Военно-Воздушные Силы РККА СССР против Люфтваффе Третьего рейха.
Баранов Михаил Дмитриевич (21.10.1921 — 17.01.1943)Герой Советского Союза, заместитель командира эскадрильи 183-го истребительного авиационного полка 289-й истребительной авиационной дивизии 8-й воздушной армии Юго-Западного фронта, старший лейтенант.
Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал на Южном фронте. К октябрю 1941 года уничтожил лично 5 самолётов противника. 5 и 6 ноября награждён двумя орденами Красного Знамени, а 8 ноября в воздушном бою сбил He-111 и Me-109. В феврале 1942 года назначен заместителем командира эскадрильи.
Старший лейтенант Михаил Баранов к июню 1942 года совершил 176 боевых вылетов, лично сбил 20 вражеских самолётов и 6 уничтожил во время штурмовок на аэродромах.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 578) Михаилу Баранову присвоено 12 августа 1942 года.
6 августа 1942 года Михаил Баранов вылетел по тревоге в составе группы истребителей Як-1 на перехват вражеских бомбардировщиков Ju-87, шедших к городу Котельниково под прикрытием истребителей Мессершмит Bf.109F. Cилы были неравными, но советские лётчики вступили в бой. Баранов сбил два «мессершмитта» и один Ю-87, но в ходе боя у него кончились боеприпасы. После этого Баранов сбил еще один Me-109, нанеся ему удар крылом по хвосту. Затем сошелся с еще одним немецким истребителем на встречных курсах, таранил его, но и его самолет получил сильные повреждения и упал. Баранов приземлился на парашюте и вскоре вернулся в свой полк.
Во время приземления повредил ногу и позвоночник. Медкомиссия отстранила его от полётов, но он продолжал летать. Вскоре был назначен штурманом полка, а затем переведён в 9-й гвардейский Одесский истребительный авиационный полк. Из-за недолеченных ран часто болел. В одном из полётов в середине ноября 1942 года судорога свела ногу. Его направили в дом отдыха. Там ему стало хуже и он попал в госпиталь.
В полк вернулся 15 января 1943 года с медицинским заключением: «Подлежит амбулаторному лечению в части, к полётам временно не допускать». 17 января он добился разрешения подняться в воздух. В первом вылете отказал один из приборов. Тогда Баранов вылетел на другом самолёте. Во время выполнения фигуры высшего пилотажа самолёт вдруг накренился, перевернулся на спину и в таком положении упал на землю и взорвался. Лётчик погиб.
Был похоронен в городе Котельниково Волгоградской области. После войны перезахоронен в Волгограде на Мамаевом кургане. Менее чем за год боёв совершил 285 боевых вылетов, в 85 воздушных боях сбил лично 31 вражеский самолёт и 28 — в составе группы, 6 самолётов уничтожил на аэродромах.
Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени.
fishki.net
ВВС РККА против Люфтваффе. Бомбардировщики. Часть 2 » Военное обозрение
В первой части (ВВС РККА против Люфтваффе. Бомбардировщики. Часть 1), возможно, даже слишком подробно, мы рассмотрели типы самолетов, с которыми наши ВВС и Люфтваффе подошли к началу войны. Фактически авиация обеих стран развивалась в одном направлении, то есть фронтовые и пикирующие бомбардировщики однозначно доминировали над тяжелыми, особенно у немцев, так и не сумевших создать дальний бомбардировщик.
А вот дальше начались довольно интересные вещи. Дальше началась война, и вот тут пути развития бомбардировочной авиации разошлись настолько, что об этом стоит поговорить.
Начнем с ВВС РККА, у нас все было более чем примечательно.
Парадокс заключался в том, что фактически все разработки по бомбардировщикам во время Великой Отечественной были остановлены. И с 1941 по 1945 ряды ВВС РККА пополнил только Ту-2.
Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942-го по 1952-й годы. В общей сложности до 1951 года отечественные заводы поставили 2649 Ту-2 различных модификаций, не считая опытных. Во время Великой Отечественной войны было произведено около 800 самолетов.
Но массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК.
Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 50-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.
Экипаж: 4 чел.
Крейсерская скорость: 442 км/ч.
Максимальная скорость: 547 км/ч.
Максимальная скорость у земли: 420 км/ч.
Дальность полёта: 2100 км.
Практический потолок: 9500 м.
Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, три 12,7 мм пулемёта УБС.
Бомбовая нагрузка: до 3000 кг на 3-х точках подвески (при подвеске бомбы весом 2000 кг створки бомболюка оставались открытыми).
Собственно, все. Больше новинок у нас не было.
Более того, к 1942 году фактически закончился весь модельный ряд, с которым ВВС РККА вступили в войну. Су-2, Су-4, Як-2, Як-4, ТБ-3, СБ, Ар-2, ДБ-3 исчезли из бомбардировочной номенклатуры.
«От звонка до звонка» отработали войну только Пе-8 и Ер-2 в качестве дальних бомбардировщиков, ДБ-3Ф/Ил-4 в качестве дальнего бомбардировщика и торпедоносца, По-2 как ночной бомбардировщик. Но применение этих машин, скажем прямо, было эпизодическим, исключая, конечно, По-2, заслужившего имидж ночного геморроя для фашистов.
И, естественно, Пе-2.
Уверен, что командование ВВС и Генеральный штаб знали, что делают. Действительно, освоение выпуска новой машины, обучение и переобучение летчиков — это немалые затраты как временные, так и материальные.
Оставить на вооружении Пе-2, сделав его универсальным фронтовым бомбардировщиком (а Пе-2 мог бомбить как с пикирования, при наличии обученного экипажа, так и с горизонтального полета), значило изрядно облегчить жизнь в условиях войны.При этом, Пе-2 подвергся множеству модификаций и доработок за время выпуска, которые отразились в лучшую сторону на ЛТХ самолета.
Значительно была доработана аэродинамика. Изменилась форма носовых частей мотогондол, ликвидированы воздухозаборники по бортам, вместо которых сделан один центральный воздухозаборник ниже воздушного винта. Ликвидировали все воздухозаборники и лючки в задней части самолета, тяги приводов тормозных решёток заключили в профилированные обтекатели. Балки наружных бомбодержателей разместили внутри крыла и снабдили обтекателями.
Самолет получил систему зимнего запуска двигателей. Установка двигателей М-105ПФ (1210 л.с.) подняла максимальную скорость до 521 км/ч на высоте 3700 м.
Изменилось и вооружение по сравнению с самолетами первых серий.
Была усилена оборона самолёта с хвоста за счет установки гранатомёта ДАГ-10 на 10 авиационных гранат АГ-2, которые находились в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук).
Пулеметы ШКАС (кроме левого курсового) были заменены на крупнокалиберные УБ и БТ. Три 12,7-мм пулемета значительно усилили оборонительные возможности Пе-2.
Уступая по бомбовому вооружению даже Ju-87, Пе-2, тем не менее, стал весьма действенным инструментом войны. Брал скоростью, маневром и возможностью самостоятельно защитить себя.
Несмотря на то, что самолет был реально непрост в управлении, Пе-2 в качестве основного фронтового бомбардировщика, выпущенный серией более 11 тысяч единиц, стал основным средством воздействия на немецко-фашистские войска в Великую Отечественную войну.
По другую сторону фронта все было не столь однозначно.
Начнем с участников первого списка, воевавших до последних дней войны.
Это «Юнкерсы» Ju-87 и Ju-88, «Хейнкель» Не-111 и «Дорнье» До-217.
«Юнкерс» Ju-87.
Прошел фактически всю войну. Последние самолеты были заменены на «Фокке-Вульфы» FW-190 уже в 1945 году. Модификации были, но незначительные. «Штука» так и осталась самолетом, годным к применению только в условиях полного превосходства в воздухе.
Самым главным изменением, наверное, стала замена двигателя «Юнкерс» Jumo 210D (720 л.с.) на «Юнкерс» Jumo 211J (1420 л.с.). Это позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1 000 кг и до 1 800 кг при отсутствии в экипаже стрелка. Скорость возросла с 310 до 408 км/ч, что в 1944 году было нереально мало.
Дальность применения возросла с 800 до 1165 км.
Вооружение было усилено еще одним курсовым пулеметом MG-17 калибром 7,92-мм (их стало два) и вместо заднего пулемета MG-15 устанавливали спаренный MG-81Z того же калибра.
Да, 6500 «Штук» сыграли свою роль в первый период войны, но после 1943 года это были просто тихоходные летающие мишени.
«Юнкерс» Ju-88.
Говоря об этом самолете, мы имеем в виду Ju-88А-4. Именно этой модели принадлежит подавляющее большинство из более чем 15 тысяч выпущенных самолетов. С одной стороны — армада, превосходящая по количеству наши Пе-2, с другой — стоит помнить, что Люфтваффе воевало не только на Восточном фронте. А и на севере, в Африке, Италии и после высадки союзников — на западе.
Кроме того, довольно значительная часть 88-х выпускалась в качестве торпедоносца и ночного тяжелого истребителя.
Как бомбардировщик Ju-88 обладал способностью к точечной доставке бомб, однако, несмотря на все модификации, бомбометание с пикирования оказывало большую нагрузку на каркас самолёта.
В 1943 году тактика была изменена, и бомбы могли сбрасываться с пикирования под углом 45°. Самолёт и прицел были соответствующим образом модифицированы, воздушные тормоза убраны. С улучшенным бомбовым прицелом «Stuvi» точность оставалась на очень хорошем уровне. Максимальная бомбовая загрузка для A-4 составляла 2800 кг, но на практике стандартная загрузка составляла 1500—2000 кг.
Двигатели «Юнкерс» Jumo 211B-1 мощностью в 1200 л.с. были заменены на «Юнкерс» Jumo 211J-1 мощностью 1410 л.с., что позволило увеличить скорость на 20 км/ч (470 против 450), а бомбовую нагрузку на 500 кг.
Стрелковое вооружение из 4 пулеметов MG-15 калибра 7,92-мм возросло до целой батареи из 4 × 7,92 мм MG-15, 4 × 7,92 мм MG-81 и 1 × 13 мм MG-131.
В целом это был весьма и весьма хороший самолет, который благодаря модификациям оставался на достаточно высоком уровне до самого конца войны.
«Хейнкель» Не-111.
Второй по массовости бомбардировщик Германии. Было изготовлено около 7600 единиц.
Наиболее удачным считался Не-111Н, на базе которого было разработано 23 модификации. Не-111Н был самым массовым по выпуску, немного уступал ему Не-111Р, но разница была лишь в двигателях, У Не-111Н «Юнкерс» Jumo-211F-2 (1340 л.с.), у Не-111Р — DB-601А-1 (1100 л.с.).
Технические характеристики (в скобках приведены данные довоенной модели Не-111В-2).
Максимальная скорость — 395 (330) км/ч.
Практическая дальность — 2050 (900) км.
Потолок практический — 8500 (7000) м.
Бомбовая нагрузка — 3000 (1500) кг.
Оборонительное вооружение тоже значительно изменилось. Вместо 3 х 7,92-мм пулеметов MG-15 Не-111Н был вооружен 20-мм пушкой MG-FF, 13-мм пулеметом MG-131 и 4 × 7,92-мм MG-81.
Не-111 стоял на вооружении Люфтваффе до последнего дня и пользовался популярностью у летчиков, благодаря надежности, устойчивости, мощному вооружению и хорошему обзору.
Тем не менее, эффективность Не-111 неуклонно снижалась. В первую очередь это было вызвано некоторым застоем в развитии самолета, обусловленным необходимостью массового выпуска.
«Дорнье» Do-217.
Был разработан в качестве замены бомбардировщика «Дорнье» Do-17. Выпускался серийно с ноября 1940 по май 1944 года. Всего было построено 1905 машин.
Do-217 также прошел всю войну. Но из-за довольно небольшого количества выпущенных самолетов не смог оказать такого влияния на ход боевых действий, как его конкуренты.
По своим ТТХ Do-217 как минимум, был не хуже Ju-88 и однозначно превосходил Не-111. Тем не менее, он производился не взамен, а в дополнение к этим самолетам. Отсюда и небольшое количество при явно неплохих ТТХ.
Максимальная скорость: 557 км/ч на высоте 5700 м
Крейсерская скорость: 400 км/ч
Практическая дальность: 2 145 км
Практический потолок: 7 370 м (с максимальной бомбовой нагрузкой)
Вооружение:
4× 7,92 мм MG 81 пулемёта в носовой и боковой точке
2× 13 мм MG 131 пулемётов в задней и нижней точке
Бомбовая нагрузка: до 4 000 кг.
Итак, мы имеем фактически 4 немецких самолета против одного нашего Пе-2. 21 тысяча произведенных немецких бомбардировщиков против 11 тысяч наших. Но повторюсь, немцы воевали в Африке, на Средиземном море, на Балканах, на севере и на Восточном фронте. Паритет…
А что осталось за кадром?
За кадром остались самолеты, которые выпускались, но по тем или иным причинам не оказали существенного влияния на ход войны на Восточном фронте.
Здесь в списке первый реактивный бомбардировщик «Арадо-234», который до Восточного фронта не долетел.
«Хейнкель» Не-177.
Чудовищная ошибка Люфтваффе, иначе и не сказать. Всего было выпущено 1094 самолета, заслужившего прозвище «летающий фейерверк».
Одной из основных особенностей самолета было применение спаренных силовых установок DB606/610, представляющих собой расположенные бок о бок моторы DB601/605, работающие на общий вал.
Идея состояла в том, чтобы создать силовую установку 2700-2950 л. с. и обойтись всего двумя мотогондолами на таком большом самолете. Однако эти силовые установки стали неиссякаемым источником разнообразных неприятностей, поломок и аварий, сопровождающихся пожарами. Лишь к 1944 г. удалось добиться относительно стабильной безаварийной работы двигателей.
На этом самолете немцы впервые применили дистанционно управляемые огневые точки.
Технические характеристики:
Экипаж: 6 человек.
Нормальная взлётная масса: 27 225 кг.
Максимальная взлётная масса: 31 000 кг.
Силовая установка: 2 × жидкостные Daimler-Benz DB 610A/B (спаренный DB 605).
Мощность двигателей: 2 × 2950 л.с.
Максимальная скорость: 565 км/ч на высоте 6000 м.
Крейсерская скорость: 415 км/ч на высоте 6000 м.
Боевой радиус: 1540 км.
Практический потолок: 7080 м.
Вооружение:
2 × 20 мм пушки MG 151.
2 × 13 мм пулемёта MG 131.
1 × 7,92 мм пулемёт MG 81J.
Бомбовая нагрузка: до 6000 кг.
«Юнкерс» Ju-188
Выпускался с 1942 по 1945 годы. Всего было произведено 1078 единиц.
Экипаж: 4-5 человек.
Нормальная взлётная масса: 14 525 кг.
Силовая установка: 2 × BMW 801 D-2.
Мощность двигателей: 2 × 1700 л.с.
Максимальная скорость: 495 км/ч на 6000 м.
Крейсерская скорость: 370 км/ч на 5000 м.
Практическая дальность: 1 950 км (с 2000 кг бомб).
Практический потолок: 9 400 м.
Вооружение:
1× 20 мм пушка MG-151 в носу фюзеляжа.
2× 13 мм пулемёта MG-131 в верхней башне EDL-131 и в задней части кабины.
1(2)× 7,9 мм пулемёта MG-81Z в нижней установке.
Боевая нагрузка: до 3000 кг бомб.
Не дальнейшее развитие Ju-88, другой самолет. Более совершенный в плане аэродинамики и энерговооруженности. Но, выпускаясь параллельно с Ju-88, был принесен в жертву количеству выпускаемых самолетов. А самолет был весьма хорош.
«Мессершмитт» Ме-410
Начинался как весьма перспективный бомбардировщик, но закончил карьеру тяжелым истребителем. В период 1943—1944 г. г. было построено 1160 самолётов, из которых бомбардировщиками были первоначально около 700 машин. Но к 1945 году все бомбардировщики были переоборудованы в истребители или разведчики.
Экипаж: 2 человека (пилот и стрелок).
Максимальная взлетная масса: 10 650 кг.
Двигатели: 2× Daimler-Benz DB 603A.
Мощность: 2× 1750 л. с.
Максимальная скорость: 624 км/ч.
Боевой радиус: 2 300 км.
Практический потолок: 10 000 м.
Вооружение:
2× 7,92 мм MG 17 пулемета.
2× 20 мм пушки MG 151 или 1×50 мм пушка.
2× 13 мм MG 131 пулемета.
Бомбовая нагрузка: 1 000 кг.
В списке вполне справедливо отсутствует «Фокке-Вульф» FW-190, модификации которого все же не являлись бомбардировочными, а играли роль истребителя-бомбардировщика.
Если же внимательно посмотреть на метания разработчиков авиатехники в Германии, то закрадывается мысль, что все было очень плохо. Далее я приведу список проектов и малосерийных (до 25 штук) самолетов, которые по тем или иным причинам не были запущены в серию.
Тем не менее, их разработка, создание и испытания поглотили много времени и ресурсов.
«Дорнье»: Do-317 (1943 г., 5 шт.).
«Фокке-Вульф»: FW-191 (1943 г., 5 шт.).
«Хейнкель»: Не-274 (1944 г.), Не-277 (1944 г.).
«Юнкерс»: Ju-288 (1943 г., 25 шт.), Ju-388 (1944 г., 12 шт.), Ju-290 (1943 г., 45 шт.).
Бесспорно, некоторые из немецких бомбардировщиков было весьма хорошими боевыми машинами. Но здесь возникает вопрос, что лучше? Фактически один фронтовой бомбардировщик в случае с Пе-2 (плюс некоторое количество Ту-2 в конце войны) или вся приведенная выше выставка?
Очевидно, что промышленность Германии просто оказалась не в силах обеспечить выпуск такого количества моделей. А ведь к ним нужны были моторы, запчасти и так далее. Плюс для каждого самолета обученный экипаж.
Не претендую на истину в первой инстанции, но мое мнение, что во время войны целесообразнее было пойти путем ВВС РККА и использовать пусть не самый выдающийся по ТТХ, но проверенный и отлаженный в производстве самолет.
topwar.ru
ВВС РККА против Люфтваффе. Транспортные самолёты » Военное обозрение
Сразу можно сказать, что транспортные самолеты — это одна из составляющих ВВС, без которой сложно представить нормальную работу любой армии того времени. Срочная доставка грузов, переброска войск, снабжение — эти компоненты важны и в некоторых случаях без них просто не обойтись.
Сегодня мы рассмотрим то противостояние, которое развернулось в небе Великой Отечественной между транспортными самолетами Советского Союза и Германии.
Люфтваффе
Дело, конечно, в капиталистическом подходе, требующем развития всех транспортных систем. И Германия с самого выхода из кризиса после Первой Мировой войны приступила к созданию пассажирских самолетов, часть из которых в свою очередь, стала бомбардировщиками, а часть — транспортными самолетами.
Юнкерс Ju-52/3m
Производился с 1932 по 1945 год. Всего было построено 4 845 единиц.
Построенный в 1930 году прототип Юнкерс Ju-52 имел один двигатель и характерный фюзеляж из гофрированного металла. По итогам прохождения испытаний, число двигателей было доведено до трёх, и самолёт получил обозначение Ju 52/3m.
Первоначально самолёт использовался в роли пассажирского авиалайнера в авиакомпании «Люфтганза». Был создан и транспортный вариант. Вообще, в конструкцию этого самолёта изначально была заложена возможность быстрой модернизации в легкий бомбардировщик.
В 1936—1939 гг. модернизированные Ju-52 в составе возрождённых люфтваффе приняли участие в Испанской гражданской войне в составе Легион «Кондор», но уже в те годы его лётные характеристики как бомбардировщика оказались недостаточными, и Ju-52 понесли значительные потери.
Но как транспортный самолет, «Тетушка Ю» или «Железная Анни», был весьма полезен.
Характеристики:
Масса, кг
пустого самолета: 6 500 кг
нормальная взлетная: 10 500 кг
максимальная взлетная: 11 000 кг
Тип двигателя: 3 х BMW-132Т-2 х 830 л.с.
Максимальная скорость: 285 км/ч
Крейсерская скорость: 250 км/ч
Практическая дальность: 1090 км
Максимальная скороподъемность: 175 м/мин
Практический потолок: 5 900 м
Экипаж: 3 чел
Полезная нагрузка: 18 пассажиров или 2500 кг груза
Вооружение: один 7.9-мм пулемет МG-15 или 13-мм МG-131 на верхней турели, один МG-15 над кабиной, два МG-15 в боковых окнах, 10 х 50-кг бомб или 2 х 250-кг бомбы.
Ju-52 применялся на всех фронтах и в тылу, производился всю войну. Принимал активное участие в крупнейшей немецкой воздушно-десантной операции — захвате острова Крит. Использовался для снабжения войск, в том числе и попавших в окружение, выстраивая «воздушные мосты» снабжения под Демянском и Сталинградом.
«Хейнкель» Не-111
Разрабатывавшийся как самый быстрый в мире пассажирский самолет, Не-111 не оправдал возложенных на него надежд. Пассажирский самолет из него действительно не вышел, из-за узкого и неудобного салона и экономичности. Экономичность, скажем прямо, была никакая.
Зато самолет привлек внимание Люфтваффе, и из него вышел прекрасный бомбардировщик.
Однако, с началом Второй Мировой войны, загребущие руки Люфтваффе быстренько изъяли из обращения все пассажирские самолеты и переделали их в транспортные. Количество было не очень большое, но начавшаяся война требовала переброски войск и грузов.
Поэтому 12 самолетов серии «С» были переименованы в «G», кресла были выброшены, установлено оборонительное вооружение и самолет начал свою военно-транспортную карьеру.
Транспортный самолет из Не-111 получился, да так, что в 1943 году пошла в серию модификация Не-111Н-20/R-1 (транспортно-десантный самолет) и R-2 (транспортный самолет-буксировщик планеров).
Характеристики:
He-111G-3
Масса максимальная взлетная: 8 460 кг
Тип двигателя: 4 х BMW 132H-1 х 880 л.с.
Максимальная скорость: 345 км/ч
Практическая дальность: 2400 км
Практический потолок: 8 390 м
Экипаж: 2 чел
Полезная нагрузка: 18 человек десанта или 1500-1800 кг груза
Серия Н-20 была более существенной. Из 770 самолетов серии, 214 были модификаций R-1 и R-2. От серии «G» серия «Н» отличалась более дешевым вариантом крыла упрощенной конструкции.
Сюда же стоит добавить шедевральный He-111-Z-1 — тандем из двух самолётов He-111, соединённых друг с другом пятым двигателем. «Цвиллинг» использовался в качестве буксировщика тяжёлого планера Me-321.
Характеристики:
Масса:
пустого самолета: 21 500 кг
нормальная взлетная: 25 350 кг
максимальная взлетная: 28 600 кг
Тип двигателя: 5 х Junkers Jumo 211F-2/S-2 х 1060 л.с.
Максимальная скорость: 435 км/ч
Скорость буксировки:
с Me-321 — 340 км/ч
с двумя Go-242 — 220 км/ч
Практическая дальность: 250 км
Практический потолок: 10 000 м
Экипаж: 4 чел
Юнкерс Ju-352
Дальнейшая работа над не совсем удачным самолетом Юнкерс Ju-252, который по идее должен был заменить Ju-52. Но 252-й был выпущен всего в 15 экземплярах, а потому серьезно говорить о нем не стоит.
В конце весны 1942 года фирма «Юнкеpс» получила от министерства авиации указание перепроектировать Ju-252 с максимальным использованием нестратегических материалов и заменой двигателей Jumo-211, пpоизводство котоpых едва покpывало потpебности боевой авиации, на двигатели воздушного охлаждения Bramo-323R-2. В pезультате в 1943 году появился Ju-352, прозванный на фиpме «Геpкулесом», очень близкий по внешнему виду к Ju-252, но по сути дpугой самолет.
«Изюминкой» данного самолета был «трапоклаппе», фактически — десантная аппарель с гидравлическим приводом. Номинально по «трапоклаппе» в самолет могла заезжать техника, но на практике для погрузки использовались лебедки и тросы.
Характеристики:
Масса максимальная взлетная: 19 600 кг
Тип двигателя: 3 х BMW-Bramo-323R-2 х 1200 л.с.
Максимальная скорость: 370 км/ч
Практическая дальность: 3 000 км
Максимальная скороподъемность: 315 м/мин
Практический потолок: 6 000 м
Экипаж: 4-5 чел
Полезная нагрузка: до 4 300 кг груза
Вооружение: одна пушка МG-151/20 в веpхней башне HD-151/2
Очень перспективный самолет, Ju-352 пpедставлял собой безусловный шаг впеpед по сpавнению с Ju-52/3m. Особенно интеpесными были pевеpсивные винты. Была отpаботана техника pевеpса винта центpального двигателя пpи заходе на посадку с последующим pевеpсом остальных винтов в момент касания. В pезультате пpобег уменьшался на 60%.
Всего было построено и передано Люфтваффе 43 машины.
Мессершмитт Ме-323 «Гигант»
Самый тяжёлый сухопутный самолёт времён Второй мировой войны. И самый впечатляющий по грузоподъемности (до 23 тонн).
Ме-323 был построен на базе тяжёлого военного планёра Me-321 «Gigant» и двигателей французской фирмы «Gnome-Rhone», захваченных на складах оккупированной Франции. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju-52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности — почти в 2 раза (0,57 против 1 литра топлива на тонно-километр).
Первые прототипы имели по четыре двигателя, но, из-за малой тяговооруженности, в дальнейшем проектировались только шестимоторные варианты. Шасси самолёта, которое должно было выдерживать большие нагрузки и амортизаторы которого действовали по принципу железнодорожного буфера, являлись технологическим новшеством того времени.
Me-323 в основном использовался для снабжения немецких войск в Тунисе и Северной Африке, в 1942-1943 годах, совершая вылеты с Апеннинского полуострова и с острова Сицилия.
В январе 1943 года Ме-323 привлекались к операции по снабжению окруженной в Сталинграде 6-й армии Паулюса. Летали с аэродрома Зверово.
Характеристики:
Экипаж: 5 человек
Масса пустого: 27 000 кг
Масса снаряженного: 29 500 кг
Максимальная взлетная масса: 43 000 кг
Масса полезной нагрузки: 11 000 кг или 130 солдат
Двигатели: 6× Gnome-Rhône 14N х 950 л.с.
Максимальная скорость: 250 км/ч
Крейсерская скорость: 210 км/ч
Практическая дальность: 800 км
Практический потолок: 4700 м
Скороподъёмность: 3,6 м/с
Время набора высоты: 4000 м за 35 минут
Оборонительное вооружение Me-323D-1 первоначально состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG-15, два из которых размещались в блистерах верхней части грузовых дверей, а еще два — сверху фюзеляжа. Плюс была возможность использовать пулемёты десанта.
Но по мере выпуска самолетов, оборонительное вооружение усиливалось, и в итоге стало весьма внушительным:
Две 20-мм пушки MG-151/20 в башнях EDL 151 на крыле, 9 пулеметов: два 13-мм пулемета MG-131 в створках носового люка, один MG-131 в конце полетной палубы, четыре MG-131 в двух верхних установках и два MG-131 в нижних боковых установках.
Всего был выпущен 201 самолет.
Гота Gо-244
Попытка сделать транспортный самолет из грузового планера Go-242 путем установки трофейных французских моторов «Гном-Рон».
Очевидно, что более удачным все же оказался безмоторный вариант «летающего контейнера» фирмы «Гота». Опыт применения этих самолетов на Восточном фронте и на других театрах военных действий посчитали неудачным Отмечалась недостаточная мощность двигателей, проблемы с запчастями к капризным французским «Гномам» и невысокая скорость полета. Поэтому выпуск Go-244 прекратили, завод вернулся к сборке планеров Go-242.
Характеристики:
Масса максимальная взлетная: 7 800 кг
Тип двигателя: 2 х Gnome-Rhone 14М-4/5 х 700 л.с.
Максимальная скорость: 290 км/ч
Практическая дальность: 740 км
Скороподъемность: 270 м/мин
Практический потолок: 7 650 м
Экипаж: 2 чел.
Полезная нагрузка: 23 десантника или 3 000 кг груза
Вооружение: четыре 7,9-мм пулемета МG-15
Всего было выпущено 172 самолета
В список транспортников не попал Арадо Ar-232, но этому самолету для спецопераций мы уделим отдельно внимание.
В целом же, исходя из вышеизложенного можно сделать вывод, что Люфтваффе обладало весьма значительным количеством транспортных самолетов (и огромным количеством транспортных планеров) и было в состоянии оперативно решать вопросы снабжения.
ВВС РККА
Здесь мы снова будем наблюдать «бомбардировочный» подход к вопросу. Парадоксально, но в СССР тяжелых транспортных самолетов не строили. А вся транспортная авиация была представлена буквально двумя самолетами. Зато — какими!
Основная тяжесть транспортных операций легла на крылья «Дугласа» ДС-3, он же ПС-84, он же Ли-2. До конца войны было произведено около 11 000 этих самолетов. Из Ли-2 пытались даже сделать ночной бомбардировщик, но больше пользы Ли-2 принес именно в качестве транспортника.
Перечислять места, где применялся Ли-2, нет никакого смысла. Полем его деятельности были и линия фронта, и то, что находилось за ней (окруженные части, партизаны, диверсионные группы), и тыл.
Характеристики:
Взлётный вес: 7 700 кг
Максимальный взлётный вес: 10 500 кг
Двигатели: 2 х М-62ИР х 1000 л. с.
Максимальная скорость: 320 км/ч
Дальность полёта: 2 560 км
Потолок практический: 5 600 м
Грузоподъемность: до 25 человек или 3 000 кг груза
Ли-2 эксплуатировался в среднем классе. И его вклад в победу огромен. Но был еще один, не менее заслуженный самолет.
У-2/По-2
Сложно сказать, сколько из выпущенных 33 000 самолетиков использовалось в качестве транспортных. Многофункциональность, как сказали бы сегодня, этого самолета позволяла все. И бросать бомбы, и вывозить раненых (санитарные модификации У-2С-1 и У-2С-2), доставлять грузы туда, куда обычному самолету невозможно было бы прилететь.
Характеристики:
Масса нормальная взлетная: 1250 кг
Тип двигателя: 1 х М-11К х 115
Максимальная скорость: 140 км/ч
Крейсерская скорость: 115 км/ч
Практическая дальность: 720 км
Скороподъемность: 83 м/мин
Практический потолок: 2 400 м
Экипаж: 1 чел.
Полезная нагрузка: два пассажира или 300-400 кг груза
Стоит отдельно упомянуть об особой модификации У-2.
В санитарной модификации У-2С-2 фюзеляж был рассчитан кроме пилота еще на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова.
Было изготовлено более 500 самолетов этой модификации.
Общеизвестно, что У-2 сыграл весьма значительную ночную роль в качестве ночного бомбардировщика, но не менее ценен был как доставщик небольших грузов и санитар. Учитывая, сколько было выпущено этих самолетов в предвоенный период и во время войны, можно сделать вывод, что как транспортный самолет он состоялся.
Какие можно сделать выводы? Неутешительные для Люфтваффе. Несмотря на то, что с технической точки зрения, транспортные самолеты Германии во многом превосходили советские, наших было больше. Однако, если смотреть в среднем, то наш основной воздушный грузовик Ли-2 ничем не уступал, а во многом даже превосходил основной немецкий транспортник Ju-52.
Наличие у немцев «чудо-машин» типа Ме-323 ситуации не исправляло, за исключением нескольких операций на Восточном фронте, Ме-323 работали на юге.
И естественно, лучше всего транспортные самолеты чувствуют себя тогда, когда в небе имеется превосходство своих ВВС. Ярким примером может служить Демянская операция 1942 года. В условиях превосходства Люфтваффе в воздухе, немцы смогли обеспечить окруженную группировку всем необходимым.
Буквально через полгода, в Сталинграде, полковник люфтваффе Фриц Морцик, успешно создавший «воздушный мост» в Демянске, не смог помочь армии Паулюса, столкнувшись с серьезным противодействием со стороны ВВС РККА.
Именно под Сталинградом транспортные силы Люфтваффе были подорваны настолько, что до конца войны не смогли оправиться от понесенных потерь.
Цифры изготовленных самолетов тоже говорят о том, что, сделав ставку на один универсальный транспортник Ли-2, советское командование изрядно облегчило себе жизнь в плане подготовки пилотов и ремонта машин. Касаемо У-2, который мог пилотировать любой летчик СССР, все было еще проще. Кадры были подготовлены еще до войны.
И этот раунд остался за нашими летчиками и заводчанами.
Источники:
Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе.
Симаков Б.Л. Самолеты Страны Советов.
http://www.airwar.ru.
topwar.ru
ВВС РККА против Люфтваффе. Бомбардировщики. Часть 2
В первой части («ВВС РККА против Люфтваффе. Бомбардировщики. Часть 1«), возможно, даже слишком подробно, мы рассмотрели типы самолетов, с которыми наши ВВС и Люфтваффе подошли к началу войны. Фактически авиация обеих стран развивалась в одном направлении, то есть фронтовые и пикирующие бомбардировщики однозначно доминировали над тяжелыми, особенно у немцев, так и не сумевших создать дальний бомбардировщик.
А вот дальше начались довольно интересные вещи. Дальше началась война, и вот тут пути развития бомбардировочной авиации разошлись настолько, что об этом стоит поговорить.
Начнем с ВВС РККА, у нас все было более чем примечательно.
Парадокс заключался в том, что фактически все разработки по бомбардировщикам во время Великой Отечественной были остановлены. И с 1941 по 1945 ряды ВВС РККА пополнил только Ту-2.
Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942-го по 1952-й годы. В общей сложности до 1951 года отечественные заводы поставили 2649 Ту-2 различных модификаций, не считая опытных. Во время Великой Отечественной войны было произведено около 800 самолетов.
Но массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК.
Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 50-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.
Экипаж: 4 чел.
Крейсерская скорость: 442 км/ч.
Максимальная скорость: 547 км/ч.
Максимальная скорость у земли: 420 км/ч.
Дальность полёта: 2100 км.
Практический потолок: 9500 м.
Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, три 12,7 мм пулемёта УБС.
Бомбовая нагрузка: до 3000 кг на 3-х точках подвески (при подвеске бомбы весом 2000 кг створки бомболюка оставались открытыми).
Собственно, все. Больше новинок у нас не было.
Более того, к 1942 году фактически закончился весь модельный ряд, с которым ВВС РККА вступили в войну. Су-2, Су-4, Як-2, Як-4, ТБ-3, СБ, Ар-2, ДБ-3 исчезли из бомбардировочной номенклатуры.
«От звонка до звонка» отработали войну только Пе-8 и Ер-2 в качестве дальних бомбардировщиков, ДБ-3Ф/Ил-4 в качестве дальнего бомбардировщика и торпедоносца, По-2 как ночной бомбардировщик. Но применение этих машин, скажем прямо, было эпизодическим, исключая, конечно, По-2, заслужившего имидж ночного геморроя для фашистов.
И, естественно, Пе-2.
Уверен, что командование ВВС и Генеральный штаб знали, что делают. Действительно, освоение выпуска новой машины, обучение и переобучение летчиков — это немалые затраты как временные, так и материальные.
Оставить на вооружении Пе-2, сделав его универсальным фронтовым бомбардировщиком (а Пе-2 мог бомбить как с пикирования, при наличии обученного экипажа, так и с горизонтального полета), значило изрядно облегчить жизнь в условиях войны.
При этом, Пе-2 подвергся множеству модификаций и доработок за время выпуска, которые отразились в лучшую сторону на ЛТХ самолета.
Значительно была доработана аэродинамика. Изменилась форма носовых частей мотогондол, ликвидированы воздухозаборники по бортам, вместо которых сделан один центральный воздухозаборник ниже воздушного винта. Ликвидировали все воздухозаборники и лючки в задней части самолета, тяги приводов тормозных решёток заключили в профилированные обтекатели. Балки наружных бомбодержателей разместили внутри крыла и снабдили обтекателями.
Самолет получил систему зимнего запуска двигателей. Установка двигателей М-105ПФ (1210 л.с.) подняла максимальную скорость до 521 км/ч на высоте 3700 м.
Изменилось и вооружение по сравнению с самолетами первых серий.
Была усилена оборона самолёта с хвоста за счет установки гранатомёта ДАГ-10 на 10 авиационных гранат АГ-2, которые находились в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук).
Пулеметы ШКАС (кроме левого курсового) были заменены на крупнокалиберные УБ и БТ. Три 12,7-мм пулемета значительно усилили оборонительные возможности Пе-2.
Уступая по бомбовому вооружению даже Ju-87, Пе-2, тем не менее, стал весьма действенным инструментом войны. Брал скоростью, маневром и возможностью самостоятельно защитить себя.
Несмотря на то, что самолет был реально непрост в управлении, Пе-2 в качестве основного фронтового бомбардировщика, выпущенный серией более 11 тысяч единиц, стал основным средством воздействия на немецко-фашистские войска в Великую Отечественную войну.
По другую сторону фронта все было не столь однозначно. Начнем с участников первого списка, воевавших до последних дней войны. Это «Юнкерсы» Ju-87 и Ju-88, «Хейнкель» Не-111 и «Дорнье» До-217.
«Юнкерс» Ju-87.
Прошел фактически всю войну. Последние самолеты были заменены на «Фокке-Вульфы» FW-190 уже в 1945 году. Модификации были, но незначительные. «Штука» так и осталась самолетом, годным к применению только в условиях полного превосходства в воздухе.
Самым главным изменением, наверное, стала замена двигателя «Юнкерс» Jumo 210D (720 л.с.) на «Юнкерс» Jumo 211J (1420 л.с.). Это позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1 000 кг и до 1 800 кг при отсутствии в экипаже стрелка. Скорость возросла с 310 до 408 км/ч, что в 1944 году было нереально мало.
Дальность применения возросла с 800 до 1165 км.
Вооружение было усилено еще одним курсовым пулеметом MG-17 калибром 7,92-мм (их стало два) и вместо заднего пулемета MG-15 устанавливали спаренный MG-81Z того же калибра.
Да, 6500 «Штук» сыграли свою роль в первый период войны, но после 1943 года это были просто тихоходные летающие мишени.
«Юнкерс» Ju-88.
Говоря об этом самолете, мы имеем в виду Ju-88А-4. Именно этой модели принадлежит подавляющее большинство из более чем 15 тысяч выпущенных самолетов. С одной стороны — армада, превосходящая по количеству наши Пе-2, с другой — стоит помнить, что Люфтваффе воевало не только на Восточном фронте. А и на севере, в Африке, Италии и после высадки союзников — на западе.
Кроме того, довольно значительная часть 88-х выпускалась в качестве торпедоносца и ночного тяжелого истребителя.
Как бомбардировщик Ju-88 обладал способностью к точечной доставке бомб, однако, несмотря на все модификации, бомбометание с пикирования оказывало большую нагрузку на каркас самолёта.
В 1943 году тактика была изменена, и бомбы могли сбрасываться с пикирования под углом 45°. Самолёт и прицел были соответствующим образом модифицированы, воздушные тормоза убраны. С улучшенным бомбовым прицелом «Stuvi» точность оставалась на очень хорошем уровне. Максимальная бомбовая загрузка для A-4 составляла 2800 кг, но на практике стандартная загрузка составляла 1500—2000 кг.
От первоначального варианта основной бомбардировщик Люфтваффе отличался несколько большим размахом (20,08 м против 18,25 м) крыла, площадью крыла (54,7 кв.м. против 52,3 кв.м) и взлетным весом (12100 кг против 8900 кг).
Двигатели «Юнкерс» Jumo 211B-1 мощностью в 1200 л.с. были заменены на «Юнкерс» Jumo 211J-1 мощностью 1410 л.с., что позволило увеличить скорость на 20 км/ч (470 против 450), а бомбовую нагрузку на 500 кг.
Стрелковое вооружение из 4 пулеметов MG-15 калибра 7,92-мм возросло до целой батареи из 4 × 7,92 мм MG-15, 4 × 7,92 мм MG-81 и 1 × 13 мм MG-131.
В целом это был весьма и весьма хороший самолет, который благодаря модификациям оставался на достаточно высоком уровне до самого конца войны.
«Хейнкель» Не-111.
Второй по массовости бомбардировщик Германии. Было изготовлено около 7600 единиц.
Наиболее удачным считался Не-111Н, на базе которого было разработано 23 модификации. Не-111Н был самым массовым по выпуску, немного уступал ему Не-111Р, но разница была лишь в двигателях, У Не-111Н «Юнкерс» Jumo-211F-2 (1340 л.с.), у Не-111Р — DB-601А-1 (1100 л.с.).
Технические характеристики (в скобках приведены данные довоенной модели Не-111В-2).
Максимальная скорость — 395 (330) км/ч.
Практическая дальность — 2050 (900) км.
Потолок практический — 8500 (7000) м.
Бомбовая нагрузка — 3000 (1500) кг.
Оборонительное вооружение тоже значительно изменилось. Вместо 3 х 7,92-мм пулеметов MG-15 Не-111Н был вооружен 20-мм пушкой MG-FF, 13-мм пулеметом MG-131 и 4 × 7,92-мм MG-81.
Не-111 стоял на вооружении Люфтваффе до последнего дня и пользовался популярностью у летчиков, благодаря надежности, устойчивости, мощному вооружению и хорошему обзору.
Тем не менее, эффективность Не-111 неуклонно снижалась. В первую очередь это было вызвано некоторым застоем в развитии самолета, обусловленным необходимостью массового выпуска.
«Дорнье» Do-217.
Был разработан в качестве замены бомбардировщика «Дорнье» Do-17. Выпускался серийно с ноября 1940 по май 1944 года. Всего было построено 1905 машин.
Do-217 также прошел всю войну. Но из-за довольно небольшого количества выпущенных самолетов не смог оказать такого влияния на ход боевых действий, как его конкуренты.
По своим ТТХ Do-217 как минимум, был не хуже Ju-88 и однозначно превосходил Не-111. Тем не менее, он производился не взамен, а в дополнение к этим самолетам. Отсюда и небольшое количество при явно неплохих ТТХ.
Максимальная скорость: 557 км/ч на высоте 5700 м
Крейсерская скорость: 400 км/ч
Практическая дальность: 2 145 км
Практический потолок: 7 370 м (с максимальной бомбовой нагрузкой)
Вооружение:
4× 7,92 мм MG 81 пулемёта в носовой и боковой точке
2× 13 мм MG 131 пулемётов в задней и нижней точке
Бомбовая нагрузка: до 4 000 кг.
Итак, мы имеем фактически 4 немецких самолета против одного нашего Пе-2. 21 тысяча произведенных немецких бомбардировщиков против 11 тысяч наших. Но повторюсь, немцы воевали в Африке, на Средиземном море, на Балканах, на севере и на Восточном фронте. Паритет…
А что осталось за кадром?
За кадром остались самолеты, которые выпускались, но по тем или иным причинам не оказали существенного влияния на ход войны на Восточном фронте.
Здесь в списке первый реактивный бомбардировщик «Арадо-234», который до Восточного фронта не долетел.
«Хейнкель» Не-177.
Чудовищная ошибка Люфтваффе, иначе и не сказать. Всего было выпущено 1094 самолета, заслужившего прозвище «летающий фейерверк».
Одной из основных особенностей самолета было применение спаренных силовых установок DB606/610, представляющих собой расположенные бок о бок моторы DB601/605, работающие на общий вал.
Идея состояла в том, чтобы создать силовую установку 2700-2950 л. с. и обойтись всего двумя мотогондолами на таком большом самолете. Однако эти силовые установки стали неиссякаемым источником разнообразных неприятностей, поломок и аварий, сопровождающихся пожарами. Лишь к 1944 г. удалось добиться относительно стабильной безаварийной работы двигателей.
На этом самолете немцы впервые применили дистанционно управляемые огневые точки.
Технические характеристики:
Экипаж: 6 человек.
Нормальная взлётная масса: 27 225 кг.
Максимальная взлётная масса: 31 000 кг.
Силовая установка: 2 × жидкостные Daimler-Benz DB 610A/B (спаренный DB 605).
Мощность двигателей: 2 × 2950 л.с.
Максимальная скорость: 565 км/ч на высоте 6000 м.
Крейсерская скорость: 415 км/ч на высоте 6000 м.
Боевой радиус: 1540 км.
Практический потолок: 7080 м.
Вооружение:
2 × 20 мм пушки MG 151.
2 × 13 мм пулемёта MG 131.
1 × 7,92 мм пулемёт MG 81J.
Бомбовая нагрузка: до 6000 кг.
«Юнкерс» Ju-188
Выпускался с 1942 по 1945 годы. Всего было произведено 1078 единиц.
Экипаж: 4-5 человек.
Нормальная взлётная масса: 14 525 кг.
Силовая установка: 2 × BMW 801 D-2.
Мощность двигателей: 2 × 1700 л.с.
Максимальная скорость: 495 км/ч на 6000 м.
Крейсерская скорость: 370 км/ч на 5000 м.
Практическая дальность: 1 950 км (с 2000 кг бомб).
Практический потолок: 9 400 м.
Вооружение:
1× 20 мм пушка MG-151 в носу фюзеляжа.
2× 13 мм пулемёта MG-131 в верхней башне EDL-131 и в задней части кабины.
1(2)× 7,9 мм пулемёта MG-81Z в нижней установке.
Боевая нагрузка: до 3000 кг бомб.
Не дальнейшее развитие Ju-88, другой самолет. Более совершенный в плане аэродинамики и энерговооруженности. Но, выпускаясь параллельно с Ju-88, был принесен в жертву количеству выпускаемых самолетов. А самолет был весьма хорош.
«Мессершмитт» Ме-410
Начинался как весьма перспективный бомбардировщик, но закончил карьеру тяжелым истребителем. В период 1943—1944 г. г. было построено 1160 самолётов, из которых бомбардировщиками были первоначально около 700 машин. Но к 1945 году все бомбардировщики были переоборудованы в истребители или разведчики.
Экипаж: 2 человека (пилот и стрелок).
Максимальная взлетная масса: 10 650 кг.
Двигатели: 2× Daimler-Benz DB 603A.
Мощность: 2× 1750 л. с.
Максимальная скорость: 624 км/ч.
Боевой радиус: 2 300 км.
Практический потолок: 10 000 м.
Вооружение:
2× 7,92 мм MG 17 пулемета.
2× 20 мм пушки MG 151 или 1×50 мм пушка.
2× 13 мм MG 131 пулемета.
Бомбовая нагрузка: 1 000 кг.
В списке вполне справедливо отсутствует «Фокке-Вульф» FW-190, модификации которого все же не являлись бомбардировочными, а играли роль истребителя-бомбардировщика.
Если же внимательно посмотреть на метания разработчиков авиатехники в Германии, то закрадывается мысль, что все было очень плохо. Далее я приведу список проектов и малосерийных (до 25 штук) самолетов, которые по тем или иным причинам не были запущены в серию. Тем не менее, их разработка, создание и испытания поглотили много времени и ресурсов.
«Дорнье»: Do-317 (1943 г., 5 шт.).
«Фокке-Вульф»: FW-191 (1943 г., 5 шт.).
«Хейнкель»: Не-274 (1944 г.), Не-277 (1944 г.).
«Юнкерс»: Ju-288 (1943 г., 25 шт.), Ju-388 (1944 г., 12 шт.), Ju-290 (1943 г., 45 шт.).
Бесспорно, некоторые из немецких бомбардировщиков было весьма хорошими боевыми машинами. Но здесь возникает вопрос, что лучше? Фактически один фронтовой бомбардировщик в случае с Пе-2 (плюс некоторое количество Ту-2 в конце войны) или вся приведенная выше выставка?
Очевидно, что промышленность Германии просто оказалась не в силах обеспечить выпуск такого количества моделей. А ведь к ним нужны были моторы, запчасти и так далее. Плюс для каждого самолета обученный экипаж.
Не претендую на истину в первой инстанции, но мое мнение, что во время войны целесообразнее было пойти путем ВВС РККА и использовать пусть не самый выдающийся по ТТХ, но проверенный и отлаженный в производстве самолет.
/Роман Скоморохов, topwar.ru/
army-news.ru
Военно-воздушные Силы ркка ссср против Люфтваффе Третьего рейха.
Возьму на себя смелость продолжить тему авиации Великой Отечественной войны. Советской и немецкой.
Советские самолеты Як-7 на стоянке аэродрома.
На переднем плане вывозной самолет Як-7В № 02–66, за ним истребители Як-7. Предположительно, на снимке аэродром одного из авиационных заводов. Серийное производство самолетов Як-7 производилось на двух заводах — московском №301 и новосибирском №153.Советские самолеты Як-7 на стоянке аэродрома.
Истребители Мессершмитт Bf.109G 7-й эскадрильи 54-й истребительной эскадры люфтваффе (7./JG54) на аэродроме Сиверская.
Летчики эскадрильи И. Нестерова из состава 31-го Гвардейского истребительного авиаполка у истребителя Як-9
Место съемки: Чехословакия. Время съемки: 1945Слева направо, 1-й ряд: Пономарев, И. Нестеров, Н. Никулин; 2-й ряд: П. Червинский, М. Мананников, Паршуткин, Я. Совит.
Немецкий штурмовик Фокке-Вульф Fw.190F-8 из 1-й эскадрильи 5-й эскадры непосредственной поддержки войск (1./SG 5), с бортовым номером «10», на финском аэродроме Иммола.
Место съемки: Иммола, Финляндия. Время съемки: 28.06.1944. Автор: Эйно НурмиЛетчики 153-го истребительного авиационного полка у истребителя И-16 на Ленинградском фронте.
Место съемки: Ленинградская область. Время съемки: сентябрь-октябрь 1941Немецкий учебно-тренировочный самолет-биплан Фокке-Вульф Fw.44 (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz ), совершивший аварийную посадку, на заснеженном аэродроме.
Довоенная фотография. Время съемки: 1940Пара немецких истребителей Фоке-Вульф Fw. 190 летит вдоль побережья.
Время съемки: декабрь 1943Советские пикирующие бомбардировщики Пе-2 сбрасывают бомбы c горизонтального полета на позиции противника.
Время съемки: 1944Гитлеровцы возле санитарного самолета Юнкерс Ю-52 (Ju-52) под Сталинградом.
Время съемки: 1942. Автор: Алоиз БекНемецкий санитарный самолет Юнкерс Ю-52 (Junkers Ju 52) взлетает с аэродрома под Сталинградом.
Время съемки: 1942. Автор: Алоиз БекДети из освобожденной деревни под городом Глухов Сумской области сидят на сбитом и разукомплектованном немецком истребителе Фокке Вульф Fw 190 3-ей группы 51-ой истребительной эскадры (III./JG51 «Mölders»).
Место съемки: Глуховский район, Сумская область, Украина, СССР. Время съемки: 02.09.1943Автор: Виктор Кинеловский
Истребитель МиГ-3 № 2115 на государственных испытаниях в НИИ ВВС.
Время съемки: январь-февраль 1941Сборка советских истребителей Пе-3 на ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени авиационном заводе № 39 им. И.В. Сталина.
Место съемки: Ируктск. Время съемки: март 1943Пилот 73-го ГвИАП младший лейтенант Лидия Владимировна Литвяк (1921—1943) после боевого вылета у своего истребителя Як-1Б.
Время съемки: 1943.На момент своей гибели в воздушном бою Л.В Литвяк выполнила 168 боевых вылетов, одержала 12 побед лично и 4 в группе (ныне занесена в Книгу рекордов Гиннесса как женщина-летчик, одержавшая наибольшее число побед в воздушных боях). Ее представили к званию Героя Советского Союза, но представление не утвердили из-за опасений, что она попала в плен. Останки Лидии были обнаружены только летом 1979 года в братской могиле у села Дмитровка Шахтерского района Донецкой области. В 1988 году ее признали погибшей в бою, а не пропавшей без вести, как ранее, и ветераны 73-го гвардейского истребительного авиаполка возобновили ходатайство о присвоении ей звания Героя. 5 мая 1990 года указом Президента СССР ей было присвоено звание Героя Советского Союза.
Советский летчик-бомбардир у бомбового прицела тяжелого бомбардировщика дальнего действия Пе-8.
Вид на советский тяжелый бомбардировщик Пе-8 746-го авиационного полка дальнего действия.
ЛаГГ-3 №213191 выпуска завода №31 в модификации истребителя морской авиации дальнего действия. Под крыльями на бомбодержателях видны подвесные баки ПСБ-100, вмещающие по 100 литров топлива.
Время съемки: сентябрь 1941Кабина советского истребителя ЛаГГ-3.
fishki.net
ВВС РККА против Люфтваффе. Бомбардировщики. Часть 2
Время прочтения:
В первой части (ВВС РККА против Люфтваффе. Бомбардировщики. Часть 1), возможно, даже слишком подробно, мы рассмотрели типы самолетов, с которыми наши ВВС и Люфтваффе подошли к началу войны. Фактически авиация обеих стран развивалась в одном направлении, то есть фронтовые и пикирующие бомбардировщики однозначно доминировали над тяжелыми, особенно у немцев, так и не сумевших создать дальний бомбардировщик.
А вот дальше начались довольно интересные вещи. Дальше началась война, и вот тут пути развития бомбардировочной авиации разошлись настолько, что об этом стоит поговорить.
Начнем с ВВС РККА, у нас все было более чем примечательно.
Парадокс заключался в том, что фактически все разработки по бомбардировщикам во время Великой Отечественной были остановлены. И с 1941 по 1945 ряды ВВС РККА пополнил только Ту-2.
Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942-го по 1952-й годы. В общей сложности до 1951 года отечественные заводы поставили 2649 Ту-2 различных модификаций, не считая опытных. Во время Великой Отечественной войны было произведено около 800 самолетов.
Но массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК.
Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 50-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.
Экипаж: 4 чел.
Крейсерская скорость: 442 км/ч.
Максимальная скорость: 547 км/ч.
Максимальная скорость у земли: 420 км/ч.
Дальность полёта: 2100 км.
Практический потолок: 9500 м.
Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, три 12,7 мм пулемёта УБС.
Бомбовая нагрузка: до 3000 кг на 3-х точках подвески (при подвеске бомбы весом 2000 кг створки бомболюка оставались открытыми).
Собственно, все. Больше новинок у нас не было.
Более того, к 1942 году фактически закончился весь модельный ряд, с которым ВВС РККА вступили в войну. Су-2, Су-4, Як-2, Як-4, ТБ-3, СБ, Ар-2, ДБ-3 исчезли из бомбардировочной номенклатуры.
«От звонка до звонка» отработали войну только Пе-8 и Ер-2 в качестве дальних бомбардировщиков, ДБ-3Ф/Ил-4 в качестве дальнего бомбардировщика и торпедоносца, По-2 как ночной бомбардировщик. Но применение этих машин, скажем прямо, было эпизодическим, исключая, конечно, По-2, заслужившего имидж ночного геморроя для фашистов.
И, естественно, Пе-2.
Уверен, что командование ВВС и Генеральный штаб знали, что делают. Действительно, освоение выпуска новой машины, обучение и переобучение летчиков — это немалые затраты как временные, так и материальные.
Оставить на вооружении Пе-2, сделав его универсальным фронтовым бомбардировщиком (а Пе-2 мог бомбить как с пикирования, при наличии обученного экипажа, так и с горизонтального полета), значило изрядно облегчить жизнь в условиях войны.
При этом, Пе-2 подвергся множеству модификаций и доработок за время выпуска, которые отразились в лучшую сторону на ЛТХ самолета.
Значительно была доработана аэродинамика. Изменилась форма носовых частей мотогондол, ликвидированы воздухозаборники по бортам, вместо которых сделан один центральный воздухозаборник ниже воздушного винта. Ликвидировали все воздухозаборники и лючки в задней части самолета, тяги приводов тормозных решёток заключили в профилированные обтекатели. Балки наружных бомбодержателей разместили внутри крыла и снабдили обтекателями.
Самолет получил систему зимнего запуска двигателей. Установка двигателей М-105ПФ (1210 л.с.) подняла максимальную скорость до 521 км/ч на высоте 3700 м.
Изменилось и вооружение по сравнению с самолетами первых серий.
Была усилена оборона самолёта с хвоста за счет установки гранатомёта ДАГ-10 на 10 авиационных гранат АГ-2, которые находились в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук).
Пулеметы ШКАС (кроме левого курсового) были заменены на крупнокалиберные УБ и БТ. Три 12,7-мм пулемета значительно усилили оборонительные возможности Пе-2.
Уступая по бомбовому вооружению даже Ju-87, Пе-2, тем не менее, стал весьма действенным инструментом войны. Брал скоростью, маневром и возможностью самостоятельно защитить себя.
Несмотря на то, что самолет был реально непрост в управлении, Пе-2 в качестве основного фронтового бомбардировщика, выпущенный серией более 11 тысяч единиц, стал основным средством воздействия на немецко-фашистские войска в Великую Отечественную войну.
По другую сторону фронта все было не столь однозначно.
Начнем с участников первого списка, воевавших до последних дней войны.
Это «Юнкерсы» Ju-87 и Ju-88, «Хейнкель» Не-111 и «Дорнье» До-217.
«Юнкерс» Ju-87.
Прошел фактически всю войну. Последние самолеты были заменены на «Фокке-Вульфы» FW-190 уже в 1945 году. Модификации были, но незначительные. «Штука» так и осталась самолетом, годным к применению только в условиях полного превосходства в воздухе.
Самым главным изменением, наверное, стала замена двигателя «Юнкерс» Jumo 210D (720 л.с.) на «Юнкерс» Jumo 211J (1420 л.с.). Это позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1 000 кг и до 1 800 кг при отсутствии в экипаже стрелка. Скорость возросла с 310 до 408 км/ч, что в 1944 году было нереально мало.
Дальность применения возросла с 800 до 1165 км.
Вооружение было усилено еще одним курсовым пулеметом MG-17 калибром 7,92-мм (их стало два) и вместо заднего пулемета MG-15 устанавливали спаренный MG-81Z того же калибра.
Да, 6500 «Штук» сыграли свою роль в первый период войны, но после 1943 года это были просто тихоходные летающие мишени.
«Юнкерс» Ju-88.
Говоря об этом самолете, мы имеем в виду Ju-88А-4. Именно этой модели принадлежит подавляющее большинство из более чем 15 тысяч выпущенных самолетов. С одной стороны — армада, превосходящая по количеству наши Пе-2, с другой — стоит помнить, что Люфтваффе воевало не только на Восточном фронте. А и на севере, в Африке, Италии и после высадки союзников — на западе.
Кроме того, довольно значительная часть 88-х выпускалась в качестве торпедоносца и ночного тяжелого истребителя.
Как бомбардировщик Ju-88 обладал способностью к точечной доставке бомб, однако, несмотря на все модификации, бомбометание с пикирования оказывало большую нагрузку на каркас самолёта.
В 1943 году тактика была изменена, и бомбы могли сбрасываться с пикирования под углом 45°. Самолёт и прицел были соответствующим образом модифицированы, воздушные тормоза убраны. С улучшенным бомбовым прицелом «Stuvi» точность оставалась на очень хорошем уровне. Максимальная бомбовая загрузка для A-4 составляла 2800 кг, но на практике стандартная загрузка составляла 1500—2000 кг.
От первоначального варианта основной бомбардировщик Люфтваффе отличался несколько большим размахом (20,08 м против 18,25 м) крыла, площадью крыла (54,7 кв.м. против 52,3 кв.м) и взлетным весом (12100 кг против 8900 кг).
Двигатели «Юнкерс» Jumo 211B-1 мощностью в 1200 л.с. были заменены на «Юнкерс» Jumo 211J-1 мощностью 1410 л.с., что позволило увеличить скорость на 20 км/ч (470 против 450), а бомбовую нагрузку на 500 кг.
Стрелковое вооружение из 4 пулеметов MG-15 калибра 7,92-мм возросло до целой батареи из 4 × 7,92 мм MG-15, 4 × 7,92 мм MG-81 и 1 × 13 мм MG-131.
В целом это был весьма и весьма хороший самолет, который благодаря модификациям оставался на достаточно высоком уровне до самого конца войны.
«Хейнкель» Не-111.
Второй по массовости бомбардировщик Германии. Было изготовлено около 7600 единиц.
Наиболее удачным считался Не-111Н, на базе которого было разработано 23 модификации. Не-111Н был самым массовым по выпуску, немного уступал ему Не-111Р, но разница была лишь в двигателях, У Не-111Н «Юнкерс» Jumo-211F-2 (1340 л.с.), у Не-111Р — DB-601А-1 (1100 л.с.).
Технические характеристики (в скобках приведены данные довоенной модели Не-111В-2).
Максимальная скорость — 395 (330) км/ч.
Практическая дальность — 2050 (900) км.
Потолок практический — 8500 (7000) м.
Бомбовая нагрузка — 3000 (1500) кг.
Оборонительное вооружение тоже значительно изменилось. Вместо 3 х 7,92-мм пулеметов MG-15 Не-111Н был вооружен 20-мм пушкой MG-FF, 13-мм пулеметом MG-131 и 4 × 7,92-мм MG-81.
Не-111 стоял на вооружении Люфтваффе до последнего дня и пользовался популярностью у летчиков, благодаря надежности, устойчивости, мощному вооружению и хорошему обзору.
Тем не менее, эффективность Не-111 неуклонно снижалась. В первую очередь это было вызвано некоторым застоем в развитии самолета, обусловленным необходимостью массового выпуска.
«Дорнье» Do-217.
Был разработан в качестве замены бомбардировщика «Дорнье» Do-17. Выпускался серийно с ноября 1940 по май 1944 года. Всего было построено 1905 машин.
Do-217 также прошел всю войну. Но из-за довольно небольшого количества выпущенных самолетов не смог оказать такого влияния на ход боевых действий, как его конкуренты.
По своим ТТХ Do-217 как минимум, был не хуже Ju-88 и однозначно превосходил Не-111. Тем не менее, он производился не взамен, а в дополнение к этим самолетам. Отсюда и небольшое количество при явно неплохих ТТХ.
Максимальная скорость: 557 км/ч на высоте 5700 м
Крейсерская скорость: 400 км/ч
Практическая дальность: 2 145 км
Практический потолок: 7 370 м (с максимальной бомбовой нагрузкой)
Вооружение:
4× 7,92 мм MG 81 пулемёта в носовой и боковой точке
2× 13 мм MG 131 пулемётов в задней и нижней точке
Бомбовая нагрузка: до 4 000 кг.
Итак, мы имеем фактически 4 немецких самолета против одного нашего Пе-2. 21 тысяча произведенных немецких бомбардировщиков против 11 тысяч наших. Но повторюсь, немцы воевали в Африке, на Средиземном море, на Балканах, на севере и на Восточном фронте. Паритет…
А что осталось за кадром?
За кадром остались самолеты, которые выпускались, но по тем или иным причинам не оказали существенного влияния на ход войны на Восточном фронте.
Здесь в списке первый реактивный бомбардировщик «Арадо-234», который до Восточного фронта не долетел.
«Хейнкель» Не-177.
Чудовищная ошибка Люфтваффе, иначе и не сказать. Всего было выпущено 1094 самолета, заслужившего прозвище «летающий фейерверк».
Одной из основных особенностей самолета было применение спаренных силовых установок DB606/610, представляющих собой расположенные бок о бок моторы DB601/605, работающие на общий вал.
Идея состояла в том, чтобы создать силовую установку 2700-2950 л. с. и обойтись всего двумя мотогондолами на таком большом самолете. Однако эти силовые установки стали неиссякаемым источником разнообразных неприятностей, поломок и аварий, сопровождающихся пожарами. Лишь к 1944 г. удалось добиться относительно стабильной безаварийной работы двигателей.
На этом самолете немцы впервые применили дистанционно управляемые огневые точки.
Технические характеристики:
Экипаж: 6 человек.
Нормальная взлётная масса: 27 225 кг.
Максимальная взлётная масса: 31 000 кг.
Силовая установка: 2 × жидкостные Daimler-Benz DB 610A/B (спаренный DB 605).
Мощность двигателей: 2 × 2950 л.с.
Максимальная скорость: 565 км/ч на высоте 6000 м.
Крейсерская скорость: 415 км/ч на высоте 6000 м.
Боевой радиус: 1540 км.
Практический потолок: 7080 м.
Вооружение:
2 × 20 мм пушки MG 151.
2 × 13 мм пулемёта MG 131.
1 × 7,92 мм пулемёт MG 81J.
Бомбовая нагрузка: до 6000 кг.
«Юнкерс» Ju-188
Выпускался с 1942 по 1945 годы. Всего было произведено 1078 единиц.
Экипаж: 4-5 человек.
Нормальная взлётная масса: 14 525 кг.
Силовая установка: 2 × BMW 801 D-2.
Мощность двигателей: 2 × 1700 л.с.
Максимальная скорость: 495 км/ч на 6000 м.
Крейсерская скорость: 370 км/ч на 5000 м.
Практическая дальность: 1 950 км (с 2000 кг бомб).
Практический потолок: 9 400 м.
Вооружение:
1× 20 мм пушка MG-151 в носу фюзеляжа.
2× 13 мм пулемёта MG-131 в верхней башне EDL-131 и в задней части кабины.
1(2)× 7,9 мм пулемёта MG-81Z в нижней установке.
Боевая нагрузка: до 3000 кг бомб.
Не дальнейшее развитие Ju-88, другой самолет. Более совершенный в плане аэродинамики и энерговооруженности. Но, выпускаясь параллельно с Ju-88, был принесен в жертву количеству выпускаемых самолетов. А самолет был весьма хорош.
«Мессершмитт» Ме-410
Начинался как весьма перспективный бомбардировщик, но закончил карьеру тяжелым истребителем. В период 1943—1944 г. г. было построено 1160 самолётов, из которых бомбардировщиками были первоначально около 700 машин. Но к 1945 году все бомбардировщики были переоборудованы в истребители или разведчики.
Экипаж: 2 человека (пилот и стрелок).
Максимальная взлетная масса: 10 650 кг.
Двигатели: 2× Daimler-Benz DB 603A.
Мощность: 2× 1750 л. с.
Максимальная скорость: 624 км/ч.
Боевой радиус: 2 300 км.
Практический потолок: 10 000 м.
Вооружение:
2× 7,92 мм MG 17 пулемета.
2× 20 мм пушки MG 151 или 1×50 мм пушка.
2× 13 мм MG 131 пулемета.
Бомбовая нагрузка: 1 000 кг.
В списке вполне справедливо отсутствует «Фокке-Вульф» FW-190, модификации которого все же не являлись бомбардировочными, а играли роль истребителя-бомбардировщика.
Если же внимательно посмотреть на метания разработчиков авиатехники в Германии, то закрадывается мысль, что все было очень плохо. Далее я приведу список проектов и малосерийных (до 25 штук) самолетов, которые по тем или иным причинам не были запущены в серию.
Тем не менее, их разработка, создание и испытания поглотили много времени и ресурсов.
«Дорнье»: Do-317 (1943 г., 5 шт.).
«Фокке-Вульф»: FW-191 (1943 г., 5 шт.).
«Хейнкель»: Не-274 (1944 г.), Не-277 (1944 г.).
«Юнкерс»: Ju-288 (1943 г., 25 шт.), Ju-388 (1944 г., 12 шт.), Ju-290 (1943 г., 45 шт.).
Бесспорно, некоторые из немецких бомбардировщиков было весьма хорошими боевыми машинами. Но здесь возникает вопрос, что лучше? Фактически один фронтовой бомбардировщик в случае с Пе-2 (плюс некоторое количество Ту-2 в конце войны) или вся приведенная выше выставка?
Очевидно, что промышленность Германии просто оказалась не в силах обеспечить выпуск такого количества моделей. А ведь к ним нужны были моторы, запчасти и так далее. Плюс для каждого самолета обученный экипаж.
Не претендую на истину в первой инстанции, но мое мнение, что во время войны целесообразнее было пойти путем ВВС РККА и использовать пусть не самый выдающийся по ТТХ, но проверенный и отлаженный в производстве самолет.
mag-m.com
Люфтваффе и ВВС РККА | Военная история
На 22 июня 1941 года в войну с СССР вступило 3 200 000 солдат вермахта.
К участию в операции « Барбаросса» было привлечено около 65% люфтваффе – 2 770 боевых самолётов,в том числе– 775 бомбардировщиков;
— 310 Юнкерсов Ju-87B-2;
— 830 истребителей Мессершмит Bf-109E,F;
— 90 штурмовиков Мессершмит Bf-110;
— 710 самолетов- разведчиков;
— 55 самолётов береговой авиации.
ИТОГО:2770 машин и 775 бомбардировщиков
Люфтваффе же имело лишь 30% Ме-109, …..остальные бомбардировшики
(кстати, сравнительно новых — Yu-88 было только около 450, основу же составляли старые Yu-87 и He-111).
ВВС РККА
Новые истребители 2580
Як-1 – 399 шт
Миг-3 – 1309 шт.,
ЛаГГ-3 – 322 шт.,
Пе-2 – 460 шт.,
Ил-2 – 249 шт.
ТБ-7 – 9 шт.
Штурмовики Ил-2 249
Пикировщики Пе-2 458
Ил-4 800
Як-4 600
Су-2 600
Ар-2 250
Старые машины
И-15-бис 2000
И-16 5500
И-153 3000
Р-5 5500
СБ 5500
ТБ-3 800
ИТОГО: 27767
ПРО «БЕЗНАДЁЖНО УСТАРЕВШИЕ»
Даже устаревший истребитель И-16 (последних модификаций) имел скорость около 525 км/час и приличное вооружение, а в руках опытного лётчика становился грозным оружием. Например, летчик 21-го полка истребительной авиации старший лейтенант А.Г.Ломакин успешно воевал в 1941 году над Финским заливом, сбив несколько Ме-109.
«Безнадёжно устаревший» И-16 сбивал Мессершмиты….
Авиадивизия С.Руденко на своих И-153 сбили….57 мессершмитов…
НА МИРНО СПЯЩИХ АЭРОДРОМАХ
22 июня 1941 года немецкие самолёты разгромили 66 полевых и стационарных аэродромов советских ВВС, на которых буквально крыло к крылу стояли, стянутые к границе и, даже не замаскированные, самолёты.
Генерал Франц Гальдер сообщил в штаб Верховного главнокомандования вооруженными силами Германии, что к 12.00 за первое утро боевых действий немецкие лётчики уничтожили свыше 800 советских самолётов.
К концу 22 июня эта цифра возросла до 1811( 1489 самолётов было уничтожено на земле и 322 самолёта сбито в воздухе). К вечеру 23 июня 1941 года количество уничтоженных самолётов увеличилось на 1000. При этом сами немцы потеряли всего 150 самолётов.
Почему ВВС РККА не сопртивлялись?…..Потому что при отсутствии топлива-боеприпасов а самое важное экипажей это сложно делать….об их отсутствии заранее позаботились
В первые три дня войны бомбардировщики Дальней авиации, не понесшие потерь, так и не поднялись в воздух(не получили приказа!), чтобы уничтожить аэродромы противника и самолеты на них.
Командовали полками известные всей стране летчики, и самолётов в ней было 900 машин, в большинстве своём превосходящих по характеристикам немецкие бомбардировщики.
Но приказа командования ЗФ они…не получили….Иначе их атака стала бы катастрофой для вермахта
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Советские ВВС не уступали люфтваффе.
Там где были генералы и командиры кто хотели защищать свой страну ВВС РККА всегда побеждало люфтваффе.
maxpark.com