Содержание

Самолет с обратной стреловидностью крыла

Один из самых загадочных самолетов С-37 был создан в 90-х годах прошлого века по проекту российского истребителя. Новинка вызвала немалый интерес, ведь самолет с обратной стреловидностью крыла в отечественной авиации был создан впервые. Проект вызвал настоящий ажиотаж и многочисленные дискуссии, многие считали разработку С-37 настоящим прорывом в российской военной авиации, рассчитывали, что у проекта будет большое будущее. Однако даже спустя более 10-ти лет, российская армия не пополнила свой арсенал военно-воздушным транспортом, который был создан по данному проекту. Этот факт подтвердил предположение, что самолет с обратным крылом был создан как экспериментальный вариант для разработки военной авиатехники. Однако некоторые моменты разработки проекта так и не были рассекречены, что и приводит к многочисленным спорам и дискуссиям.

Самолет Су-47

Секретность экспериментального проекта

Самолет с обратной стреловидностью крыла СУ-47, который первоначально был назван С-37, был поднят в небо по официальным данным осенью 1997 года. Однако информация о разработке проекта была опубликована журналистами еще в 1994-ом. Журналисты придумали свое название разработке — С-32, а предоставленная ими информация указывала на то, что новая разработка будет иметь стреловидное крыло самолета. В скором времени была подтверждена информация журналистов, но только частично, на очередном совещании ВВС. Представителями авиационной промышленности были представлены для рассмотрения модели новых воздушных средств, одной из которых был Су-27М, известный в то время военный истребителей. Вторая модель была выполнена в черном цвете. Она привлекла внимание необычным оперением и особой конструкцией крыла, а спустя несколько недель в зарубежной прессе появились фотоснимки и схемы, по которым можно было четко рассмотреть самолет с обратной геометрией крыла.

Отечественные разработчики воздушного транспорта уклончиво отвечали на все вопросы о проекте, старались держать этот вопрос в строгой секретности. Несмотря на это, уже имеется подтверждение того, что работы над созданием самолета с обратным крылом были начаты в начале 80-х годов прошлого столетия.

В чем преимущества композитного крыла?

При разработке нового проекта перед проектировщиками была поставлена основная цель

– создать новый истребитель 5-го поколения, который будет оснащен более жесткой осью крыла. Добиться желаемого результата можно было только при создании композитного крыла, при перенаправлении его армирующих нитей. Среди основных преимуществ новой компоновки выделялись следующие:

  • увеличение аэродинамики маневренности воздушного транспорта, особенно на средних скоростях;
  • увеличение силы подъема, так как стреловидное крыло самолета обладало большей грузоподъемностью, примерно на 35%;
  • увеличение дальности перелетов, в частности в дозвуковом режиме, благодаря уменьшенному сопротивлению;
  • улучшение управляемости и эффективности работы крыльевого механизма;
  • снижение скорости сваливания в несколько раз, что улучшило противоштопорные характеристики;
  • появление возможности лучше оформить внутренние грузовые отсеки за счет общего увеличения объема авиалайнера.

После создания первого проекта стало очевидно, что подобная конструкция очень тяжелая, поэтому проект был полностью пересмотрен, а в конце 90-х годов был создан и запущен в небо С-37, который в скором времени стал называться Су-47.

X-29 Самолёт с крылом обратной стреловидности.

Особенности новой авиаразработки

Конструкции Су-47 были присуще следующие характерные особенности:

  1. Спроектирован воздушный транспорт по особой схеме неустойчивого интегрального триплана.
  2. Самолет оснащен крылом обратной стреловидности, которое располагалось выше, чем в обычных моделях авиалайнеров.
  3. Хвостовое оперение занимало большую площадь, предусматривало цельноповоротное исполнение.
  4. Авиатранспорт может производить торможение, выходя на угол атаки свыше 100 градусов на малой скорости.
  5. При сборке конструкции использовались плоские детали для обшивки, что позволило точно состыковать между собой все необходимые элементы.
  6. Использование длинных панелей до 8-ми метров помогло снизить вес самолета, уменьшить радиолокацию и аэродинамику.

Авиалайнер был оснащен новейшим оборудованием отечественного производства:

  • электродистанционной СУ;
  • ЭДСУ;
  • полностью автоматизированной системой управления полетами;
  • современной спутниковой навигацией.

Кресло для пилота оснащено обновленной спинкой, которая способна наклоняться до угла в 30 градусов. В таком кресле пилот не так сильно ощущает резкие перегрузки. Планировалось также оборудовать самолет креслом для пилотов с катапультой.

В качестве основы фюзеляжа были использованы качественные сплавы из титана и высокопрочного алюминия. На передней части имеется своеобразные «оребрения», форма обтекателя, расположенного в носовой части, напоминает приплюснутый овал. Два дополнительных обтекателя были зафиксированы в хвостовой части самолета.

Опорные шасси имеют одно мощное колесо, они убираются в пазы, расположенные по обеим сторонам от воздухозаборников. Опорная передняя стойка, снабженная двумя колесами, которые убираются в нишу фюзеляжа при произведении поворотного движения вперед.

Новый истребитель должен был уметь вести прицельный обстрел как в ближнем воздушном бою, так и попадать ракетами в цель, которые расположены на большом расстоянии. Для этого в кабине был установлен автоматический механизм управления всеми системами, включая информационные и помеховые. При обнаружении любой угрозы вывод изображения моментально отображается на многочисленных датчиках, предупреждая пилота о возможной угрозе.

Проект нового истребителя помог отечественным авиаконструкторам получить много важной информации относительно самолетов с обратным крылом, и именно Су-47 стал основной платформой для создания более мощного и современного истребителя – Т-50.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Экспериментальный самолёт с крылом обратной стреловидности Grumman X-29

С увеличением скоростей полета в авиации вполне закономерным стал переход от использования прямого крыла к стреловидному. Этот факт общеизвестен. Однако как с компоновочной, так и с аэродинамической точек зрения существенно более привлекательным решением виделось использование КОС — крыла обратной стреловидности. Работы над самолетами с таким крылом велись во многих странах. К примеру, в России таким проектом стал истребитель Су-47 (С-37) «Беркут». В США подобная машина была создана авиационной корпорацией Grumman (с 1994 года Northrop Grumman). Экспериментальный истребитель получил обозначение Grumman X-29.

Крыло обратной стреловидности (КОС)


Известно, что на самолетах с крылом прямой стреловидности набегающий поток воздуха стекает от корня к законцовке и образует два мощных вихря, которые сходят оттуда. При этом сопротивление, которое создается спутной струей (воздушное течение в виде вихрей, которые срываются с законцовок крыла самолета в полете), называется индуктивным. В случае применения КОС перетекание осуществляется в обратном направлении — от законцовки к фюзеляжу, при этом спутная струя имеет меньшую интенсивность, что ведет к существенному снижению индуктивного сопротивления. При этом расположение в зоне действия спутной струи за крылом обратной стреловидности малых поверхностей аэродинамического управления ведет к увеличению маневренности самолета.

Повышению уровня маневренности летательного аппарата способствует также и тот факт, что самолет с КОС обладает существенно меньшим запасом статической устойчивости. Достигается это за счет того, что аэродинамический фокус самолета с КОС значительно проще совместить с его центром масс, нежели в случае использования крыла с прямой стреловидностью. Еще одним преимуществом данной схемы является то, что удается более равномерно распределить подъемную силу по размаху, что в свою очередь ведет к упрощению расчета крыла и способствует повышению управляемости и аэродинамических качеств.

Компоновочное преимущество КОС при разработке пассажирских, военных или транспортных самолетов заключается в том, что массивный лонжерон крыла располагается далеко позади центра масс самолета, где расположены пассажирский салон или бомбовый отсек. Все эти факты были известны конструкторам и ученым еще в годы Второй мировой войны. Еще в 1944 году в нацистской Германии был спроектирован экспериментальный самолет — тяжелый бомбардировщик Ju-287 с крылом обратной стреловидности. Данный прототип из-за низкого приоритета программы и большого количества проблем, которые возникли в ходе работ на ним, так и не вышел за рамки обычных, хоть и летающих, прототипов.

Что же мешало воплотить знания в жизнь? Крыло обратной стреловидности было реально реализовано на считанных образцах авиационной техники. Все дело в том, что крыло обратной стреловидности обладало одним, но очень труднопреодолимым недостатком: данное крыло — очень неустойчивая конструкция с точки зрения сопромата. Под действием набегающего потока воздуха крыло обратной стреловидности стремится согнуться. Такой процесс получил обозначение аэродинамической дивергенции. Бороться с этим процессом можно, сделав конструкцию крыла обратной стреловидности абсолютно жесткой. Но такое решение в свою очередь вело к резкому росту массы летательного аппарата. Поэтому долгие годы идея самолета с КОС не могла получить логического развития и воплощения в металле.

Grumman X-29

Начиная с 1977 года, в США начали проводить исследования, которые были направлены на изучение перспективных схем высокоманевренных боевых самолетов. Данная программа осуществлялась под руководством DARPA. В 1980 году компании «Грумман», «Дженерал Дайнэмикс» и «Рокуэлл» создали проекты самолетов с крылом обратной стреловидности. Для обоснования представленных ими конфигураций были проведены испытания моделей летательных аппаратов в аэродинамических трубах. По результатам рассмотрения представленных проектов агентство DARPA остановило свой выбор на фирме «Grumman». В декабре 1981 года данная компания получила контракт на 80 миллионов долларов, который предусматривал строительство двух экспериментальных самолетов, которые получили обозначение Grumman X-29A.

Экспериментальный самолет Grumman X-29A был построен с применением аэродинамической схемы «утка» и с крылом обратной стреловидности. Помимо этого самолет получил цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое могло аэродинамически взаимодействовать с крылом самолета. Передний лонжерон крыла был выполнен из сплава титана с использованием электросварки. Задний лонжерон, а также поперечный и продольный силовые наборы были выполнены из сплава алюминия. По всему размаху крыла располагались трехсекционные элероны.

Именно КОС было изюминкой самолета X-29A. В корневой части оно занимало по длине 2/3 фюзеляжа самолета. Прочность крыла достигалась за счет использования сварного кессона из титана и других легких сплавов. Верхняя и нижняя обшивка крыла были изготовлены цельными из специального материала CFRP (усиленный углеродом пластик). На концах крыла обшивка склеивалась сразу из 156 слоев данного материала. Такая обшивка обладала очень высоким уровнем прочности при достаточно малой массе. Стреловидность крыла по четвертой хорде равнялась 34 градусам, при этом крыло было в состоянии выдержать даже очень высокие нагрузки.

Фюзеляж самолета X-29 полумонококовой конструкции был изготовлен из алюминиевых сплавов. Фонарь кабины открывался вверх-назад при помощи специальных гидроцилиндров. Кабина пилота была герметизированной, в ней устанавливалось катапультное кресло Мартин-Бейкер GRQ7A. По бокам фюзеляжа машины, начиная от корня крыла, находились наплывы, которые завершались отклоняемыми щитками для управления вихрями, которые сходили с крыла самолета. Щитки помимо этого могли применяться для облегчения отрыва носового колеса самолета на взлете, увеличивая подъемную силу при заходе самолета на посадку, а также вместе с ПГО и зависающими элеронами для балансировки машины. Киль и ПГО самолета также были выполнены из алюминиевых сплавов.


Шасси экспериментального самолета было выполнено трехопорным, с одноколесными стойками. Шасси оснащалось масляно-пневматическими амортизаторами компании «Менаско», а также пневматиками и колесами компании «Гудрич». Все стойки самолетного шасси убирались поворотом вперед. На самолете использовались боковое плоские воздухозаборники. В качестве силовой установки использовался двигатель Дженерал Электрик» F404-GE-400, обладающий двухвальной схемой и степенью двухконтурности 0,34. Запас топлива располагался в двух мягких баках в фюзеляже самолета, а также в отсеках-баках в корневой части крыла. Помимо всего прочего на самолете имелась вспомогательная силовая установка, которая обеспечивала привод аварийных генераторов и гидронасоса.

На борту Grumman X-29 была смонтирована специальная цифровая ЭДСУ — электродистанционная система управления компании «Ханиуэлл», обладающая трехкратным резервированием. Изначально самолет X-29 обладал статически неустойчивой компоновкой, что позволяло ему очень интенсивно маневрировать. В то же время ЭДСУ обеспечивала самолету искусственную устойчивость, осуществляя согласованное отклонение ПГО, фюзеляжных щитков и элеронов. Также на самолете было установлено полноценное радиоэлектронное оборудование, которое включало в себя пространственно-курсовую систему Литтон LR-80 и другое навигационное оборудование. Помимо этого на самолете имелась система опознавания «Теледайн» RT-1063B/APX-101V и аппаратура связи «Магнавокс» AN/ARC-164, работающая в дециметровом диапазоне волн. На втором экспериментальном образце появилась и инерциальная навигационная система.

Важной задаче при разработке X-29 являлось уменьшение стоимости самолета. По этой причине компания Grumman широко применяла в конструкции агрегаты и узлы уже существующих машин: носовую опору шасси и кабину от F-5A Freedom Fighter, основные опоры шасси и топливные баки — от F-16 Fighting Falcon, силовая установка представляла собой «ополовиненный» вариант таковой на F/A-18 Hornet, гидравлические фильтры с самолета Grumman E-2C.

Экспериментальный самолет Grumman X-29 был рассчитан на совершение полетов на сравнительно небольшой сверхзвуковой скорости, статическая устойчивость машины в полете обеспечивалась искусственным путем. Первый полет самолет совершил 14 декабря 1984 года. Самолет X-29А применялся для осуществления первичной оценки пилотажных и летных характеристик самолета с крылом обратной стреловидности. Освещавшие его полет корреспонденты были в восторге от нового самолета и его внешнего вида. Журналисты, которые привыкли к традиционному виду реактивных самолетов с крылом прямой стреловидности, даже считали, что самолет летел задом наперед. При этом самолет летал достаточно интенсивно. Иногда он совершал до 4-х полетов в день, в среднем же каждый месяц выполнялось по 8 полетов. Во время испытательных полетов самолет сумел достичь максимальной высоты 15 500 метров, скорости М = 1,47 и угла атаки 22,5 градуса. Также удалось достичь перегрузки в 6,4g (80% от расчетного максимального значения) во время совершения форсированных разворотов.

Летные испытания экспериментального самолета подтвердили результаты, которые уже были получены во время совершения продувок в аэродинамических трубах. Машина не сваливалась в полете даже с очень большими углами атаки и сохраняла способность к совершению контролируемого крена даже при достаточно малых скоростях полета. Осенью 1988 года первый самолет принял участие в серии испытаний, основной целью которых бала оценка боевой маневренности машины в рамках программы ВВС США по разработке базы данных, которая позволила бы количественно сопоставлять и определять параметры маневренности летательных аппаратов.

Второй самолет Grumman X-29 выполнил первый полет 18 мая 1989 года. Он применялся для проведения исследований по границе маневренности во время полетов на больших углах атаки. На этом самолете удалось достигнуть очень высокого угла атаки — 67 градусов. Также потенциальный заказчик машины в лице американских ВВС оценивал пригодность схемы «утка» с крылом обратной стреловидности и с тремя поверхностями, управляемыми по тангажу — рулевыми поверхностями крыла, ПГО и фюзеляжными щитками. Также оценивались возможности самолета c КОС достигать высокой угловой скорости разворота и управления по крену при полете на больших углах атаки. Экспериментальная машина могла сохранять хорошую управляемость на углах атаки до 45 градусов.

Однако в дальнейшем от применения и продолжения испытаний самолета Grumman X-29 было решено отказаться. Не были реализованы и идеи по постройке боевого самолета с крылом обратной стреловидности. Причинами стало то, что аэродинамические преимущества от применения КОС, с точки зрения американских военных, были не так уж высоки, как это ожидалось. Помимо этого в ходе реализации программы были выявлены серьезные трудности с созданием ЭДСУ для такого самолета из-за наличия серьезных трудностей с устранением перекрестных связей при управлении машиной. В довершение ко всему за время разработки и проведения испытаний Grumman X-29 успели сместиться акценты к требованиям для новых боевых самолетов: на первый план выдвинулась сверхзвуковая крейсерская скорость полета при сохранении достаточно большой максимальной скорости и снижение заметности. В то же время при использовании КОС максимальные скоростные характеристики ухудшаются из-за увеличения волнового сопротивления на сверхзвуковой скорости полета.

Общая стоимость программы по созданию и испытаниям двух экспериментальных самолетов составила порядка 250 миллионов долларов. При этом программа испытаний первого X-29 закончилась 2 декабря 1988 года после совершения 254 полетов, второго — 30 сентября 1991 года после совершения 120 полетов. Общее количество полетов достигло таким образом 374. Это больше, чем для всех остальных американских летательных аппаратов, имеющих в индексе букву X. В настоящее время самолеты используются как выставочные образцы.

Летно-технические характеристики Grumman X-29:

Габариты: размах крыла — 8,29 м, длина — 16,44 м, высота — 4,36 м, площадь крыла — 17,54 м2.
Масса пустого самолета — 6260 кг, максимальная взлетная — 8074 кг.
Силовая установка 1 ТРДДФ General Electric F404-GE-400, максимальная тяга на форсаже — 7260 кгс.
Максимальная достигнутая скорость полета — 1770 км/ч (М=1,48).
Практический потолок — 16 670 м.
Экипаж — 1 человек.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/x29.html
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4514-eksperimentalnyi-sam.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft22096.htm
http://thebrigade.thechive.com/2014/11/12/experimenting-with-a-forward-swept-wing-grumman-x-29-41-hq-photos (фото)

topwar.ru

Обратная стреловидность крыла

Крыло обратной стреловидности производит огромное впечатление на нас, привыкших к традиционной стреловидности. В маркетинге это называется "Wow-эффект". Выглядит очень необычно, "крылья задом на перед" удивится обыватель. Но для специалистов в этом нет ничего необычного уже более 70 лет.

Су-47, крыло обратной стреловидности

Интересно, что в английской терминологии, такое крыло называется forward-swept wing, то есть "крыло загнутое вперед" или если хотите "крыло развернутое вперед". У нас же это крыло обратной стреловидности, тогда как его антипод называется просто "стреловидное крыло" или "крыло прямой стреловидности".

Зачем же нужно крыло обратной стреловидности (КОС)? С точки зрения аэродинамики, применение "крыла развернутого вперед" имеет не одно, а ряд неоспоримых преимуществ. 

Первое, для такого крыла отсутствует так называемый "концевой эффект стреловидного крыла".

Но тут надо остановиться по подробнее и объяснить в чем же проблема.

Вот простое объяснение. Для обычного стреловидного крыла дело обстоит так. Пограничный слой (слой воздуха заторможенный благодаря трению о крыло) "сползает" в сторону законцовок крыла, там "набухает". При повышении угла атаки происходить срыв потока (отрыв пограничного слоя). Происходит он именно в том месте где обычно расположены элементы управления — элероны. Отрыв пограничного слоя означает, что обтекание крыла было нарушено, а если по-простому, то в этом месте нормального контакта крыла и воздуха уже нет, элементы управления становятся неэффективны, да еще и пропадает подъемная сила.
Вот в чем разница

Конечно, это плохо, самолет теряет устойчивость и управляемость на больших углах атаки и малых скоростях не говоря уже о том что, если продолжать увеличивать угол атаки, это приведет к увеличению зоны отрыва пограничного слоя и к сваливанию, а дальше — штопор.

Теперь взгляните на рисунок крыла обратной стреловидности, здесь все то же самое, кроме того, что "вредный" пограничный слой движется в противоположную сторону, к корню крыла. Вуаля, от вредного эффекта избавились. В результате самолет с таким крылом способен на полеты на больших углах атаки и на меньших скоростях, в то же время крыло остается стреловидным по сути, позволяя летать и на высоких скоростях. 

Хотите еще преимуществ? Пожалуйста.

Преимущества крыла обратной стреловидности

Очевидно, что при аналогичной площади подъемная сила у такого крыла больше на больших углах атаки, за счет отсутствия концевых срывов. Значит и взлетную скорость и дистанцию пробега можно уменьшить.

Индуктивное сопротивление, создаваемое таким крылом меньше, чем создаваемое традиционным стреловидным. Вихрь, образующийся на конце крыла "прямой" стреловидности более интенсивный и создает большее индуктивное сопротивление.

Важная деталь в случае истребителя, использование крыла обратной стреловидности увеличивает маневренность, так как позволяет летать на больших углах атаки.

Еще такое "ненормальное" крыло лучше распределяет давление между собой и передним горизонтальным оперением.

Также применение такого крыла снижает радиолокационную заметность в передней полусфере, за счет изменения характера отражения радиоволны. Получается, что от передней кромки крыла радиоволны отражаются в сторону фюзеляжа и частично экранируются.

Казалось бы одни плюсы, но как мы увидим из истории, практически ни в одном серийном самолете КОС не применяется (за исключением планеров). Значит, пора переходить от плюсов к минусам.

Недостатки крыла обратной стреловидности

Встречайте, главный недостаток, который не позволяет использовать КОС — аэродинамическая дивергенция. По простому, на кончик такого крыла начинает действовать такая большая сила, что он начинает изгибаться. Причем с увеличением угла атаки крыло изгибается вверх, увеличивая за счет изгиба угол атаки еще больше.

Чтобы избежать этого, крыло приходится делать жестче, а это значит, что оно должно быть либо тяжелее ( для самолета это плохо), либо нужно применять более прочные и менее тяжелые материалы. Именно отсутствие одновременно легких, прочных и недорогих материалов и ограничивало применение такого, казалось бы, эффективного решения.

Также такое крыло имеет большее волновое сопротивление, что снижает его эффективность на сверхзвуковых скоростях полета.

Вот теперь можно перейти и к истории.

История крыла обратной стреловидности

Так-как преимущества "развернутого вперед" крыла были очевидны с точки зрения аэродинамики, крылом обратной стреловидности начали интересоваться еще до второй мировой войны.

В 1934 году советский конструктор Виктор Беляев продемонстрировал на соревнованиях планер БП-3 с крылом обратной стреловидности.
Планер ПБ-3
В 1938 инженеры Беляев и Юханин  спроектировали бомбардировщик ДБ-ЛК который был оснащен крылом обратной стреловидности. К 1941 году был построен один бомбардировщик. Уже в 1944 году в Германии был создан бомбардировщик Ju-287, которых было выпущено всего 7 штук. Кроме того, что Юнкерс 287 обладал крылом обратной стреловидности, это был еще и реактивный самолет. Два самолета испытывались в в СССР с 1946 по 1949 годы, но советские инженеры пришли к выводу, что проблемы со статической неустойчивостью самолета с таким крылом делают применение крыла обратной стреловидности не целесообразным.
Ju-287. В СССР признали неперспективным
В том же 1944 в США совершил первый полет планер Cornelius XFG-1 с крылом обратной стреловидности.
Американский XFG-1
В 1945 в воздух поднялся планер ЛЛ-3 конструктора Цибина.
Планер ЛЛ-3

В 1964 году в Германии совершил первый полет гражданский пассажирский самолет с крылом обратной стреловидности HFB-320 Hansa Jet. В серию он был запущен уже в 1966 году, но выпущено таких самолетов было всего 47 штук.

Пассажирский HFB-320

Следующий шаг был сделан гораздо позднее в США, когда в 1984 году первый полет совершил экспериментальный самолет X-29. В то время уже появились композитные материалы, обладавшие хорошими показателями прочности при небольшой удельной массе. 

Уникальным этот самолет делало не только крыло обратной стреловидности, но и использование в системе управления 3-х аналоговых компьютеров управляющих полетом (в сущности, постоянно "подруливающих") методом голосования. Хотя каждый из компьютеров мог самостоятельно управлять полетом. С самого начала самолет проектировался как статически неустойчивый, поэтому компьютер помогающий пилоту его пилотировать был вещью необходимой.

Экспериментальный X-29A

Крыло X-29 было сконструировано с использованием композитных материалов (углепластика), а по всему его удлинению были расположены трехсекционные двухсегментные флапероны, а кроме того закрылки были перенесены на корневые наплывы позади крыла. Для управления вихрями,  образующимися у корня крыла, имелись специальные щитки на фюзеляже.

На втором экземпляре самолета планировалась установка двигателя с управляемым вектором тяги и плоским соплом. Также X-29 был первым сверхзвуковым самолетом с КОС. 

С какой стороны не глянь, самолет уникальный, тем не менее программа X-29 была признана неудачной из-за проблем с управляемостью и устойчивостью и закрыта. Скорее всего и дивергенцию победить не удалось. Всего было построено 2 таких самолета. Первый из них закончил программу испытаний в 1988 году, а второй в 1991.

Через 15 лет, в 1997 году первый полет совершил экспериментальный истребитель С-37-1 "Беркут". Интересно, что разработки начались еще в 1988, а заказчиков выступали ВВС СССР, но через 5 лет программа ВВС была закрыта, а заказчик изменился. Теперь С-37 разрабатывался для флота (в то время он имел индекс Су-27 МК, а еще раньше — С-22/С-32).

Индекс С-37 был дан самолет у 1999 году, а в 2001 самолет переименовали уже в Су-47.

В отличие от X-29, Су-47 имеет и переднее и заднее горизонтальное оперение, это триплан. В конструкции крыла также применяются композитные материалы. Но, как и американский самолет, Су-47 так и остался экспериментальным (хотя продолжает летать, в отличие от коллеги). "Беркут" должен был стать истребителем пятого поколения, но, в итоге, было принято решение начать разработку Т-50 с традиционным взглядом на стреловидность крыла.

Преодолеть все проблемы крыла обратной стреловидности Су-47 так и не удалось. Это доказывает тот факт, что ни на одном авиа шоу "Беркут" не демонстрирует положенною ему в теории сверхманевренность.  Вероятно, к описанным выше проблемам добавились и вопросы живучести и усталостной прочности, ведь поврежденную композитную панель необходимо заменять целиком, она не подлежит ремонту в отличии от металлической конструкции. Сейчас Су-47 имеет статус летающей лаборатории и нулевые перспективы стать серийным самолетом.

С-22/32, С-37, Су-47. Он так и не стал самолетом пятого поколения
Впрочем, в 90-е годы существовали проекты самолетов с обратно стреловидностью и в гражданской авиации. В Японии Honda MH02, в США VisionAire VA-10 Vantage, но и они не пошли дальше прототипов.
VA-10 Vantage
В настоящее время интерес к обратной стреловидности явно сошел на нет. Возможно, потребуется очередное обновление технологий, и мы снова получим возможность удивится "вывернутому наизнанку" крылу. Темы: Авиация,История

interesnye-istorii.in.ua

Ripmax Alienator - модель с обратной стреловидностью

Автор - Кузнецов Максим (Max_SL)

Немного теории

Крыло с обратной стреловидностью - заветная мечта авиаконструкторов и КБ всего мира. По подсчетам Jane`s за всю историю авиации было создано порядка 50000 типов самолетов, которые вышли за рамки «летающих чертежей». И только три (!) из них имели и имеют крыло с обратной стреловидностью (далее КОС) более 5 градусов по САХ, и только их, с некоторой натяжкой, можно назвать успешными.

Первым был бомбардировщик Junkers Ju-287, созданный в 1944 году. Самолет летал, и это было главным аргументом в пользу КОС. Но дальнейшие попытки развить эту идею в серийную машину, предпринятые в СССР после второй мировой войны, даже с привлечением немецких специалистов из группы разработчиков Ju-287, ни к чему не привели. В нашей и мировой авиации на долгие годы монополистом стало крыло с прямой стреловидностью (далее КПС). Следующего самолета с КОС пришлось ждать около 40 лет.

В конце 1984 года в США совершил первый полет экспериментальный самолет X-29. Представлявший собой этакую "сборную солянку" из частей других самолетов - носовая часть от F-5, система управления от F-16. Он неплохо летал, но и только. Никаких "последствий" эта программа не имела. Конструкторы США так увлеклись "невидимостью", что пребывают в этом состоянии до сих пор. Не сбило их с "пути истинного" даже появление перед открытой публикой в 1997 году всем известного С-37 (Су-47) "Беркут".

Но и этот, первый реальный БОЕВОЙ самолет с КОС, видимо, так и останется в единственном экземпляре, так как возможности по управляемости на закритических углах атаки, для чего он и создавался, были успешно реализованы на самолете Су-30МКИ с применением управляемого вектора тяги двигателей.

Чем так привлекательно КОС? В обычном стреловидном крыле заложено два серьезных недостатка. Во-первых, поток воздуха стремится по стреловидной передней кромке от корневой части крыла к законцовкам, а это сильно снижает подъемную силу, и приводит к срыву потока на малых скоростях, что в свою очередь приводит к неминуемому "штопору" (кстати, как фигуру комплекса высшего пилотажа штопор запрещено исполнять на всех типах реактивных самолетов, начиная с МиГ-17). Для борьбы с этим нежелательным явлением предложено несколько мер, например наличие гребней на крыле самолета МиГ-15. И во-вторых, при увеличении скорости, аэродинамический фокус стреловидного крыла смещается назад, а это чревато потерей центровки летательного аппарата, со всеми невеселыми последствиями.

КОС лишено сразу двух этих недостатков, и уже поэтому так привлекательно для конструкторов. Однако создание крыла с обратной стреловидностью сопряжено с немалыми трудностями. Чтобы не вдаваться в теорию, предлагаю провести маленький опыт: возьмите простой карандаш и попробуйте провести линию на листе бумаги, волоча карандаш за рукой. Никаких проблем, верно? А теперь проделайте то же самое, но толкая карандаш грифелем от себя. Что, почувствовали разницу!? С крыльями примерно то же самое. КОС испытывает несоизмеримо большие нагрузки в полете, чем КПС, этим и объясняется столь малая его распространенность на практике.

А что с моделями? Картина примерно та же, что и в "большой" авиации. В моделях для воздушного боя кое-где применяется крыло с небольшой (5 градусов) обратной стреловидностью, но оно несет совершенно другую смысловую нагрузку, и предназначено для "подлавливания" ленты соперника. Для кордовых бойцовок КОС используется как метод сдвига центровки назад. Моделей, где КОС – суть конструкции, днем с огнем не сыщешь! Правда иногда, мелькнет подобная моделька, вот и на нашем форуме одна появилась, а дальше тишина… Летающих копий (не полукопий!) реальных самолетов с КОС мы, скорее всего, вообще никогда не дождемся. Копировать Ju-287 – дело неблагодарное, а X-29 и Су-47 являются самолетами с "электронной устойчивостью". Реализация такой системы управления на модели крайне сложна, если вообще возможна.

Тем более удивительным выглядит тот факт, что достаточно известная в авиамодельных кругах фирма Ripmax СЕРИЙНО производит модель самолета с КОС - "Alienator". Модель не является копией какого-либо летавшего или проектируемого самолета. С виду она представляет собой синтез Су-47 и Х-fighter из "Звездных войн".

"Элайенэйтор" существует в двух вариантах – EP и GP – электро и ДВС версии. Что интересно, ДВС-версия появилась позже, чем электро. Видимо, даже с применением самых мощных электромоторов, включая бесколлекторные, не удалось достичь эффективной тяговооруженности во всех полетных режимах. Уяснив для себя этот факт, я решил приобрести версию GP.

Описание модели

  • Материал – пенополиуретан
  • Размах крыла – 1055 мм
  • Взлетный вес – 1242 г
  • Рекомендуемый двигатель – МДС .18

Дополнительное оборудование – приемник на 4 канала, борт, 3 стандартные серво, 2 суб-мини серво, 2 сервоудлинителя и топливные шланги.

Театр начинается с вешалки, модель – с коробки. Коробка у "Элайена" огромная и плоская, почти в размер самой модели. А ведь это Kit! Открыв ее, понимаешь причины такой габаритной тары – фюзеляж, ПГО и крыло выполнены как единая пенопластовая отливка. Видимо, углы установки всех частей модели друг относительно друга настолько важны, что доверять этот процесс моделисту никак нельзя! Крыло модели имеет едва заметный угол положительного V. Также из пенопласта выполнены кили, руль высоты и крышки отсека оборудования. Сам отсек оборудования собирается из фрагментов бальзовой фанеры. Из нее же сделан усилитель лонжерона. Лонжероны – рейки из plywood 10*10 мм. Моторама – пластмассовая (капролон). Носовой обтекатель тянутый, из полистирола. В комплекте присутствуют: все необходимые тяги, боудены, топливный бак и крепеж. Не забыты и наклейки в стиле "Star Wars". Шасси или каких-либо других посадочных приспособлений Alienator не имеет, так как предназначен для старта с руки и посадки на газон.

Сборка

Производитель рекомендует начать сборку с вклеивания усилителя лонжерона. Я же начал с оклейки кромок модели армированным скотчем, невзирая на вполне приличную жесткость материала.

Решение это было принято по результатам эксплуатации модели "Торо-300", и, забегая вперед, скажу, что оно было абсолютно верным. Оклейке подлежат передние и задние кромки крыла, ПГО, а так же кромки зализов крыла и оперения,. После отделения элеронов от общей отливки их также необходимо оклеить. Качественное проведение этой операции станет залогом более высокой прочности модели и ее нечувствительности к жестким посадкам. Сборка также пройдет без особых волнений из-за возможного повреждения поверхности модели. Дело в том, что материал, из которого сделан планер, достаточно мягок, и повреждается при грубом воздействии безвозвратно. Далее будет предложен вариант его защиты от возможных повреждений при посадках.

Вернемся к сборке. После вклейки усилителя лонжерона (не заклейте по ошибке отверстия под кабели крыльевых машинок!) необходимо установить на место силовой каркас фюзеляжа.

Производитель предлагает сначала склеить его отдельно, а потом вклеивать в фюзеляж, но тут есть одна загвоздка. Бальзовая фанера, из которой собирается усилитель, мягко говоря, не совсем ровная. Правда, возможно мне попался не совсем удачный экземпляр. Короче, я поступил так. Воспользовавшись тем, что детали каркаса входят друг в друга АБСОЛЮТНО ТОЧНО (это, кстати, относится и ко всем другим узлам модели – просто поражает современный уровень систем CAD!) , я собрал каркас «всухую», вставил его в фюзеляж и склеил уже внутри, заодно приклеив к пенопласту. Хочу заметить, что пользовался я обычной смолой ЭДП. Это было связано не только с желанием снизить общие расходы на изготовление, но и с тем, что «долгоиграющая» смола обладает лучшей текучестью, заполняет щели, позволяет более тщательно проклеивать стыки. Вместе с монтажом каркаса рекомендуется сразу приклеить на место передний шпангоут.

Наступает черед системы управления элеронами. Тут нет никаких сложностей. Собственно элероны вырезаются из общей отливки, оклеиваются армированным скотчем и ставятся на свои места на петлях. К рулевым машинкам (я поставил GWS Mini, но лучше Hitec HS-85) крепятся удлинители. Чтобы утолщенный в месте соединения кабель поместился в канале, в конструкции канала предусмотрено специальное место. Трижды проверил функционирование соединения, так как вклеенный на место лонжерон сделает недоступным этот узел в дальнейшем!

Затем можно провести монтаж оперения, установку серв рулей высоты и поворота, а также топливной системы. Все эти операции просты, просто надо аккуратно следовать инструкции. Перед установкой машинок их нужно выставить в нейтраль, чтобы не иметь проблем с регулировкой. Как видно на фото, компоновка модели крайне плотная и проводить какие-либо операции с машинками внутри фюзеляжа проблематично. Бортовую батарею я спаял сам из 5 элементов GP1600mAh NiMH. Борт пришлось сделать хитрой формы, так как из-за конструктивных особенностей фюзеляжа больше 4 элементов в ряд не входит. К тому же приходится оставлять пространство под боудены тяг оперения. Выключатель на модели штатно ставится внутрь. Несмотря на спорность этого технического решения, я оставил все как есть. На практике оказалось, что такое местоположение выключателя весьма удачно, несмотря на то, что до и после каждого полета приходится отвинчивать винт, чтобы включить или выключить борт.

Далее возникла дилемма с мотором. Ripmax рекомендует в качестве силовой установки двигатель МДС .18. Причина этого понятна - Ripmax является дистрибьютором этих моторов на территории Соединенного Королевства. Но применение однорежимного двигателя для столь интересного летательного аппарата представляется ошибкой. В результате поисков мной был выбран MVVS .21. Этот двигатель сочетает в себе прекрасное качество изготовления, отличную оборотистость и мощность, и, главное, отлично карбюрируется. Для установки данного агрегата на Alienator пришлось купить мотораму побольше, так как штатная рассчитана на двигатели .15-.18.

Небольшая разница в весе между MVVS и МДС, как уже упоминалось, была компенсирована добавлением лишнего элемента в бортовое питание, от чего управляемость модели только улучшилась.

Пришла пора ставить крышки мотоотсека. Производитель предлагает первую крышку приклеить, вторую – крепить на винте. Первое решение мне крайне не понравилось, при таком способе монтажа теряется доступ к топливному баку. По опыту эксплуатации других моделей известно, что самая слабая деталь в любом баке – искатель. То отвалится, то загнется намертво в переднем положении… Посадка-то не на шасси! Короче, приклеил я переднюю крышку на двухсторонний скотч и держится она замечательно. С установкой второй крышки также проблем не возникло.

Капот мотора ставится последним. Его приходится подгонять под мотор настолько сильно, что практически от него остается половина. Но эта половина очень важна на посадке, - она прикрывает картер мотора, мотораму и передний шпангоут. В общем, крайне полезная вещь!

Готовую модель я решил не красить, так как нитрокраска, по понятным причинам отпадала (пенопласт!!!), а другие, известные мне красители, не «любят» топливо. Поэтому финишная отделка модели состояла в оклейке ее прилагаемыми декалями и нанесении на нижнюю поверхность крыла ярких полос цветного скотча, чтобы лучше представлять положение модели в пространстве. Кроме того, я оклеил нижнюю поверхность крыла и мотогондол прозрачным скотчем для уменьшения вероятности повреждения при посадках.

Система управления

Системам управления (СУ) моделями традиционно отводится не самое важное место в описаниях, а зря. Поведение в воздухе одной и той же модели, но с разными настройками принципиально отличается друг от друга. Хорошая СУ способна превратить неплохой самолет в отличный и дать пилоту расширенные возможности для управления летательным аппаратом. Разумеется, эти возможности появляются только при использовании компьютерной аппаратуры не менее чем на 6 каналов.

Первым делом я настроил функцию флаперонов. Это очень пригодилось при посадке. Благодаря прекрасной аэродинамике модель садится с приличной скоростью, и, при отсутствии ветра, закрылки оказываются ничуть не лишними. На аппаратуре, имеющей такую возможность, рекомендуется завести эту функцию на пропорциональный канал, чтобы получить возможность плавной регулировки угла отклонения флаперонов. На моей Hitec Eclipse это 6 канал.

Далее я настроил микшер элероны - руль поворота. Это позволило делать виражи как у современных реактивных самолетов, с небольшим «заносом» хвоста.

Микшер руль высоты - элероны я также задействовал, но пока им не пользовался. Теоретически, это позволяет делать петли с малым радиусом, но на практике оказалось, что Alienator и так их крутит отлично.

В последнюю очередь я настроил двойные расходы на руль высоты и элероны. Правда, тут главное не перестараться, так как можно запросто сломать модель во время очень резкого виража.

Все эти функции сильно прибавляют зрелищности полету и делают посадку более комфортной. Разумеется, функции должны быть отключаемыми, и в первый полет надо отправляться с отключенными микшерами. И еще. Вышесказанное совсем не означает, что на этой модели нельзя летать с обычной четырехканальной аппаратурой. Очень даже можно. Но придется смириться с высокой посадочной скоростью и более простым поведением модели в воздухе.

В воздухе

Облетать Alienator я попросил своего приятеля, имеющего двадцатилетний опыт полетов на RC. Все-таки схема аппарата более чем необычна, и предсказать ее поведение в воздухе не брался никто. Тем более удивительным оказалось то, что модель не требует каких-то специфических навыков в управлении. На взлете с руки модель слегка "просаживается", но тут же выравнивается и взлетает нормально. Кстати, в нижней части модели есть два специальных выреза для броска с руки.

В воздухе "Элайен" – пуля! На полном газу и с легким снижением прет так, что кажется, на нем стоит реактивный двигатель! Если бы еще убрать звук мотора… Бочки обычные, восходящие, штопорные, каскады петель, – похоже, нет для модели недоступных фигур классического пилотажа. Только на выходе из пикирования в направлении "на себя" замечаешь, КАК "работают" законцовки крыла, и в очередной раз поражаешься нагрузкам, которые испытывает крыло в полете. А вот штопор Alienator не делает! Ни в какую. Пробовали и так, и эдак - нет, просто наклоняет нос вниз и начинает плавно пикировать с углом порядка 25-30 градусов. Но тут на модель пенять нечего, это практическая демонстрация одного из основных преимуществ КОС. Единственным "напрягом" в пилотировании этой модели, кроме первоначального триммирования, является необычный силуэт "Элайена" в воздухе. Поначалу трудно себя заставить понять, в какую сторону летит модель. Но за пару полетов это "лечится".

Посадка модели также не представляет сложности. Глушим мотор, снижаемся по глиссаде, заходим против ветра (при его наличии), выпускаем флапероны на подходящий угол и садимся. Все! В принципе, не сложнее посадки обычного тренера. Имели место случаи задевания консолями выступающих пучков травы при посадке, но все они окончились благополучно. Безусловно, свою роль сыграла оклейка кромки крыла армированным скотчем. Также, при одной из посадок, боковым килем Alienator'а был зацеплен довольно прочный куст.

Часть киля отвалилась, но была оперативно приклеена 5-минутной смолой, и вскоре полеты продолжились. Таким образом было продемонстрировано превосходство "пенопластовой" технологии над "классической бальзовой". Попробовали бы мы так запросто склеить в поле бальзовую наборную конструкцию!

Вывод: модель можно рекомендовать как вторую или третью для начинающих, либо просто для любителей чего-нибудь такого эдакого. Она неизменно вызывает интерес у коллег и публики, особенно у людей, так или иначе связанных с "большой" авиацией.

Обсудить на форуме

www.rcdesign.ru

Первый в мире бомбардировщик с обратной стреловидностью крыла

16 августа 1944 года летчик-испытатель фирмы «Юнкерс» Зигфрид Хольцбауер (Siegfried Holzbauer) впервые поднял в воздух необычную во всех отношениях машину. Это был Junkers Ju-287 – первый в мире бомбардировщик с обратной стреловидностью крыла, причем с турбореактивными двигателями.

Конец 1942-го. До краха немецкой группировки под Сталинградом – полтора месяца. А до конца войны – долгих два с половиной года. У высшего руководства Третьего рейха и командования вермахта пока и в мыслях нет, что стратегическая ситуация изменится не в пользу Германии. Более того, вовсю идет разработка новых видов вооружений и боевой техники, в том числе авиационной, чтобы использовать их для захвата новых территорий. Именно тогда главный аэродинамик фирмы «Юнкерс» Ганс Вокке (Hans Wocke) получил ответственное задание.

 

Фото 2.

 

Кандидатуру выбрали не случайно. Этот талантливый инженер и конструктор был ближайшим помощником известного специалиста в области авиации Брунольфа Бааде (Brunolf Baade, 1904–1969, профессор, доктор наук, главный конструктор реактивных самолетов фирмы «Юнкерс», работал в данной сфере с 1936 года). Суть поставленной герру Вокке задачи – разработать проект бомбардировщика, равного которому в мире не было бы. Оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями Jumo-004, самолет должен был обладать небывалой по тому времени скоростью – не менее 800 километров в час.

 

Фото 3.

 

Фантастика? Не будем торопиться с выводами. Министерство авиации одобрило проект, получивший наименование Ju-287. Его главная особенность состояла в том, что в нем решили применить крыло изменяемой стреловидности. Экспериментальные исследования проводились с крыльями как прямой, так и обратной стреловидности. Хотя и у первых, и у вторых были свои недостатки…

Итак, 16 августа 1944 года летчик-испытатель Зигфрид Хольцбауер с аэродрома Брандис близ Лейпцига впервые поднял в воздух необычную машину. Это был Junkers Ju-287 – первый в мире бомбардировщик с крылом обратной стреловидности. Всего таких полетов было выполнено 17.

Фото 4.

 

Новый «Юнкерс» показал невиданную доселе скорость, тем более для своего класса машин – 780 километров в час. Это означало, что он практически недосягаем для всех западных истребителей. Дальность полета бомбардировщика превышала полторы тысячи километров, скороподъемность – 580 метров в минуту. Длина аппарата – 18,3 метра, высота – 4,7, размах крыльев – 20,11 метра. Масса незагруженного самолета – 12,5 тонны, снаряженного – 20.

Вот как начиналась эта история:

В конце 1942-го главный аэродинамик фирмы «Юнкерс» Ганс Вокке получил задание разработать компоновку бомбардировщика с четырьмя ТРД Jumo 004. Самолет должен был обладать невиданной для того времени скоростью — не менее 800 км/ч. Технический департамент министерства авиации одобрил аванпроект и присвоил ему обозначение Ju.287. Одним из главных препятствий на пути создания самолета стал выбop аэродинамической компоновки крыла. Несмотря на трудности военного времени, исследования в аэродинамических трубах фирмы в Дессау проводились достаточно интенсивно.

Стремясь увеличить критическое число Маха, решили применить стреловидное крыло, используя давно известный в аэродинамике принцип скольжения. Исследования проводились с крыльями как прямой (КПС), так и обратной стреловидности (КОС). Недостатком КПС является преждевременный срыв потока на его концах, приводящий к потере эффективности элеронов и снижению запаса продольной устойчивости. КОС свободно от таких явлений, но как выяснилось позже, обладает другими недостатками.

Первоначально Вокке предложил КПС с углом 29 град., при расчетной скорости полета М=0,8. Это крыло имело заметные преимущества на больших скоростях по сравнению с прямым и недостаточно хорошие характеристики на малых. Впоследствии он остановил свой выбор на КОС.

На подобном крыле пограничный слой, накапливаясь вблизи фюзеляжа, приводит к преждевременному срыву потока. Сама компоновка КОС на самолете дает существенное преимущество на режимах взлета и посадки, с увеличением угла атаки консоли крыла не приближаются к взлетно-посадочной полосе (эта опасность присуща лишь схеме низкоплана с отрицательным поперечным V), как у КПС, а, наоборот, удаляются на безопасную дистанцию, облегчая пилотирование. Но есть одно «но», полет с КОС на больших углах атаки способствует появлению дивергенции.

Дивергенция элементов конструкции ЛА (от латинского слова diverqo — отклоняюсь) характеризуется увеличением (вплоть до бесконечно большого знамения) производной коэффициента — Су -по углу атаки. Вследствие этого, под действием аэродинамических сил происходит потеря статической устойчивости конструкции крыла с последующим его скручиванием и разрушением С ростом скорости дополнительные аэродинамические силы, вызванные деформациями несущей плоскости, еще больше возрастают.

Исследования крыла в АДТ, подтвержденные позже летными испытаниями, позволили определить для Ju.287 оптимальный угол стреловидности ло передней кромке -23 град. При больших углах прочность крыла оставляет желать лучшего, и ее запас необходимо увеличивать. Многочисленные исследования, проведенные в аэродинамических лабораториях в Дессау, Геттингене и Берлине, подтвердили правоту Вокке и позволили задать ограничения по критическим значениям скоростей и углам атаки. В процессе проектировании боевой машины главные технические решения решили проверить на полномасштабной летающей модели.

Новым крылом и ТРД оснастили фюзеляж от Не-177АЗ. Хвостовое оперение взяли от Ju-188. Так как шасси спрятать в крыло, требующее повышенной жесткости, не представлялось возможным то решили использовать неубираемые опоры. Носовую двухколесную стоику шасси заимствовали от трофейного «Либерейтора» В-24, а основные, с колесами от транспортного — Ju-352, — прикрепили к переднему лонжерону крыла, усилив их подкосами и закрыв обтекателями. Все доработки выполнили в апреле 1944-го.

Новым было двухлонжеронное крыло со скоростным профилем разработанным на фирме «Юнкерс». На передней кромке корневой части крыла поставили неподвижный предкрылок. При посадке щелевые закрылки могли опускаться на 40 град., а элероны — зависать на 23 град, обеспечивая требуемую подъемную силу крыла. Два из четырех ТРД Jumo 004 крепились к носовой части фюзеляжа, з остальные под крылом. Летающей модели присвоили обозначение Ju.287 V1.

Фото 5.

 

В мае 1944-го в Оберзальцбурге состоялось совещание, на котором обсуждался ход работ по проекту Ju-287. Ведущий конструктор фирмы «Юнкерс» профессор Гертель доложил рейхсминистру авиации Герингу: сборка заканчивается, в ближайшие дни самолет доставят на аэродром Брандис. Спустя три месяца Ju-287 впервые поднялся в воздух.

Для взлета использовались многоразовые ускорители с ЖРД «Вальтер» HVK109-502 тягой по 500 кгс, крепившиеся под мотогондолами. В хвостовой части самолета укладывался большой тормозной парашют. Всего в Брандисе произвели 17 полетов, во время которых Ju-288V1 показал себя с хорошей стороны, чего нельзя сказать о ненадежных ТРД Jumo 004В1 и взрывавшихся ускорителях. Несмотря на необычную компоновку, самолет оказался приятным в управлении. Особенно отмечалась маневренность и управляемость по крену, что соответствовало расчетам.

Выпуск закрылков совершенно не влиял на управляемость. Скорость захода на посадку, несмотря на высокую удельную нагрузку на крыло — 305.6 кг/м , была 240 км/ч, посадочная — 190 км/ч.

Одной из главных задач полетов являлось исследование аэродинамики крыла на малых скоростях. Для этого на его верхней поверхности укрепили шелковинки. Перед оперением установили кинокамеру, которая снимала на отклонение в полете.

 

Фото 6.

Геометрическая форма КОС и распределение давления по ее хорде приводит к его закручиванию с увеличением угла атаки, смещал центр приложения подъемной силы к законцовкам. Единственное, что можно сделать в этом случае, усилить каркас. Исследование крыла Ju.287 показало, что при заданной его жесткости закручивание было незначительным.

Несмотря на то, что Ju.287V1 предназначался в основном для исследований но малых скоростях, его максимальную скорость на пикировании удалось довести до 650 км/ч.

Интересно, что исследования, проведенные гораздо позднее в нашем Центральном гидроаэродинамическом институте (ЦАГИ), показали: развитие срывного обтекания в корневой части крыла обратной стреловидной можно ослабить установкой горизонтального оперения перед крылом или с помощью переднего наплыва крыла. К слову, эти идеи реализованы уже в наши дни на экспериментальном самолете ОКБ им. Сухого Су-47 «Беркут».

Однако путь от проекта герра Вокке к его реализации оказался непростым. В октябре 1944 года Геринг распорядился прекратить работы по бомбардировщику, а все усилия перенацелить на выпуск истребителей ПВО. Но на старте 1945-го неожиданно последовало новое указание: готовить крупносерийное производство самолета.

 

Фото 7.

 

Работы на опытном Ju-287 V2 и прототипе серии продолжались на небольших заводах фирмы «Юнкерс» на окраинах Лейпцига, близ аэродрома Брандис. Крылья у Ju-287 V2 остались те же, что и на первом самолете, но фюзеляж, оперение и шасси, полностью убиравшееся в фюзеляж, были новыми. При этом колесо передней стойки при уборке поворачивалось на 90 градусов.

На летающей лаборатории Ju-287 V1 были только два члена экипажа, на Ju-287 V2 и V3 – по три человека, причем на последней машине они размещались в гермокабине. На варианте V3 предусматривалась хвостовая башня с двумя уже упоминавшимися 13-мм дистанционно управляемыми пулеметами MG-131. Они наводились на цель с помощью перископического прицела. Когда полеты в Брандисе завершились, Ju-287 V1 перегнали на авиабазу в Рехлин, где испытания продолжились.

Фото 8.

 

При подготовке серийного производства на стендах заводов фирмы «Юнкерс» провели испытания различных агрегатов и систем, в том числе топливной. При этом моделировались всевозможные эволюции в полете, в том числе и вверх килем. Так же тщательно исследовалась и гидросистема с учетом предполагаемых повреждений, рывков давления и ненормированных перегрузок. Конструкторско-технологическая документация была полностью подготовлена и частично направлена на заводы.

Несмотря на бомбежки и в этой связи постоянные передислокации предприятий по стране, в производственных подразделениях лежали готовые для монтажа узлы и агрегаты самолетов. На территории земель Саксония, Анхальт и Тюрингия десятки небольших заводов и фабрик были готовы к началу серийного выпуска Ju-287.

Фото 9.

 

Но время неумолимо работало против авторов и создателей проекта. Случилось так, что именно в Саксонии, у города Торгау на берегах Эльбы 25 апреля 1945 года впервые встретились советские и американские войска. В мире эта встреча была воспринята как свидетельство того, что до краха «тысячелетнего рейха» и окончания войны остались считаные дни.

После капитуляции Германии секреты четырехмоторного реактивного «Юнкерса-287» перестали быть таковыми. Им завладели англо-американские союзники. Достался такой самолет и советской стороне. Позднее наши специалисты ознакомились с отчетами летчиков-испытателей Пангерца и Вендта о полетах, выполненных 8 и 13 сентября 1944 года. А уже после войны, в 1947-м на аэродроме подмосковного ЛИИ бывший летчик-испытатель фирмы «Юнкерс», а затем завода № 1 Пауль Юльге рассказывал, что он также выполнил несколько полетов на этом самолете.

Как бы то ни было, в истории германской и мировой авиации Ju-287 остался в качестве экспериментального самолета оригинальной конструкции, хотя некоторые найденные решения были реализованы и усовершенствованы позднее – на новых этапах развития мировой авиации.

Фото 10.

 

Были у Ju.287 и другие особенности. Так, при крутых виражах и выходе иэ пикирования эффективность руля высоты заметно снижалась (видимо из-за попадания оперения в спутный след от крыла). Зато на других режимах запаса продольной устойчивости самолета вполне хватало.

Испытания выявили также недостаток размещения двигателей в передней части фюзеляжа, вызвавшие трудности с балансировкой. Поэтому расположение ТРД и их число (тяги явно не хватало) на втором опытном Ju.287V2 решили изменить. В октябре 1944-го работы по бомбардировщику согласно приказу Геринга прекратили, сосредоточив все усилия на выпуске истребителей ПВО. В начале 1945-го неожиданно получили новые указания — готовить крупносерийное производство самолета.

Работы на опытном Ju.287V2 и прототипе серии продолжались на небольших заводах фирмы «Юнкерс», располагавшихся на окраинах Лейпцига, недалеко от аэродрома Брандис. Крыли Ju.287V2 осталось то же, что и на первом самолете, но фюзеляж, оперение и шасси, полностью убиравшееся в фюзеляж, были новыми. При этом колесо передннй стойки при уборке поворачивалось на 90 град.

Из-за неясности с ТРД менялись и решения об использовании сначала нового Jumo 0l2. затем HeS-011. BMW 003 и Jumo 004. Различие в тяге двигателей (от 2900 до 800 кгс) сопровождалось изменением их числа. Например, двухдвигательныи вариант с ТРД Jumo 012 предусматривал их подвеску под крылом. Но этот двигатель еще не был готов и пришлось временно удовлетвориться четырьмя Не-011 с тягой по 1300 кгс, размещавшимися как на Ju.287V1. При этом следовало считаться с тем, что в кабине от них будет значительный шум, но учитывая военное назначение самолета, это сочли несущественным. Когда началась сборка машины, выяснилось, что этих двигателей тоже нет.

Оставался выбор между BMW 003 и Jumo 004, которых требовалось не менее шести. Но реально оба типа ТРД министерство авиации забронировало для истребителей. Предполагалось два варианта установки двигателей. Первый — по три мотора в общей связке под крылом, второй — по паре ТРД под крыльями и в носу фюзеляжа по образцу Ju.287V1. Для второго опытного самолета выбрали первый вариант компоновки.

Все варианты размещения ТРД тщательно проверялись на моделях в аэродинамической трубе. Интересно, что еще о 1943-м определили: для уменьшения сопротивления на скоростях с большим числом «М» наиболее выгодным оказалось продольное расположение двигателей «лесенкой» что соответствовало «правилу площадей», о котором немецкие аэродинамики лишь догадывались. Однако с этим опоздали, поскольку преимущества этой компоновки определились, когда проект Ju.287 находился в стадии рабочего проектирования.

Кроме того, у самолета с силовыми установками, расположенными по «правилу площадей» усложнилась система управления ТРД (увеличилась протяженность и количество тяг управления), кроме того в случае отказа крайних моторов могли возникнуть сложности с пилотированием. С другой стороны, опасения, что расположенные рядом ТРД будут неблагоприятно воздействовать друг на друга, в ходе испытаний на наземном стенде не подтвердились.

Серьезным достоинством Ju287 со стреловидным крылом являлось размещение бомбоотсека длиной 4,6 м перед центропланом, вблизи центра тяжести и способного вмещать до 4 т бомб.

 

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

 

На летающей лаборатории Ju.287V1 было только два члена экипажа, на Ju.287 V2 и V3 — по три человека, причем на последней машине они размещались в гермокабине. На варианте V3 предусматривалась хвостовая башня с двумя 13-мм дистанционно-управляемыми пулеметами MG-131. Наведение оружия осуществлялось с помощью перископического прицела.

Все горючее размещалось в фюзеляжных баках.

После полетов в Брандисе. V1 перегнали на авиабазу в Рехлин, где продолжили испытания. Я видел отчеты летчиков-испытателей Пангерца и Вендта о полетах, выполненных 8 и 13 сентября 1944-го , Позже, в 1947-м на аэродроме ЛИИ летчик-испытатель фирмы «Юнкерс», а затем завода No.1, Пауль Юльге рассказывал, что он также выполнил несколько полетов на этой машине.

При подготовке серийного производства на стендах заводов фирмы «Юнкерс» провели испытания различных агрегатов и систем, включая топливную с имитацией возможных эволюции самолета, в том числе и перевернутого полета. Так же тщательно исследовалась и гидросистема с учетом предполагаемых повреждений, забросов давления и ненормированных перегрузок. Полностью подготовили и частично направили на заводы конструкторскую документацию.

Несмотря на бомбежки и постоянные перемещения предприятий по стране, в производственных подразделениях лежали готовые для монтажа узлы и агрегаты самолетов. На всей территории провинций Ангалы, Саксония. Тюрингия десятки небольших заводов и фабрик были готовы к началу серийного выпуска Ju.287.

Самолеты первой серии Ju.287А-1 планировали оснащать шестью BMW 003А-1, для серии В1 ждали четыре «Хейнкиль-Хирт 0О1-1А», для Ju.287B-2 — два BMW 018 с тягой по 3400 кгс. Однако никаких серьезных работ по последним вариантам немцы провести не успели.

На заводе в Дессау собрали лишь Ju.287V2. Но с машины, отправленной в Брэндис, вскоре сняли двигатели. Чтобы спасти от бомбежек, самолет затащили на опушку леса, установив носовой частью в сторону от аэродрома. Поэтому американцы, рассматривая результаты аэрофотосъемки, пришли к выводу, что немцы построили самолет по схемо «утка» с КПС.

Несмотря на то, что Ju.287 перед приходом американцев подорвали, крыло почти не пострадало. Впоследствии все, что уцелело, вернули в Дессау и частично использовали для дальнейшей работы.

Больше повезло Ju.287V3. К моменту прихода американцев самолет, начатый постройкой, оказался под обломками сбо-рочного цеха, но почти не пострадал. Американцы не заинтересовались разрозненными узлами и в дальнейшем их использовали для сборки EF-131, но об этом позднее.

 

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

 

[источники]

источники

http://vpk-news.ru/articles/21319

https://ru.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_287

http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju287.html

 

Давайте я вам напомню еще образцы немецкой авиации того времени: «Летающее крыло» Третьего Рейха, вот  Пилотируемая бомба из Третьего Рейха, а вот интересный Самолет — наоборот. Вспомните еще МИННЫЕ ТРАЛЬЩИКИ Вермахта и конечно же Штурмтигр (Sturmtiger) Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=51974

masterok.livejournal.com

Крыло обратной стреловидности - это... Что такое Крыло обратной стреловидности?


Крыло обратной стреловидности
HFB-320 Hansa Jet (15°)

Крыло́ обра́тной стрелови́дности (КОС) — крыло с отрицательной стреловидностью.

Преимущества

Сравнение обтекания воздухом обычного самолёта и крыла обратной стреловидности
  • позволяет улучшить управляемость на малых полётных скоростях.
  • повышает аэродинамическую эффективность во всех областях лётных режимов.
  • компоновка с крылом обратной стреловидности оптимизирует распределения давления на крыло и переднее горизонтальное оперение
  • позволяет уменьшить радиолокационную заметность самолёта в передней полусфере.

Недостатки

  • КОС особо подвержено аэродинамической дивергенции (потере статической устойчивости) при достижении определённых значений скорости и углов атаки.
  • требует конструкционных материалов и технологий, обеспечивающих достаточную жёсткость конструкции.

Применение

Серийные

  • Чехословацкий планер LET L-13 обладает малым углом обратной стреловидности крыла. Впервые поднялся в воздух в 1956 году, с тех пор произведено более 2500 экземпляров.
  • Немецкий планер Schleicher K 7 впервые поднялся в воздух в 1957 году, с тех пор произведено более 500 экземпляров.
  • Немецкий планер Schleicher ASK 13 впервые поднялся в воздух в июле 1966 года, с тех пор произведено более 700 экземпляров.
  • Гражданский самолёт HFB-320 Hansa Jet, впервые поднявшийся в воздух 21 апреля 1964 года
  • Учебный самолёт Saab MFI-15 Safari, впервые поднявшийся в воздух в 1969 году
  • Американская стратегическая крылатая ракета Хьюз AGM-129 ACM, предназначенная для вооружения бомбардировщиков B-52 Stratofortress. Однако выбор крыла обратной стреловидности был обусловлен, в первую очередь, соображениями малозаметности: радиолокационное излучение, отраженное от передней кромки крыла, экранировалось корпусом ракеты.
  • Аргентинский планёр Berca JB-3 Lácar обладает малым углом обратной стреловидности крыла. Впервые поднялся в воздух в 1996 году.

Экспериментальные

  • Исследованиями крыла небольшой обратной стреловидности занимался советский авиаконструктор Виктор Николаевич Беляев, реализовавший такую схему вкупе со схемой летающего крыла на ряде конструкций — БП-2, БП-3, ДБ-ЛК.
  • Первым реактивным самолетом с крылом обратной стреловидности стал германский бомбардировщик Юнкерс Ju-287. Машина, совершившая первый полет в феврале 1944 года, была рассчитана на максимальную скорость 815 км/ч. В дальнейшем два опытных бомбардировщика этого типа достались СССР в качестве трофеев.
  • В 1945 году по заданию ЛИИ конструктором П. П. Цыбиным был создан экспериментальный планер ЛЛ-З, вышедший на испытания в 1947 году, имел крыло обратной стреловидности и достигал скорости 1150 км/ч (М=0,95).
  • В США по заказу BBC был построен самолет Northrop Grumman X-29. Первый полет экспериментального самолета состоялся 14 декабря 1984 года. До 1991 года две построенные машины выполнили, в общей сложности, 616 полетов. Однако программа X-29A расценивается в США как неудачная. Система управления самолёта включала пять параллельно работающих компьютеров; при полном отказе компьютерной подсистемы самолёт не мог сохранять устойчивость в полёте.
  • В конце сентября 1997 года состоялся полет нового экспериментального самолёта, Су-47 «Беркут», который мог стать прототипом отечественного истребителя пятого поколения, однако программа была закрыта[источник не указан 1025 дней] в связи с разработкой и успешными испытаниями ПАК ФА (Т-50).
Категория:
  • Конструкция летательных аппаратов

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Иоанн X (папа римский)
  • Иоанн I (папа римский)

Смотреть что такое "Крыло обратной стреловидности" в других словарях:

  • Крыло самолёта — У этого термина существуют и другие значения, см. Крыло. В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удален …   Википедия

  • Крыло — несущая поверхность летательного аппарата, создающая основную аэродинамическую подъёмную силу. Аэродинамические, весовые и прочностные свойства К. в основном определяются его геометрическими характеристиками (профилем крыла, формой К. в плане, то …   Энциклопедия техники

  • крыло — Рис. 1. Различные формы крыла в плане. крыло — несущая поверхность летательного аппарата, создающая основную аэродинамическую подъёмную силу. Аэродинамические, весовые и прочностные свойства К. в основном определяются его геометрическими… …   Энциклопедия «Авиация»

  • крыло — Рис. 1. Различные формы крыла в плане. крыло — несущая поверхность летательного аппарата, создающая основную аэродинамическую подъёмную силу. Аэродинамические, весовые и прочностные свойства К. в основном определяются его геометрическими… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Угол стреловидности крыла — Стреловидность Стреловидность крыла угол отклонения крыла от нормали к вертикальной оси самолета в горизонтальной проекции. При этом положительным считается направление к хвосту. Стреловидность считается: по передней кромке крыла стреловидность… …   Википедия

  • Антисимметричное крыло — целиком поворотное крыло с центральным расположением шарнира и вертикальной осью поворота. При повороте такое крыло будет антисимметричным относительно плоскости симметрии самолёта , отсюда его название При малых скоростях полёта А. к.… …   Энциклопедия техники

  • антисимметричное крыло — Самолёт с антисимметричным крылом. антисимметричное крыло — целиком поворотное крыло с центральным расположением шарнира и вертикальной осью поворота. При повороте такое крыло будет антисимметричным относительно плоскости симметрии самолёта… …   Энциклопедия «Авиация»

  • антисимметричное крыло — Самолёт с антисимметричным крылом. антисимметричное крыло — целиком поворотное крыло с центральным расположением шарнира и вертикальной осью поворота. При повороте такое крыло будет антисимметричным относительно плоскости симметрии самолёта… …   Энциклопедия «Авиация»

  • антисимметричное крыло — Самолёт с антисимметричным крылом. антисимметричное крыло — целиком поворотное крыло с центральным расположением шарнира и вертикальной осью поворота. При повороте такое крыло будет антисимметричным относительно плоскости симметрии самолёта… …   Энциклопедия «Авиация»

  • антисимметричное крыло — Самолёт с антисимметричным крылом. антисимметричное крыло — целиком поворотное крыло с центральным расположением шарнира и вертикальной осью поворота. При повороте такое крыло будет антисимметричным относительно плоскости симметрии самолёта… …   Энциклопедия «Авиация»

dic.academic.ru

Крыло обратной стреловидности — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. КОС.

Крыло́ обра́тной стрелови́дности (КОС) — крыло с отрицательной стреловидностью.

Преимущества

Недостатки

  • КОС особо подвержено аэродинамической дивергенции (потере статической устойчивости) при достижении определённых значений скорости и углов атаки — угол атаки в сочетании с аэродинамической деформацией крыла образуют систему с положительной обратной связью;
  • из первого вытекает, что такое крыло требует конструкционных материалов и технологий, обеспечивающих его достаточную жёсткость и специальных конструктивных решений (изменение крутки крыла при деформации под действием скоростного напора), либо компенсирующих управляющих воздействий со стороны системы управления летательным аппаратом (именно по этой причине с появлением электродистанционных систем управления возникла вторая волна интереса к КОС).

Применение

Серийные

  • Советский пассажирский самолет Ил-14. Угол стреловидности -3 градуса по линии 1/4 хорд.
  • Чехословацкий LET L-13 Бланик. Обладает малым углом обратной стреловидности крыла. Впервые поднялся в воздух в 1956 году, с тех пор произведено более 2500 экземпляров.
  • Немецкий планер Schleicher K 7 впервые поднялся в воздух в 1957 году, с тех пор произведено более 500 экземпляров.
  • Немецкий планер Schleicher ASK 13 впервые поднялся в воздух в июле 1966 года, с тех пор произведено более 700 экземпляров.

Экспериментальные

  • Исследованиями крыла небольшой обратной стреловидности занимался советский авиаконструктор Виктор Николаевич Беляев, реализовавший такую схему вкупе со схемой летающего крыла на ряде конструкций планеров — БП-2 (1934), БП-3, ДБ-ЛК.
  • Первым реактивным самолетом с крылом обратной стреловидности стал германский бомбардировщик Юнкерс Ju-287. Машина, совершившая первый полет в феврале 1944 года, была рассчитана на максимальную скорость 815 км/ч. В дальнейшем два опытных бомбардировщика этого типа достались СССР в качестве трофеев.
  • В 1945 году по заданию ЛИИ конструктором П. П. Цыбиным был создан экспериментальный планер ЛЛ-З, вышедший на испытания в 1947 году, имел крыло обратной стреловидности и достигал скорости 1150 км/ч (М=0,95).
  • В США по заказу BBC был построен самолет Northrop Grumman X-29. Первый полет экспериментального самолета состоялся 14 декабря 1984 года. До 1991 года две построенные машины выполнили, в общей сложности, 616 полетов. Однако программа X-29A расценивается в США как неудачная. Система управления самолёта включала пять параллельно работающих компьютеров; при полном отказе компьютерной подсистемы самолёт не мог сохранять устойчивость в полёте.
  • В конце сентября 1997 года состоялся полет нового экспериментального самолёта, Су-47 «Беркут», который мог стать прототипом отечественного истребителя пятого поколения, однако программа была закрытаК:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 3212 дней] в связи с разработкой и успешными испытаниями ПАК ФА (Т-50).
  • 25 декабря 2015 года совершил первый полёт СР-10 "Самолет Реактивный минус 10", который может стать одним из учебно-тренировочных самолетов ВВС РФ.[1][неавторитетный источник? 960 дней]

Напишите отзыв о статье "Крыло обратной стреловидности"

Примечания

  1. [politikus.ru/industry/68721-tihaya-sensaciya-neobychnyy-rossiyskiy-samolet.html Тихая сенсация: необычный российский самолет » Политикус - Politikus.ru]

Отрывок, характеризующий Крыло обратной стреловидности

«Что это? я падаю? у меня ноги подкашиваются», подумал он и упал на спину. Он раскрыл глаза, надеясь увидать, чем кончилась борьба французов с артиллеристами, и желая знать, убит или нет рыжий артиллерист, взяты или спасены пушки. Но он ничего не видал. Над ним не было ничего уже, кроме неба – высокого неба, не ясного, но всё таки неизмеримо высокого, с тихо ползущими по нем серыми облаками. «Как тихо, спокойно и торжественно, совсем не так, как я бежал, – подумал князь Андрей, – не так, как мы бежали, кричали и дрались; совсем не так, как с озлобленными и испуганными лицами тащили друг у друга банник француз и артиллерист, – совсем не так ползут облака по этому высокому бесконечному небу. Как же я не видал прежде этого высокого неба? И как я счастлив, я, что узнал его наконец. Да! всё пустое, всё обман, кроме этого бесконечного неба. Ничего, ничего нет, кроме его. Но и того даже нет, ничего нет, кроме тишины, успокоения. И слава Богу!…»

На правом фланге у Багратиона в 9 ть часов дело еще не начиналось. Не желая согласиться на требование Долгорукова начинать дело и желая отклонить от себя ответственность, князь Багратион предложил Долгорукову послать спросить о том главнокомандующего. Багратион знал, что, по расстоянию почти 10 ти верст, отделявшему один фланг от другого, ежели не убьют того, кого пошлют (что было очень вероятно), и ежели он даже и найдет главнокомандующего, что было весьма трудно, посланный не успеет вернуться раньше вечера.
Багратион оглянул свою свиту своими большими, ничего невыражающими, невыспавшимися глазами, и невольно замиравшее от волнения и надежды детское лицо Ростова первое бросилось ему в глаза. Он послал его.
– А ежели я встречу его величество прежде, чем главнокомандующего, ваше сиятельство? – сказал Ростов, держа руку у козырька.
– Можете передать его величеству, – поспешно перебивая Багратиона, сказал Долгоруков.
Сменившись из цепи, Ростов успел соснуть несколько часов перед утром и чувствовал себя веселым, смелым, решительным, с тою упругостью движений, уверенностью в свое счастие и в том расположении духа, в котором всё кажется легко, весело и возможно.
Все желания его исполнялись в это утро; давалось генеральное сражение, он участвовал в нем; мало того, он был ординарцем при храбрейшем генерале; мало того, он ехал с поручением к Кутузову, а может быть, и к самому государю. Утро было ясное, лошадь под ним была добрая. На душе его было радостно и счастливо. Получив приказание, он пустил лошадь и поскакал вдоль по линии. Сначала он ехал по линии Багратионовых войск, еще не вступавших в дело и стоявших неподвижно; потом он въехал в пространство, занимаемое кавалерией Уварова и здесь заметил уже передвижения и признаки приготовлений к делу; проехав кавалерию Уварова, он уже ясно услыхал звуки пушечной и орудийной стрельбы впереди себя. Стрельба всё усиливалась.
В свежем, утреннем воздухе раздавались уже, не как прежде в неравные промежутки, по два, по три выстрела и потом один или два орудийных выстрела, а по скатам гор, впереди Працена, слышались перекаты ружейной пальбы, перебиваемой такими частыми выстрелами из орудий, что иногда несколько пушечных выстрелов уже не отделялись друг от друга, а сливались в один общий гул.
Видно было, как по скатам дымки ружей как будто бегали, догоняя друг друга, и как дымы орудий клубились, расплывались и сливались одни с другими. Видны были, по блеску штыков между дымом, двигавшиеся массы пехоты и узкие полосы артиллерии с зелеными ящиками.
Ростов на пригорке остановил на минуту лошадь, чтобы рассмотреть то, что делалось; но как он ни напрягал внимание, он ничего не мог ни понять, ни разобрать из того, что делалось: двигались там в дыму какие то люди, двигались и спереди и сзади какие то холсты войск; но зачем? кто? куда? нельзя было понять. Вид этот и звуки эти не только не возбуждали в нем какого нибудь унылого или робкого чувства, но, напротив, придавали ему энергии и решительности.
«Ну, еще, еще наддай!» – обращался он мысленно к этим звукам и опять пускался скакать по линии, всё дальше и дальше проникая в область войск, уже вступивших в дело.
«Уж как это там будет, не знаю, а всё будет хорошо!» думал Ростов.
Проехав какие то австрийские войска, Ростов заметил, что следующая за тем часть линии (это была гвардия) уже вступила в дело.
«Тем лучше! посмотрю вблизи», подумал он.
Он поехал почти по передней линии. Несколько всадников скакали по направлению к нему. Это были наши лейб уланы, которые расстроенными рядами возвращались из атаки. Ростов миновал их, заметил невольно одного из них в крови и поскакал дальше.
«Мне до этого дела нет!» подумал он. Не успел он проехать нескольких сот шагов после этого, как влево от него, наперерез ему, показалась на всем протяжении поля огромная масса кавалеристов на вороных лошадях, в белых блестящих мундирах, которые рысью шли прямо на него. Ростов пустил лошадь во весь скок, для того чтоб уехать с дороги от этих кавалеристов, и он бы уехал от них, ежели бы они шли всё тем же аллюром, но они всё прибавляли хода, так что некоторые лошади уже скакали. Ростову всё слышнее и слышнее становился их топот и бряцание их оружия и виднее становились их лошади, фигуры и даже лица. Это были наши кавалергарды, шедшие в атаку на французскую кавалерию, подвигавшуюся им навстречу.

wiki-org.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *