.

Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.

История создания

Модификации

Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л.с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.

  • М-11А, М-11В, М-11Г — модифицированные двигатели, выпускались с 1932 по 1940 годы.

Технические характеристики

  • Рабочий объем 8,6 л
  • Степень сжатия: 5,0
  • Масса двигателя : 160 кг
  • мощность :
  • на взлетном режиме 110 л.с.
  • на крейсерском режиме: 100 л.с.
  • Частота вращения: 1650 об / мин
  • Удельная масса: 1,6 кг / л.с.
  • Литровая мощность: 11,63 л.с. / л* М-11Д — мотор с увеличенной мощностью, выпускался с 1940 по 1947 годы.
    • М-11К, М-11Л — усовершенствованные двигатели их конструкция позволяла использовать металлический винт, имели систему запуска сжатым воздухом. Производились после ВОВ, М-11Л с 1946 г.
  • М-11ФР — форсированная модификация, разработана в 1946 г., выпускалась с 1948 по 1952 гг. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае.

В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:

  • М-50 — трехцилиндровый
  • М-51 — пятицилиндровый, модернизированный М-11
  • М-48 — семицилиндровый
  • М-49 — девятицилиндровый

ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.[1]

Конструкция

Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Конструкция его была довольно оригинальна, в частности, привод к клапанам производился не от центральной кулачковой шайбы, как в большинстве звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Также было применено новое в то время резьбовое соединение литой алюминиевой головки цилиндра со стальной гильзой. К недостаткам можно было отнести применение подшипников качения для главного шатуна, что привело к низкому ресурса порядка 50 часов в первых двигателей. В 1927 году серийное производство передали на Государственный авиазавод № 9 ( "Мотор Сич") , где в июле 1930 г.. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А.С.Назарова, который проделал большую работу по совершенствованию двигателя: был переработан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения , проведенные изменения в цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др . Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году ресурс составлял 200 часов, в 1936 году - уже 400 часов. Серийно М-11 изготавливался в 1952 года. Всего было выпущено более 50 тыс. Двигателей. В 1959 году вышел приказ о полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ двигателя М-11 и его модиф.

Применение

Двигатель М-11 устанавливался на 88 типахК:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 1461 день] серийных и опытных самолетов, среди которых:

КНР КНР
Польша Польша

Вставьте сюда текст, который не нужно форматировать

Галерея

Шаблон:Портал Авиация

Экспозиция в музеях

Двигатель М-11 представлен в экспозициях следующих музеев:

Интересные факты

  • В разработке двигателя, будучи инженером КБ, участвовал будущий пионер ракетостроения Фридрих Цандер.

Напишите отзыв о статье "М-11 (двигатель)"

Примечания

  1. * [www.aviaport.ru/news/2011/03/31/213141.html Статья о разработках ИЭМЗ на aviaport.ru]

Ссылки

  • [www.airalania.ru/model/2/26/index.shtml Двигатели, Поршневые, М-11]
  • [engine.aviaport.ru/issues/56/page43.html «Просто М-11» на aviaport.ru]
  • [engine.avias.com/issues/58/page30.html «Семейство авиамоторов на базе М-11» на engine.avias.com]
  • [www.airwar.ru/enc/engines/m11.html «М-11» на airwar.ru]

Отрывок, характеризующий М-11 (двигатель)

– Epousez moi, et je serai votre esclave. [Женитесь на мне, и я буду вашею рабою.]
– Mais c'est impossible. [Но это невозможно.]
– Vous ne daignez pas descende jusqu'a moi, vous… [Вы не удостаиваете снизойти до брака со мною, вы…] – заплакав, сказала Элен.
Лицо стало утешать ее; Элен же сквозь слезы говорила (как бы забывшись), что ничто не может мешать ей выйти замуж, что есть примеры (тогда еще мало было примеров, но она назвала Наполеона и других высоких особ), что она никогда не была женою своего мужа, что она была принесена в жертву.
– Но законы, религия… – уже сдаваясь, говорило лицо.
– Законы, религия… На что бы они были выдуманы, ежели бы они не могли сделать этого! – сказала Элен.
Важное лицо было удивлено тем, что такое простое рассуждение могло не приходить ему в голову, и обратилось за советом к святым братьям Общества Иисусова, с которыми оно находилось в близких отношениях.
Через несколько дней после этого, на одном из обворожительных праздников, который давала Элен на своей даче на Каменном острову, ей был представлен немолодой, с белыми как снег волосами и черными блестящими глазами, обворожительный m r de Jobert, un jesuite a robe courte, [г н Жобер, иезуит в коротком платье,] который долго в саду, при свете иллюминации и при звуках музыки, беседовал с Элен о любви к богу, к Христу, к сердцу божьей матери и об утешениях, доставляемых в этой и в будущей жизни единою истинною католическою религией. Элен была тронута, и несколько раз у нее и у m r Jobert в глазах стояли слезы и дрожал голос. Танец, на который кавалер пришел звать Элен, расстроил ее беседу с ее будущим directeur de conscience [блюстителем совести]; но на другой день m r de Jobert пришел один вечером к Элен и с того времени часто стал бывать у нее.
В один день он сводил графиню в католический храм, где она стала на колени перед алтарем, к которому она была подведена. Немолодой обворожительный француз положил ей на голову руки, и, как она сама потом рассказывала, она почувствовала что то вроде дуновения свежего ветра, которое сошло ей в душу. Ей объяснили, что это была la grace [благодать].
Потом ей привели аббата a robe longue [в длинном платье], он исповедовал ее и отпустил ей грехи ее. На другой день ей принесли ящик, в котором было причастие, и оставили ей на дому для употребления. После нескольких дней Элен, к удовольствию своему, узнала, что она теперь вступила в истинную католическую церковь и что на днях сам папа узнает о ней и пришлет ей какую то бумагу.
Все, что делалось за это время вокруг нее и с нею, все это внимание, обращенное на нее столькими умными людьми и выражающееся в таких приятных, утонченных формах, и голубиная чистота, в которой она теперь находилась (она носила все это время белые платья с белыми лентами), – все это доставляло ей удовольствие; но из за этого удовольствия она ни на минуту не упускала своей цели. И как всегда бывает, что в деле хитрости глупый человек проводит более умных, она, поняв, что цель всех этих слов и хлопот состояла преимущественно в том, чтобы, обратив ее в католичество, взять с нее денег в пользу иезуитских учреждений {о чем ей делали намеки), Элен, прежде чем давать деньги, настаивала на том, чтобы над нею произвели те различные операции, которые бы освободили ее от мужа. В ее понятиях значение всякой религии состояло только в том, чтобы при удовлетворении человеческих желаний соблюдать известные приличия. И с этою целью она в одной из своих бесед с духовником настоятельно потребовала от него ответа на вопрос о том, в какой мере ее брак связывает ее.
Они сидели в гостиной у окна. Были сумерки. Из окна пахло цветами. Элен была в белом платье, просвечивающем на плечах и груди. Аббат, хорошо откормленный, а пухлой, гладко бритой бородой, приятным крепким ртом и белыми руками, сложенными кротко на коленях, сидел близко к Элен и с тонкой улыбкой на губах, мирно – восхищенным ее красотою взглядом смотрел изредка на ее лицо и излагал свой взгляд на занимавший их вопрос. Элен беспокойно улыбалась, глядела на его вьющиеся волоса, гладко выбритые чернеющие полные щеки и всякую минуту ждала нового оборота разговора. Но аббат, хотя, очевидно, и наслаждаясь красотой и близостью своей собеседницы, был увлечен мастерством своего дела.
Ход рассуждения руководителя совести был следующий. В неведении значения того, что вы предпринимали, вы дали обет брачной верности человеку, который, с своей стороны, вступив в брак и не веря в религиозное значение брака, совершил кощунство. Брак этот не имел двоякого значения, которое должен он иметь. Но несмотря на то, обет ваш связывал вас. Вы отступили от него. Что вы совершили этим? Peche veniel или peche mortel? [Грех простительный или грех смертный?] Peche veniel, потому что вы без дурного умысла совершили поступок. Ежели вы теперь, с целью иметь детей, вступили бы в новый брак, то грех ваш мог бы быть прощен. Но вопрос опять распадается надвое: первое…
– Но я думаю, – сказала вдруг соскучившаяся Элен с своей обворожительной улыбкой, – что я, вступив в истинную религию, не могу быть связана тем, что наложила на меня ложная религия.
Directeur de conscience [Блюститель совести] был изумлен этим постановленным перед ним с такою простотою Колумбовым яйцом. Он восхищен был неожиданной быстротой успехов своей ученицы, но не мог отказаться от своего трудами умственными построенного здания аргументов.
– Entendons nous, comtesse, [Разберем дело, графиня,] – сказал он с улыбкой и стал опровергать рассуждения своей духовной дочери.

Элен понимала, что дело было очень просто и легко с духовной точки зрения, но что ее руководители делали затруднения только потому, что они опасались, каким образом светская власть посмотрит на это дело.
И вследствие этого Элен решила, что надо было в обществе подготовить это дело. Она вызвала ревность старика вельможи и сказала ему то же, что первому искателю, то есть поставила вопрос так, что единственное средство получить права на нее состояло в том, чтобы жениться на ней. Старое важное лицо первую минуту было так же поражено этим предложением выйти замуж от живого мужа, как и первое молодое лицо; но непоколебимая уверенность Элен в том, что это так же просто и естественно, как и выход девушки замуж, подействовала и на него. Ежели бы заметны были хоть малейшие признаки колебания, стыда или скрытности в самой Элен, то дело бы ее, несомненно, было проиграно; но не только не было этих признаков скрытности и стыда, но, напротив, она с простотой и добродушной наивностью рассказывала своим близким друзьям (а это был весь Петербург), что ей сделали предложение и принц и вельможа и что она любит обоих и боится огорчить того и другого.

wiki-org.ru

Техническое описание самолета У-2 с мотором М-11. Эксплуатация мотора.

Ленинград-Москва-1937- завод № 23

Часть 3. Регламент по эксплоатации и уходу за мотором М-11


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Эксплоатация мотора

В качестве горючего для мотора М-11 употреблять бензин уд. веса 0,710—0,720 при +15°С.

Примечание. При изменении температуры грозненского авиабензина на 1°С удельный вес изменяется на 0,00085.

В качестве смазочного для М-11 употреблять чистое масло ААС, в случае отсутствия его — касторовое.

Осмотр мотора перед полетом

1. Убедиться, что магнето выключены.

2. Снять чехлы.

3. Проверить контровку гаек винта.

4. Проверить посадку втулки винта на носке вала путем покачивания винта по оси мотора за концы лопасти.

5. Провернуть рукой винт, проверив компрессию.

6. Осмотреть крепление стоек, коромысел и крышки.

7. Проверить закрепление проводников тока к свечам.

8. Проверить зарядку самолета горючим и маслом.

9. Открыть бензиновый и масляный краны.

10. Открыть окно капота.

11. Проверить герметичность соединений бензиновой магистрали и отсутствие течи в карбюраторе (посадка иглы).

12. Проверить герметичность соединений масляной магистрали, контровку хомутиками и убедиться в заправке маслом охлаждающей спирали.

13. Осмотреть закрепление трубок к масляному термометру и манометру и привод счетчика оборотов.

14. Осмотреть контровку сливных краников.

15. Проверить действие рычагов управления мотором.

16. Осмотреть присоединение проводов на массу и к пусковому магнето.

17. Закрыть капот.

Примечание. В зимних условиях, (температура воздуха ниже 0°С): 1) самолет предварительно заряжается только горючим; 2) порядок осмотра остается прежним.

Подготовка к запуску

1. Самолет поставить против ветра на ровном месте и без крена.

2. Убедиться, что в полосе струи винта нет других самолетов и пыль не попадет в ангар.

Примечание. В случае пыльного грунта место опробования мотора должно быть полито водой.

3. Убедиться, что самолет не стоит в полосе струи от винта другого самолета.

4. Проверить, что стартовые огнетушители находятся поблизости.

5. Проверить надежность установки колодок под колеса или подкладок под лыжи для предотвращения возможности срыва самолета с места во время запуска.

Запуск мотора

1. Отвернуть суфлер, в коробку распределения залить через сетку 1,5 л масла после продолжительной стоянки (более двух суток), а зимой — каждый день полетов.

Примечание. В том случае, если температура воздуха ниже— 10°С, заливать разогретое масло.

2. Поставить сектор дросселя на положение, соответствующее 400—600 об/мин.

3. Техник и моторист, подходя к винту, обязательно спрашивают: „Выключено?" Проворачивать винт только после ответа „Выключено".

4. Произвести заливку мотора при помощи заливного насоса в зависимости от особенностей данного мотора, проворачивая винт по ходу.

5. Помнить, что в холодную погоду требуется несколько большая заливка, чем в теплую.

6. Иметь в виду, что лучше недозалить мотор при запуске чем перезалить.

7. Поставить винт на компрессию.

8. Поставить поздний угол опережения зажигания.

9. При запуске соблюдать соответствующие команды.

10. Если мотор не запустился, выключать магнето; провернув винт, поставить на компрессию, повторить прежним порядком запуск мотора.

Примечание. Исправный мотор запускается легко с первого раза

11. В случае перезаливки мотора открыть дроссель полностью: провернув винт по ходу 4—5 раз, продуть цилиндры мотора.

12. Как только мотор запустился, немедленно перевести сектор дросселя на малый газ и закрыть заливной краник.

Примечание. Запуск производить быстро, без длительных перерывов между отдельными опрерациями.

Запуск горячего мотора

1 Проворачивание винта горячего мотора запрещается.

2. Горячий мотор запускается без проворачивания винта и заливки смеси вращением пускового магнето. Положение сектора дросселя должно соответствовать 500—700 об/мин.

3. В случае, если мотор не запускается без проворачивания винта, дать ему остыть в течение 10—12 мин. и затем запускать как остывший мотор.

Запуск мотора в зимних условиях

Порядок запуска остается прежний, но:

1. В суфлер мотора и масляные баки перед запуском заливается разогретое до 75°С масло: в суфлер—3 кг, остальное — в бак. Во время заливки масла в суфлер проворачивать винт.

2. Продуть коленчатый вал через маслопровод у тройника насосом.

3. Заливка бензина насосом повышенная.

4. При температуре ниже —15°С запуск мотора затруднителен и требует прогрева от постороннего источника.

5. Облегчается запуск при дублировании пусковым приспособлением двигателя М-5 (вибратор).

Прогрев мотора

1. В течение 1,5—2,0 мин. держать режим малого газа.

2. Плавно перевести мотор на режим 700—800 об/мин., дав полный угол опережения зажигания.

3. Следить за давлением масла, которое должно подняться несколько выше нормы, потом упасть до нормального — 4—6 атм.

4. Следить за температурой выходящего масла.

5. Прогрев мотора производить до температуры выходящего масла 40°С.

Примечание. Летом при высоких температурах воздуха запрещается длительная гонка мотора на земле во избежание прогрева цилиндров.

Допускается гонка на земле не выше 10 мин.

Прогрев мотора в зимних условиях

1. После запуска мотора перевести сектор дросселя на малый газ на 5 мин. Во время работы на малом газу плавным движением дросселя каждую минуту поднимать обороты до*800 на несколько секунд, спуская их обратно на малый газ.

2. Перевести мотор на 00—1000 об/мин., дав полный угол опережения зажигания.

3. Прогрев мотора производить до температуры выходящего масла 40° С и чтобы стрелка выходящего масла сдвинулась.

4. Следить за давлением масла. В случае сильных морозов прогрев мотора производить на более высоких режимах 900—1100 об/мин.

Примечание. Время работы мотора на земле в зимник условиях неограничено.

Проверка работы мотора

После прогрева мотора производится проверка его работы.

1. Проверить работу на малом газу, чтобы мотор давал ровную бесперебойную работу на 350—400 об/мин.

2. Проверить работу на средних оборотах: 1000— 1200 об/мин.

3. Проверить зажигание путем поочередного выключения магнето на 1000—1200 об/мин. При выключении одного магнето обороты не должны падать более 50 (нормально 20—30).

4. Проверить давление и температуру масла. Температура выходящего масла должна быть в пределах 50—95°. Давление масла 4—6 атм.

5. Проверить приемистость мотора (плавность перехода одного режима на другой).

6. Довести обороты до полного газа (держать не более 15 сек.).

7. Нормальная разница температур входящего и выходящего масла —15—20°.

8. В летних условиях, при температуре выше +15° С, запрещается длительная проверка работы мотора на земле. Работа мотора должна быть проведена не больше чем в течение 5 мин.

9. В зимних условиях время проверки работы мотора на земле неограничено. Обратить особое внимание на температуру масла и давление.

10. В случае положительных показателей по всем пунктам ровной бесперебойной работы мотора на всех режимах, нормальных оборотах, хорошей приемистости и нормальных температур масла и давления, правильной работы агрегатов и зажигания - мотор может быть выпущен в воздух.

Рулежка

1. Руление к старту производить на 800—1000 об/мин, с половинным углом опережения зажигания.

2. При рулежке на старт — построение уступом, с учетом чтобы пыль, поднимаемая соседним самолетом, не попадала на мотор другого.

3. При рулежке следить за температурой масла, не допуская ее выше 85иС.

4. Запрещается работа мотора на старте под струей от винта другого самолета во избежание попадания пыли в мотор.

5. По прибытии на старт — перевести мотор на малый газ.

6. Запрещается продолжительная работа мотора на старте во избежание перегрева цилиндров.

7. Перед взлетом проверить: температуру и давление масла, убедиться, что мотор работает устойчиво, без вибрации, хлопков и тряски.

8. В зимлих условиях время работы мотора на земле неограничено.

9. Не допускается длительная остановка мотора во избежание переохлаждения и загустения масла, особенно в мас-лопроводных трубах.

10. В случае вынужденной продолжительной остановки мотора необходимо удалить масло, пока оно горячее.

Взлет (для зимы и лета)

1. Взлет производить только в случае полной уверенности экипажа в нормальной работе мотора.

2. Взлет производить на полном газу, с полным углом опережения зажигания.

3. Время подъема на полном газу не должно превышать 2 мин.

4. После подъема с аэродрома, мотор еще при наборе высоты переводится на номинальную мощность (обороты на 50 меньше, чем при работе на полном газу). При выходе на горизонтальный полет мотор перевести на эксплоатационный режим (1350—1400 об/мин, горизонтального полета).

5. Перевод мотора с одного режима на другой производить плавно, без резких движений дросселя.

6. Следить, чтобы температура выходящего масла была в пределах 50—95°С.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

www.airpages.ru

М-11 (двигатель) — Википедия. Что такое М-11 (двигатель)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-11
Производитель:ГАЗ №4 «Мотор»
Технические характеристики
Объём:8,6 л
Мощность:82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная)
75 кВт (100 л.с.) номинальная
Удельная мощность:9,5 кВт/л
Степень сжатия:5,0:1
Диаметр цилиндров:125 мм
Ход поршня:140 мм
Количество цилиндров:5
Система охлаждения:воздушная
Удельная мощность по весу:0,5 кВт/кг
Размеры
Сухой вес:165 кг

M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1959 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.

Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.

История создания

Модификации

Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л. с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.

  • М-11А, М-11В, М-11Г — модифицированные двигатели, выпускались с 1932 по 1940 годы.

Технические характеристики

  • Рабочий объем 8,6 л
  • Степень сжатия: 5,0
  • Масса двигателя : 160 кг
  • мощность :
  • на взлетном режиме 110 л. с.
  • на крейсерском режиме: 100 л. с.
  • Частота вращения: 1650 об / мин
  • Удельная масса: 1,6 кг / л. с.
  • Литровая мощность: 11,63 л. с. / л* М-11Д — мотор с увеличенной мощностью, выпускался с 1940 по 1947 годы.
    • М-11К, М-11Л — усовершенствованные двигатели их конструкция позволяла использовать металлический винт, имели систему запуска сжатым воздухом. Производились после ВОВ, М-11Л с 1946 г.
  • М-11ФР — форсированная модификация, разработана в 1946 г., выпускалась с 1948 по 1952 гг. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае.

В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:

  • М-50 — трехцилиндровый
  • М-51 — пятицилиндровый, модернизированный М-11
  • М-48 — семицилиндровый
  • М-49 — девятицилиндровый

ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.[1]

Конструкция

Работа пятицилиндрового звездообразного двигателя

Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Конструкция его была довольно оригинальна, в частности, привод к клапанам производился не от центральной кулачковой шайбы, как в большинстве звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Также было применено новое в то время резьбовое соединение литой алюминиевой головки цилиндра со стальной гильзой. К недостаткам можно было отнести применение подшипников качения для главного шатуна, что привело к низкому ресурсу (порядка 50 часов у первых двигателей). В 1927 году серийное производство передали на Государственный авиазавод № 9 (ныне «Мотор Сич», Запорожье, Украина), где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А. С. Назарова, который проделал большую работу по совершенствованию двигателя: был переработан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения в цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году ресурс составлял 200 часов, в 1936 году — уже 400 часов. Серийно М-11 изготавливался до 1952 года. Всего было выпущено более 50 тыс. двигателей. В 1959 году вышел приказ о полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ двигателя М-11 и его модификаций.

Применение

Двигатель М-11 устанавливался на 88 типах[источник не указан 1420 дней] серийных и опытных самолетов, среди которых:

СССР
Китай
Польша

Галерея

Экспозиция в музеях

Двигатель М-11 представлен в экспозициях следующих музеев:

Интересные факты

  • В разработке двигателя, будучи инженером КБ, участвовал будущий пионер ракетостроения Фридрих Цандер.

Примечания

Ссылки

wiki.sc

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о