Советские лимузины - История советского лимузиностроения

Первый лимузин в СССР появился 24 апреля 1933 года на Ленинградском заводе и был назван Л-1 (также его называли Ленинград-1). Прообразом первого советского лимузина стал американский автомобиль марки - Buick. На совещании в наркомате тяжелой промышленности 20 июля 1932 года управляющий Всесоюзным автотракторным объединением Сергей Дьяконов поставил перед Краснопутиловским заводом в Ленинграде задачу начать производство «советского «Бьюика».

Еще в 1926-м, во время всесоюзного автопробега из Москвы в Крым, машины этой марки достойно выдержали все испытания, и советскоамериканская торговая фирма «Ам-торг» регулярно закупала Buick. Для производства приняли самую большую и мощную модель – Buick 32-90 (рис.1).

Прототип первого советского лимузина - Buick-32-90 (1931-1933г. Выпуска)

Планировали выпускать по 20 000 автомобилей в год, но к 1 мая 1933 года собрали только шесть машин, получивших наименование «Ленинград-1», или просто Л-1. Первый советский лимузин (Л-1) имел восьмицилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил, термостат, великолепный карбюратор, амортизаторы двойного действия, усилитель тормозов и многие другие элементы

(рис.2).

Со своими обязательствами предприятие не справилось. Во время автопробега Л-1 часто ломались по банальной причине – из-за низкой культуры производства. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 приказом Наркомтяжпрома передали из Ленинграда в Москву на Завод имени Сталина (ЗИС).

Было выпущено 6 экземпляров Л-1, которые использовались только в Ленинграде и после блокады были утеряны.

Первый советский лимузин Ленинград-1 (Л-1) - 1933г. выпуска

На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки.

Тем не менее, в основе конструкции ЗИС 101 всё же осталось многое от «Бьюика» моделей 1932-34 годов. Buick 1934 модельного года отличался передовой технологией по целому ряду позиций. Рядная «восьмерка» Fireball 8 редкой тогда конструкции - с газораспределительным механизмом OHV (толкающие штанги и коромысла, верхние клапаны) мощностью 105 лошадиных сил. Кинематически совершенная независимая подвеска на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами - спереди. Тогда как сзади обычный неразрезной мост - на продольных рессорах. Архитектура классическая: двигатель спереди, ведущие колеса – задние. На лонжеронной раме монтировался кузов с распашными дверями (задние с «самоубийственной» навеской). Удобство посадки-высадки в заднем ряду сидений. Все эти передовые на тот момент технические новшества были использованы в ЗИС 101. (Рис.3.)

Советский лимузин ЗИС 101 - 1937г. выпуска

Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину. Конвейерная сборка советских лимузинов ЗИС 101 началась уже с января 1937 года.

В отличие от более поздних «ЗИЛов», автомобили ЗИС-101 (а также более поздний ЗИС-110) обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗИС-101 можно было выиграть в лотерею). Но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС, надежные советские лимузины, достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.

Советский лимузин ЗИС 110 - 1946г. выпускаПрототип ЗИС 110 – Американский Packard 180, 1942г. выпуска

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.

Машина с шасси и внешностью «Паккарда» и кузовом «Бьюика» (который на самом-то деле был «кадиллаковским») несмотря на столь сложное происхождение получилась солидной, красивой, архитектурно тонко сбалансированной. Она воплощала квинтэссенцию передового (тогда — американского) опыта автомобилестроения. На этом автомобиле нашли применение непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, а также гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, обеспечившие 110-му тихий ход, независимая подвеска передних колес, электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник. Кроме того, эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. В целом машина производила впечатление технического совершенства, сочетания безграничной солидности с монументальной внешностью, чего и желал Основной Заказчик.

Советский лимузин фаэтон - ЗИС 110Б (1949—1957 гг. выпуска)

В Советском Союзе лимузины производились в основном для правительственных нужд и получили в народе прозвище "членовозы". Исключением являлся лишь ГАЗ-12 ЗИМ (Рис.7), который представлял собой увеличенную до размеров представительского автомобиля ГАЗ-М20 «Победу», хотя по американским меркам это обычный полноразмерный автомобиль, в кузов которого втиснули салон лимузина. "Народные" советские лимузины ГАЗ-12 ЗИМ были в основном служебными автомобилями, а также составляли большую часть столичного автопарка. В частные руки советские лимузины ГАЗ-12 ЗИМ попадали уже по сниженной цене, будучи списанными и отслужившими свой гарантийный срок.

«Народный» советский лимузин ГАЗ-12 ЗИМ (1949-1959 гг. выпуска)

В 1955 году на ГАЗе начались работы по модернизации ГАЗ-12. В 1955 году на ГАЗ-е был создан опытный образец — ГАЗ-12В (также он известен под обозначением ЗИМ-12В). Он уже носил название «Чайка» и имел на решётке радиатора декоративную деталь в виде характерного профиля крыла этой птицы. Однако время шло, и вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет. Поэтому работу над новым автомобилем начали «с чистого листа». Исходно проект разрабатывался под двумя девизами — «Чайка» и «Стрела», в итоге был избран первый

Официальной датой начала выпуска ГАЗ-13 «Чайка» (Рис.8) было 16 января 1959 года, но на самом деле первые автомобили собирались на стапелях ещё осенью 1958. Первые выпущенные автомобили имели ряд незначительных отличий от последующих, вроде иного расположения надписи «Чайка» сзади.

Лучший советский лимузин ГАЗ-13 «Чайка» (1959-1981 гг. выпуска)

Лимузин ГАЗ-13 «Чайка», выпускавшийся в 1959–1981 годах, предназначался исключительно для служебного пользования. «Чайкой» пользовались первые секретари обкомов, руководители республиканских ведомств и крупнейших предприятий, министры. Единичные экземпляры были подарены таким известным людям, как Юрий Гагарин (1934-1968) и Михаил Шолохов (1905-1984). Для всех остальных она была неосуществимой мечтой. «Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Глядя на неё, трудно с этим не согласиться. Неудивительно, что в крупных городах списанные «Чайки» передавались во Дворцы бракосочетаний и использовались как свадебные автомобили.

Свадебный советский лимузин ГАЗ-13 «Чайка» - Вид сзади

ГАЗ-13 «Чайка» был оснащен 195-сильным двигателем, который использовался в бронетранспортерах. Среди достоинств ГАЗ-13 - автоматическая коробка передач и возможность поднимать и опускать антенну и стекла простым нажатием кнопки.

Советские лимузины "Брежневской" эпохи

Следующая эпоха советского лимузиностроения началась с приходом к власти Л.И.Брежнева (1906–1982). Леонид Ильич был большим ценителем автомобилей, особенно иностранных, но вместе с тем ратовал за создание отечественных моделей. Поэтому уже в 1967 году появляется ЗИЛ-114, ставший эталоном советского представительского автомобиля и называемый тогда визитной карточкой страны (рис.10).

Корпус длинной 6,3 метра, мощная рама и очень хорошая подвеска обеспечивали неслыханную ранее плавность хода - по этой причине несколько специальных вариантов автомобилей были переданы ведущим киностудиям в качестве операторских машин. Двигатель в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире. Всего было собрано 113 экземпляров.

Представительский советский лимузин ЗИЛ-114 – 1967г. выпуска.

Автомобиль имел строгие и гармоничные формы. Большие габариты по длине и малая высота делали машину вытянутой, стремительной. Именно с серии «114» — «117» начался отход ЗИЛ-а от прямого копирования американского стиля, элементы которого можно было увидеть в предшествовавших моделях.

На заводе имени Лихачева выпускалось несколько разновидностей лимузинов для высшей номенклатуры – ЗИЛ-114, ЗИЛ-117 и ЗИЛ-4104. Кстати, долгое время именно лимузин ЗИЛ-41047 (Рис.11) был самым длинным серийным легковым автомобилем в мире: габаритная длина – 6339 мм. Сегодня лимузины «ЗИЛ» применяются иногда как машины сопровождения, а «Чайки» превратились в модный раритет и нередко используются, как свадебные и праздничные лимузины.

Представительский советский лимузин ЗИЛ-41047. Начало выпуска - 1985 г.

Бронированный лимузин Сталина

Из советских лимузинов больше всего легенд создано про бронированные автомобили Сталина. Первый бронированный автомобиль высшего класса для советской партийно-правительственной элиты был построен в конце 1940-х годов на автомобильном заводе имени Сталина, позднее переименованном в завод имени Лихачева.

Бронированный автомобиль ЗИС-115 (рис.12), первоначально имевший индекс ЗИС-110С, был подготовлен в 1946-1947 годах. Таких лимузинов, по разным оценкам, было сделано около 40 экземпляров. Впечатляет вес этого монстра - 7 300 кг, при этом мощность двигателя всего 162 л.с. при расходе топлива - 27,5 литров на 100 км.

Лимузин Сталина, ЗИС-115 (1948г. выпуска)

На ЗИС-115 была применена особая система бронирования – бронекапсула: защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Производство этих корпусов было строго индивидуальным. На каждой, даже самой маленькой детали кузова, был выбит номер машины. Броня для ЗИС-115 предварительно обстреливалась на полигоне.

Сборка машин происходила в специальном боксе легкового сборочного цеха ЗИЛа с отдельной пропускной системой. Боковые стекла в дверях имели толщину 75 мм и весили почти центнер. Их подъем осуществляется с помощью гидравлических домкратов, а спуск – специальным барашком. Кроме обычных дверных замков, обе задние и правая передняя дверь снабжены цепочками, гарантирующими невозможность случайного открытия на ходу. Отличительной особенностью салона этой машины от базовой модели ЗИС-110 является отсутствие стеклянной перегородки между местом водителя и пассажирским салоном.

Бронированный лимузин Сталина ЗИС-115 (Вес автомобиля 7 300 кг)

Подозрительный Сталин никогда не пользовался одной и той же машиной. Постоянно менялись номерные знаки, которые устанавливались только сзади. Никто из водителей кремлевского Гаража Особого Назначения не знал, на каком именно автомобиле сегодня поедет Иосиф Виссарионович. А перед самым выездом из Кремля Сталин имел обыкновение менять свой маршрут, начиная с того, через какие ворота поедет кортеж – это он решал сам, буквально в последнюю минуту перед выездом.

После смерти вождя его автомобилями никто не пользовался - во времена "оттепели" это было неактуально: Никита Сергеевич Хрущев любил покрасоваться на публике в кабриолете, а сталинские броневики ушли в прошлое. Несколько машин были подарены лидерам коммунистических партий стран соцлагеря. А большая часть этих уникальных автомобилей была уничтожена. Сейчас по самым смелым подсчетам "в живых" осталось менее восьми автомобилей.

Реставрация одного из автомобилей ЗИС-115 «сталинского» гаража

После распада СССР автомобилестроение в России пришло в упадок и жизнеспособных новых моделей практически не появлялось. Если на ВАЗе что-то еще производится и пользуется спросом, то Горьковский автомобильный завод кроме "Газелей" похвастаться ничем не может. Серия легковых автомобилей дошла в 2005 году до номера ГАЗ-31107 "Волга", о которой мало кто сейчас вспоминает.

Для нас же интересна модель ГАЗ-31105 "Волга" (Рис.15) - российский легковой автомобиль, который выпускался серийно с 2004 год по 2009. Эти машины по-прежнему делают по заказам в заводском ателье Горьковского автомобильного завода. По сути «105-я» является усовершенствованной версией ГАЗ-3110. С лета 2006 года на "Волгу" устанавливали американский двигатель DOНC 2.4L Daimler Chrysler мощностью 137 л.с. Максимальная скорость была увеличена до 178 км/ч, разгон до 100 км/ч не превышал 11 с.

Российский лимузин ГАЗ-31105 "Волга" (2004-2009гг. выпуска)

К сожалению, престиж отечественных автомобилей в настоящее время упал практически до нуля, о пересаживании народных избранников на "Волги" уже никто не вспоминает, а чиновники высшего звена (и не только высшего) предпочитают разъезжать на «Мерседесах». (Рис.16)

Кортеж Дмитрия Медведева

7890990.ru

Советский лимузин ЗИЛ-41041 – гордость эпохи

Об этой машине можно и нужно писать только с большой буквы. ЗИЛ-41041 – не просто автомобиль – это символ целой эпохи. Его разработка пришлась на время великого противостояния в холодной войне. Он являл собой эталон машиностроения советской страны, и он же стал свидетелем ее краха.

Автомобиль не собирали, не пропускали через конвейер, а строили подобно кораблю на верфи. В 1986 году легендарный ЗИЛ-41047 по праву считался самым тяжелым и длинным серийный лимузином в мире. Его V-образный восьмицилиндровый двигатель с рабочим объемом 7695 см3 разгонял более чем 3-х тонную машину до 190 км/ч всего за 13 секунд. Согласитесь, прекрасные показатели для того времени. Разумеется, этот автомобиль премиум-класса не продавали в частное пользование. Он был доступен только руководящей верхушке политбюро. Всем остальным начальникам высокого ранга предполагался автомобиль ГАЗ-14 «Чайка».

До начала 90-х годов на производственной документации машин ЗИЛ-41041 стоял гриф секретности. А автомобили, пробежавшие 100 000 км и более, подлежали утилизации. Каждая машина ЗИЛ, избежавшая уничтожения, имела свою непростую судьбу…

Немного истории

В 1985 году был построен первый лимузин ЗИЛ-41047, пришедший на смену авто ЗИЛ-41045. Спаренные фары конструкторы сделали прямоугольными, увеличили решетку радиатора, заменили задние фары. На пассажирской и водительской двери убрали поворотные форточки. В период с 1976 по 1983 год производился ЗИЛ-4104 с различными модификациями, потом с 1983 по 1985 год увидела свет модель ЗИЛ-41045. Он отличался круглой формой фар и рядом прочих технических характеристик. Автомобиль конструкции 41047 стал самым большим и тяжелым лимузином того времени. 
Выполненный по классическим канонам с кузовом на лонжеронной раме, с независимой подвеской передних колес, он имел длину порядка 6330 мм, высоту 1500 мм и колесную базу 3880 мм, дорожный просвет составлял 170 мм. Машину невозможно было перевернуть. Даже при самом резком повороте руля на большой скорости, автомобиль не терял устойчивости. Первому лицу государства – президенту Михаилу Горбачеву – вплоть до 1991 года полагался бронированный ЗИЛ удлиненной модели, вес которого составлял 6 тонн. Размер брони доходил до 7,5 см. Мощный 8-ми цилиндровый силовой агрегат общим объемом 7 литров потреблял более 23 литров высокооктанового бензина на сто километров.

Закрытое производство

Автомобили ЗИЛ-41041 строились только в закрытых автопредприятиях, которые относились к 9-му управлению КГБ СССР. Многостраничное руководство по пользованию и обслуживанию машины осталось в считанных экземплярах, которые сейчас такая же редкость, как и сами машины. Весь процесс постройки автомобиля осуществлялся вручную. Основа кузова представляла собой тяжелую сварную раму. Ее оригинальная конструкция обеспечивала машине невероятную сверхустойчивость. Автомобиль имел переднюю независимую рычажную подвеску, телескопические амортизаторы, а также стабилизатор устойчивости. 
Кузов ЗИЛ-41041 лимузинного типа создавался цельнометаллическим, сварным, четырехдверным. Он обладал тремя рядами сидений, а также специальной слуховой перегородкой, которая отделяла место водителя и охранника от салона с высокопоставленными людьми. Салон в базовой комплектации вмещал семь посадочных мест. Передние сидения отделывались дорогой кожей, задние – качественным велюром. Базовый вариант предполагал полный электропакет. Салон лимузина походил на музей мебельного искусства. Рамки окон, двери, передняя панель – все это было отделано натуральным деревом. А система охлаждения воздуха состояла из двух независимых друг от друга климатических установок.

Автомобиль не для всех

Интересно, что кузов лимузина делался вручную. Мастера редкой профессии – выколодчики, задействованные в производстве деталей малых серий, создавали двери, крылья, крышу, капот и крышку багажника. После чего все эти элементы скрупулезно монтировались в кузов машины, индивидуально подгоняясь друг к другу. Когда кузов лимузина был готов, его покрывали краской, используя сложный многоступенчатый процесс. Он включал в себя нанесение от 9 до 15 слоев краски. Каждый слой полировался и сушился. Практически все узлы лимузина представляли собой оригинальные конструкции и аналогов не имели. ЗИЛ был тогда и остается сейчас машиной для избранных.

fb.ru

Советские лимузины. #БезОграждения, вып. 1. — DRIVE2

Все знают, что за ограждение не заходить. Можно не предупреждать. Мы переступить и не пытаемся. Даже на фотографиях ленточки не мешают, привыкли.

Полный размер

Однажды Музей Техники Задорожного ленточки убрал, двери машин открыл, капоты поднял и в гости позвал: «Загляните в душу советского автопрома». Душа оказалась блестящей, мощной и надежной. Практически вся черная, иногда, серая. Хотя с 1956 стала разноцветной и легкой, но оставалась мягкой и достойной.

Дальше рассказ и фотографии вблизи, изнутри и в деталях, и ссылка на всю галерею, можно сразу туда. И раз вы здесь — ставим лайки.

Советский автопром начался с представительских машин. Инженеры «анализировали» зарубежные модели и «улучшали» их для советских реалий. Иногда «анализ» был копированием, а иногда – действительно шагом вперед. В начале автомобилестроения роль лидера часто менялась.

Полный размер

Вот ЗИС 115. Выпущен в 1948 году. Всего – 32 единицы.
Каждый называет свой ЗИС 115 — Сталинским. Это странно, но доля правды есть. Вождь был клиническим параноиком и все время ожидал нападений. Он не ездил с кортежем, одинаковые ЗИС 115 двигались разными маршрутами, в какой поедет «Сам» заранее никто не знал, «Сам» даже сидел не на заднем диване с гагачим пухом, а ездил на откидывающемся сидении (стропонтене), которое тоже удобное.

Обратите внимание, что в салоне кожа только спереди. Тогда кожа была рабочим материалом, на котором не остается пятен, и которое легко отмывается. А вот сзади диван обтянут сукном и набит гагачим пухом.

Сам автомобиль был скопирован с Паккарда 180 и приспособлен с учётом недостатков.

Автомобиль построен вокруг бронекапсулы. И вес получился впечатляющим – 5,3 тонны.
Дверь — 250 кг, стекло – 100 кг, толщина стекла -7 см.

Желтоватый оттенок стёкол давал цвет канадского клея между слоями закаленного стекла. Это многослойно проклеенное стекло за год сажало зрение водителя до почти лепоты.

Существует байка, что бронеобразец обстреливался на полигоне с инженерами внутри. Были там инженеры или нет – точно не известно, но все закончилось удачно и инженеров, говорят, наградили.

Полный размер

В лимузине не было перегородки между водителем и вождем. Очередная байка говорит, что Вождь заявил, что у него нет секретов от народа и перегородка не нужна. Думаю, перегородка отсутствовала не из-за простоты Сталина, а из-за паранойи Сталина.

Из интересного можно отметить, что в автомобиле было кондиционирование, которое ставилось в багажник, и выводилось в салон.

ЗИС 110Б

Полный размер


С 1955г. главнокомандующие, принимающие парады на Красной и Дворцовых площадях, сменили коней на автомобили. Начался выпуск ЗИС 110Б. Вес 2575 кг, мощность — 140лс, максимальная скорость – 140 км.ч.

Музей говорит, что на их экспонате ездил Лаврентий Берия. Автомобиль был уже не бронированный, всего было выпущено более 2,000 автомобили и несколько таких машин были даже в такси.

Руководители страны старались быть ближе к народу или подвинуть «народ» к себе.

ЗИЛ 111В
Отражением времени Хрущева стал следующий парадный кабриолет, всего таких было выпущено 12 штук.

Полный размер


Модель 111 – один из первых ЗиЛ с автоматической КПП (установлена копия коробки Пауэрфлайт от Крайслер) на кнопках. Вес 2380 кг, двигатель: V-образный, 8 цилиндровый, мощностью 200 л.с., максимальная скорость 190.

Полный размер


Внешний вид опять напоминает Паккарды середины 50-х. Дизайн перекликается с американскими стилями. По указанию Хрущева, были закуплены все представительские американские машины, которые только могли получить Страна Советов и их исследование использовали в конструкции ЗИЛа. Дизайн отражал бороздившую умы космическую тему. Посмотрите на появившиеся «космические сиськи» в декоре автомобилей.

В автомобиле установлены электрические стеклоподъемники, которые опускают полностью стекло.

Съемная автоматическая крыша
Обычно автомобиль первого лица служил десятилетие и более, но уже через 4 года, Никита Сергеевич увидел у Кеннеди новый линкольн, и у Хрущева вскоре тоже появился новый лимузин: ЗИЛ 111Д.

Полный размер


ЗИЛ 111Д – версия модели 111Г.

Полный размер


В дизайне использованы сдвоенные передние фары. Экспонат музея была подарена Л. И. Брежневым – генеральному секретарю ГДР — Эриху Хонекеру.
Выпущено 8ед. вес 2380 кг, мощность 200 л.с. максимальная скорость 190.

В дальнейшем набирает обороты производство в Нижнем Новгороде.

Знаменитая Чайка ГАЗ 13Б

Полный размер


Открытый 4-х дверный кузов. Мягкий верх, который поднимается и опускается электрогидравликой, кнопками с водительского места. Конечно, автоматическая коробка, очень элегантная панель.
15 шт, вес 2100, мощность 195 л.с., максимальная скорость 160 л.с.

Белую «Чайку» подарили Терешковой, у которой был позывной «Чайка» на орбите. Единственную красную Чайку — начальнику пожарной безопасности Москвы, который выезжал на пожары от 4й категории и выше. В том автомобиле разворачивали пост управления / штаб. Говорят, где-то жива красная «Чайка».

Редкую версию – фаэтон — приобретали киностудии для производства.

Полный размер


Представленный экземпляр музея из ограниченной партии в 15 единиц со стилизованными решетками, которые были отправлены в Советские республики. Именно этот вернулся из Туркмении.

А еще была интересная модификация Чайки в кузове универсал – «чёрная врачиха», медицинская, со шторками.

Полный размер


Наконец появилась прекрасная и любимый всеми Волга — ГАЗ 21Т.
Завод за все время выпустил 165 211 шт, вес 1450, мощность 65 л.с., максимальная скорость 130км/ч

Первая партия шла двухцветной компоновки, с оригинальной решёткой радиатора. При этом с АКПП произведено только 700 шт. Такие машины ездили на 92 бензине и требовали больше технического обслуживания.

Полный размер


Первые партии делались из очень толстого металла в 2,5 мм. Их даже называли «танк во фраке». Говорят, такая волга сбила с рельс пустой трамвай, повредив только фару.

Вторая и третья партии отличались решеткой радиатора. Начиная с 3й партии, из-за безопасности, сняли знаменитого оленя.

Полный размер


Вторую партию Волг М-21Г отличал высокий дорожный просвет, более надежная подвеска, выносливый и неприхотливый двигатель и очень высокая коррозийная устойчивость
30,000 от. Вес 1450 кг, 65 л.с., 130 км/ч

Полный размер


Представительские автомобили возвращаются опять в Москву.

ЗИЛ 4104 — представительские автомобили на основе ЗИЛ 114.

Бронированный 47ТБ – 3 машины бронировались на фирме Trasco Bremen (Германия) путем инсталляции защитных материалов в готовый автомобиль.
Вес 5170 кг. Мощность 315 л.с.
Лимузин выдерживал обстрел из АКМ, винтовки, наезд на мину (использовалось воронкообразное дно), установлены спец. шины — Гранит – рассчитанный на продолжение движения при 7 пулевых попаданиях. Строительство автомобилей велось без ограничения в финансах, были фактически сделаны вручную и получились чрезвычайно дорогие.

Полный размер


Из представительских автомобилей этого времени меня поразил «Скорпион» — машина охраны ЗИЛ 41072. Дуги на крыше (удобство запрыгивания после начала движения, на ходу), широкие подножки вдоль кузова и огромный люк в крыше. Люк и все окна, включая заднее стекло опускались/открывались за доли секунды. А техника, для глушения радиоуправляемых мин, также находящаяся в этом автомобиле, говорят, иногда вырубала электронную технику в домах. Сидения охраны крутятся, заднее стекло падает внутрь. Великолепный и очень функциональный трансформер. Автомобиль не бронирован, облегчен до 2 тонн. В багажнике располагался запас оружия, с возможностью быстрого доступа в багажник из салона.

Полный размер


Ну и знаменитый ЗИЛ 117ВЕ. Помните присказку, «не знаю кто в машине, но водителем у него – Брежнев». Этот анекдот, как раз про этот экспонат — укорочённая 2х дверная «драйверская» машина Л.И. Брежнева. Красный кожаный салон, вес 2800, 275 л.с. 200км/ч. Любил зажигать Леонид Ильич.

Полный размер

Галерея фотографий
За фотогафии — спасибо bormann62

www.drive2.ru

Лимузины для слуг пролетариата | SOFTMIXER

Лучшие автомобили советской эпохи создавались не для того, чтобы их продавать…

29 апреля 1936 года два новеньких ЗИС-101, одни из первых автомобилей представительского класса, выпускавшиеся в СССР, въехали в Кремль, где автомобили принимало Политбюро.

В то время сам Сталин ездил на американском «Пакарде», поэтому конструкторы советского представительского автомобиля побаивались, что после сравнения «отец народов» с гневом забракует их детище. Но вышло совсем наоборот, и ЗИС-101 пошёл в серийный выпуск. 

Гараж особого назначения

История отечественного автопарка для «избранных» началась однако гораздо раньше, ещё в апреле 1901 года министр императорского двора барон Владимир Фредерикс (1838–1927) приобрел для развлечения государя паровой экипаж французской фирмы Serpollet. Правда, далеко уехать на нём не удалось — «дьявольская повозка» застревала на русских дорогах.

И хотя Николая II эта неудача изрядно позабавила, он заинтересовался новой техникой. Поэтому не отказался, когда в 1903 году князь Владимир Орлов (1868/1869–1927) предложил императору прокатиться на своем бензиновом автомобиле. Прогулка на «моторе» привела в восторг Николая II — и с тех пор он всё реже заглядывал в конюшню и всё чаще предпочитал автомобильные вояжи. А чтобы не злоупотреблять любезностью князя, через год был создан Императорский гараж, руководство которым поручили тому же Орлову. 

С подачи князя Владимира Орлова Николай II быстро пристрастился к автомобилям. В Императорском гараже были собраны лучшие автомобили эпохи для самых разных случаев. Князь Орлов сам возил царя, пока для этого не пригласили Адольфа Кегресса. Но Орлов ещё долго ездил рядом с водителем во всех поездках царя. Фото: George Grantham Bain Collection из архива Библиотеки Конгресса США

Начали всего с двух автомобилей — а уже в 1913 году его парк насчитывал около шестидесяти лимузинов, прогулочных и спортивных машин, которые находились в Петербурге, Петергофе и Царском Селе. Среди них были отечественные Руссо-Балт 12–20 и Руссо-Балт 24–40, мощные «Роллс-Ройсы», популярные уже тогда «Мерседесы» и особенно любимые императором французские «Делоне-Бельвили».

Многие автомобили выполнялись по специальным заказам, другие приобретались на престижных автомобильных выставках. Разумеется, кроме самого царя, на них выезжала и многочисленная свита — в сопровождении отчаянно пытавшейся не отстать охраны, которая по старинке ехала верхом на лошадях. Для управления подвижным составом Императорского гаража была создана специальная школа шоферов. А личный «автокучер» царя талантливый инженер Адольф Кегресс (Adolphe Kégresse, 1879–1943) был приглашен из Франции.

После Февральской революции царский автопарк попал в руки народа. А что уцелело после Временного правительства, в октябре 1917 года досталось новой власти — Совнаркому. Вожди пролетариата быстро распределили между собою наследие «царского режима».

Так, «Воксхолл» 1914 года выпуска, который ранее возил императрицу, теперь служил Сталину, а вот Ленину достался автомобиль «Тюрка-Мери», причем вместе с шофером — Степаном Гилем. Бывший водитель государыни Александры Федоровны теперь не только возил лидера революции, но и возглавил Гараж особого назначения (ГОН, Кремлевский гараж), который был создан по личному указанию Ленина 31 декабря 1920 года.

Это назначение Гиля заодно основало интересную иерархию среди шоферов «спецгаражей»: их положение в ней соответствовало положению их «хозяина». Шофер «первого» (первого секретаря) или тем более «генсека» был в «спецгараже» самым главным лицом. Его требования и пожелания были обязательны к выполнению — он лично отвечал за безопасность передвижения своего высокопоставленного пассажира.

Иногда вместе с ним удачливый и покладистый шофер мог передвигаться к вершине пирамиды, но также мог пойти на дно, как одно из доверенных лиц — судьба многих шоферов репрессированной в 30-е годы «верхушки» была весьма печальной. Степану Гилю повезло — проработав чуть более года, он был просто уволен после того, как заболевший и ставший «не выездным» Ленин начал утрачивать власть. Место начальника ГОН занял Павел Осипович Удалов — личный шофер Сталина.

Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — на такой модели ездил Ленин. Этот «Роллс-Ройс» прозвали «Серебрянным призраком» — по тогдашним меркам автомобиль был почти бесшумным, а кузов выставочного экземпляра был серебристым. Фото: © Rolls-Royce Enthusiasts Club

Нещадно эксплуатируемые императорские автомобили приходили в негодность, а достать к ним запчасти было практически невозможно. В распоряжении одного только Ленина было пять лимузинов, плюс по одному он закрепил за своими родственниками. Попытка же возродить отечественный Руссо-Балт в Москве была неудачной. Поэтому перед руководством СССР встал выбор: пересесть на конные экипажи или пойти на поклон к «проклятым буржуинам». Выбрали последнее, и Гараж особого назначения начал пополняться новыми импортными автомобилями.

Одним из первых туда прибыл великолепный Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — лично для Владимира Ильича. После смерти Ленина началась длительная эпоха экономического сотрудничества с США. И парк ГОН начал пополняться моделями «Паккард», «Линкольн», «Кадиллак», «Бьюик». Для сопровождающей их охраны приобрели более скромные Ford-A, а затем Ford V8. 

Но с началом индустриализации, когда началось становление отечественного автопрома, в целях поднятия его престижа, руководство страны решило пересесть на советские автомобили. 

Первые советские

Задача была не из простых. Выпуск представительских автомобилей — весьма сложное и дорогое дело, которое требует наличия необходимой производственно-технической базы и опыта. Автомобильная промышленность СССР тогда делала свои первые шаги, а тут ей вообще пришлось начинать с нуля.

Первым опытом стал выпуск модели Ленинград-1 (Л-1), которую создали по личной инициативе Сергея Кирова. На Ленинградском заводе «Красный путиловец» взяли за основу американский Buick-30-90, 8-цилиндровый рядный двигатель мощностью 105 л.с. изготовили самостоятельно. 24 апреля 1933 года первый советский лимузин покинул заводские ворота, вскоре за ним последовали ещё пять. Но, увы, дальше дело не продвинулось: завод получил срочный заказ на выпуск тракторов и танков, и про Л-1 пришлось забыть. 

Однако идея эта получила развитие — уже на московском Заводе имени Сталина (ЗИС). За основу снова был взят «Бьюик» — Buick 32–40. Сначала приходилось даже заказывать в США кузова, выпуск которых ещё не могли наладить на ЗИСе. В итоге вышел отличный автомобиль длиной 5,7 м с восьмицилиндровым рядным двигателем, мощность которого наши инженеры подняли до 110 л.с.

29 апреля 1936 года, покинув цех, два новеньких ЗИС-101 въехали в Кремль — где на осмотр автомобилей вышло всё Политбюро, автомобиль получил одобрение. До 1941 года было выпущено восемь тысяч семьсот пятьдесят две единицы ЗИС-101 в нескольких модификациях: представительские лимузины (в том числе бронированные), кабриолеты, «скорая помощь», гоночный ЗИС-101-спорт, а также гражданские варианты, предназначенные для руководителей крупных предприятий и всевозможных «стахановцев».

Последние их не получали, а покупали — на государственную премию. Сталин, в отличие от Ленина, пресекал раздачу ведомственных автомобилей.

Лимузины для народа — ГАЗ 12 ЗИМ.

И всё же сам Сталин по-прежнему предпочитал свой бронированный, подаренный ему президентом Рузвельтом (Franklin Delano Roosevelt, 1882–1945) Packard Twelve. Но в 1943 году, в самый разгар войны, Сталин подписал указ о создании нового представительского автомобиля. Решено было делать автомобиль на основе восьмиместного Packard-180.

Прототип изготовили уже в 1944 году, а в августе 1945-го начали собирать первую партию. При этом абсолютно всё было изготовлено своими силами, без закупок деталей в США. Базовая модель, получившая название ЗИС-110, представляла собою пятиместный лимузин массой две с половиной тонны, оснащенный шестилитровым двигателем V8 мощностью 140 л.с. Интересно, что специально для него пришлось освоить производство в СССР бензина А-74, поскольку на тогдашнем А-66 он не заводился. 

Как и его предшественник, ЗИС-110 выпускался в нескольких вариантах: лимузин ЗИС-110, прогулочный кабриолет ЗИС-110Б, «скорая помощь» ЗИС-110А, полноприводный ЗИС-110П и другие. При этом лимузины имели беспрецедентно шикарную отделку — например, сидения набивались пухом гагар, а обшивка салона производилась дорогим сукном.

Однако применение этих натуральных материалов имело неожиданное последствие — они стали лакомством для моли и мышей! Для вождя был изготовлен бронированный ЗИС-110С, впоследствии получивший обозначение ЗИС-115. Его масса выросла до семи тонн — за счет 6-милиметровой брони и 75-милиметровых стеклопакетов. 

В свободную продажу ЗИС-110 уже не поступали, вместо них был создан «народный лимузин» ГАЗ-12 ЗИМ. По сути, это была увеличенная до размеров представительского автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а по американским меркам — обычный полноразмерный автомобиль, в кузов которого втиснули салон лимузина.

Однако цена делала его для подавляющего большинства покупателей той самой грушей, которую нельзя скушать. Поэтому основная масса ГАЗ-12 работали служебными автомобилями (в том числе столичными такси), а в частные руки, по сниженной цене, попадали списываемые, отслужившие свой гарантийный срок.

Для многих ГАЗ-12 это завершилось весьма печально — из-за вместительного салона новые владельцы использовали их как грузовички, что только ускорило их конец.

«Чайка» в музее истории ГАЗа.

Полет «Чайки»

ГАЗ-12 был последним советским представительским автомобилем, который попал в свободную продажу. Наверное, руководство СССР решило, что рядовым гражданам не стоит прыгать выше уровня машин типа «Волга». Поэтому следующая модель, ГАЗ-13 «Чайка», выпускавшаяся в 1959–1981 годах, предназначалась уже исключительно для служебного пользования.

«Чайкой» пользовались первые секретари обкомов, руководители республиканских ведомств и крупнейших предприятий, министры. Единичные экземпляры были подарены таким известным людям, как Юрий Гагарин (1934-1968) и Михаил Шолохов (1905-1984). Для всех остальных она была неосуществимой мечтой. 

«Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Глядя на неё, трудно с этим не согласиться. Неудивительно, что в крупных городах списанные «Чайки» передавались во Дворцы бракосочетаний — и для родителей кого-то из нас они запомнились как свадебные автомобили, мчащие их к семейному счастью. 

Весьма замечательным был 195-сильный двигатель автомобиля, который так же использовался в бронетранспортерах. Среди достоинств ГАЗ-13 были также автоматическая коробка передач и возможность поднимать и опускать антенну и стекла простым нажатием кнопки. 

С приходом к власти Никиты Хрущева (1894–1971) в Гараже особого назначения произошли большие изменения: все иномарки оттуда пропали. А завод имени Сталина переименовали в честь Лихачева, и с 1959 года начали на нем производить правительственные ЗИЛ-111, напоминающие увеличенную «Волгу» ГАЗ-21 (6,16 м длины, двигатель V8 200 л.с.).

Представительские ЗИЛы предназначались для самого высшего руководства СССР, членов Политбюро КПСС — отчего в народе их прозвали «членовозами». Кроме того, они участвовали в самых ответственных мероприятиях и ритуалах. На них принимали парады на Красной площади, именно в кабриолете ЗИЛ-111 предстал перед ликующей Москвой первый космонавт Юрий Гагарин.

Следующая эпоха советского лимузиностроения началась с переходом власти от Хрущева к Брежневу (1906–1982). Леонид Ильич был большим ценителем автомобилей, особенно иностранных — но вместе с тем ратовал за создание отечественных моделей. Поэтому уже в 1967 году появляется ЗИЛ-114, ставший эталоном советского представительского автомобиля и называемый тогда визитной карточкой страны.

Корпус длинной 6,3 метра покоился на мощной раме и очень хорошей подвеске, что обеспечивало неслыханную ранее плавность хода — по этой причине несколько специальных вариантов автомобилей были переданы ведущим киностудиям в качестве операторских машин. Двигатель в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире. Всего было собрано 120 таких автомобилей.

Во время «перестройки» инструменты и оборудование для производства советского лимузина были уничтожены. Видимо, кто-то считал, что «Чайка» при демократии не нужна. Потрёпанную временем «Чайку» пока ещё можно найти на рынке подержанных машин.

К широко отмечаемому в 1977 году юбилею революции автопарк ГОН решили обновить. Однако новая «Чайка» ГАЗ-14, став длиннее, потеряла шарм своего предшественника — хотя приобрела такую полезную деталь, как кондиционер. Правда, некоторые чиновники ворчали, что кондиционер в машине нужен только загнивающему Западу (чтоб не так быстро загнивал), и предпочитали по старинке охлаждаться открытием окошка. 

Вместе с этим на новую модель пересело и Политбюро: в 1978 году появился ЗИЛ-115, позже переименованный в ЗИЛ-4104. Первые 25 автомобилей сразу же разобрали себе руководители партии и союзных республик. По своим техническим характеристикам ЗИЛ-4104 стал наиболее совершенным из отечественных «членовозов»: мощность возросла до 330 л.с. (100 км/час он набирает за 13 секунд), были решены мелкие проблемы, досаждавшие водителям и пассажиров предшествующих моделей. В разных вариантах он выпускался до 2002 года, а всего с конвейера сошли 320 машин. 

На специальных ЗИЛ-41045 впервые была установлен салон-бронекапсула, обеспечивающая большую безопасность, чем традиционные стальные вставки. Согласно расчетам, она может выдержать попадание снаряда малокалиберной пушки. Кроме того, на базе основного автомобиля были созданы два особых «реанимобиля» — на тот случай, если в поездке по стране вождей пролетариата подведет здоровье. Для периода конца 70-х — начала 80-х, когда генсеки были практически постоянно при смерти, это было очень актуально.

Лимузин Президента — ЗИЛ-41047. Фото с сайта Президента России

Увы, с началом «эпохи перемен» производство советских лимузинов начало сворачиваться. Сначала в 1989 году, под предлогом «борьбы с привилегиями», был прекращен выпуск «Чайки». Правда, сам Михаил Горбачев на «Волгу» пересесть не захотел, и даже заказал себе новый бронированный ЗИЛ-41045.

«Членовозам» вообще повезло чуть больше — их ещё долго использовали руководители постсоветских республик. Но, в конце концов, и их из ГОНа и других ведомственных гаражей постепенно вытесняли импортные лимузины.

Свою бессменную службу до сих пор несут только кабриолеты ЗИЛ-41044, на которых генералы уже третье десятилетие принимают на Красной площади главные военные парады страны. Ведь было бы весьма странно поздравлять с праздником Победы и приветствовать строй из салона «Мерседеса».

Сергей Кутовой

 

источник

Похожие материалы:

www.softmixer.com

Скромное очарование советских лимузинов

 

 

За последние годы территорию бывшего Союза наводнили автомобили, собранные за рубежом.

 

С тех пор  российские производители находятся в глубочайшем кризисе!  А были времена, когда советский автопром и автолюбители-изобретатели по праву гордились своими творениями. Многие марки того времени, а их было много, растворились в истории, но никуда не делась роль автомобиля как перевозчика людей категории VIP, наоборот, такие машины трансформировались в отдельный класс. Здесь мы сделали подборку лучших автомобилей класса "лимузин", которые в разные времена можно было увидеть на дорогах СССР.

 

 

Первый лимузин в СССР появился 24 апреля 1933 года на Ленинградском заводе и был назван Л-1 (также его называли Ленинград-1). Этот лимузин имел восьмицилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил, термостат, великолепный карбюратор, амортизаторы двойного действия, усилитель тормозов и многие другие элементы Л-1 использовался только в Ленинграде и после блокады был утерян.

 

 

 

Первый советский лимузин Ленинград-1

 

 

В январе 1937 года столичный завод имени Сталина начал выпуск представительского автомобиля ЗиС-101 с кузовом типа лимузин. Было разработано несколько модификаций этой машины: ЗИС-101 кабриолет , ЗИС-101С санитарный, ЗИС-101-Спорт и ЗИС-101Б. Через два года появилась модификация с кузовом кабриолет (фаэтон) - ЗиС-102 . Всего собрали 8702 автомобиля ЗиС-101, а открытых лимузинов ЗиС-102 совсем немного.

 

 

 

Лимузин ЗиС-101

 

 

Из советских лимузинов больше всего легенд создано про бронированные автомобили Сталина. Первый бронированный автомобиль высшего класса для советской партийно-правительственной элиты был построен в конце 1940-х годов на автомобильном заводе имени Сталина, позднее переименованном в завод имени Лихачева.

 

Бронированный автомобиль ЗИС-115, первоначально имевший индекс ЗИС-110С, был подготовлен в 1946-1947 годах. Таких лимузинов, по разным оценкам, было сделано около 40 экземпляров. Впечатляет вес этого монстра - 7 300 кг, при этом мощность  двигателя всего 162 л.с. при расходе топлива - 27,5 литров на 100 км 

 

 

Лимузин ЗИС-115

 

 

На ЗИС-115 была применена особая система бронирования – бронекапсула: защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Производство этих корпусов было строго индивидуальным. На каждой, даже самой маленькой детали кузова, был выбит номер машины. Броня для ЗИС-115 предварительно обстреливалась на полигоне.

 

 

Наряду с автомобилями представительского класса, хочется рассказать так же  и о безупречном для того времени спорткаре, созданным ленинградским автолюбителем-энтузиастом Бабичем .

 

В 1956 году житель города на Неве,  Аркадий Дмитриевич Бабич сконструировал и построил двухместный кабриолет "Ленинград".  Сам автомобиль является его второй, по некоторым источником третьей, моделью. Еще в 1952 году он разъезжал на спортивной самоделке с V2 от мотоцикла. Но Бабич мечтал иметь быстроходную машину и выбрал для нового детища двигатель от представительского ГАЗ-12, на 3,5 литра и 90 лошадиных сил.

 

 

 

 Двухместный спорткар "Ленинград"

 

 

На создание машины Бабичу потребовалось три года, и позже на своем автомобиле он проехал 2125 км от Симферополя до Ленинграда всего за 20 часов.

 

 

 

 

В Советском Союзе лимузины производились в основном для правительственных нужд и получили в народе прозвище "членовозы". Исключением являлся лишь ГАЗ-12 ЗИМ, который представлял собой увеличенную до размеров представительского автомобиля ГАЗ-М20 «Победу», хотя по американским меркам это обычный полноразмерный автомобиль, в кузов которого втиснули салон лимузина. Основная масса ГАЗ-12 работала служебными автомобилями и столичными такси, а в частные руки по сниженной цене попадали списываемые, отслужившие свой гарантийный срок. 

 

 

 

 Советский лимузин ГАЗ-12 ЗИМ

 

 

Лимузин ГАЗ-13 «Чайка», выпускавшийся в 1959–1981 годах, предназначался исключительно для служебного пользования. «Чайкой» пользовались первые секретари обкомов, руководители республиканских ведомств и крупнейших предприятий, министры. Единичные экземпляры были подарены таким известным людям, как Юрий Гагарин (1934-1968) и Михаил Шолохов (1905-1984). Для всех остальных она была неосуществимой мечтой. «Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Глядя на неё, трудно с этим не согласиться. Неудивительно, что в крупных городах списанные «Чайки» передавались во Дворцы бракосочетаний и использовались как свадебные автомобили.

 

ГАЗ-13 «Чайка» был оснащен 195-сильным двигателем, который использовался в бронетранспортерах. Среди достоинств ГАЗ-13 - автоматическая коробка передач и возможность поднимать и опускать антенну и стекла простым нажатием кнопки. 

 

 

 

 Великолепный лимузин ГАЗ-13 «Чайка»

 

 

Следующая эпоха советского лимузиностроения началась с приходом к власти Л.И.Брежнева(1906–1982). Леонид Ильич был большим ценителем автомобилей, особенно иностранных, но вместе с тем ратовал за создание отечественных моделей. Поэтому уже в 1967 году появляется ЗИЛ-114, ставший эталоном советского представительского автомобиля и называемый тогда визитной карточкой страны. Корпус длинной 6,3 метра, мощная рама и очень хорошая подвеска обеспечивали неслыханную ранее плавность хода - по этой причине несколько специальных вариантов автомобилей были переданы ведущим киностудиям в качестве операторских машин. Двигатель в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире. Всего было собрано 120 таких автомобилей.

 

 

 

Представительский лимузин ЗИЛ-114

 

 

После распада СССР автомобилестроение в России пришло в упадок и жизнеспособных новых моделей практически не появлялось. Если на ВАЗе что-то еще производится и пользуется некоторым спросом, то Горьковский автомобильный завод кроме "Газелей" похвастаться ничем не может. Серия легковых автомобилей дошла в 2005 году до номера ГАЗ-31107 "Волга", о которой мало кто сейчас вспоминает.

 

Для нас же интересна модель ГАЗ-31105 "Волга" - российский легковой автомобиль, который выпускался серийно с 2004 год по 2009. Эти машины по-прежнему делают по заказам в заводском ателье Горьковского автомобильного завода. По сути «105-я» является усовершенствованной версией ГАЗ-3110. С лета 2006 года на "Волгу" устанавливали американский двигатель DOНC 2.4L Daimler Chrysler мощностью 137 л.с. Максимальная скорость была увеличена до 178 км/ч, разгон до 100 км/ч не превышал 11 с.

На базе ГАЗ-31105 "Волга" в 2006 году впервые в России был разработан и профессионально изготавливался на заказ полноценный лимузин. Длина вставки составляла 1,85 метра, что соответствует стандартной для 7-местных лимузинов 7-ми метровой длине.

 

 

 

Лимузин на базе ГАЗ-31105 "Волга"

 

 

 

 

 

tabula-rasa24.ru

ЗИЛ-41047. Последний лимузин — «История автомобилестроения» на DRIVE2

В 2016 году исполнилось 100 лет Заводу Имени Лихачева (ЗИЛ) и 3 года с момента его закрытия…

Полный размер

За свою историю ЗИЛ произвел множество автомобилей, как легковых, спортивных, грузовых, так и пассажирских автобусов. Помимо гражданской техники, завод трудился и на «Оборонку», изготавливая машины для Советской и позже Российской армий.

Но есть в арсенале этого некогда великого завода такие автомобили, которые не имели аналогов ни в СССР, ни в новой России. Я говорю сейчас об автомобилях для чинов высшего аппарата власти – лимузинах ЗИЛ. Серийное производство первой советской машины представительского класса началось в 1936 году. Этой машиной был ЗИС – 101 (тогда завод назывался «Завод Имени Сталина»). Конструктивно и внешне он был очень во многом схож с американскими автомобилями марки Buick, но конструкторы ЗИС не просто скопировали машину, она была полностью переработана под требования эксплуатации в СССР.

ЗИС были хоть и неимоверно дорогими, но все же автомобилями потокового производства, и после переименования завода в ЗИЛ, конвейерное производство лимузинов было остановлено, и автомобили стали выпускаться только штучно, только вручную, только для нужд партии.

Всего за всю историю завода было выпущено 39 моделей и модификаций представительских автомобилей, я же хочу более подробно остановится сегодня на последнем лимузине, выпускаемом на заводе ЗИЛ, самом технически совершенном серийном представительском автомобиле СССР — ЗИЛ-41047.

Полный размер

Производство ЗИЛ-41047 началось в 1985 году, и так как Горбачев начал бороться с привилегиями, вялотекущее производство этих машины в лучший год насчитывало 20 экземпляров. Последний автомобиль был выпущен в 2002 году для президента Казахстана. Позже, в 2010 году была выпущена еще одна машина, которая была куплена президентом Украины.

Полный размер

На момент производства, ЗИЛ-41047 был самым длинным и тяжелым серийно выпускаемым легковым автомобилем. Его длина составляла 6339 мм при колесной базе 3880 мм.

Полный размер

По сравнению с предшественниками ЗИЛ-41047 и сейчас смотрится не очень старомодно. По сравнению с предыдущими лимузинами ЗИЛ, автомобиль сменил круглую оптику головного света, на квадратные фары от Bosch, сменились фонари, автомобиль получил цельные передние стекла и поворотные форточки были упразднены.

Полный размер

Подумали и о пассивной безопасности, ЗИЛ-41047 получил травмобезопасную складную эмблему. Несмотря на малые масштабы переделок, все это позволило освежить внешность автомобиля и сделать его дизайн максимально нестареющим.

Полный размер

Кузовные элементы ЗИЛов изготавливались вручную, что делало каждую машину уникальной. К примеру крыло от одной машины с вероятностью до 90% не могло встать на другой ЗИЛ так, чтобы попасть во все зазоры. После сборки, все неровности выравнивались методом наплавки на метал олова, после чего над автомобилем начинали работать маляры. На кузов ЗИЛов наносилось от девяти до пятнадцати слоев нитроэмали, при этом каждый из слоев просушивался в камере и полировался перед нанесением следующего, что позволило получить очень глубокий цвет. Последний слой наносился уже после обкаточных испытаний автомобиля. Вся сборка автомобиля происходила на стапелях, и работа над одним автомобилем могла занять до пяти месяцев. Разумеется, любой ЗИЛ был воплощением качества в тогдашнем понимании смысла этого слова. Ни о каком заводском браке и не могло быть и речи, все узлы, агрегаты, ЛКП, элементы отделки экстерьера и интерьера проходили целый ряд проверок, чтобы исключить хоть и маловероятную, но ошибку при сборке.

Полный размер

Салон автомобиля очень часто изготавливался по требованиям конкретного (во всех смыслах) человека. Довольно часто передние сидения для практичности отделывали кожей, а задние отделывались велюровой или плюшевой тканью, а приборная панель и оконные рамы отделывались ольховым или красным деревом.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Так как водительское место на этой машине – это рабочее место, о каком-то особом комфорте говорить не приходится, но тем не менее, для удобства посадки рулевая колонка могла убираться вверх, само же сидение имело очень широкий диапозон настроек с электроприводом, боковые зеркала имели электрическую регулировку, а в жару в распоряжении водителя был отдельный кондиционер для переднего ряда сидений.

Полный размер

Так же водитель мог управлять всеми стеклоподъемниками, пневматическим центральным замком, громкоговорителем и сигнальными устройствами.

Полный размер

Полный размер

Автомобиль имеет 7 мест и три ряда сидений. Средний ряд образовывали страпонтены, убирающиеся в перегородку между передними сиденьями и «VIP-салоном» задней половины пассажирского отсека. В распоряжении членов политбюро была отдельная климатическая установка, электрическая регулировка угла наклона спинок каждого из кресел, аудиосистема, дополнительный свет в салоне для подписания расстрельных приговоров, электрические стеклоподъемники и устройство спец связи. Другими словами, автомобиль нес в себе все то, что могло как-то помочь управлять страной.

Автомобиль имеет очень серьезную шумоизоляцию, которая выложена слоями толщиной в 5 см. Так же комфорта добавляли и толстые стекла, толщина которых доходила до 43 мм. Все это было сделано для того, чтобы изолировать пассажиров лимузинов от внешней среды, и у тому же увеличить теплоизоляцию, так как автомобиль проектировался из расчета на то, что он без труда сможет ездить и при -40°С и при +40°, сохранив внутри требуемую температуру.

Автомобиль оснащается алюминиевым мотором V8 ЗИЛ-4104 рабочим объемом 7, 695 см3, мощностью 315 сил при 4400 об/мин и крутящим моментом 608 Н•м при 2500 об/мин. Мотор имел карбюраторную систему питания, кормить этого монстра требовалось бензином АИ-95, тип привода ГРМ OHC. Самих же клапанов 16 в обоих ГБЦ, по 2 клапана на цилиндр.

Полный размер

Коробка была автоматической, 3-ех ступенчатой. Тип привода, разумеется на задние колеса.

Полный размер

Все это позволяло машине массой 3,5 тоны ехать до отметки в 100 км/ч за 13 секунд, а максимальная скорость, если верить существующей информации была 190 км/ч.

Полный размер

Передняя подвеска была независимой, без шкворневой, на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости с телескопическими амортизаторами. Задняя — зависимая, на продольных несимметричных полуэллиптических рессорах с реактивными тягами. Малолистовые рессоры большой длины (1550 мм) имели полиэтиленовые прокладками между листами, и так же в конструкции присутствовали амортизаторы.

Вся эта конструкция позволяла держать тяжелую машину в поворотах на высоких скоростях, несмотря на немалый вес лимузина, клиренс его составлял честные 17 см.

Полный размер

Рулевое управление имело передаточное число 17,5 (то есть руль покрутить водителям приходилось), и было оснащено гидравлическим усилителем рулевого управления.

Автомобиль оснащался дисковыми вентилируемыми тормозами спереди (диаметр дисков — 292,2 мм, толщина — 33 мм) и сзади (315,7х32 мм) с двухконтурным гидравлическим приводом, каждый из контуров которого действует на тормозные механизмы всех колёс. Один общий вакуумный усилитель и два отдельных гидровакуумных усилителя в каждом контуре. Барабанный стояночный тормоз встроен в ступицы дисков задних тормозов.

Автомобиль поставили на штампосварные колеса с размерностью резины 235-15".

ЗИЛ-41047 – последний серийный лимузин СССР и новой России. В начале 90-ых годов наши правители пересели на Mercedes-Benz и собственные автомобили стали никому не нужны, кроме редких энтузиастов.
В 2004 году кто-то наверху протрезвел, и понял, что президент великой страны должен ездить на автомобиле собственного производства. В 2006 году начато производство нового лимузина ЗИЛ-4112Р, но за 6 лет был собран только один экземпляр этого автомобиля.

В 2013 году ЗИЛ не смотря на свободную возможность продавать Отечественные лимузины, не найдя себя на рынке, производство автомобилей на заводе было остановлено.

Производственные цеха были разрушены, по непонятным мне причинам уничтожен музей истории ЗИЛа с мемориальным кабинетом Лихачёва.

На данным момент уцелел только МСЦ № 6, который отделился в отдельное предприятие «Механосборочный цех № 6 АМО ЗИЛ», на котором продолжается сборка автомобилей из того, что опять же уцелело с былых времен, так же цех занимается ремонтом и реставрацией ретро автомобилей.

Полный размер

История производства советских лимузинов полна тайн и имеет очень грустный конец. Сейчас идея создания отечественного лимузина для глав правительства снова воплощается в жизнь, и только время покажет, насколько это все будет успешно.

www.drive2.ru

Лимузины для слуг пролетариата | Жизнь в СССР

Лучшие автомобили советской эпохи создавались не для того, чтобы их продавать…

29 апреля 1936 года два новеньких ЗИС-101, одни из первых автомобилей представительского класса, выпускавшиеся в СССР, въехали в Кремль, где автомобили принимало Политбюро.

В то время сам Сталин ездил на американском «Пакарде», поэтому конструкторы советского представительского автомобиля побаивались, что после сравнения «отец народов» с гневом забракует их детище. Но вышло совсем наоборот, и ЗИС-101 пошёл в серийный выпуск. 

Гараж особого назначения

История отечественного автопарка для «избранных» началась однако гораздо раньше, ещё в апреле 1901 года министр императорского двора барон Владимир Фредерикс (1838–1927) приобрел для развлечения государя паровой экипаж французской фирмы Serpollet. Правда, далеко уехать на нём не удалось — «дьявольская повозка» застревала на русских дорогах.

И хотя Николая II эта неудача изрядно позабавила, он заинтересовался новой техникой. Поэтому не отказался, когда в 1903 году князь Владимир Орлов (1868/1869–1927) предложил императору прокатиться на своем бензиновом автомобиле. Прогулка на «моторе» привела в восторг Николая II — и с тех пор он всё реже заглядывал в конюшню и всё чаще предпочитал автомобильные вояжи. А чтобы не злоупотреблять любезностью князя, через год был создан Императорский гараж, руководство которым поручили тому же Орлову. 

С подачи князя Владимира Орлова Николай II быстро пристрастился к автомобилям. В Императорском гараже были собраны лучшие автомобили эпохи для самых разных случаев. Князь Орлов сам возил царя, пока для этого не пригласили Адольфа Кегресса. Но Орлов ещё долго ездил рядом с водителем во всех поездках царя. Фото: George Grantham Bain Collection из архива Библиотеки Конгресса США

Начали всего с двух автомобилей — а уже в 1913 году его парк насчитывал около шестидесяти лимузинов, прогулочных и спортивных машин, которые находились в Петербурге, Петергофе и Царском Селе. Среди них были отечественные Руссо-Балт 12–20 и Руссо-Балт 24–40, мощные «Роллс-Ройсы», популярные уже тогда «Мерседесы» и особенно любимые императором французские «Делоне-Бельвили».

Многие автомобили выполнялись по специальным заказам, другие приобретались на престижных автомобильных выставках. Разумеется, кроме самого царя, на них выезжала и многочисленная свита — в сопровождении отчаянно пытавшейся не отстать охраны, которая по старинке ехала верхом на лошадях. Для управления подвижным составом Императорского гаража была создана специальная школа шоферов. А личный «автокучер» царя талантливый инженер Адольф Кегресс (Adolphe Kégresse, 1879–1943) был приглашен из Франции.

После Февральской революции царский автопарк попал в руки народа. А что уцелело после Временного правительства, в октябре 1917 года досталось новой власти — Совнаркому. Вожди пролетариата быстро распределили между собою наследие «царского режима».

Так, «Воксхолл» 1914 года выпуска, который ранее возил императрицу, теперь служил Сталину, а вот Ленину достался автомобиль «Тюрка-Мери», причем вместе с шофером — Степаном Гилем. Бывший водитель государыни Александры Федоровны теперь не только возил лидера революции, но и возглавил Гараж особого назначения (ГОН, Кремлевский гараж), который был создан по личному указанию Ленина 31 декабря 1920 года.

Это назначение Гиля заодно основало интересную иерархию среди шоферов «спецгаражей»: их положение в ней соответствовало положению их «хозяина». Шофер «первого» (первого секретаря) или тем более «генсека» был в «спецгараже» самым главным лицом. Его требования и пожелания были обязательны к выполнению — он лично отвечал за безопасность передвижения своего высокопоставленного пассажира.

Иногда вместе с ним удачливый и покладистый шофер мог передвигаться к вершине пирамиды, но также мог пойти на дно, как одно из доверенных лиц — судьба многих шоферов репрессированной в 30-е годы «верхушки» была весьма печальной. Степану Гилю повезло — проработав чуть более года, он был просто уволен после того, как заболевший и ставший «не выездным» Ленин начал утрачивать власть. Место начальника ГОН занял Павел Осипович Удалов — личный шофер Сталина.

Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — на такой модели ездил Ленин. Этот «Роллс-Ройс» прозвали «Серебрянным призраком» — по тогдашним меркам автомобиль был почти бесшумным, а кузов выставочного экземпляра был серебристым. Фото: © Rolls-Royce Enthusiasts Club

Нещадно эксплуатируемые императорские автомобили приходили в негодность, а достать к ним запчасти было практически невозможно. В распоряжении одного только Ленина было пять лимузинов, плюс по одному он закрепил за своими родственниками. Попытка же возродить отечественный Руссо-Балт в Москве была неудачной. Поэтому перед руководством СССР встал выбор: пересесть на конные экипажи или пойти на поклон к «проклятым буржуинам». Выбрали последнее, и Гараж особого назначения начал пополняться новыми импортными автомобилями.

Одним из первых туда прибыл великолепный Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — лично для Владимира Ильича. После смерти Ленина началась длительная эпоха экономического сотрудничества с США. И парк ГОН начал пополняться моделями «Паккард», «Линкольн», «Кадиллак», «Бьюик». Для сопровождающей их охраны приобрели более скромные Ford-A, а затем Ford V8. 

Но с началом индустриализации, когда началось становление отечественного автопрома, в целях поднятия его престижа, руководство страны решило пересесть на советские автомобили. 

Первые советские

Задача была не из простых. Выпуск представительских автомобилей — весьма сложное и дорогое дело, которое требует наличия необходимой производственно-технической базы и опыта. Автомобильная промышленность СССР тогда делала свои первые шаги, а тут ей вообще пришлось начинать с нуля.

Первым опытом стал выпуск модели Ленинград-1 (Л-1), которую создали по личной инициативе Сергея Кирова. На Ленинградском заводе «Красный путиловец» взяли за основу американский Buick-30-90, 8-цилиндровый рядный двигатель мощностью 105 л.с. изготовили самостоятельно. 24 апреля 1933 года первый советский лимузин покинул заводские ворота, вскоре за ним последовали ещё пять. Но, увы, дальше дело не продвинулось: завод получил срочный заказ на выпуск тракторов и танков, и про Л-1 пришлось забыть. 

Однако идея эта получила развитие — уже на московском Заводе имени Сталина (ЗИС). За основу снова был взят «Бьюик» — Buick 32–40. Сначала приходилось даже заказывать в США кузова, выпуск которых ещё не могли наладить на ЗИСе. В итоге вышел отличный автомобиль длиной 5,7 м с восьмицилиндровым рядным двигателем, мощность которого наши инженеры подняли до 110 л.с.

29 апреля 1936 года, покинув цех, два новеньких ЗИС-101 въехали в Кремль — где на осмотр автомобилей вышло всё Политбюро, автомобиль получил одобрение. До 1941 года было выпущено восемь тысяч семьсот пятьдесят две единицы ЗИС-101 в нескольких модификациях: представительские лимузины (в том числе бронированные), кабриолеты, «скорая помощь», гоночный ЗИС-101-спорт, а также гражданские варианты, предназначенные для руководителей крупных предприятий и всевозможных «стахановцев».

Последние их не получали, а покупали — на государственную премию. Сталин, в отличие от Ленина, пресекал раздачу ведомственных автомобилей.

Лимузины для народа — ГАЗ 12 ЗИМ.

И всё же сам Сталин по-прежнему предпочитал свой бронированный, подаренный ему президентом Рузвельтом (Franklin Delano Roosevelt, 1882–1945) Packard Twelve. Но в 1943 году, в самый разгар войны, Сталин подписал указ о создании нового представительского автомобиля. Решено было делать автомобиль на основе восьмиместного Packard-180.

Прототип изготовили уже в 1944 году, а в августе 1945-го начали собирать первую партию. При этом абсолютно всё было изготовлено своими силами, без закупок деталей в США. Базовая модель, получившая название ЗИС-110, представляла собою пятиместный лимузин массой две с половиной тонны, оснащенный шестилитровым двигателем V8 мощностью 140 л.с. Интересно, что специально для него пришлось освоить производство в СССР бензина А-74, поскольку на тогдашнем А-66 он не заводился. 

Как и его предшественник, ЗИС-110 выпускался в нескольких вариантах: лимузин ЗИС-110, прогулочный кабриолет ЗИС-110Б, «скорая помощь» ЗИС-110А, полноприводный ЗИС-110П и другие. При этом лимузины имели беспрецедентно шикарную отделку — например, сидения набивались пухом гагар, а обшивка салона производилась дорогим сукном.

Однако применение этих натуральных материалов имело неожиданное последствие — они стали лакомством для моли и мышей! Для вождя был изготовлен бронированный ЗИС-110С, впоследствии получивший обозначение ЗИС-115. Его масса выросла до семи тонн — за счет 6-милиметровой брони и 75-милиметровых стеклопакетов. 

В свободную продажу ЗИС-110 уже не поступали, вместо них был создан «народный лимузин» ГАЗ-12 ЗИМ. По сути, это была увеличенная до размеров представительского автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а по американским меркам — обычный полноразмерный автомобиль, в кузов которого втиснули салон лимузина.

Однако цена делала его для подавляющего большинства покупателей той самой грушей, которую нельзя скушать. Поэтому основная масса ГАЗ-12 работали служебными автомобилями (в том числе столичными такси), а в частные руки, по сниженной цене, попадали списываемые, отслужившие свой гарантийный срок.

Для многих ГАЗ-12 это завершилось весьма печально — из-за вместительного салона новые владельцы использовали их как грузовички, что только ускорило их конец.

«Чайка» в музее истории ГАЗа.

Полет «Чайки»

ГАЗ-12 был последним советским представительским автомобилем, который попал в свободную продажу. Наверное, руководство СССР решило, что рядовым гражданам не стоит прыгать выше уровня машин типа «Волга». Поэтому следующая модель, ГАЗ-13 «Чайка», выпускавшаяся в 1959–1981 годах, предназначалась уже исключительно для служебного пользования.

«Чайкой» пользовались первые секретари обкомов, руководители республиканских ведомств и крупнейших предприятий, министры. Единичные экземпляры были подарены таким известным людям, как Юрий Гагарин (1934-1968) и Михаил Шолохов (1905-1984). Для всех остальных она была неосуществимой мечтой. 

«Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Глядя на неё, трудно с этим не согласиться. Неудивительно, что в крупных городах списанные «Чайки» передавались во Дворцы бракосочетаний — и для родителей кого-то из нас они запомнились как свадебные автомобили, мчащие их к семейному счастью. 

Весьма замечательным был 195-сильный двигатель автомобиля, который так же использовался в бронетранспортерах. Среди достоинств ГАЗ-13 были также автоматическая коробка передач и возможность поднимать и опускать антенну и стекла простым нажатием кнопки. 

С приходом к власти Никиты Хрущева (1894–1971) в Гараже особого назначения произошли большие изменения: все иномарки оттуда пропали. А завод имени Сталина переименовали в честь Лихачева, и с 1959 года начали на нем производить правительственные ЗИЛ-111, напоминающие увеличенную «Волгу» ГАЗ-21 (6,16 м длины, двигатель V8 200 л.с.).

Представительские ЗИЛы предназначались для самого высшего руководства СССР, членов Политбюро КПСС — отчего в народе их прозвали «членовозами». Кроме того, они участвовали в самых ответственных мероприятиях и ритуалах. На них принимали парады на Красной площади, именно в кабриолете ЗИЛ-111 предстал перед ликующей Москвой первый космонавт Юрий Гагарин.

Следующая эпоха советского лимузиностроения началась с переходом власти от Хрущева к Брежневу (1906–1982). Леонид Ильич был большим ценителем автомобилей, особенно иностранных — но вместе с тем ратовал за создание отечественных моделей. Поэтому уже в 1967 году появляется ЗИЛ-114, ставший эталоном советского представительского автомобиля и называемый тогда визитной карточкой страны.

Корпус длинной 6,3 метра покоился на мощной раме и очень хорошей подвеске, что обеспечивало неслыханную ранее плавность хода — по этой причине несколько специальных вариантов автомобилей были переданы ведущим киностудиям в качестве операторских машин. Двигатель в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире. Всего было собрано 120 таких автомобилей.

Во время «перестройки» инструменты и оборудование для производства советского лимузина были уничтожены. Видимо, кто-то считал, что «Чайка» при демократии не нужна. Потрёпанную временем «Чайку» пока ещё можно найти на рынке подержанных машин.

К широко отмечаемому в 1977 году юбилею революции автопарк ГОН решили обновить. Однако новая «Чайка» ГАЗ-14, став длиннее, потеряла шарм своего предшественника — хотя приобрела такую полезную деталь, как кондиционер. Правда, некоторые чиновники ворчали, что кондиционер в машине нужен только загнивающему Западу (чтоб не так быстро загнивал), и предпочитали по старинке охлаждаться открытием окошка. 

Вместе с этим на новую модель пересело и Политбюро: в 1978 году появился ЗИЛ-115, позже переименованный в ЗИЛ-4104. Первые 25 автомобилей сразу же разобрали себе руководители партии и союзных республик. По своим техническим характеристикам ЗИЛ-4104 стал наиболее совершенным из отечественных «членовозов»: мощность возросла до 330 л.с. (100 км/час он набирает за 13 секунд), были решены мелкие проблемы, досаждавшие водителям и пассажиров предшествующих моделей. В разных вариантах он выпускался до 2002 года, а всего с конвейера сошли 320 машин. 

На специальных ЗИЛ-41045 впервые была установлен салон-бронекапсула, обеспечивающая большую безопасность, чем традиционные стальные вставки. Согласно расчетам, она может выдержать попадание снаряда малокалиберной пушки. Кроме того, на базе основного автомобиля были созданы два особых «реанимобиля» — на тот случай, если в поездке по стране вождей пролетариата подведет здоровье. Для периода конца 70-х — начала 80-х, когда генсеки были практически постоянно при смерти, это было очень актуально.

Лимузин Президента — ЗИЛ-41047. Фото с сайта Президента России

Увы, с началом «эпохи перемен» производство советских лимузинов начало сворачиваться. Сначала в 1989 году, под предлогом «борьбы с привилегиями», был прекращен выпуск «Чайки». Правда, сам Михаил Горбачев на «Волгу» пересесть не захотел, и даже заказал себе новый бронированный ЗИЛ-41045.

«Членовозам» вообще повезло чуть больше — их ещё долго использовали руководители постсоветских республик. Но, в конце концов, и их из ГОНа и других ведомственных гаражей постепенно вытесняли импортные лимузины.

Свою бессменную службу до сих пор несут только кабриолеты ЗИЛ-41044, на которых генералы уже третье десятилетие принимают на Красной площади главные военные парады страны. Ведь было бы весьма странно поздравлять с праздником Победы и приветствовать строй из салона «Мерседеса».

Сергей Кутовой

 

 

 

 

 


link

ussrlife.blogspot.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *