Самолет Як-42: летно-технические характеристики — РИА Новости, 07.09.2011
Як-42 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с Т-образным оперением. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 3,8 метра). Крыло стреловидное, угол стреловидности равен 23 градусам.
Существуют различные варианты компоновки салона с числом мест от 39 до 120. Доступ в пассажирский салон осуществляется через откидной трап в хвостовой части фюзеляжа.
Год первого полета самолета — 1975. Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1980 году.
Як-42 стал первым российским самолетом, который прошел полную международную сертификацию и был допущен к полетам без ограничений во всех европейских государствах и эксплуатировался в более чем 130 странах мира.
Автономный пуск двигателей, бортовой и хвостовой трапы для входа в пассажирский салон дают возможность эксплуатировать самолет на малооборудованных аэродромах.
С 1988 г. лайнер производился в усовершенствованной модификации Як-42Д (с повышенной взлетной массой и дальностью полета).
За время серийного производства с 1980 по 2002 гг. построено 194 самолета (64 — Як-42, 130 — Як-42Д), последний из которых был поставлен заказчику только в 2009 г.
Основные характеристики Як-42
Размеры:
Длина (м) — 36.38
Размах крыльев (м) — 34.88
Высота (м) — 9.83
Площадь крыла (кв.м) — 150
Вес:
Макс. взлетный вес (кг) — 57 000
Макс. посадочный вес (кг) — 51 000
Вес пустого (кг) — 34 515
Макс. коммерческая загрузка (кг) — 13 500
Летные данные:
Макс. дальность полета (км) — 4 000
Дальность полета с макс. загрузкой (км) — 1 700
Макс. крейсерская скорость (км/ч) — 700
Потолок (макс. высота полета) (м) — 9 600
Длина разбега (м) — 1 800
Длина пробега (м) — 1 670
Двигатели — Д-36, 3 x 6500 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.-км) 35.0
Пассажирский салон:
Кол-во кресел (эконом) — 120
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) — 104
Ширина салона (м) — 3.6
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
ria.ru
Як-42. Cамолёты. — AllTravels.com.ua
Самолет Як-42 разработан в качестве замены для самолетов типа Ил-18 и Ту-134.
К созданию самолета в ОКБ А.С. Яковлева приступили в конце 1972 г. Первый вариант проекта представлял собой увеличенный в размерах самолет Як-40 с тремя ТРДД Д-36 и практически прямым крылом. В дальнейшем было решено использовать стреловидное крыло.
Первый полет опытного самолета Як-42 состоялся 7 марта 1975 г. На этом самолете крыло имело угол стреловидности 11 град., на втором и третьем самолетах угол стреловидности был увеличен до 23 град. После завершения летных испытаний в 1980г. самолет был сертифицирован и поступил в эксплуатацию.
В 1988 г. началось производство модификации Як-42 Д с увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета. Дальнейшим развитием самолета стала модификация Як-42-100.
В 1989 г. было получено техническое задание на разработку улучшенной модификации Як-42М с тремя ТРДД Д-436М тягой по 7500 кгс. Длина самолета увеличена до 40.47 м, а размах крыла — до 35.5 м Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М обеспечит автоматическую посадку в условиях метеоминимума по категории IIIa ИКАО. Новые двигатели позволят сертифицировать самолет в соответствии с нормами ИКАО, глава 3.
Число мест в кабине экономического класса Як-42 равно 168. Максимальная взлетная масса составляет 63 т. Имея на борту 150 пассажиров, самолет Як-42 может совершать полеты на расстояние до 2500 км (с резервами топлива).
Предполагалось, что самолет Як-42 в 1995 г. поступит в эксплуатацию, но отсутствие финансирования не позволило это сделать.
В 1987 г. началось проектирование среднемагистрального самолета Як-242 с двумя ТРДД на подкрыльных пилонах. В качестве силовой установки предполагалось использование ТРДД ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс или западных двигателей типа CFM56. Появление самолета Як-42 ожидалось после 2000 г.
Пассажирский самолет Як-42 для авиалиний малой протяженности
Технические характеристики самолета Як-42
Навигационный комплекс «Ольха-1» и комплекс высотно-скоростных параметров ВСП-1-6 обеспечивают автономную навигацию, система автоматического управления САУ-42 — посадку н условиях минимума II категории ИКАО. Имеются также два автоматических радиокомпаса, радиотехническая система ближней навигации «Веер-М», навигационно-посадочная система «Курс-МП-70», метеолокатор «Гроза-42».
В стадии производства.
| Размеры | |
| размах крыла (м) длина самолета (м) высота (м) площадь крыла (кв.м) угол стреловидности крыла (градусы) диаметр фюзеляжа (м) | 34,88 36,38 9,83 150 23o 3,8 |
| Число мест | |
| экипаж пассажиров в кабине двух классов в туристическом классе | 2 104 120 |
| Размеры пассажирской кабины | |
| длина (м) максимальная ширина (м) максимальная высота (м) | 19,89 3,6 2,08 |
| Массы и нагрузки | |
| взлетная (т) пустого снаряженного (т) платная нагрузка (т) посадочная (т) запас топлива (т) | 56,5 33,7 13 50,5 13,3 |
| Летные данные | |
| крейсерская скорость (км/ч) дальность полета с макс. запасом топлива дальность полета с макс. платной нагрузкой дальность полета эксплуатационный потолок (м) потребная длина ВПП (м) | 730 4100 1465 33859100 1800 |
www.avia.alltravels.com.ua
Як-42 Википедия
| Як-42 | |
|---|---|
| Як-42Д авиакомпании ЮТэйр | |
| Тип | пассажирский самолёт |
| Разработчик | ОКБ Яковлева |
| Производитель | Саратовский авиационный завод Смоленский авиационный завод |
| Главный конструктор | ОКБ имени Яковлева |
| Первый полёт | 7 марта 1975 года[1] |
| Начало эксплуатации | 22 декабря 1980 года |
| Статус | Эксплуатируется |
| Эксплуатанты | Ижавиа (10) КрасАвиа (9) |
| Годы производства | 1977 — 2003 |
| Единиц произведено | 183 |
| Базовая модель | Як-40 |
| Варианты | Як-46[en] Як-142 Як-242 |
| Изображения на Викискладе | |
Як-42 (по ификации НАТО: Clobber[2][3]) — ближнемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х годов для замены технически устаревшего Ту-134. Первый советский пассажирский самолёт, оснащённый турбовентиляторными двигателями с высокой (5,4) степенью двухконтурности.
Содержание
- 1 История[2]
- 2 Конструкция
- 3 Состояние и оценка проекта
- 4 Эксплуатанты
- 4.1 Экспорт
- 5 Расход топлива
- 6 Модификации
- 7 Лётно-технические характеристики
- 8 Потери самолётов
- 9 Инциденты
- 10 Схожие самолёты
- 11 Именные самолёты
- 12 Примечания
- 13 Ссылки
ru-wiki.ru
|
фото со страницы http://www.aviatrans.ru/jak42.html |
Туполев-отец любил повторять, что красивая машина (так авиаторы часто зовут самолёт) и летать должна красиво. Но я ещё в 70-х, студентом, знал, что всё же всю эту красоту обеспечивают множеством сложных расчётов. Пассажиры не утруждают себя узнаванием моделей используемых ими птиц. А они, даже сохраняя похожесть, непрерывно меняются. |
||||
|
|
|||||
2.2. Технические характеристики |
ЯК-42 (YAK-42) |
ЯК-42Д |
ЯК-40 |
||
|
Максимальная взлётная масса |
56,5 т |
|
16,1 т |
||
|
Максимальная посадочная масса |
50,5 т |
|
16,1 т |
||
| Максимальная коммерческая нагрузка |
13,000 т |
|
2,72 т |
||
|
Масса пустого снаряженного самолёта |
33,7 т |
|
9,85 т |
||
|
Масса самолёта без топлива |
28,960 т |
|
|
||
|
Запас топлива |
13,300 т |
|
3910 литров |
||
|
Полезная нагрузка: 120 пассажиров или 12800 кг груза |
|
|
|
||
|
Максимальная крейсерская скорость |
730 – 810 км\ч |
750 км/ч |
510 км/ч |
||
|
Рабочий потолок |
9100 — 9600 м |
|
8100 м |
||
|
Дальность полёта с максимальным запасом топлива |
4100 км |
|
1800 км |
||
|
Дальность полёта
с максимальной коммерческой нагрузкой |
1465 км |
|
1350 км |
||
|
дальность с платной нагрузкой 10 (т) (резервы те же) |
2275 км. |
|
|
||
|
дальность (кол-во пассажиров – 49 и с багажом, с резервами топлива) |
3385 км. |
|
|
||
|
Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) |
1800 м |
|
1250 м |
||
|
Экипаж |
2 человека |
2 человека |
3 |
||
|
Число пассажирских мест |
ЯК-42 |
ЯК-42Д |
|
||
|
в чартерном варианте |
|
|
11, 16, 20 |
||
|
в экономическом классе |
|
|
12-20 |
||
|
в туристическом классе |
120 |
120 |
|
||
|
в VIP варианте |
|
|
8-16 |
||
|
пассажиров в кабине двух классов |
104 |
104 |
|
||
|
максимальное |
|
|
24-32 |
||
|
Габариты самолёта |
|
|
|
||
|
Размах крыла |
34,88 м |
34,88 м |
25,0 м |
||
|
Площадь крыла |
150,0 м2 |
|
70,0 м2 |
||
|
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы) |
23 0 |
|
|
||
|
Длина самолёта |
36,38 м |
36,38 м |
20,36 м |
||
|
Высота |
9.83 м |
9,82 м |
6,5 м |
||
|
Диаметр фюзеляжа |
3,8 м |
|
2,4 м |
||
|
Пассажирский салон: |
|
|
|
||
|
— ширина, max |
3,6 м |
3,59 |
2,15 м |
||
|
— высота, max |
2,08 м |
2,07 м |
1,85 м |
||
|
— длина |
19,89 м |
19,88 |
7,07 м |
||
|
— объём |
|
|
43,0 м3 |
||
|
|
|||||
|
Из публикаций на www.aviatrans.ru/jak42.html , www2.polets.ru/info/yak42.shtml , dir.avia.ru/aircrafts/950631572.shtml , dir.avia.ru/printrules.shtml , http://www.airwar.ru Информация публикуется на правах бесплатной рекламы. |
|||||
|
Оборудование Навигационный комплекс «Ольха-1» и комплекс высотно-скоростных параметров ВСП-1-6 обеспечивают автономную навигацию, система автоматического управления САУ-42 — посадку в условиях минимума II категории ИКАО. Имеются также два автоматических радиокомпаса, радиотехническая система ближней навигации «Веер-М», навигационно-посадочная система «Курс-МП-70», метеолокатор «Гроза-42». Двигатели ТРДД Запорожского моторостроительного КБ «Прогресс» (Лотарев) Д-36 (3х63,7 кН, 3х6500 кгс). |
|||||
|
Тяга (кН) х 3 63,74 Уровень шума соответствует нормам ИКАО, глава 2 Состояние В стадии производства. Цена см. Як — 42Д
|
|||||
www.fogrin.narod.ru
Трудно было придумать худшего варианта. Сохранить размеры и центр массы прибора при улучшении его в 30 раз — было невозможно. Или должно было свершиться чудо. Но, похоже, и сам приказывавший не верил в исполнение приказа. А финансировать создание самолёта заново – проще с малой крылатой машины. Состояние: выпускается серийно с 1977 г. Самолёт разработан в качестве замены для самолётов типа Ил-18 и Ту-134. К созданию самолёта в ОКБ А.С. Яковлева приступили в конце 1972 г. Первый вариант проекта представлял собой увеличенный в размерах самолёт ЯК-40 с тремя ТРДД Д-36 и практически прямым крылом. В дальнейшем было решено использовать стреловидное крыло. Первый полёт опытного самолёта состоялся 7 марта 1975 г. На этом самолёте крыло имело угол стреловидности 11 град., на втором и третьем самолётах угол стреловидности был увеличен до 23 град. После завершения лётных испытаний в 1980 г. самолёт был сертифицирован и поступил в эксплуатацию. Ко времени описываемого эксперимента по замене Системы сигнализации высоты эшелонирования (ССВЭ-2) самолёт уже готовили к испытанию в третьей модификации планера. Неудача с этим единственным прибором могла повлечь переделку приборной доски, доска – переделку кабины… А ведь для полётов в 30 раз точнее по высоте — переделке подвергался не только прибор ПЗВЭ с системой ССВЭ. Точность полёта должна держаться планером и двигателями, всей системой управления. И новый прибор ПЗВЭ-2 для этого 30-кратного рекорда повышения точности полётов по высоте — делался мной. Это была платформа перехода на эту точность полётов для всей авиации СССР. И мне есть чем гордиться перед потомками. Хотя этот этап будет так мал в истории авиации. Самолёты с середины 80-х – это уже «по-западному» точно летающие по высоте! В 1988 г. началось производство модификации Як-42Д с увеличенной взлётной массой и большей дальностью полёта. Дальнейшим развитием самолёта стала модификация Як-42-100. В 1989 г. было получено техническое задание на разработку улучшенной модификации Як-42М с тремя ТРДД Д-436М тягой по 7500 кгс. Длина самолёта увеличена до 40,47 м, а размах крыла — до 35,5 м. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М обеспечит автоматическую посадку в условиях метеоминимума по категории IIIa ИКАО. Новые двигатели позволят сертифицировать самолёт в соответствии с нормами ИКАО, глава 3. Это было приближение к исполнению рекламы о всепогодности авиации СССР. Настоящим рекордом автоматических полётов станет наш космический челнок «Буран». Число мест в кабине экономического класса равно 168. Максимальная взлётная масса составляет 63 т. Имея на борту 150 пассажиров, самолёт может совершать полёты на расстояние до 2500 км (с резервами топлива). Предполагалось, что самолёт в 1995 г. поступит в эксплуатацию, но отсутствие финансирования не позволило это сделать. | Как известно, ОКБ А.С. Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и военных самолётов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины. ЯК-40 был первым реактивным пассажирским самолётом ОКБ, внесшим на местные линии комфорт и скорость. ЯК-40 —первый отечественный самолёт, сертифицированный по нормам лётной годности США FAR-25 и Англии — BCAR. Схема ЯК-40 с прямым крылом получила развитие в более совершенной реактивной машине для ближних магистралей — ЯК-42, рассчитанной на 120 пассажирских мест. Говорят, такое решение А.С. Яковлеву было навеяно успешной эксплуатацией ЯК-40. Здесь, очевидно, подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший, чем стреловидное, коэффициент подъёмной силы, что напрямую отражается в экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полёта. Однако при более мощных двигателях следует рассчитывать и на более высокую скорость, чего эффективнее можно достичь при стреловидном крыле. К этому, собственно, Яковлев и пришёл, но несколько позже. А пока, в начале 1974-го, речь шла о ЯК-42 именно с прямым крылом. Министр гражданской авиации Б. Бугаев лично представил эскизный проект ЯК-42 в ЦК, где он был одобрен Л. Брежневым, что в то время имело решающее значение. После утверждения проекта и с учётом того, что макет планера в натуральную величину уже построен, в ОКБ приняли смелое решение о сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год. В результате всех усилий к концу 1974-го самолёт уже выкатили из сборочного цеха. В первый полёт в марте 1975-го самолёт подняли заслуженный лётчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолёта с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. В связи с этим из министерства гражданской авиации поступило требование — для реактивного пассажирского самолёта ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили — строить самолёт со стреловидным крылом 30°. | Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство приборов самолётовождения, обеспечивающих безопасность полётов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях. Работами по постройке, доводке и лётным испытаниям ЯК-42 руководил заместитель главного конструктора В.Г. Цвелёв, который в эти работы вложил колоссальную энергию и знания. Ведущими инженерами по ЯК-42 в разное время были В.В. Погуляев, В.И. Зотов, А.Г. Хлакин, Ю.А. Пиновский, С.М. Кудряков, В.А. Сухоруков и Т.А. Волкова. Уже в 1982-м на ЯК-42 освоили массу маршрутов, и лайнер регулярно курсировал на многих линиях, связывавших десятки городов страны, а также и на международных линиях по трассам Москва — Берлин, Ленинград — Хельсинки, Москва — Прага. Всего за полтора года с начала эксплуатации на самолётах этого типа перевезли около полумиллиона пассажиров. А.С. Яковлев, всегда с большим уважением относившийся к лётчикам-испытателям, считал, что для поднятия авторитета самолёта рекорды должны устанавливаться разными лётчиками. По его команде в рекордных полётах ЯК-42 пилотировали Э.П. Княгиничев — лётчик-испытатель ЛИИ, О.С. Полудо — лётчик-испытатель ГосНИИ ГА и лётчики-испытатели ОКБ В.Г. Мухин, Ю.А. Шевяков, В.И. Лягушкин и О.А. Булыгин. К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полёт с пассажирами ЯК-42 совершил 22 декабря 1980 года, «успев» в срок, намеченный Генсеком. Начало эксплуатации было весьма успешным, в отличие от тяжёлого Ил-86, начавшего перевозки практически одновременно, «Яку» не требовалось новых полос и рулёжных дорожек, поэтому география полётов быстро расширялась. Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне ЯК-42 с бортовым номером 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошёл его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта катастрофа стала серьёзным ударом по ОКБ. Полёты всех находящихся в эксплуатации ЯК-42 были немедленно прекращены, началось расследование. Что привело к разрушению винта механизма управления стабилизатором — нарушение норм технической эксплуатации, или конструкторская ошибка, а может быть, сложились обе причины — достоянием гласности так и не стало. На долгие полтора года «Яки» застыли под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и личные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С. Яковлевым. Повторный ввод самолёта в эксплуатацию прошёл уже тихо, без широкого освещения в прессе. Пожалуй, с тех пор самолёт так и находится немного в тени. Для завершения грустной темы придётся сказать, что с тех пор произошло ещё семь тяжёлых лётных происшествий с самолётами ЯК-42, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей, сам самолёт больше не подводил ни разу. Случались и происшествия, которые иначе, как курьёзными, не назовешь. Так, однажды, у заканчивающего набор высоты ЯК-42 внезапно произошёл отказ всех трёх двигателей. Экипаж развернул машину и попытался дотянуть до аэропорта вылета в планировании с высоты 7000 метров. На высоте 3000 метров удалось запустить один двигатель, на 2000 — ещё два. После посадки выяснилось, что экипаж не читал карту обязательных проверок, и бортмеханик забыл включить подкачивающие топливные насосы. Когда топливо из топливных аккумуляторов выработалось, двигатели остановились — образовавшиеся в топливопроводах при понижении давления газовоздушные пробки препятствовали наполнению топливных аккумуляторов самотёком. К счастью, причину остановки двигателей обнаружили вовремя. При взлёте из аэропорта Внуково экипаж украинского ЯК-42 доложил о пожаре на борту и немедленной посадке. Посадку экипаж произвёл настолько немедленную, что в спешке… забыл выпустить шасси. Несмотря на «проползание» по бетонной ВПП, обошлось без серьёзно пострадавших. Кстати, срабатывание датчика пожарной сигнализации оказалось ложным. Еще один случай, весьма лестно характеризующий конструкцию ЯК-42, произошёл в одном из кавказских аэропортов. При заходе в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж «промазал» и с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Поскольку ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих лётчиков, когда после посадки в аэропорту Беслан они увидели… отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Оказывается, при развороте с сильным креном самолёт зацепил крылом землю… Фирма им. А.С. Яковлева имела колоссальный многолетний опыт, накопленный при создании военных, спортивных и малых пассажирских самолётов, всегда отличавшихся высокой весовой культурой. В новых условиях, при эффективном использовании достижений современной аэродинамики, механики, материаловедения эти возможности намного расширились. Особое внимание в разработке ЯК-42 было уделено уменьшению веса и увеличению прочности конструкции. Так, для снижения веса планера (требования к запасу прочности остаются незыблемыми) крыло нового самолёта выполнили неразъёмным, что позволило добиться наиболее рационального распределения металла по всем сечениям размаха крыла. Количество мест, где возможны коррозии металла и трещины, доведены до минимума. На самолёте применены новые по конструкции, предельно простые, надёжные и лёгкие закрылки, дающие гарантии в обеспечении высоких несущих свойств крыла. | В результате поисков фирме удалось найти наиболее эффективные производственные приёмы, позволившие оптимально разрешить известные противоречивые требования к весу, прочности самолёта и его долговечности. На экспортных машинах ЯК-42 впервые в практике отечественного самолётостроения на пассажирском самолёте предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления. В итоге был выбран самый эффективный вариант, когда можно было обойтись без штурмана и бортинженера. Однако высокая эффективность эксплуатации пассажирского самолёта зависит не только от лётчиков, но и всех наземных служб — диспетчеров, ремонтников, погрузчиков. Главной задачей разработчиков было облегчить их труд до минимального объёма. Разрабатывая самолёт, конструкторский коллектив, возглавляемый А.С. Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объём работ по ремонту и обслуживанию машины, сократить непроизводительные простои ЯК-42 на земле. Так была предусмотрена погрузка багажа пассажиров и различных грузов в стандартных контейнерах и без них. Бортовой трап, применённый на самолёте, сделали ненужными наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату. А ведь в этом «пустячке» — значительное увеличение автономности машины. Большую экономию дал и переход технического обслуживания ЯК-42Т на эксплуатацию самолёта «по техническому состоянию». Эта наиболее рациональная система постепенно вводилась во все подразделения ГВФ. Очень важно ещё и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24,ЯК-40 и Ту-134, — ЯК-42 расходовал значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. И здесь, в первую очередь, следует сказать о замечательных ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А. Ивченко в Запорожье. Первым особым признаком Д-36 следует назвать высокую степень двухконтурности — 5,4 (у других подобных двигателей — лишь 2). Кроме этого, двигатели отличаются надёжностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью — 0,65 кг/ч на взлётном режиме и 0,35 км/ч — на крейсерском, значительно снижен шум двигателя. «Тихим» сделать ЯК-42 удалось ещё и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах — многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 отвечает самым жёстким требованиям международных стандартов. Но и этого мало: двигатели эти почти бездымны. Экономический кризис сильно ударил по самолётному парку авиакомпаний. Не обошёл он стороной и ЯК-42. Многие машины встали на прикол: закончился ресурс двигателей, агрегатов, нет топлива… И тем не менее есть подвижки в лучшую сторону. Авиакомпания «Быково-Авиа», например, на 2006 год располагала одиннадцатью бортами ЯК-42. О том, какая ставка сделана на эти самолёты, рассказал генеральный директор авиакомпании Александр Шашков. Все усилия руководства ОАО в ближайшее время будут направлены на возобновление и расширение пассажирских перевозок самолётами ЯК-42 на внутренних рейсах в радиусе 2500 км. Пока же ЯК-42 из Быково летали лишь в Анапу и Магнитогорск. Пилотажно-навигационное оборудование ЯК-42 состояло из навигационного комплекса «Ольха-1» (сходного с разработанным в то же время для Ил-86 комплексом «Пижма»), комплекса высотно-скоростных параметров ВСП-1-6, РСБН «Веер-М», двух автоматических радиокомпасов, системы инструментальной посадки «КУРС МП-70», позволяющей совершать посадку по отечественным курсо-глиссадным системам СП и аналогичным зарубежным системам ILS, а также полёт в автоматическом режиме по сигналам маяков VOR, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-016 и метеорологической РЛС «Гроза-42». Вместе с бортовой системой управления САУ-42, этот комплекс позволял совершать посадку по II категории ICAO. Поскольку в СССР тогда ещё не было ни одного аэродрома, пригодного для приёма самолётов по категории ICAO III А, все это оборудование было вполне современным и достаточным. Силовая установка самолёта состояла из трёх турбовентиляторных трёхвальных двигателей Д-36 В.А. Лотарева тягой по 6500 кгс и вспомогательной силовой установки ТА-6В, обеспечивающей автономный воздушный запуск двигателей, прогрев и вентиляцию салона и кабины на земле, подачу на борт электроэнергии и работу гидронасосной станции в случае отказа двигателя в полёте. Самая высокая среди отечественных пассажирских самолётов тяговооружённость — 0,36, делала взлёт с коротких (от 2000 м) полос безопасным при отказе одного двигателя на любом этапе взлёта. Благодаря этим двигателям, ЯК-42 даже установил ряд мировых рекордов в своём классе (6 из 8 — по скороподъёмности). Правда, серьёзным недостатком двигателей Д-36 было отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же ЯК-40, давало большой проигрыш по надёжности и весовым параметрам, поэтому для торможения «сорок второму» оставили только спойлеры и тормоза колёс. В 1987 г. началось проектирование среднемагистрального самолёта Як-242 с двумя ТРДД на подкрыльных пилонах. В качестве силовой установки предполагалось использование ТРДД ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс или западных двигателей типа CFM56. Появление самолёта ожидалось после 2000 г. На 2006 год всего четыре ЯК-42 из одиннадцати готовы к регулярной эксплуатации. Однако запланировано все воздушные суда отремонтировать, оборудовать салонами бизнес-класса и поставить на регулярные линии. Быковцы твёрдо уверены в перспективности эксплуатации ЯК-42, который, по их мнению, ещё может даже дать фору «Боингу-737-200». Сегодня стержневой гражданской программой ОКБ является пассажирский самолёт ЯК-42 и его модификации. С 1991-го руководство работами по ЯК-40 и ЯК-42 осуществляет главный конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев. В настоящее время ЯК-42 и ЯК-42Д (в зависимости от требований эксплуатантов) оборудуются пассажирскими салонами для перевозки от 39 до 120 пассажиров, включая салон самого высокого класса с различными вариантами буфетно-кухонного оборудования с возможностью обеспечения горячим питанием.
Из публикаций на www.aviatrans.ru/jak42.html , www2.polets.ru/info/yak42.shtml , dir.avia.ru/aircrafts/950631572.shtml , dir.avia.ru/printrules.shtml , http://www.airwar.ru С комментариями Маленкова С.К. Информация публикуется на правах бесплатной рекламы. |
www.evdokimovagn.narod.ru
Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42Д. — Российская авиация
Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42Д.
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1987 г.
Планы массового производства Як-42 сильно урезали, чему способствовал и ряд выявившихся недостатков, в первую очередь, малая дальность полета. Несмотря на большую емкость баков, теоретически вмещающих 18,5 тонн топлива, самолет с полной коммерческой нагрузкой 14,5 тонн мог взять только 8,5 тонны топлива. Иначе максимальный взлетный вес выходил за разрешенный предел в 54 тонны. Соответственно, дальность резко снижалась. А с полной заправкой уже коммерческая нагрузка уменьшалась до 3,8 тонны. Назрела необходимость модернизации, тем более что парк самолетов Ту-134 начинал сокращаться, да и неприхотливость Як-42 пришлась ко двору авиапредприятиям. В 1987 году были завершены работы по созданию и сертификации Як-42Д.
Несмотря на то, что внешне самолет практически не изменился, при той же емкости топливных баков его дальность выросла примерно на 25% за счет увеличения максимального взлетного веса до 56,5 тонн. С одинаковой платной нагрузкой 10,5 тонн, Як-42Д брал на тонну больше керосина, и его дальность при этом с аэронавигационным запасом топлива составляла 2150 км. Были улучшены и многие другие эксплуатационные характеристики: увеличились максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке, уменьшился допустимый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП, тормозные колеса шасси получили вентиляторы, улучшившие характеристики торможения. Передняя входная дверь была переделана с учетом стандартов европейских телескопических галерей, что сделало самолет привлекательным для международных перевозок.
Кроме всего прочего, этот самолет отличается еще и тем, что его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200 м ВПП. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на ВПП подобных размеров не допускаются. Высокие взлетно-посадочные характеристики достигнуты с помощью отличных несущих свойств крыла. Достаточно сказать, что на самолете при выпущенных закрылках на 45 получен коэффициент подъемной силы равный 2,7. Это позволило снизить скорость захода на посадку до 210 км/ч. Другого самолета с подобными показателями нет ни у нас, ни за рубежом. Так, Ту-134А, например, на планировании при заходе на посадку держит скорость 270 км/ч. Дело в том, что малая скорость при заходе на посадку, особенно в экстремальных условиях, скажем, резком ухудшении погоды, при плохой видимости помогает экипажу принять правильное решение. Иными словами, чем меньше посадочная скорость, тем больше у пилотов времени для обдумывания сложной ситуации.
На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья. По требованию заказчика на самолет может быть дополнительно установлено оборудование, позволяющее производить полеты в Европейском регионе и после 2000 года. Для повышения регулярности полетов на Як-42Д установлена система автоматического управления, снабженная автоматом управления тягой двигателей и обеспечивающая посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО (30 х 400 м). Увеличенная в размерах (1700 х 850 мм) левая входная дверь позволяет использовать телескопические трапы, что сокращает время и облегчает посадку и высадку пассажиров в международных аэропортах. Для повышения комфорта и безопасности пассажиров на самолете установлены закрытые багажные полки.
Управление самолетом — безбустерное с переставным в полете стабилизатором. На самолете установлены закрылки с возможностью выпуска на 10°, 20°, 30° и 45°, что позволяет реализовать максимально возможные градиенты набора высоты на взлете и уходе на второй круг, как в нормальных атмосферных условиях, так и при высоких температурах наружного воздуха и на высокогорных аэродромах. Для обеспечения маневрирования в зоне аэродрома, сокращения времени смены эшелона, а также сокращения времени экстренного снижения самолет оборудован системой выпуска спойлеров в полете, а для повышения безопасности на пробеге — автоматическим и ручным выпуском их на земле. Взлет и посадка самолета обеспечены с аэродромов высотой расположения до 1920 м, ведутся работы по повышению высоты до 2500 м.
Когда начались перестройка и последовавшая за ней рыночная реформа, Як-42 стал обходить конкурентов по экономическим показателям. И главным его достоинством опять оказались двигатели Д-36, до сих пор отвечающие резко ужесточившимся международным нормам по шуму на местности. Самолет, который рекламировали чуть ли не как «сельский» лайнер, лидирует на рынке международных перевозок среди отечественных собратьев! Як-42Д покупали Куба и Китай, самолет часто берут в аренду многие европейские и азиатские авиакомпании.
Конечно, требования времени коснулись и Як-42Д. За счет авиакомпаний на самолет стали устанавливать необходимые ныне в европейском небе навигационную спутниковую систему GPS, систему предотвращения столкновения в воздухе TCAS II, улучшенные интерьеры салонов, в том числе и с салонами бизнес и эконом — класса.
По требованиям эксплуатирующих организаций, на двигателях Д-36 и вспомогательной силовой установке ТА-12 могут быть установлены шумопоглощающие устройства, значительно снижающие уровень шума в салоне во время полета, на местности во время взлета и посадки и на стоянке. С 1990 года в ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» с целью повышения потребительских качеств самолета, увеличения объема продаж и продления конкурентоспособности проводится модернизация Як-42Д в самолет Як-42Д-90, который предназначен для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км.
Производство Як-42Д не завершено до сих пор, только вместо серийного оно стало «заказным». Одним из крупных заказчиков стал «Газпром». Любопытно, что в качестве летающих штабов-пунктов управления МЧС РФ выбрало тот же Як-42Д в силу его автономности и хороших взлетно-посадочных характеристик. К сожалению, и недостатки, сопровождавшие самолет с рождения, остались неизменными. Технари называют Як-42 электрическим самолетом. Действительно, даже гидроприводы у него управляются электроагрегатами. И если бы наша электротехническая и электронная промышленность «дотягивались» до уровня авиационной, самолет действительно был бы самым дешевым в эксплуатации. Однако за каждой машиной тянется бесконечный хвост постоянных отказов реле, концевиков, разъемов, радиоэлементов, и т.д. и т.п. Впрочем, в этом Як-42, увы, не одинок.
Недавно принято решение о приостановке работ над проектом нового Як-242 пассажировместимостью в диапазоне 130-180 мест. Этот самолет должен был оснащаться крылом со сверхкритическим профилем и двигателями ПС-90А. Уже выполнено более 30% проектировочных работ. Однако, как всегда, финансовые затруднения временно осложняют эти изыскания. Остается надеяться только на лучшее.
ЛТХ:
Модификация: Як-42Д
Размах крыла, м: 34,88
Длина самолета, м: 36,38
Высота самолета, м: 9,83
Площадь крыла, м2: 150,0
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 34580
-максимальная взлетная: 56500
-топлива: 18500
Тип двигателя: 3 х ТРДД Д-36
Тяга, кН: 3 х 63,74
Максимальная скорость, км/ч: 810
Крейсерская скорость, км/ч: 750
Перегоночная дальность, км: 4000
Практическая дальность, км: 2700
Дальность с макс. нагрузкой, км: 1480
Практический потолок, м: 9100
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 104 пассажира в кабине двух классов или 120 в туристическом классе или 39-49 пассажиров в VIP варианте или 13500 кг коммерческого груза.
Як-42Д на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.
Як-42Д на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.
Як-42Д авиакомпании «АвиаПрад».
Як-42Д «Валерий Чкалов» МЧС России.
Як-42Д заходит на посадку.
Як-42Д заходит на посадку.
Механизация крыла Як-42Д. Фото Максима Гольбрайхта.
Кабина пилотов Як-42Д. Фото Максима Гольбрайхта.
Як-42Д авиакомпании «Кубанские авиалинии». Рисунок.
Як-42Д МЧС России. Рисунок.
Як-42Д авиакомпании «Молдова». Рисунок.
Як-42Д. Схема.
.
.
Список источников:
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
М-Хобби. Дмитрий Колесник. Самый невезучий.
Крылья Родины. Юрий Сергеев. Аэробус для местных линий.
Крылья Родины. Евгений Адлер. Как создавался Як-42.
Крылья Родины. С.Яковлев. Ближнемагистральный, скоростной: Як-42 осваивает новые воздушные линии.
Техника — молодежи. С.Яковлев «Спринтер» на средней дистанции.
Авиационный справочник на Avia.ru. Як-42Д Пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности.
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
от «Д» к «М» » Архив Авиапанорамы
| Владимир Карнозов | За последние пять лет объемы воздушных перевозок в России резко сократились — со 130 млн пассажиров в 1991 г. до 27 млн в 1996 г., главным образом по причине падение платежеспособности населения. Авиакомпании попали в тяжелые финансовые условия, вынуждены соблюдать режим строгой экономии и искать пути всемерного снижения эксплуатационных расходов. Переход от плановой экономики к рыночной повлек за собой пересмотр отношения к гражданским воздушным судам: теперь во главу угла ставится их способность приносить прибыль. К сожалению, далеко не все созданные в Советском Союзе самолеты удовлетворяют этому требованию. |
ОКБ им.А.С.Яковлева, традиционно занимающееся авиалайнерами для коротких и средних пиний, внимательно прислушивается к замечаниям эксплуатирующих организаций, стараясь устранить слабые место своих конструкций. Разработана и выполняется комплексная программа развития магистральных самолетов класса Як-42, включающая в себя как модернизацию существующей техники, так и создание новой, более эффективной. Руководителем программы является Владимир Дмитриев, первый заместитель генерального конструктора ОКБ им. АС Яковлева.
Як-42 и Як-42Д
Проектирование ближнемагистрального Як-42 началось в 1972 г., а уже в марте 1975 г. опытный образец поднялся в воздух. Одним из первых в Советском Союзе самолет успешно прошел испытания на соответствие нормам летной годности НЛГС-2. Одиннадцать лет спустя, в 1991г., Як-42 получил китайский сертификат на основе требований, изложенных в FAR-25. С момента начала работы на регулярных линиях ОКБ им. А.С.Яковлева вело постоянную работу по снятию эксплуатационных ограничений. Так, предельную высоту полета увеличили с 8000 м до 9100, а затем до 9800 м.
В 1987 г. сертифицировали Як-42Д с увеличенным взлетным весом и улучшенными эксплуатационными характеристиками. Серийный выпуск этой модификации продолжается на Саратовском овиазаводе. Всего же к 1997 г. построен 181 самолет Як-42 всех модификаций, из них 15 — на заводе в Смоленске. По состоянию на середину 1997 г. в составе предприятий гражданской авиации бывшего Советского Союза находились 134 машины. Небольшая их часть нашла применение за рубежом. По словам генерального директора Саратовского завода Александра Ермишино, на середину прошлого года за рубеж было продано 13 Як-42 (девять в Китай, четыре на Кубу) и еще 11 находились в аренде.
В сравнении с другими авиалайнерами Як-42Д выглядит неплохо. Созданная на перспективу конструкция самолета имеет большие возможности дальнейшего развития. Силовая установка из трех ДТРД Д-36 разработки ЗМКБ «Прогресс» со степенью двухконтурности 6 отличается малым расходом топлива, а также низкими уровнями шума и эмиссии, что позволяет самолету летать в Западную Европу днем и ночью без ограничений.
Як-42 — одно из первых советских воздушных судов, техническое обслуживание которого связано с эксплуатацией «по состоянию». ОКБ им. А.С.Яковлева и Саратовский завод ведут работу по более полному воплощению в практику этого принципа. Владимир Дмитриев считает эту задачу «вопросом номер один», решение которого поможет поднять популярность самолета у эксплуатирующих организаций. По его словам, «самолетчики» и «двигателисты» постепенно увеличивают сроки технического и межремонтного обслуживания планера, систем и силовой установки. Так, оценив опыт эксплуатации, выполнение периодической формы технического обслуживания Ф1 перенесли с 300 летных часов на 600. Межремонтный ресурс двигателей Д-36 последних серий увеличен до 4000 ч.
К настоящему времени накоплен богатый опыт эксплуатации парка Як-42. Налет лидерных машин уже превысил 17 тыс. ч, и специалисты ОКБ сейчас занимаются вопросами продления ресурса с 20 тыс. летных часов и 14 тыс. посадок до 30 тыс. ч и 20 тыс. посадок, то есть достижением показателей, заложенных в техническом задании на проектирование самолета. Капитальный ремонт планируется проводить после налета 20-22 тыс. ч.
Трудоемкие формы технического обслуживания, кок, например, ТО-10 000, после налета 10-12 тыс. ч выполняются но ремонтных заводах в Быково, Минске, Донецке и Евпатории. Освоил ТО-10 000 и сам Саратовский авиазавод, для более полной загрузки десятитысячного коллектива предприятия. Легкие формы технического обслуживания выполняются самими авиакомпаниями.
Як-42А
Учитывая пожелания эксллуатантов, ОКБ им. А.С.Яковлева модифицировало серийную модель. Под обозначением Як-42А она поступит в производство в начале следующего года. В настоящее время ведутся испытания первого такого самолета. Дополнение к сертификату будет получено до конца текущего года. По сравнению с Як-42Д взлетная масса нового варианта увеличена с 56,5 до 57,5 т за счет заправки дополнительного топлива в свободные объемы кессонов крыла. При одинаковой загрузке Як-42А — 120 пассажиров в экономическом классе — дальность его полета составляет 2790 км, что на 590 км больше, чем у предшественника.
Для обеспечения взлета с большой массой с высотных аэродромов и в жаркую погоду предусмотрены два новых положения закрылков — 10 и 30°, в дополнение к 20 и 45° на базовой модели. Спойлеры теперь можно выпускать не только после касания для уменьшения пробега по земле, но и в полете, что особенно важно при заходе на аэродром с повышенной интенсивностью воздушного движения, когда требуется выдержать глиссаду с большим углом наклона. Для посадки пассажиров в международных аэропортах с помощью выдвижных закрытых трапов размер левой входной двери изменен на 1700 х 850 мм.
Модернизировано бортовое радиоэлектронное оборудование самолета. Навигационный комплекс «Ольха-1-01» позволяет летать на международных трассах, а система САУ-42-01 — производить посадки по второй категории ИКАО. Претерпела изменения и силовая установка. Для снижения шума двигатели Д-36 оснащены звукопоглощающими панелями, а ВСУ ТА-6В заменена на более мощную ТА-12, с высотой запуска 5 тыс. м вместо прежних 3 тыс.
Намного удобнее, чем на предыдущих версиях, стал для пассажиров салон самолета. В нем установлены универсальные кресла типа ЗКЗ. Ручная кладь теперь хранится на закрытых багажных полках, как в американских и европейских авиалайнерах. Новое кухонное оборудование в хвостовой и носовой частях позволяет обеспечить всех пассажиров на борту воздушного судна горячим питанием. У каждого пассажира имеется кислородная маска, которая автоматически выпадает из полки в случае разгерметизации салона. Для облегчения покидания салона при вынужденной посадке в условиях отсутствия видимости предусмотрена световая дорожка.
На основе Як-42А создается конвертируемый грузопассажирский самолет на 120 мест или 13,5 т груза. Рассматриваются варианты со спецсалоном и удлиненным фюзеляжем, рассчитанным на 150 пассажиров.
Як-42М и Як-42Д-100
Параллельно с внедрением Як-42А ОКБ им. А.С.Яковлева работает над Як-42М с силовой установкой из трех ДТРД Д-436 тягой по 7,5 т. Появление этой глубокой модификации связано с необходимостью полностью «загрузить» относительно большое крыло Як-42 (площадью 150 м2), способное «нести» до 65 т. Именно такую взлетную массу и будет иметь Як-42М, высота крейсерского полета которого увеличивается до 10 600 м.
Фюзеляж новой модели удлиняется на 6,08 м с помощью двух ваставок. В результате количество пассажирских мест возрастает до 150 с одновременным увеличением шага кресел с 750 до 780 мм. Проработан вариант на 125-130 пассажиров с первым, бизнес- и экономическим классами кресел. Для обеспечения дальности полета с полной нагрузкой в 2600 км объем крыльевых баков увеличивается до 20,5 т, а в киле устанавливается балансировочный бак на 2 т. При наличии финансирования самолет может быть создан за полтора-два года.
Одновременно с работами над основными моделями ведется доработка Як-42 в соответствии с международными стандартами. К сожалению, отечественное бортовое радиоэлектронное оборудование не всегда им удовлетворяет. Вот почему ОКБ им.А.С.Яковлева уже довольно продолжительное время занимается вопросом установки американской авионики. В 1993 г. на авиасалоне в Жуковском демонстрировался Як-42Д-100, оборудованный системами фирмы Alied Signal. Самолет вполне годится для сертификации по FAR-25. Он прошел испытания с помощью итальянских специалистов и получил сертификат.
Первый образец Як-42Д-100 купила компания ЛУКОЙЛ. В состав «борта» этого самолета входят навигационная ситема KNS-66I, система электронной индикации EFIS, система навигации и посадки VOR/DME/LS, связные радиостанции KHF950 и RTA-44Aб система предотвращения столкновений в воздухе TCAS-II и метеоРЛС RDR-4A. Эти элементы интегрированы с автопилотом российского производства.
В настоящее время изучаются варианты дооборудования уже выпущенных самолетов с целью обеспечения полетов за рубеж в полном соответствии с новыми европейскими требованиями. По словам В.Дмитриева, стоимость работ составит от $1млн. до 1,5 млн. в расчете на одну машину. Окончательная цифра будет зависеть от количества модернизируемых самолетов и состава устанавливаемых систем.
Как уже отмечалось, Як-42 успешно прошел сертификацию в Китае по требованиям, составленным на основе FAR-25. Некоторое время назад велись аналогичные испытания и в Западной Европе. По утверждению А.Ермишина было выполнено более 90% работ, необходимых для сертификации самолета в Италии. К сожалению, у российских организаций нет средств на завершение всей программы. Ситуация осложняется еще и нежеланием американских и европейских производителей получить нового конкурента на международном рынке, где господствуют Боинг 737 и A320.
Борьба за рынок
В последние несколько лет в парке российской гражданской авиации появились авиалайнеры зарубежного производства: на середину 1997 г. их число составило 38 единиц. Сравнительный анализ эксплуатации в условиях рыночной экономики показал, что созданные в Советском Союзе воздушные суда часто уступают западным по топливной эффективности, оборачиваемости, комфортабельности и в вопросах технического обслуживания. Часто, но не всегда.
По утверждению Александра Ермишина, Як-42 — вполне конкурентоспособен с иностранными самолетами как внутри России, так и за рубежом. Некоторое время назад специалисты синдиката Lloyd провели расчеты реальной ценности Як-42 как коммерческого продукта и определили его рыночную цену. По их мнению, она находится между 18 и $21 млн, в то время как новые Боинг 737 и А320 стоят от 32 до $45 млн. Известно, что летом прошлого года заводская цена за серийный Як-42Д составляла $12,5 млн.
При столь крупной разнице в начальной цене Як-42Д не уступает Боинг 737 по техническому совершенству. Так, скорость захода на посадку у российской машины всего 205-210 км/ч (у американского самолета — 230-250 км/ч). Расход топлива на крейсерском режиме у Як-42Д и Боинга 737 с двигателями Pratt & Whitney примерно одинаковые — в районе 3 т за 1 ч полета. Возможности по проведению полетов с большой интенсивностью также близки. По данным А. Ермишина, в 1996 г. средний дневной налет китайских Як-42Д был всего на 6 мин меньше, чем у Боинга 737, т.е. на уровне 9-10 ч на одну машину.
В составе передовых управлений гражданской авиации СССР Як-42 находились в воздухе по 6—8 ч в сутки, что близко к цифрам для западных аналогов. К сожалению, по причинам экономического характера годовой налет на один списочный самолет в составе российской гражданской авиации неуклонно сокращается (с 1735 ч в 1991 г. до 756 — в 1996), однако передовые авиакомпании, как, например, «Кубанские авиалинии», продолжают интенсивно эксплуатировать свои Як-42. Некоторые российские машины в прошлом году провели в воздухе по 2200-2500 ч и более.
Часто упоминаемые в прессе преимущества американских самолетов в послепродажном обслуживании не всегда реализуются на практике: известен случай, когда Боинг 737 простоял на московском аэродроме несколько недель, дожидаясь замены лобового стекла, поврежденного от столкновения с птицей.
Истинная причина успеха Боинга 737 на российском рынке лежит в низких лизинговых ставках на подержанные самолеты устаревших моделей. Тяжелые условия, в которых работают сегодня российские авиакомпании, не позволяют им закупать новую технику. Решением проблемы могла бы стать система лизинга новой отечественной техники, но ни у государства, ни у банков средств на ее создание пока не нашлось. Как следствие, спрос на новые воздушные суда резко упал, вызвав снижение объема выпуска самолетов Як-42 на Саратовском заводе в три раза за последние пять лет.
Однако Як-42 продолжает продаваться. В 1996 г. РАО «Газпром» приобрел три машины, по одному самолету купили ЛУКОЙЛ и МЧС. В текущем году поступил в эксплуатацию один Як-42Д, еще три самолета находятся в высокой степени готовности на заводе-изготовителе. Конечно же, такие темпы выпуска авиатехники не соответствуют ни производственным возможностям Саратовского завода, ни потребностям российской гражданской авиации. Только в 1997 г., по данным Федеральной авиационной службы, в России будет снято с эксплуатации 53 Ту-154 и 17 Ту-134.
Недавно стало известно о намерении иранских авиакомпаний арендовать дополнительно шесть «сорок вторых» и пакистанской Bhoja Air выкупить одиннадцать литовских самолетов этого типа, уже несколько лет находящихся в лизинге. В Иране и Пакистане Як-42 известен уже давно, и, как видно, не с плохой стороны. Между тем два крупнейших российских перевозчика заказали в Америке два десятка новеньких Боинг 737. Покупаем заграничное, когда есть свое не хуже?
aviapanorama.su