Содержание

15 — первый сверхзвуковой истребитель

посмотреть галерею

К первым опытам по применению реактивных двигателей ОКБ Лавочкина приступило еще во время Великой Отечественной войны. Поначалу это были эксперименты с жидкостно-реактивными, прямоточными и пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, установленными на обычных самолетах с поршневыми моторами. Такая схема хотя и позволяла на короткое время увеличить скорость и потолок, но заметно повышала массу машины. Переход на качественно новый уровень авиации был возможен только благодаря применению турбореактивных двигателей (ТРД).

Увы, в середине 40-х годов в СССР своих, доведенных до серийного выпуска ТРД не было. Поэтому правительство приняло единственно правильное решение: развернуть производство немецких моторов «Юмо-004» и БМВ-003 (получивших обозначение РД-10 и РД-20), а также лучших на тот период английских ТРД «Нин» и «Дервент» (ставших соответственно РД-45 и РД-500). Одновременно началась и разработка нового поколения летательных аппаратов…

В сентябре 1946 года летчик- испытатель А. А. Попов поднял в воздух турбореактивного первенца ОКБ Лавочкина — истребитель Ла-150. Самолет был построен по реданной схеме, имел прямое крыло и маломощный двигатель РД-10. Его развитием стали экспериментальные машины Ла-150Ф, Ла-152, Ла-156, Ла-174ТК, на которых отрабатывались двигатели, внедрялось новое оборудование, проводились испытания первых форсажных камер.

С появлением новых двигателей РД-500 и РД-45 (тягой соответственно 1590 и 2200 кгс) возникла реальная возможность исполнения заветной мечты авиаконструкторов — поеололения звукового барьера. :)тий цели была подчинена и разработка новой схемы самолета. Основу ее концепции предложили аэродинамики — уменьшение толщины не»ущи\ поверхностей и придание им стреловидной формы. И конструкторскому бюро Лавочкина принадлежи г честь создания первого в СССР реактивного истребителя со стреловидным (За ) крылом. Им стал Ла-160. самолет реданной схемы с двигателем РД-1ОФ досгитший в июне 1947 uода скорости 1050 км/ч на высоте 5700 м.

30 декабря того же года состоялся первый полег новой машины ОКБ Микояна и Гуревича И-310. ставит ей родоначальником семейства истребителей МИГ-15. Она ит-тта крыло со стреловидностью 35 и оснащалась двигателем «Нин».

Менее чем через 1 месяцу появился ее конкурент — Ла-160 В отличие от И-310 этот самоле тпредставлялл собой высокоплан с крылом стреловидностью 37′ 20′. 22 апреля 194S года летчик-иснытатель И Г. Федоров совершил на нем первые полёт. а вскоре Ла-168 развил скорость 1034 км/ч, соответствующую числу М=982.

Одновременно ОКБ Лавочкниа разработало опытную машину Ла-!74 под менее мощный двигатель РД-500. По схеме она была аналогична Ла-168, но отличались меньшим весом. Всегоо изготовили два образца — Ла-174 и Ла-174Д, имевшие различные фонари, размеры киля, поперечные  крыла и некоторые элементы оборудования.

Летные испытания Ла-174 начались в августе Ла-174 вскоре разбился из-за повышенной вибрации конструкции на некоторых режимах полёта. Тем не менее выявленные недостатки удалось устранить на второй машине Ла-174Д. В конце 1948 года последнюю запустили в серийное производство под обозначением Л а-15. В начале следующего года истребитель начал поступать в строевые части.

По мнению летчиков, освоивших новый самолет, Ла-15 оказался очень удобным в пилотировании, имел просторную кабину с хорошим обзором и рациональным размещением приборов. По своим летно-техническим характеристикам истребитель не уступал своему более мощному собрату МИГ-15.

Ла-15 представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом стреловидностью 37 20′ и площадью 16,16 м . Фюзеляж типа монокок состоял из двух частей — это облегчал!» замену двигателя в эксплуатации. Крыло — однолонжеронное с 29 нервюрами. Закрылки крыла отклонялись на взлете до 20″ и на посадке — до 58 . Вооружение состояло сначала из трех, а затем из двух пушек НС-23.

Несмотря на целый ряд достоинств, в большую серию Ла-15 не пошел — сказались высокая трудоемкость и нетехнологичность конструкции, вызванные необходимостью обеспечить малый вес машины. Поэтому его довольно быстро сняли с производства. Выпущенные истребители состояли на вооружении советских ВВС до 1954 i о-да.

Были созданы и два образца учебно-тренировочного варианта самолета — Ла-15УТИ (Ла-180). Но от производства его отказались — но гем же причинам, что и у базовой машины.

Развивая линию Ла-168, ОКБ Лавочкина в сентябре 1948 года изготовило истребитель Ла-176 с двигателем РД-45Ф (впоследствии замененным на ВК-1). Крыло самолета уже имело стреловидность 45 . Именно э»а машина впервые в СССР 26 декабря 1948 I ода в полете со снижением достигла скорости звука, а через месяц и превзошла ее. Звуковой барьер пал!

Вслед за детищем ОКБ Лавочкина вышли «на сверхзвук» и другие самолеты (в январе—феврале 1950 года И-330 ( МиГ-17), в феврале — марте ЯК-50), но уже в горизонтальном полете. Начиналась новая эпоха в развитии авиации — эпоха сверхзвуковых реактивных самолетов со стреловидным крылом.

 

Тип самолета

Марка двига­теля — тяга, кгс

Раз­мах крыла, м

Длина самолета,

м

Полетная  масса, кг

Макс. скорость, км/ч

Потолок, м

Скорость на высоту 5 км, мин.

Ла-160

РД-100. 1350

8,95

10,06

4060

1050

_

 

Ла-168

Нин-1х 2270

9,5

10,56

4412

1084

14500

2,0

Ла-174Д

«Дервент-5»  х1590

8,83

9,56

3708

1040

14000

3,0

Ла-15

РД-500* 1590

8,83

9,56

3850

1026

13500

3.1

Ла-176

ВК-1 2700

8,59

10,97

4631

1105

15000

1,8

techno-story.ru

Ла-15 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

15 — это… Что такое Ла-15?

Ла-15 (Fantail по классификации НАТО, первоначально ‘»Type 21′») — реактивный истребитель. Создан ОКБ-301 под руководством С.А.Лавочкина. Первый полёт прототипа «174» выполнен в январе 1948 года. Выпущено 235 серийных машин, находившихся на вооружении ВВС и ПВО с 1949 по 1954 год.

История создания

Уже после сообщения о возможности приобретения британских ТРД «Нин» и «Дервент» в ОКБ-301 под руководством С.А.Лавочкина были развернуты работы по созданию истребителей под них. Первый из них, реданный «174ТК», должен был оснащаться ТРД «Дервент» и являлся опытной машиной, второй, более прогрессивной схемы «168», с более мощным ТРД «Нин» и стреловидным крылом, проектировался с перспективой принятия на вооружение. Но в связи с тем, что первым в СССР прибыл «Дервент», Лавочкин принял решение – не забрасывая проект самолёта «168», начать разработку аналогичного самолёта под «Дервент V», под обозначением «174». Конструирование истребителей «168» и «174» проходило в отсутствие силовой установки, на основе технической документации к британским двигателям.

Прототип «174»

От самолёта «168», самолёт «174» отличался только силовой установкой и изменениями, связанными с её заменой. Самым важным было некоторое снижение веса. В остальном, «174» представлял собой такой же высокоплан с крылом стреловидностью 37 20` и обратным поперечным V=-4.5°. Шасси был трёхопорным и задние стойки, из-за высокого расположения крыла убирались в фюзеляж. Задние стойки располагались очень близко друг к другу, и для повышения устойчивости самолёта на стоянке и рулежках, в выпущенном положении, стойки оказывались под углом к фюзеляжу, что позволяло как можно дальше разнести колёса. Хвостовое оперение было крестообразным, с высоким расположением на киле стреловидного горизонтального оперения. В хвостовой части фюзеляжа располагались воздушные тормоза. Кабина самолёта была герметичной, что дало возможность поднять потолок. Бронирование кабины включало в себя переднюю бронеплиту толщиной 6 мм, заднюю бронеплиту толщиной 8 мм и бронестекло толщиной 150 мм.

Самолёт «174» был вооружен тремя новыми 23-мм пушками НР-23 с боезапасом по 100 патронов на каждую. Новым был и прицел АСП-1Н, являвшийся копией английского Mk.IID. Несмотря на значительные габариты, АСП-1Н существенно превосходил по характеристикам ПКИ-1, к примеру прицельная дальность нового прицела составляла 800 метров, против 400 метров у ПКИ-1.

Испытания

Ла-15 в Монино

Разработка истребителя «174» прошла очень быстро и завершилась к декабрю 1947 года. 31 декабря самолёт перевезли в ЛИИ. Первый полёт на истребителе «174» совершил лётчик-испытатель И.Е. Фёдоров 8 января 1948 года. Практически сразу обнаружилась сильная тряска самолёта, а в 44-ом полёте самолёт был потерян из-за неё. Фёдорову удалось спастись, выпрыгнув из кабины неуправляемого самолёта.

Тряску устранили на втором опытном «174Д» (Дублёр), увеличив жесткость стабилизатора. После семи полётов на дублёре программа заводских испытаний была завершена. Кроме этого на самолёт установили гидравлические усилители элеронов, изменили фонарь кабины, увеличили площадь подфюзеляжного киля, изменили поперечное V, аэродинамическую компенсацию руля поворота и лафеты пушек.

С 1 августа по 25 сентября прошли государственные испытания, проведенные инженером В.Г. Чернявским и лётчиком-испытателем А.Г. Кочетковым. Так же в полётах принимали участие пилоты П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.Г. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.П. Трофимов и Л.М. Кувшинов.

В заключении по результатам государственных испытаний самолёта «174Д» были отмечены следующие факты:

  • Самолёт уступал Як-25 (первому с таким обозначением) с аналогичным двигателем в максимальной скорости на 50 км/ч у земли, но на высоте в 3000 метров, превосходил его на 68 км/ч.
  • Дальность была больше на 71 км, однако по времени виража, скороподъёмности, потолку и взлётно-посадочным характеристикам «174Д» уступал «Яку».
  • Истребитель по технике пилотирования был доступен лётчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требовал повышенного внимания.
  • По горизонтальной маневренности, характеристикам разгона и торможения «174Д» превосходил своего основного конкурента МиГ-15.
  • Истребитель превосходил винтовые самолёты по скорости, однако вступать с ними в маневренный бой на горизонталях не рекомендовалось.

После устранения выявленных в ходе испытаний дефектов в декабре 1948 года, истребитель «174Д» был предъявлен на контрольные госиспытания. По требованию ГК НИИ ВВС, на самолёте был установлен новый фонарь выпуклой формы, с улучшенным обзором из кабины, установлена новая мачта антенны для увеличения дальности радиосвязи, а также усовершенствована топливная система для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках.

Варианты

Ла-15УТИ (Ла-180)

На базе двух серийных Ла-15, опытный завод № 301 изготовил два учебно-тренировочных истребителя «180». За счет уменьшения объёма топливных баков, была увеличена кабина, в которой разместили дополнительное место для инструктора. Масса пустого самолёта несколько возросла по сравнению с Ла-15. Пушечное вооружение заменили на пулемёт УБК калибра 12,7 мм с боезапасом в 100 патронов и подвесным контейнером для гильз.

Первая машина была изготовлена в августе 1949 года, а уже в сентябре лётчики-испытатели ОКБ-301 А.Ф. Козырев и В.Г. Давыдов приступили к испытаниям. Самолёт сохранил взлётно-посадочные и пилотажные характеристики истребителя, однако скорость и дальность полёта несколько уменьшились. После испытаний обе спарки передали в строевые части. Иногда упоминается, что в строю самолёты обозначались Ла-15УТИ, однако было ли присвоено это обозначение самолёту официально – неизвестно. После сворачивания серийного производства Ла-15, необходимость в его учебно-тренировочном варианте отпала и самолёт «180» в серию не пошел.

Ла-15 летающая лаборатория

Серийный Ла-15 № 52210415 с дренированными консолями крыла и хвостового оперения. Был предназначен для изучения распределения давления на крыло и горизонтальное хвостовое оперение. 17 апреля 1950 года с самолётом прервалась связь и он врезался в землю. Лётчик-испытатель А.М. Ершов погиб.

Ла-15 с велосипедным шасси

В 1950 году, на серийном Ла-15 № 52210321 заменили штатное шасси на шасси велосипедного типа, предназначавшееся для перспективного перехватчика «190». Испытания проводили лётчики-испытатели А.Г Кочетков и А.В. Давыдов. 12 апреля на взлёте самолёт потерпел аварию. После того как лётчик убрал крыльевые опоры, возник крен, с которым он не смог справиться. При попытке прекратить взлёт, после касания ВВП, подломилась носовая опора шасси и Ла-15 врезался в стоявший на аэродроме Ту-2.

«174»

Проект истребителя с подвижными пушками.

Серийное производство

В августе 1948 года, истребитель «174Д» был принят на вооружение под обозначением Ла-15, затем, на основании приказа МАП от 14 сентября 1948 года на заводах № 21 и № 292 началась подготовка к серийному выпуску Ла-15.

15 сентября завод № 21 в Горьком получил от ОКБ-301 конструктивные чертежи опытного самолёта, но с внедрением в серию возникли задержки и трудности. Их причинами были трудоемкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Ее легкость была куплена ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и прочему. Много профилей переменного сечения надо было изготовить из целых брусков, узлы были слишком сложны для серийного производства и так далее. Производство предусматривало значительное снижение трудоёмкости изготовления отдельных узлов и агрегатов.

Только за первый квартал 1949 года было внесено более 300 изменений, конструктивно было переработано 85 узлов, что позволило снизить трудоёмкость самолёта на 1200 часов и устранить многие недостатки. При доводке конструкции масса пустого самолета получилась на 142 кг больше, и летные качества немного снизились. Сборка первых Ла-15 пришлась на декабрь 1948 года – январь 1949 года. Первые пять серийных истребителей были переданы на заводские испытания, в ходе которых были обнаружены и устранены дефекты шасси – трещины узлов навески стоек и разрушение пневматиков. В апреле 1949 года первый Ла-15 собрал и завод в Саратове.

В 1949 году начался серийный выпуск Ла-15, Горьковский завод № 21 построил 189, а Саратовский завод № 292 – 46 истребителей из планировавшихся 650. Выпуск был остановлен решением от 14 мая 1949 года, об унификации истребительного парка ВВС СССР, в связи с чем в серии был оставлен только МиГ-15, а выпуск Ла-15 и Як-23 прекращен.

Эксплуатация

Войсковые испытания

Принятые в марте 20 истребителей Ла-15 первой и второй серий были отправлены в 196-ой истребительный авиаполк, базировавшийся в Кубинке. Там 19 мая 1949 года начались войсковые испытания пяти машин (№№ 52210116, №№ 52210206, №№ 52210207, №№ 52210210, №№ 52210216). В испытания участвовали командир полка А.П. Шишкин, его заместитель Е.Г. Пепеляев, командир звена Н.Б. Кочетков, лётчики-испытатели А.Г Кочетков, Ю.А. Антипов (НИИ ВВС) и С.П. Айрапетов (завод № 21).

Из недостатков испытателями были отмечены ненадежная работа гидроусилителей и двигателей РД-500.

В строевых частях

В 1949 году самолёт начал поступать в строевые части ВВС и истребительной авиации ПВО. В ходе освоения новых истребителей произошло несколько катастроф, включая ту, в которой погиб полковник А.П. Шишкин. С этим эпизодом связывают снятие Ла-15 с серийного производства, однако, данная версия скорее из области слухов и домыслов.

В 1950 катастрофы продолжились, разбилось несколько истребителей, погибли лётчики. За достаточно короткий период с Ла-15 случилось довольно много происшествий, однако не больше чем с его конкурентом МиГ-15, но выбор ВВС всё же остановился на последнем истребителе, и производство Ла-15 было свёрнуто.

Уже 1953 году Ла-15 начали снимать с вооружения, а в следующем году вывод истребителей из эксплуатации был завершен. После списания с Ла-15 снимали двигатели для их использования на самолётах-снарядах КС-1 Комета, а сами самолёты отправлялись на ядерные полигоны, где их использовали в качестве мишеней.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные серийного Ла-15 завода № 21.

Источник данных: Gordon, 2007, p. 62, 42.

Технические характеристики

  • Экипаж: 1 пилот
  • Длина: 9,563 м
    • длина фюзеляжа: 8,235 м
  • Размах крыла: 8,83 м
  • Высота: 3,8 м
  • Площадь крыла: 16,167 м²
  • Коэффициент удлинения крыла: 4,82
  • Коэффициент сужения крыла: 1,5
  • Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 37° 20′
  • Средняя аэродинамическая хорда: 1,862 м
  • Профиль крыла: ЦАГИ 10035М — корень крыла, ЦАГИ 12035М — середина, ЦАГИ П2-2М — законцовка
  • База шасси: 4,21 м
  • Колея шасси: 1,7 м
  • Масса пустого: 2575 кг
  • Масса снаряжённого: 2950 кг
  • Нормальная взлётная масса: 3850 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 900 кг
  • Объём топливных баков: 1060 л
  • Силовая установка: 1 × ТРД РД-500
  • Тяга: 1 × 15,6 кН (1590 кгс)


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 900 км/ч
    • на высоте: 1026 км/ч на 3000 м
  • Практическая дальность: 1170 км
  • Продолжительность полёта: 1 ч 59 мин
  • Практический потолок: 13 500 м
  • Скороподъёмность: 31,7 м/с
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 3,1 мин
    • 10000 м за 9,0 мин
  • Нагрузка на крыло: 238 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,417
  • Длина разбега: 1270 м
  • Длина пробега: 1280 м

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: 3 × 23 мм пушки НР-23 с 100 патр. на ствол

Ла-15 в музеях

В компьютерных видеоиграх

Присутствует в виде дополнительного самолета для игр серии «Wings Over*»

Источники

Литература

  • Николай Якубович Истребители Лавочкина. Сломавшие хребет Люфтваффе. — М.: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С. 274-288. — 416 с. — (Война и мы. Советская авиация). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-27288-4
  • Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина. — М.: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С. 150-175. — ISBN 9785-5-699-26891-7
  • Валерий Багратинов Крылья России. — М.: «Эксмо», 2005. — С. 687-688. — ISBN 5-699-13732-7
  • Симаков Б. Л. Самолёты страны советов. — М.: ДОСААФ, 1975. — С. 200.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
  • Gordon, Yefim Lavochkin’s Last Jets. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2007. — 127 p. — (Red Star. Vol. 32). — ISBN 1-85780-253-5
  • Якубович Н. Последний серийный «Лавочкин». Об истребителе Ла-15 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 1. — С. 5-8. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

dic.academic.ru

Ла-15 Википедия

Ла-15 (Fantail (в переводе «Трубастый голубь») по классификации НАТО, первоначально Type 21) — советский реактивный истребитель. Создан ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина. Первый полёт прототипа «174» выполнен в январе 1948 года. Выпущено 235 серийных машин, находившихся на вооружении ВВС и ПВО с 1949 по 1954 год.

История создания

Уже после сообщения о возможности приобретения британских ТРД «Нин» и «Дервент» в ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина были развёрнуты работы по созданию истребителей под них. Первый из них, реданный «174ТК», должен был оснащаться ТРД «Дервент» и являлся опытной машиной, второй, более прогрессивной схемы «168», с более мощным ТРД «Нин» и стреловидным крылом, проектировался с перспективой принятия на вооружение. Но в связи с тем, что первым в СССР прибыл «Дервент», Лавочкин принял решение – не забрасывая проект самолёта «168», начать разработку аналогичного самолёта под «Дервент V» под обозначением «174». Конструирование истребителей «168» и «174» проходило в отсутствие силовой установки, на основе технической документации к британским двигателям.

Прототип «174»

От самолёта «168» самолёт «174» отличался только силовой установкой и изменениями, связанными с её заменой. Самым важным было некоторое снижение веса. В остальном «174» представлял собой такой же высокоплан с крылом стреловидностью 37 20` и обратным поперечным V=-4.5°. Шасси было трёхопорным, и задние стойки из-за высокого расположения крыла убирались в фюзеляж. Задние стойки располагались очень близко друг к другу, и для повышения устойчивости самолёта на стоянке и рулежках в выпущенном положении стойки оказывались под углом к фюзеляжу, что позволяло как можно дальше разнести колёса. Хвостовое оперение было крестообразным, с высоким расположением на киле стреловидного горизонтального оперения. В хвостовой части фюзеляжа располагались воздушные тормоза. Кабина самолёта была герметичной, что дало возможность поднять потолок. Бронирование кабины включало в себя переднюю бронеплиту толщиной 6 мм, заднюю бронеплиту толщиной 8 мм и бронестекло толщиной 150 мм.

Самолёт «174» был вооружен тремя новыми 23-мм пушками НР-23 с боезапасом по 100 патронов на каждую. Новым был и прицел АСП-1Н, являвшийся копией английского Mk.IID. Несмотря на значительные габариты, АСП-1Н существенно превосходил по характеристикам ПКИ-1 — к примеру, прицельная дальность нового прицела составляла 800 метров против 400 метров у ПКИ-1.

Испытания

Разработка истребителя «174» прошла очень быстро и завершилась к декабрю 1947 года. 31 декабря самолёт перевезли в ЛИИ. Первый полёт на истребителе «174» совершил лётчик-испытатель И. Е. Фёдоров 8 января 1948 года. Практически сразу обнаружилась сильная тряска самолёта, и в 44-м полёте самолёт из-за неё был потерян. Фёдорову удалось спастись, выпрыгнув из неуправляемого самолёта.

Тряску устранили на втором опытном «174Д» (Дублёр), увеличив жёсткость стабилизатора. После семи полётов на дублёре программа заводских испытаний была завершена. Кроме этого, на самолёт установили гидравлические бустеры в системе управления элеронами, изменили фонарь кабины, увеличили площадь подфюзеляжного киля, изменили поперечное V крыла, аэродинамическую компенсацию руля поворота и лафеты пушек.

С 1 августа по 25 сентября прошли государственные испытания, проведенные инженером В.Г. Чернявским и лётчиком-испытателем А.Г. Кочетковым. Также в полётах принимали участие пилоты П. М. Стефановский, А. Г. Прошаков, В. Г. Хомяков, И. М. Дзюба, А. Г. Терентьев, В. П. Трофимов и Л. М. Кувшинов.

В заключении по результатам государственных испытаний самолёта «174Д» были отмечены следующие факты:

  • Самолёт уступал Як-25 (первому с таким обозначением) с аналогичным двигателем в максимальной скорости на 50 км/ч у земли, но на высоте в 3000 метров превосходил его на 68 км/ч.
  • Дальность полёта была больше на 71 км, однако по времени виража, скороподъёмности, потолку и взлётно-посадочным характеристикам «174Д» уступал «Яку».
  • Истребитель по технике пилотирования был доступен лётчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требовал повышенного внимания.
  • По горизонтальной маневренности, характеристикам разгона и торможения «174Д» превосходил своего основного конкурента МиГ-15.
  • Истребитель превосходил винтовые самолёты по скорости, однако вступать с ними в маневренный бой на горизонталях не рекомендовалось.

После устранения выявленных в ходе испытаний дефектов в декабре 1948 года истребитель «174Д» был предъявлен на контрольные госиспытания. По требованию ГК НИИ ВВС на самолёте был установлен новый фонарь выпуклой формы, с улучшенным обзором из кабины, установлена новая мачта антенны для увеличения дальности радиосвязи, а также усовершенствована топливная система для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках.

Варианты

Ла-15УТИ (Ла-180)

На базе двух серийных Ла-15 опытный завод № 301 изготовил два учебно-тренировочных истребителя «180». За счет уменьшения объёма топливных баков была увеличена кабина, в которой разместили дополнительное место для инструктора. Масса пустого самолёта несколько возросла по сравнению с Ла-15. Пушечное вооружение заменили на пулемёт УБК калибра 12,7 мм с боезапасом в 100 патронов и подвесным контейнером для гильз.

Первая машина была изготовлена в августе 1949 года, а уже в сентябре лётчики-испытатели ОКБ-301 А.Ф. Козырев и В.Г. Давыдов приступили к испытаниям. Самолёт сохранил взлётно-посадочные и пилотажные характеристики истребителя, однако скорость и дальность полёта несколько уменьшились. После испытаний обе спарки передали в строевые части. Иногда упоминается, что в строю самолёты обозначались Ла-15УТИ, однако было ли присвоено это обозначение самолёту официально – неизвестно. После сворачивания серийного производства Ла-15, необходимость в его учебно-тренировочном варианте отпала и самолёт «180» в серию не пошел.

Ла-15 летающая лаборатория

Серийный Ла-15 № 52210415 с дренированными консолями крыла и хвостового оперения. Был предназначен для изучения распределения давления на крыло и горизонтальное хвостовое оперение. 17 апреля 1950 года с самолётом прервалась связь и он врезался в землю. Лётчик-испытатель А. М. Омежкин погиб.

Ла-15 с велосипедным шасси

В 1950 году на серийном Ла-15 № 52210321 заменили штатное шасси на шасси велосипедного типа, предназначавшееся для перспективного перехватчика «190». Испытания проводили лётчики-испытатели А. Г Кочетков и А. В. Давыдов. 12 апреля на взлёте самолёт потерпел аварию. После того как лётчик убрал крыльевые опоры, возник крен, с которым он не смог справиться. При попытке прекратить взлёт, после касания ВПП, подломилась носовая опора шасси и Ла-15 врезался в стоявший на аэродроме Ту-2.

«174»

Проект истребителя с подвижными пушками.

Серийное производство

В августе 1948 года истребитель «174Д» был принят на вооружение под обозначением Ла-15, затем на основании приказа МАП от 14 сентября 1948 года на заводах № 21 и № 292 началась подготовка к серийному выпуску Ла-15.

15 сентября завод № 21 в Горьком получил от ОКБ-301 конструктивные чертежи опытного самолёта, но с внедрением в серию возникли задержки и трудности. Их причинами были трудоёмкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Её легкость была куплена ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и другим сложным технологическим операциям. Много профилей переменного сечения надо было изготовить из целых брусков, узлы были слишком сложны для серийного производства и так далее. Производство предусматривало значительное снижение трудоёмкости изготовления отдельных узлов и агрегатов.

Только за первый квартал 1949 года было внесено более 300 изменений, конструктивно было переработано 85 узлов, что позволило снизить трудоёмкость самолёта на 1200 часов и устранить многие недостатки. При доводке конструкции масса пустого самолета получилась на 142 кг больше, и лётные качества немного снизились. Сборка первых Ла-15 пришлась на декабрь 1948 года – январь 1949 года. Первые пять серийных истребителей были переданы на заводские испытания, в ходе которых были обнаружены и устранены дефекты шасси – трещины узлов навески стоек и разрушение пневматиков. В апреле 1949 года первый Ла-15 собрал Саратовский авиационный завод.

В 1949 году начался серийный выпуск Ла-15, Горьковский завод № 21 построил 189, а Саратовский завод № 292 – 46 истребителей из планировавшихся 650. Выпуск был остановлен решением от 14 мая 1949 года об унификации истребительного парка ВВС СССР, в связи с чем в серии был оставлен только МиГ-15, а выпуск Ла-15 и Як-23 прекращён.

Эксплуатация

Войсковые испытания

Принятые в марте 20 истребителей Ла-15 первой и второй серий были отправлены в 196-й истребительный авиаполк, базировавшийся в Кубинке. Там 19 мая 1949 года начались войсковые испытания пяти машин (№№ 52210116, 52210206, 52210207, 52210210, 52210216). В испытания участвовали командир полка А. П. Шишкин, его заместитель Е. Г. Пепеляев, командир звена Н. Б. Кочетков, лётчики-испытатели А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов (НИИ ВВС) и С. П. Айрапетов (завод № 21).

Из недостатков испытателями были отмечены ненадёжная работа гидроусилителей и двигателей РД-500.

В строевых частях

В 1949 году самолёт начал поступать в строевые части ВВС и истребительной авиации ПВО. В ходе освоения новых истребителей произошло несколько катастроф, включая ту, в которой погиб полковник А. П. Шишкин. С этим эпизодом связывают снятие Ла-15 с серийного производства, однако данная версия скорее из области слухов и домыслов.

В 1950 году катастрофы продолжились, разбилось несколько истребителей, погибли лётчики. За достаточно короткий период с Ла-15 случилось довольно много происшествий, однако не больше, чем с его конкурентом МиГ-15, но выбор ВВС всё же остановился на последнем истребителе, и производство Ла-15 было свёрнуто.

Уже в 1953 году Ла-15 начали снимать с вооружения, а в следующем году вывод истребителей из эксплуатации был завершен. После списания с Ла-15 снимали двигатели для их использования на самолётах-снарядах КС-1 «Комета», а сами самолёты отправлялись на ядерные полигоны, где их использовали в качестве мишеней.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные серийного Ла-15 завода № 21. Источник данных: Gordon, 2007, p. 62, 42.

Технические характеристики
  • Экипаж: 1 пилот
  • Длина: 9,563 м
    • длина фюзеляжа: 8,235 м
  • Размах крыла: 8,83 м
  • Высота: 3,8 м
  • Площадь крыла: 16,167 м²
  • Коэффициент удлинения крыла: 4,82
  • Коэффициент сужения крыла: 1,5
  • Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 37° 20′
  • Средняя аэродинамическая хорда: 1,862 м
  • Профиль крыла: ЦАГИ 10035М — корень крыла, ЦАГИ 12035М — середина, ЦАГИ П2-2М — законцовка
  • База шасси: 4,21 м
  • Колея шасси: 1,7 м
  • Масса пустого: 2575 кг
  • Масса снаряжённого: 2950 кг
  • Нормальная взлётная масса: 3850 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 900 кг
  • Объём топливных баков: 1060 л
  • Силовая установка: 1 × ТРД РД-500
  • Тяга: 1 × 15,6 кН (1590 кгс)
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 900 км/ч
    • на высоте: 1026 км/ч на 3000 м
  • Практическая дальность: 1170 км
  • Продолжительность полёта: 1 ч 59 мин
  • Практический потолок: 13 500 м
  • Скороподъёмность: 31,7 м/с
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 3,1 мин
    • 10000 м за 9,0 мин
  • Нагрузка на крыло: 238 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,417
  • Длина разбега: 1270 м
  • Длина пробега: 1280 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 3 × 23 мм пушки НР-23 с 100 патр. на ствол

Ла-15 в музеях

В компьютерных видеоиграх

Источники

Литература

  • Николай Якубович. Истребители Лавочкина. Сломавшие хребет Люфтваффе. — М.: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С. 274-288. — 416 с. — (Война и мы. Советская авиация). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-27288-4.
  • Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина. — М.: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С. 150-175. — ISBN 9785-5-699-26891-7.
  • Валерий Багратинов. Крылья России. — М.: «Эксмо», 2005. — С. 687-688. — ISBN 5-699-13732-7.
  • Симаков Б. Л. Самолёты страны советов. — М.: ДОСААФ, 1975. — С. 200.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Gordon, Yefim. Lavochkin’s Last Jets. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2007. — 127 p. — (Red Star. Vol. 32). — ISBN 1-85780-253-5.
  • Якубович Н. Последний серийный «Лавочкин». Об истребителе Ла-15 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 1. — С. 5-8. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

wikiredia.ru

Лавочкин Ла-15 — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

6000000  Цена
500 HP Прочность
3867 кг Масса
586.8 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

953.5 Скорость
1000 км/чМакс. скорость у земли
1000 км/чМакс. скорость на высоте
2000 мОптимальная высота
1000 км/чСкорость пикирования
67.5 м/сСкороподъёмность
160 км/чСкорость сваливания
500 км/чОптимальная скорость

Маневренность

86.8 Управляемость
9.6 сСреднее время виража
180 °/сСкорость крена
907.5 Манёвренность

X

Советский реактивный истребитель первого послевоенного поколения. Выпущен в ограниченном количестве.

Модули

  • Таблица
  • Дерево

Двигатель

XРД-500

Конструкция

XЛа-15

Фюзеляжное вооружение

X3x23-мм НР-23 (Ф)

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Ла-15 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Ла-160 через пушки 37-мм H-37KM (Ф) и 30-мм Ш-3-30 (Ф) за 267900 опыта.

  • Этот самолёт приобретается сразу в «элитном» состоянии. Дополнительное исследование модулей не требуются.

Боевая эффективность

Реактивный средневысотный истребитель для маневренного боя. Мы имеем довольно хорошее время виража и среднюю для моделей этого уровня оптимальную высоту. Основные минусы, с которыми придется столкнуться, это очень низкая прочность, но к этому мы уже должны были привыкнуть, пройдя Як-15. Имеем три 23-мм пушки, но они фюзеляжные и находятся в носовой части, что позволит легче попадать по противнику. В итоге мы имеем реактивный самолет для маневренного боя на низких и средних высотах. Закручиваем маломаневренных противников, уворачиваемся от бум-зумов высотников, настреливаем им в спину. При случае бум-зумих тех кто ниже нас.

Вся тактика в бою сводится к простым правилам:
Не лезьте вперед, не привлекайте к себе внимание. 
Не идите в лобовые атаки, у большинства других истребителей на 9-10 по 4 пушки, и это будет верный способ попасть в ангар. Лобовая оправдана против самолетов с очень малым кол-вом прочности.
Ввязывайте в маневренный бой и уничтожайте зазевавшихся противников, которые в это время сидят на хвостах союзников.
Используя скорость на низких высотах, можно отрываться от противников, которые медленнее. Таким же маневром можно спускать их вниз, где вы сможете легко с ними справиться. 
Достоинства:
  • хороший показатель скорости;
  • неплохое вооружение;
  • хорошая маневренность и показатель среднего времени виража.
Недостатки:
  • мало прочности.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование
  • Улучшенный гироскопический прицел ll — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
  • Улучшенная обшивка IV — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Облегчённая конструкция IV — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
Ленты боеприпасов
  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
Снаряжение
  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

«Меткий стрелок II» Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка Ла-15

 

  • Ас — превосходные маневренность и показатель среднего времени виража.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Уже после сообщения о возможности приобретения британских ТРД «Нин» и «Дервент» в ОКБ-301 под руководством С.А.Лавочкина были развернуты работы по созданию истребителей под них. Первый из них, реданный «174ТК», должен был оснащаться ТРД «Дервент» и являлся опытной машиной, второй, более прогрессивной схемы «168», с более мощным ТРД «Нин» и стреловидным крылом, проектировался с перспективой принятия на вооружение. Но в связи с тем, что первым в СССР прибыл «Дервент», Лавочкин принял решение – не забрасывая проект самолёта «168», начать разработку аналогичного самолёта под «Дервент V», под обозначением «174». Конструирование истребителей «168» и «174» проходило в отсутствие силовой установки, на основе технической документации к британским двигателям.

Фотографии самолёта

  • Один из первых серийных Ла-15

  • Один из первых серийных Ла-15

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

wiki.wargaming.net

Ла-15 — Википедия

Ла-15 (Fantail (в переводе «Трубастый голубь») по классификации НАТО, первоначально Type 21) — советский реактивный истребитель. Создан ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина. Первый полёт прототипа «174» выполнен в январе 1948 года. Выпущено 235 серийных машин, находившихся на вооружении ВВС и ПВО с 1949 по 1954 год.

История создания

Уже после сообщения о возможности приобретения британских ТРД «Нин» и «Дервент» в ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина были развёрнуты работы по созданию истребителей под них. Первый из них, реданный «174ТК», должен был оснащаться ТРД «Дервент» и являлся опытной машиной, второй, более прогрессивной схемы «168», с более мощным ТРД «Нин» и стреловидным крылом, проектировался с перспективой принятия на вооружение. Но в связи с тем, что первым в СССР прибыл «Дервент», Лавочкин принял решение – не забрасывая проект самолёта «168», начать разработку аналогичного самолёта под «Дервент V» под обозначением «174». Конструирование истребителей «168» и «174» проходило в отсутствие силовой установки, на основе технической документации к британским двигателям.

Прототип «174»

От самолёта «168» самолёт «174» отличался только силовой установкой и изменениями, связанными с её заменой. Самым важным было некоторое снижение веса. В остальном «174» представлял собой такой же высокоплан с крылом стреловидностью 37 20` и обратным поперечным V=-4.5°. Шасси было трёхопорным, и задние стойки из-за высокого расположения крыла убирались в фюзеляж. Задние стойки располагались очень близко друг к другу, и для повышения устойчивости самолёта на стоянке и рулежках в выпущенном положении стойки оказывались под углом к фюзеляжу, что позволяло как можно дальше разнести колёса. Хвостовое оперение было крестообразным, с высоким расположением на киле стреловидного горизонтального оперения. В хвостовой части фюзеляжа располагались воздушные тормоза. Кабина самолёта была герметичной, что дало возможность поднять потолок. Бронирование кабины включало в себя переднюю бронеплиту толщиной 6 мм, заднюю бронеплиту толщиной 8 мм и бронестекло толщиной 150 мм.

Самолёт «174» был вооружен тремя новыми 23-мм пушками НР-23 с боезапасом по 100 патронов на каждую. Новым был и прицел АСП-1Н, являвшийся копией английского Mk.IID. Несмотря на значительные габариты, АСП-1Н существенно превосходил по характеристикам ПКИ-1 — к примеру, прицельная дальность нового прицела составляла 800 метров против 400 метров у ПКИ-1.

Испытания

Разработка истребителя «174» прошла очень быстро и завершилась к декабрю 1947 года. 31 декабря самолёт перевезли в ЛИИ. Первый полёт на истребителе «174» совершил лётчик-испытатель И. Е. Фёдоров 8 января 1948 года. Практически сразу обнаружилась сильная тряска самолёта, и в 44-м полёте самолёт из-за неё был потерян. Фёдорову удалось спастись, выпрыгнув из неуправляемого самолёта.

Тряску устранили на втором опытном «174Д» (Дублёр), увеличив жёсткость стабилизатора. После семи полётов на дублёре программа заводских испытаний была завершена. Кроме этого, на самолёт установили гидравлические бустеры в системе управления элеронами, изменили фонарь кабины, увеличили площадь подфюзеляжного киля, изменили поперечное V крыла, аэродинамическую компенсацию руля поворота и лафеты пушек.

С 1 августа по 25 сентября прошли государственные испытания, проведенные инженером В.Г. Чернявским и лётчиком-испытателем А.Г. Кочетковым. Также в полётах принимали участие пилоты П. М. Стефановский, А. Г. Прошаков, В. Г. Хомяков, И. М. Дзюба, А. Г. Терентьев, В. П. Трофимов и Л. М. Кувшинов.

В заключении по результатам государственных испытаний самолёта «174Д» были отмечены следующие факты:

  • Самолёт уступал Як-25 (первому с таким обозначением) с аналогичным двигателем в максимальной скорости на 50 км/ч у земли, но на высоте в 3000 метров превосходил его на 68 км/ч.
  • Дальность полёта была больше на 71 км, однако по времени виража, скороподъёмности, потолку и взлётно-посадочным характеристикам «174Д» уступал «Яку».
  • Истребитель по технике пилотирования был доступен лётчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требовал повышенного внимания.
  • По горизонтальной маневренности, характеристикам разгона и торможения «174Д» превосходил своего основного конкурента МиГ-15.
  • Истребитель превосходил винтовые самолёты по скорости, однако вступать с ними в маневренный бой на горизонталях не рекомендовалось.

После устранения выявленных в ходе испытаний дефектов в декабре 1948 года истребитель «174Д» был предъявлен на контрольные госиспытания. По требованию ГК НИИ ВВС на самолёте был установлен новый фонарь выпуклой формы, с улучшенным обзором из кабины, установлена новая мачта антенны для увеличения дальности радиосвязи, а также усовершенствована топливная система для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках.

Видео по теме

Варианты

Ла-15УТИ (Ла-180)

На базе двух серийных Ла-15 опытный завод № 301 изготовил два учебно-тренировочных истребителя «180». За счет уменьшения объёма топливных баков была увеличена кабина, в которой разместили дополнительное место для инструктора. Масса пустого самолёта несколько возросла по сравнению с Ла-15. Пушечное вооружение заменили на пулемёт УБК калибра 12,7 мм с боезапасом в 100 патронов и подвесным контейнером для гильз.

Первая машина была изготовлена в августе 1949 года, а уже в сентябре лётчики-испытатели ОКБ-301 А.Ф. Козырев и В.Г. Давыдов приступили к испытаниям. Самолёт сохранил взлётно-посадочные и пилотажные характеристики истребителя, однако скорость и дальность полёта несколько уменьшились. После испытаний обе спарки передали в строевые части. Иногда упоминается, что в строю самолёты обозначались Ла-15УТИ, однако было ли присвоено это обозначение самолёту официально – неизвестно. После сворачивания серийного производства Ла-15, необходимость в его учебно-тренировочном варианте отпала и самолёт «180» в серию не пошел.

Ла-15 летающая лаборатория

Серийный Ла-15 № 52210415 с дренированными консолями крыла и хвостового оперения. Был предназначен для изучения распределения давления на крыло и горизонтальное хвостовое оперение. 17 апреля 1950 года с самолётом прервалась связь и он врезался в землю. Лётчик-испытатель А. М. Омежкин погиб.

Ла-15 с велосипедным шасси

В 1950 году на серийном Ла-15 № 52210321 заменили штатное шасси на шасси велосипедного типа, предназначавшееся для перспективного перехватчика «190». Испытания проводили лётчики-испытатели А. Г Кочетков и А. В. Давыдов. 12 апреля на взлёте самолёт потерпел аварию. После того как лётчик убрал крыльевые опоры, возник крен, с которым он не смог справиться. При попытке прекратить взлёт, после касания ВПП, подломилась носовая опора шасси и Ла-15 врезался в стоявший на аэродроме Ту-2.

«174»

Проект истребителя с подвижными пушками.

Серийное производство

В августе 1948 года истребитель «174Д» был принят на вооружение под обозначением Ла-15, затем на основании приказа МАП от 14 сентября 1948 года на заводах № 21 и № 292 началась подготовка к серийному выпуску Ла-15.

15 сентября завод № 21 в Горьком получил от ОКБ-301 конструктивные чертежи опытного самолёта, но с внедрением в серию возникли задержки и трудности. Их причинами были трудоёмкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Её легкость была куплена ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и другим сложным технологическим операциям. Много профилей переменного сечения надо было изготовить из целых брусков, узлы были слишком сложны для серийного производства и так далее. Производство предусматривало значительное снижение трудоёмкости изготовления отдельных узлов и агрегатов.

Только за первый квартал 1949 года было внесено более 300 изменений, конструктивно было переработано 85 узлов, что позволило снизить трудоёмкость самолёта на 1200 часов и устранить многие недостатки. При доводке конструкции масса пустого самолета получилась на 142 кг больше, и лётные качества немного снизились. Сборка первых Ла-15 пришлась на декабрь 1948 года – январь 1949 года. Первые пять серийных истребителей были переданы на заводские испытания, в ходе которых были обнаружены и устранены дефекты шасси – трещины узлов навески стоек и разрушение пневматиков. В апреле 1949 года первый Ла-15 собрал Саратовский авиационный завод.

В 1949 году начался серийный выпуск Ла-15, Горьковский завод № 21 построил 189, а Саратовский завод № 292 – 46 истребителей из планировавшихся 650. Выпуск был остановлен решением от 14 мая 1949 года об унификации истребительного парка ВВС СССР, в связи с чем в серии был оставлен только МиГ-15, а выпуск Ла-15 и Як-23 прекращён.

Эксплуатация

Войсковые испытания

Принятые в марте 20 истребителей Ла-15 первой и второй серий были отправлены в 196-й истребительный авиаполк, базировавшийся в Кубинке. Там 19 мая 1949 года начались войсковые испытания пяти машин (№№ 52210116, 52210206, 52210207, 52210210, 52210216). В испытания участвовали командир полка А. П. Шишкин, его заместитель Е. Г. Пепеляев, командир звена Н. Б. Кочетков, лётчики-испытатели А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов (НИИ ВВС) и С. П. Айрапетов (завод № 21).

Из недостатков испытателями были отмечены ненадёжная работа гидроусилителей и двигателей РД-500.

В строевых частях

В 1949 году самолёт начал поступать в строевые части ВВС и истребительной авиации ПВО. В ходе освоения новых истребителей произошло несколько катастроф, включая ту, в которой погиб полковник А. П. Шишкин. С этим эпизодом связывают снятие Ла-15 с серийного производства, однако данная версия скорее из области слухов и домыслов.

В 1950 году катастрофы продолжились, разбилось несколько истребителей, погибли лётчики. За достаточно короткий период с Ла-15 случилось довольно много происшествий, однако не больше, чем с его конкурентом МиГ-15, но выбор ВВС всё же остановился на последнем истребителе, и производство Ла-15 было свёрнуто.

Уже в 1953 году Ла-15 начали снимать с вооружения, а в следующем году вывод истребителей из эксплуатации был завершен. После списания с Ла-15 снимали двигатели для их использования на самолётах-снарядах КС-1 «Комета», а сами самолёты отправлялись на ядерные полигоны, где их использовали в качестве мишеней.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные серийного Ла-15 завода № 21. Источник данных: Gordon, 2007, p. 62, 42.

Технические характеристики
  • Экипаж: 1 пилот
  • Длина: 9,563 м
    • длина фюзеляжа: 8,235 м
  • Размах крыла: 8,83 м
  • Высота: 3,8 м
  • Площадь крыла: 16,167 м²
  • Коэффициент удлинения крыла: 4,82
  • Коэффициент сужения крыла: 1,5
  • Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 37° 20′
  • Средняя аэродинамическая хорда: 1,862 м
  • Профиль крыла: ЦАГИ 10035М — корень крыла, ЦАГИ 12035М — середина, ЦАГИ П2-2М — законцовка
  • База шасси: 4,21 м
  • Колея шасси: 1,7 м
  • Масса пустого: 2575 кг
  • Масса снаряжённого: 2950 кг
  • Нормальная взлётная масса: 3850 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 900 кг
  • Объём топливных баков: 1060 л
  • Силовая установка: 1 × ТРД РД-500
  • Тяга: 1 × 15,6 кН (1590 кгс)
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 900 км/ч
    • на высоте: 1026 км/ч на 3000 м
  • Практическая дальность: 1170 км
  • Продолжительность полёта: 1 ч 59 мин
  • Практический потолок: 13 500 м
  • Скороподъёмность: 31,7 м/с
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 3,1 мин
    • 10000 м за 9,0 мин
  • Нагрузка на крыло: 238 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,417
  • Длина разбега: 1270 м
  • Длина пробега: 1280 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 3 × 23 мм пушки НР-23 с 100 патр. на ствол

Ла-15 в музеях

В компьютерных видеоиграх

Источники

Литература

  • Николай Якубович. Истребители Лавочкина. Сломавшие хребет Люфтваффе. — М.: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С. 274-288. — 416 с. — (Война и мы. Советская авиация). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-27288-4.
  • Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина. — М.: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С. 150-175. — ISBN 9785-5-699-26891-7.
  • Валерий Багратинов. Крылья России. — М.: «Эксмо», 2005. — С. 687-688. — ISBN 5-699-13732-7.
  • Симаков Б. Л. Самолёты страны советов. — М.: ДОСААФ, 1975. — С. 200.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Gordon, Yefim. Lavochkin’s Last Jets. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2007. — 127 p. — (Red Star. Vol. 32). — ISBN 1-85780-253-5.
  • Якубович Н. Последний серийный «Лавочкин». Об истребителе Ла-15 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 1. — С. 5-8. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

wiki2.red

Ла-15 — WiKi

Ла-15 (Fantail (в переводе «Трубастый голубь») по классификации НАТО, первоначально Type 21) — советский реактивный истребитель. Создан ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина. Первый полёт прототипа «174» выполнен в январе 1948 года. Выпущено 235 серийных машин, находившихся на вооружении ВВС и ПВО с 1949 по 1954 год.

История создания

Уже после сообщения о возможности приобретения британских ТРД «Нин» и «Дервент» в ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина были развёрнуты работы по созданию истребителей под них. Первый из них, реданный «174ТК», должен был оснащаться ТРД «Дервент» и являлся опытной машиной, второй, более прогрессивной схемы «168», с более мощным ТРД «Нин» и стреловидным крылом, проектировался с перспективой принятия на вооружение. Но в связи с тем, что первым в СССР прибыл «Дервент», Лавочкин принял решение – не забрасывая проект самолёта «168», начать разработку аналогичного самолёта под «Дервент V» под обозначением «174». Конструирование истребителей «168» и «174» проходило в отсутствие силовой установки, на основе технической документации к британским двигателям.

Прототип «174»

От самолёта «168» самолёт «174» отличался только силовой установкой и изменениями, связанными с её заменой. Самым важным было некоторое снижение веса. В остальном «174» представлял собой такой же высокоплан с крылом стреловидностью 37 20` и обратным поперечным V=-4.5°. Шасси было трёхопорным, и задние стойки из-за высокого расположения крыла убирались в фюзеляж. Задние стойки располагались очень близко друг к другу, и для повышения устойчивости самолёта на стоянке и рулежках в выпущенном положении стойки оказывались под углом к фюзеляжу, что позволяло как можно дальше разнести колёса. Хвостовое оперение было крестообразным, с высоким расположением на киле стреловидного горизонтального оперения. В хвостовой части фюзеляжа располагались воздушные тормоза. Кабина самолёта была герметичной, что дало возможность поднять потолок. Бронирование кабины включало в себя переднюю бронеплиту толщиной 6 мм, заднюю бронеплиту толщиной 8 мм и бронестекло толщиной 150 мм.

Самолёт «174» был вооружен тремя новыми 23-мм пушками НР-23 с боезапасом по 100 патронов на каждую. Новым был и прицел АСП-1Н, являвшийся копией английского Mk.IID. Несмотря на значительные габариты, АСП-1Н существенно превосходил по характеристикам ПКИ-1 — к примеру, прицельная дальность нового прицела составляла 800 метров против 400 метров у ПКИ-1.

Испытания

Разработка истребителя «174» прошла очень быстро и завершилась к декабрю 1947 года. 31 декабря самолёт перевезли в ЛИИ. Первый полёт на истребителе «174» совершил лётчик-испытатель И. Е. Фёдоров 8 января 1948 года. Практически сразу обнаружилась сильная тряска самолёта, и в 44-м полёте самолёт из-за неё был потерян. Фёдорову удалось спастись, выпрыгнув из неуправляемого самолёта.

Тряску устранили на втором опытном «174Д» (Дублёр), увеличив жёсткость стабилизатора. После семи полётов на дублёре программа заводских испытаний была завершена. Кроме этого, на самолёт установили гидравлические бустеры в системе управления элеронами, изменили фонарь кабины, увеличили площадь подфюзеляжного киля, изменили поперечное V крыла, аэродинамическую компенсацию руля поворота и лафеты пушек.

С 1 августа по 25 сентября прошли государственные испытания, проведенные инженером В.Г. Чернявским и лётчиком-испытателем А.Г. Кочетковым. Также в полётах принимали участие пилоты П. М. Стефановский, А. Г. Прошаков, В. Г. Хомяков, И. М. Дзюба, А. Г. Терентьев, В. П. Трофимов и Л. М. Кувшинов.

В заключении по результатам государственных испытаний самолёта «174Д» были отмечены следующие факты:

  • Самолёт уступал Як-25 (первому с таким обозначением) с аналогичным двигателем в максимальной скорости на 50 км/ч у земли, но на высоте в 3000 метров превосходил его на 68 км/ч.
  • Дальность полёта была больше на 71 км, однако по времени виража, скороподъёмности, потолку и взлётно-посадочным характеристикам «174Д» уступал «Яку».
  • Истребитель по технике пилотирования был доступен лётчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требовал повышенного внимания.
  • По горизонтальной маневренности, характеристикам разгона и торможения «174Д» превосходил своего основного конкурента МиГ-15.
  • Истребитель превосходил винтовые самолёты по скорости, однако вступать с ними в маневренный бой на горизонталях не рекомендовалось.

После устранения выявленных в ходе испытаний дефектов в декабре 1948 года истребитель «174Д» был предъявлен на контрольные госиспытания. По требованию ГК НИИ ВВС на самолёте был установлен новый фонарь выпуклой формы, с улучшенным обзором из кабины, установлена новая мачта антенны для увеличения дальности радиосвязи, а также усовершенствована топливная система для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках.

Варианты

Ла-15УТИ (Ла-180)

На базе двух серийных Ла-15 опытный завод № 301 изготовил два учебно-тренировочных истребителя «180». За счет уменьшения объёма топливных баков была увеличена кабина, в которой разместили дополнительное место для инструктора. Масса пустого самолёта несколько возросла по сравнению с Ла-15. Пушечное вооружение заменили на пулемёт УБК калибра 12,7 мм с боезапасом в 100 патронов и подвесным контейнером для гильз.

Первая машина была изготовлена в августе 1949 года, а уже в сентябре лётчики-испытатели ОКБ-301 А.Ф. Козырев и В.Г. Давыдов приступили к испытаниям. Самолёт сохранил взлётно-посадочные и пилотажные характеристики истребителя, однако скорость и дальность полёта несколько уменьшились. После испытаний обе спарки передали в строевые части. Иногда упоминается, что в строю самолёты обозначались Ла-15УТИ, однако было ли присвоено это обозначение самолёту официально – неизвестно. После сворачивания серийного производства Ла-15, необходимость в его учебно-тренировочном варианте отпала и самолёт «180» в серию не пошел.

Ла-15 летающая лаборатория

Серийный Ла-15 № 52210415 с дренированными консолями крыла и хвостового оперения. Был предназначен для изучения распределения давления на крыло и горизонтальное хвостовое оперение. 17 апреля 1950 года с самолётом прервалась связь и он врезался в землю. Лётчик-испытатель А. М. Омежкин погиб.

Ла-15 с велосипедным шасси

В 1950 году на серийном Ла-15 № 52210321 заменили штатное шасси на шасси велосипедного типа, предназначавшееся для перспективного перехватчика «190». Испытания проводили лётчики-испытатели А. Г Кочетков и А. В. Давыдов. 12 апреля на взлёте самолёт потерпел аварию. После того как лётчик убрал крыльевые опоры, возник крен, с которым он не смог справиться. При попытке прекратить взлёт, после касания ВПП, подломилась носовая опора шасси и Ла-15 врезался в стоявший на аэродроме Ту-2.

«174»

Проект истребителя с подвижными пушками.

Серийное производство

В августе 1948 года истребитель «174Д» был принят на вооружение под обозначением Ла-15, затем на основании приказа МАП от 14 сентября 1948 года на заводах № 21 и № 292 началась подготовка к серийному выпуску Ла-15.

15 сентября завод № 21 в Горьком получил от ОКБ-301 конструктивные чертежи опытного самолёта, но с внедрением в серию возникли задержки и трудности. Их причинами были трудоёмкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Её легкость была куплена ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и другим сложным технологическим операциям. Много профилей переменного сечения надо было изготовить из целых брусков, узлы были слишком сложны для серийного производства и так далее. Производство предусматривало значительное снижение трудоёмкости изготовления отдельных узлов и агрегатов.

Только за первый квартал 1949 года было внесено более 300 изменений, конструктивно было переработано 85 узлов, что позволило снизить трудоёмкость самолёта на 1200 часов и устранить многие недостатки. При доводке конструкции масса пустого самолета получилась на 142 кг больше, и лётные качества немного снизились. Сборка первых Ла-15 пришлась на декабрь 1948 года – январь 1949 года. Первые пять серийных истребителей были переданы на заводские испытания, в ходе которых были обнаружены и устранены дефекты шасси – трещины узлов навески стоек и разрушение пневматиков. В апреле 1949 года первый Ла-15 собрал Саратовский авиационный завод.

В 1949 году начался серийный выпуск Ла-15, Горьковский завод № 21 построил 189, а Саратовский завод № 292 – 46 истребителей из планировавшихся 650. Выпуск был остановлен решением от 14 мая 1949 года об унификации истребительного парка ВВС СССР, в связи с чем в серии был оставлен только МиГ-15, а выпуск Ла-15 и Як-23 прекращён.

Эксплуатация

Войсковые испытания

Принятые в марте 20 истребителей Ла-15 первой и второй серий были отправлены в 196-й истребительный авиаполк, базировавшийся в Кубинке. Там 19 мая 1949 года начались войсковые испытания пяти машин (№№ 52210116, 52210206, 52210207, 52210210, 52210216). В испытания участвовали командир полка А. П. Шишкин, его заместитель Е. Г. Пепеляев, командир звена Н. Б. Кочетков, лётчики-испытатели А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов (НИИ ВВС) и С. П. Айрапетов (завод № 21).

Из недостатков испытателями были отмечены ненадёжная работа гидроусилителей и двигателей РД-500.

В строевых частях

В 1949 году самолёт начал поступать в строевые части ВВС и истребительной авиации ПВО. В ходе освоения новых истребителей произошло несколько катастроф, включая ту, в которой погиб полковник А. П. Шишкин. С этим эпизодом связывают снятие Ла-15 с серийного производства, однако данная версия скорее из области слухов и домыслов.

В 1950 году катастрофы продолжились, разбилось несколько истребителей, погибли лётчики. За достаточно короткий период с Ла-15 случилось довольно много происшествий, однако не больше, чем с его конкурентом МиГ-15, но выбор ВВС всё же остановился на последнем истребителе, и производство Ла-15 было свёрнуто.

Уже в 1953 году Ла-15 начали снимать с вооружения, а в следующем году вывод истребителей из эксплуатации был завершен. После списания с Ла-15 снимали двигатели для их использования на самолётах-снарядах КС-1 «Комета», а сами самолёты отправлялись на ядерные полигоны, где их использовали в качестве мишеней.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные серийного Ла-15 завода № 21. Источник данных: Gordon, 2007, p. 62, 42.

Технические характеристики
  • Экипаж: 1 пилот
  • Длина: 9,563 м
    • длина фюзеляжа: 8,235 м
  • Размах крыла: 8,83 м
  • Высота: 3,8 м
  • Площадь крыла: 16,167 м²
  • Коэффициент удлинения крыла: 4,82
  • Коэффициент сужения крыла: 1,5
  • Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 37° 20′
  • Средняя аэродинамическая хорда: 1,862 м
  • Профиль крыла: ЦАГИ 10035М — корень крыла, ЦАГИ 12035М — середина, ЦАГИ П2-2М — законцовка
  • База шасси: 4,21 м
  • Колея шасси: 1,7 м
  • Масса пустого: 2575 кг
  • Масса снаряжённого: 2950 кг
  • Нормальная взлётная масса: 3850 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 900 кг
  • Объём топливных баков: 1060 л
  • Силовая установка: 1 × ТРД РД-500
  • Тяга: 1 × 15,6 кН (1590 кгс)
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 900 км/ч
    • на высоте: 1026 км/ч на 3000 м
  • Практическая дальность: 1170 км
  • Продолжительность полёта: 1 ч 59 мин
  • Практический потолок: 13 500 м
  • Скороподъёмность: 31,7 м/с
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 3,1 мин
    • 10000 м за 9,0 мин
  • Нагрузка на крыло: 238 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,417
  • Длина разбега: 1270 м
  • Длина пробега: 1280 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 3 × 23 мм пушки НР-23 с 100 патр. на ствол

Ла-15 в музеях

В компьютерных видеоиграх

Литература

  • Николай Якубович. Истребители Лавочкина. Сломавшие хребет Люфтваффе. — М.: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С. 274-288. — 416 с. — (Война и мы. Советская авиация). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-27288-4.
  • Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина. — М.: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С. 150-175. — ISBN 9785-5-699-26891-7.
  • Валерий Багратинов. Крылья России. — М.: «Эксмо», 2005. — С. 687-688. — ISBN 5-699-13732-7.
  • Симаков Б. Л. Самолёты страны советов. — М.: ДОСААФ, 1975. — С. 200.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Gordon, Yefim. Lavochkin’s Last Jets. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2007. — 127 p. — (Red Star. Vol. 32). — ISBN 1-85780-253-5.
  • Якубович Н. Последний серийный «Лавочкин». Об истребителе Ла-15 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 1. — С. 5-8. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

ru-wiki.org

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *