Казанский авиационный завод им горбунова – Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова — Википедия (с комментариями)

Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова

КАЗАНСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД им. С.П. ГОРБУНОВА – ФИЛИАЛ ПAO «ТУПОЛЕВ» — современное предприятие с высоким интеллектуальным и техническим потенциалом, являющееся уникальным авиастроительным комплексом в Российской Федерации. За годы своего существования завод выпустил 22 типа авиационной техники общим числом более 20 тысяч, к числу которых относятся всемирно известные самолеты Пе-2, Пе-8, Ту-16, Ту-104Б, Ту-22МЗ, Ту-160, Ил-62М.

История предприятия ведется с 14 мая 1927 г., когда в свет вышло постановление Совета Труда и Обороны СССР об организации Государственного авиационного завода №7 в Москве, который по истечении  5 месяцев получил инвентарный номер – 22. Тогда перед предприятием была поставлена задача чрезвычайной важности – в кратчайшие сроки обеспечить  выпуск отечественных цельнометаллических самолетов – разведчиков АНТ-3.

С 1927 по 1931 г. коллектив завода освоил массовое производство самолетов, спроектированных в ОКБ А.Н. Туполева: АНТ-3, двухмоторных бомбардировщиков АНТ-4, истребителей типа АНТ-5, дальних четырехмоторных бомбардировщиков АНТ-6. На самолете АНТ-4 «Страна Советов» в 1929 году был совершен перелет Москва – Нью-Йорк – Москва, продемонстрировавший всему миру достижения советского авиастроения и мастерство  советских летчиков.

Пять лет спустя именно на АНТ-4 Анатолий Ляпидевский вывез женщин и детей, участвовавших в экспедиции парохода «Челюскин», затонувшего в Северном-Ледовитом океане.

В 1931 году завод приступил к серийному производству самолета АНТ-7 — самолета-разведчика, истребителя дальнего сопровождения, бомбардировщика, торпедоносца. Ранее в серию был запущен пассажирский  АНТ-9.  Решение о его запуске в серию было принято с самого начала проектирования, поэтому выпуск самолета начался уже в 1929 году. Опытный образец АНТ-9 был построен в рекордно короткий срок – всего за 4,5 месяца, а затем был выставлен на Красной площади, как символ могущества отечественного авиастроения.

В 1933 году в авиационной катастрофе погиб директор предприятия Сергей Петрович Горбунов. Благодаря его грамотному руководству казанский авиазавод был награжден первой правительственной наградой – орденом Ленина за освоение строительства специальных типов тяжелых самолетов и хорошую организацию работ. По просьбе коллектива заводу было присвоено его имя.

Авиазавод в Казани, история которого началась на 5 лет позже московского, был объявлен ударной стройкой пятилетки. К 1934 году на месте пустырей и болот был возведен промышленный комплекс по производству самолетов. Первенцем Казанского авиазавода стал спортивно-тренировочный самолет КАИ-1, поднявшийся в небо в 1935 году. Это был двухмоторный пятиместный низкоплан. Предполагалось выпускать его как пассажирский самолет для обслуживания местных авиалиний и как самолет военного типа. Еще через 2 месяца КАИ-1 принял участие во Всесоюзном перелете спортивно-учебных самолетов, организованном редакцией газеты «Правда» и Центральным советом ОСОАВИАХИМа, в результате чего он получил самую высокую оценку у специалистов.

>В 1939 году на Казанском авиазаводе был построен АНТ-20бис – аналог знаменитого самолета «Максим Горький». Уже к концу 30-х годов построенный в Казани авиазавод сумел поставить на крыло несколько типов самолетов: дальний бомбардировщик ДБ-А, тяжелый бомбардировщик Пе-8, пассажирский самолет Ли-2.

В ноябре 1941 года с началом Великой Отечественной войны на территорию казанского предприятия был эвакуирован авиационный завод №22 из Москвы. 26 декабря 1941 г. приказом Наркомата авиапромышленности Московский авиазавод №22 и Казанский авиазавод №124 были объединены. Предприятие получило название «Казанский авиационный завод №22 им. С.П.Горбунова».

В годы Великой Отечественной войны Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова выпускал для фронта пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бомбардировщик Пе-8. Каждые сутки завод отправлял на фронт по 10-12 боевых самолетов Пе-2. За годы войны их было выпущено более 10 тысяч. Пе-2 стал основным бомбардировщиком отечественных ВВС. 

За боевые заслуги на фронтах Великой Отечественной войны 14 работников завода были удостоены звания «Герой Советского Союза», а коллектив завода в 1945 году награжден вторым орденом – орденом Красного Знамени, за  образцовое выполнение задания Правительства по производству боевых самолетов. На вечное хранение заводу было передано переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны СССР.

С окончанием Великой Отечественной войны в цехах Казанского авиазавода №22 внедрялись прогрессивное оборудование и оснащение, осваивались передовые технологии, совершенствовалась организация труда.

В 1945 году наркоматом было принято решение о запуске в производство на Казанском авиазаводе дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4 – первого советского носителя атомного оружия. В рекордные сроки, за 1,5 года, коллектив завода смог поставить этот самолет на крыло. В Казани было выпущено более 600 машин, которые стали основой стратегической авиации страны.

Новую эпоху отечественной дальней авиации открыл самолет Ту-16 с турбореактивными двигателями, который был призван заменить винтомоторный бомбардировщик Ту-4, вдвое превосходя его по скорости.

Уже через 5 лет успешного производства и эксплуатации Ту-16 Совет Министров СССР принимает решение о постановке на производство пассажирского авиалайнера Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В 1956 году Советское Правительство принимает решение о всемерной поддержке отечественного авиастроения. Первым шагом в этом направлении был заказ на модификацию Ту-104 – Ту-110 для государственных нужд. Тогда все советское правительство пересело на самолеты, собранные на Казанском авиазаводе им. С.П.Горбунова. Еще через 10 лет
высшее руководство страны  будет летать на дальнемагистральных Ил-62М, также изготовленных на казанском  авиационном объединении.

Параллельно продолжает развиваться  и дальняя авиация: дозвуковые дальние бомбардировщики – ракетоносцы Ту-22, производившиеся на заводе в 1960 -1969 гг., отличались высокой надежностью и отличными пилотажными качествами. Казанский авиазавод выпустил 311 самолетов Ту-22 различных модификаций.

В период с 1970 по 1990 г. были освоены и запущены в серийное производство сверхзвуковые дальние бомбардировщики и ракетоносцы Ту-22М, Ту-22М2, Ту-22М3 и сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160. В связи с этим на объединении практически вдвое увеличилось количество производственных площадей, обновился парк технологического оборудования.

В 1971 году за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию производства новой техники завод был награжден орденом Ленина, а в 1977 году за заслуги в создании и производстве новой авиационной техники – орденом Октябрьской революции.

В середине 1990-х Казанский авиазавод им. С.П. Горбунова совместно с КБ «Туполев» начинает разработку и освоение производства пассажирского авиалайнера Ту-214. В 1996 году состоялся первый полет серийного самолета.

22 октября 2009 г. ПАО «КАПО им. С.П. Горбунова» вошло в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК»), образованной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 г.

На 5-ой международной авиакосмической выставке «АКТО — 2010» в Казани было подписано соглашение между Правительством Республики Татарстан и ПАО «ОАК» о комплексном развитии ПАО «КАПО им. С.П.Горбунова» В соглашении оговариваются обязательства сторон по увеличению объема производства самолетов, в том  числе Ту-214 специального назначения, общим количеством не менее 4-х лайнеров в год, а также развитие ряда других перспективных проектов предприятия. Данное соглашение стало вторым по счету – в августе 2008 года на 4-ой выставке «АКТО — 2008» между Кабинетом Министров  Республики Татарстан, ПАО «ОАК» и ПАО «КАПО им. С.П.Горбунова» был подписан документ, регулирующий взаимодействие сторон в привлечении дополнительных инвестиционных ресурсов для развития ПАО «КАПО им. С.П.Горбунова».

В 2012 году на предприятии был проведен первый этап реконструкции аэродромного комплекса предприятия. За счет средств Федеральной целевой программы (ФЦП) была полностью переложена взлетно-посадочная полоса, обновлены сигнальные посадочные огни.

В марте 2013 года Советом директоров ПАО «ОАК» было принято решение об интеграции двух предприятий: ПАО «КАПО им. С. П. Горбунова» и ПАО «Туполев».  Реорганизация компаний завершилась в июне 2014 года путем присоединения ПАО «КАПО им. С.П. Горбунова» к ПАО «Туполев». Новое предприятие в Казани получило название Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова – филиал ПАО «Туполев» (КАЗ им. С.П.Горбунова).

На данный момент КАЗ им. С.П. Горбунова — единственное предприятие в России, которое способно выпускать стратегические бомбардировщики последнего поколения, потребность в которых определяется военной оборонной доктриной нашего государства.

Хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации на пассажирских перевозках, самолет был выбран в качестве базового для создания целого ряда самолетов специального значения. По спецзаказу Управления делами Президента РФ силами ПАО «Туполев» были разработаны специальные модификации Ту-214. Дальность полета этих спецбортов увеличена до 10 000 км за счет установки дополнительных топливных баков. Самолет Ту-214 стал также оптимальным лайнером для производства самолетов для Министерства обороны РФ. В частности, на КАЗ им. С.П. Горбунова осуществляется выпуск Ту-214ОН, разработанного для реализации Международного проекта «Открытое небо».

Кроме того, на предприятии производится капитальный ремонт и модернизация стратегического ракетоносца Ту-160, а с 2011 года – и бомбардировщика Ту-22М3.

Еще одно перспективное направление деятельности завода — развитие производства по кооперации. Сейчас на предприятии ведется активная работа по освоению выпуска оперения для самолета Ил-76-МД-90А.

Осваивая производство новых типов самолетов, КАЗ им. С.П. Горбунова постоянно совершенствует свою производственную базу, уделяя внимание техническому оснащению производства современным оборудованием и внедрению передовых и уникальных технологий. Одним из главных направлений развития предприятия является ориентация на современные компьютерные технологии автоматизированного проектирования и технологической подготовки производства – все это обеспечивает дополнительные конкурентные преимущества.

www.tupolev.ru

Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова

Казанский авиационный завод имени Горбунова – ведущее российское авиапредприятие, специализирующееся на сборке стратегических бомбардировщиков, самолётов гражданского и специального назначения. С 2013 года является филиалом ПАО «Туполев».

Описание

ОАО «Казанский авиационный завод» размещается в столице Татарстана — в Казани. Помимо основного производства в его ведении находится расположенный рядом испытательный аэродром Борисоглебское. Предприятие сыграло важную роль в обороноспособности страны. Здесь производились дальнемагистральные бомбардировщики стратегического назначения, в том числе способные транспортировать ядерное оружие.

КАЗ обладает высоким научно-производственным потенциалом. Накопленный опыт позволяет браться за разработку передовых проектов. В его стенах собирают специализированные лайнеры высочайшей надёжности для Управделами Президента РФ, Генерального штаба, разведывательных структур.

Трудовые будни

Казанский авиационный завод первоначально создавался как филиал Московского авиазавода. Закладка первого цеха началась в 1932 году, к 1935-му основные сооружения были возведены. Параллельно строился моторный завод, жилой массив «Социальный городок». Однако накатившие репрессии привели к кадровой чехарде, и реальный выпуск самолётов удалось организовать только в 1938 году.

Первоначальные планы были грандиозными – собирать гигантов неба АНТ-16, АНТ-20 («Максим Горький»), АНТ-26 (с 16-тонной бомбовой нагрузкой и 95-метровым размахом крыльев). Впрочем, дальше бумаги планы не пошли. Из трёх заложенных на стапелях в 1936 году тяжёлых самолётов АНТ-20бис только к 1939 году удалось собрать первый из них (при госзаказе на 18 единиц). Неудачным оказался и опыт производства бомбардировщиков ДБ-А «Аннушка».

Во славу Родины

В 1939 году Казанский авиационный завод приступил к освоению новой модели «Машина №2» — будущий Пе-8 конструкции Петлякова. Дальний 4-моторный бомбардировщик-транспортник стал основным в ДБА РККА и принёс заводу заслуженную трудовую победу. Пе-8 (АНТ-42) стал первым советским скоростным высотным самолётом класса «Летающая крепость». Он обладал элегантными обтекаемыми формами в противовес угловатым «тихоходам» предыдущих поколений.

Чуть позже основной моделью для завода стал пикирующий бомбардировщик того же конструктора Пе-2. За годы войны КАЗ собрал порядка 10000 машин. Производство работало без остановок, выходных и праздников.

Завод стратегического значения

Вторая мировая война показала важность тяжёлых бомбардировщиков дальнего действия, способных парализовать инфраструктуру и производство противника. С разработкой более мощных бомб их эффективность возросла. В первые мирные годы Казанский авиационный завод выпускал под маркой Ту-4 копию отлично зарекомендовавшей американской модели В-29. Однако поршневой самолёт с дальностью полёта чуть более 5000 км не являлся континентальным. А именно США стал главным геополитическим противником СССР.

Прорывным стал реактивный стратегический самолёт Ту-16, способный выступать как в роли бомбардировщика, так и в роли ракетоносца, разведчика, заправщика и т. д. Скорость в 980 км/час и высота подъёма до 13400 м позволяли достаточно легко преодолевать линии ПВО противника. Впрочем, его дальность полёта была ещё меньше, чем у Ту-4 – 4000 км. Он был эффективен против корабельных соединений, дополнил огневую мощь ВМФ СССР и береговой обороны. Первый серийный аппарат был изготовлен на КАЗе в 1953 году. По статистике, Ту-16, выведенный из системы ВВС России только в 90-е годы, является самым долгоживущим самолётом в мире. Его модифицированные аналоги продолжают службу в Китае и ряде других стран.

Следующим этапом стало семейство дальних дозвуковых стратегических ракетоносцев Ту-22. Базовая модель выпускалась с 1960 по 1966 годы. Всего было собрано 311 единиц. С 1967-го по 1990-й производились модификации Ту-22М (0-1), Ту-22М2 и Ту-22М3 с улучшенной аэродинамикой и теххарактеристиками.

Гражданские самолёты

Помимо боевой авиатехники, Казанский авиационный завод производил пассажирские реактивные лайнеры. В начале 50-х правительство поручило на базе удачной модели Ту-16 сконструировать самолёт для перевозки пассажиров и грузов. В результате создали Ту-104 – первый в СССР пассажирский авиалайнер на реактивной тяге. В 1956 создана улучшенная модификация Ту-110 для партийного аппарата и генеральных секретарей.

В 60-х годах часть мощностей была переориентирована под транспортно-пассажирский дальнемагистральный Ил-62, который сменил Ил-62М. До 1994 было изготовлено 278 аппаратов обеих модификаций. В середине 90-х КАЗ освоил модель Ту-214, прошедшую сертификацию в 1997 году. Сейчас в КБ работают над проектами ближнемагистрального пассажирского Ту-324 и транспортника Ту-330.

«Белый лебедь»

18.12.1981 первый полёт совершил невиданный ранее сверхтяжёлый бомбардировщик Ту-160, именуемый в НАТО «Блэкджек». Его уникальная форма со стреловидным крылом в полёте напоминает гордого грациозного лебедя. Оттого в России его ласково называют «Белым лебедем».

Хотя производство его было прекращено, Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова от президента получил распоряжение возобновить сборку стратегического бомбардировщика с улучшенной авионикой, новыми электронными и техническими компонентами. Дальность почти 14000 км позволяет поражать цели на других континентах. Ту-160 составляют основу авиационного компонента «ядерной триады» России.

Продукция

На сегодня КАЗ выполняет следующие работы:

• Модернизация Ту-22М3.
• Производство, обслуживание Ту-160.
• Производство, обслуживание модификаций Ту-214.
• Обслуживание Ил-62М.
• Производство самолётов специального назначения.
• Разработка новых самолётов.

Казанский авиазавод остаётся признанным авторитетом в авиастроении. Слияние с ПАО «Туполев» ускоряет внедрение новых образцов летательных аппаратов и позволяет унифицировать производство.

fb.ru

описание, история, продукция :: SYL.ru

Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова входит в число лидеров международной авиастроительной промышленности. Предприятие имеет долгую и славную историю. В его цехах выпускали авиатехнику прославленных конструкторов, таких как Туполев, Болховитин, Петляков, Ицкович, Ильюшин. И сегодня заводчане работают на благо страны, собирая и ремонтируя пассажирские лайнеры и военные самолеты, в том числе и стратегические бомбардировщики-ракетоносцы.

Становление

В 1932 году столица Татарстана стала площадкой для строительства нового авиапредприятия, будущего Казанского авиационного завода. Подрядчиком выступил «Казмашстрой». Уже через два года на предприятии, получившем имя С. Орджоникидзе, начали сборку целого ряда самолетов. Среди них выделялся шестимоторный гигант МГ-Бис, разработанный в КБ Туполева.

В 30-х годах здесь осваивался выпуск экспериментальных летательных аппаратов, таких как БД-А – бомбардировщика конструкции В. Ф. Болховитинова (поставившего ряд рекордов), скоростного спортивного Каи-1 З. И. Ицковича.

На службе Родине

Неоценима роль в развитии Казанского авиационного завода в Казани выдающегося авиаконструктора СССР В. М. Петлякова. В 1937 году предприятию поручено освоить сборку уникального для своего времени высокоскоростного тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (также называемого Пе-8), разработанного Петляковым. Четырехмоторная машина в годы войны зарекомендовала себя грозным оружием возмездия. Именно на этих самолетах с конца 1941 года осуществлялись дерзкие авианалеты на Берлин. Всего завод № 124 произвел 93 экземпляра.

В 1940 часть мощностей была переориентирована на сборку грузопассажирского Ли-2, представлявшего собой лицензионную копию американской модели «Дуглас». Впрочем, позже выпуск данного самолета был поручен другим предприятиям. Казанцы успели построить 9 экземпляров.

Слияние

С началом ВОВ произошла кардинальная перестройка промышленного сектора СССР. Требования к оборонным предприятиям увеличились, а материальное снабжение ухудшилось. Катастрофически не хватало качественного металла для сборки фюзеляжей и рамных конструкций самолетов. В незавидном положении оказался и Казанский авиационный завод.

Положение еще больше ухудшилось после эвакуации осенью 41-го на площадку КАЗа Московского авиазавода №22. Элементарно не хватало производственных площадей, а бытовые условия из-за перенаселения в коммуналках были невыносимыми. К слову, сборку так необходимых фронту пикирующих бомбардировщиков Пе-2 приходилось выполнять в гараже. На этом фоне между местными работниками и приезжими неоднократно вспыхивали потасовки, что сказывалось на качестве работ и сроках сдачи.

Тяжелое время

Чтобы отчасти урегулировать конфликт, решением Наркомата два предприятия были объединены под началом Петлякова. Однако новой проблемой стала нехватка специалистов. Мужчин призывного возраста призвали на фронт, их место заняли женщины и старики. Жестом отчаяния стал набор на работу жителей Средней Азии, главным образом узбеков. Почти не зная русского языка, новые работники стали дополнительной обузой. Многие из них не пережили суровую зиму.

Из-за низкой квалификации рабочего персонала качество выпускаемых самолетов резко ухудшилось. Руководству приходилось лично курировать производство в цехах, выискивая недостатки. В 1942 году произошла трагедия: возвращаясь из Москвы, гениальный конструктор Петляков погиб в авиакатастрофе.

Вопреки всему

Несмотря на тяжелое положение, Казанский авиационный завод им. Горбунова развивался. К концу 1942-го были введены новые производственные цеха и участки:

• пресс-форм;
• холодной штамповки;
• инструментальный;
• теплых штампов;
• приспособлений и оснастки.

Количество выпускаемой техники постоянно возрастало. Например, к 1943-му производительность увеличилась в 8 раз по сравнению с 1940 годом. А к концу 1944-го мощности возросли на 1100 процентов! КАЗ стал одним из ведущих авиазаводов СССР.

Послевоенное развитие

В 1945 году Казанский авиастроительный завод начал массовое производство тяжелого дальнего бомбардировщика Ту-4, которое продолжалось до 1952 года. С 1953 по 1962 годы на предприятии освоен один из лучших дозвуковых бомбардировщиков в мире – Ту-16. В это же время в казанском филиале АНТК им. Туполева были спроектированы и построены варианты оригинального бомбардировщика-разведчика Ту-16Р, целевого самолета Ту-16М и самолета Ту-16С с подвесной спасательной шлюпкой для операций САР.

На реактивной тяге

Несмотря на выдающиеся характеристики Ту-16, эпоха поршневых самолетов подходила к концу. Конструкторские бюро всего мира бросили основные силы на проектирование реактивной авиации. В июле 1955 года свет увидел первый в мире пассажирский реактивный авиалайнер Ту-104 вместимостью 50 человек. В последующие годы Казанский авиастроительный завод произвел модификацию этой модели в виде пассажирского самолета Ту-104А с увеличенной вместимостью (70 человек). Чуть позже появились Ту-104Б и Ту-104Б-ТС, способные перевозить 100 пассажиров.

Стратегическая авиация

Обострившиеся отношения с западными странами в период холодной войны и угроза ядерного конфликта требовали создания самолетов, способных наносить удары по стратегическим целям в Европе и за океаном. Таким образом, авиация стала важным элементом в ядерном сдерживании.

В Казани выпускался бомбардировщик Ту-22, который был разработан с 1958 по 1967 год. Он имел несколько модификаций:

• базовый Ту-22Б, оснащаемый исключительно бомбами свободного падения;
• ракетоносец Ту-22К, оснащаемый ракетами «Буря»;
• тренажер Ту-22У;
• постановщик помех ТУ-22П;
• разведчик Ту-22Р.

К началу 1969 года был завершен прототип Ту-22М Backfire. Летом того же года он поднялся в небо. Одновременно завод начал подготовку к серийному выпуску новой модификации Ту-22М2, которая была принята в эксплуатацию в 1976 году.

Новое время

В марте 1992 года ОАО «Казанский авиационный завод» начало серийное производство пассажирского лайнера нового поколения Ту-204-200. Он предназначен для перевозки 211 пассажиров, багажа и других грузов на среднемагистральных маршрутах.

Чуть позже Казанский авиазавод освоил среднемагистральный самолет Ту-214. Это современный гражданский лайнер, отличающийся высокими эксплуатационными характеристиками, сопоставимыми с Boeing 767, 777 и A-320. Кстати, один из бортов принадлежит Администрации президента.

Ту-214 немного отличается от Ту-204. Основное различие заключается в том, что Ту-214 имеет взлетный вес 110 т вместо 103 т. Производство современных пассажирских, грузовых и грузопассажирских самолетов средней дальности направлено на обновление устаревшего парка воздушных судов в авиакомпаниях Республики Татарстан в частности и Российской Федерации в целом.

В конце 90-х разрабатывался проект среднего класса Ту-214 «Кабриолет». Модель предназначалась для пассажирских и грузоперевозок с использованием контейнеров типа LD3-46 по маршрутам до 7000 км. Самолет имеет возможность трансформироваться из пассажирской версии в грузовую, на переоборудование уходит всего 4-5 часов. В сентябре 1997 года Российские международные авиалинии разместили на КАЗ заказ на 4 лайнера.

Перспективные модели

При обзоре Казанского авиационного завода имени Горбунова невозможно обойти вниманием перспективные разработки. В апреле 1994 года правительство РФ приняло постановление о проектировании среднемагистрального самолета Ту-330. Многоцелевой широкофюзеляжный грузовой TU-330 среднего класса предназначен для перевозки практически всех грузовых контейнеров, различных автомобильных транспортных средств, колесных или гусеничных автомобилей весом до 35 тонн. Максимальная степень унификации с TU-214 упрощает его эксплуатацию и техническое обслуживание.

Проект самолета Ту-324 появился после изучения потребностей авиакомпаний в массовых самолетах, которые заменили бы такие модели, как Ту-134, Ан-24, Як-40, на региональных рейсах. После освоения производства Ту-324 на КАЗ им. Горбунова национальная авиация восстановила утраченную за последние десять лет позицию в этом классе самолетов.

За последние годы завод выпустил несколько единиц уникальных самолетов наблюдения Ту-214ОН. Они применяются в рамках программы «Открытое небо» и оснащены новейшими системами мониторинга. Важным направлением является модернизация стратегических ракетоносцев Ту-160 М2. Проработан вопрос о возобновлении их производства.

Казанский авиационный завод: отзывы сотрудников

Работа на предприятии считается престижной. Благодаря поступающим госзаказам сотрудники загружены работой, что благоприятно сказывается на уровне заработка. Согласно отзывам, КАЗ обеспечивает достойные условия труда, гарантирует определенный социальный пакет, снабжает работников униформой, средствами защиты и гигиены.

Завод долгое время нуждался в ремонте производственных помещений, обновлении станочного парка и технологической оснастки. Сейчас в ряде цехов начаты ремонтные работы, а на обновление станков выделены значительные средства. Казанский авиазавод развивается и с оптимизмом смотрит в будущее.

www.syl.ru

Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

К:Компании, основанные в 1932 году

Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова (филиал ПАО «Туполев») — одно из крупнейших предприятий авиационной промышленности России.

Находится в восточной части Авиастроительного района города Казани у улиц Максимова и Академика Павлова посёлка-микрорайона Караваево. Имеет расположенный рядом также в черте города заводской аэродром «Борисоглебское».

Производит военные и гражданские самолёты, а также товары народного потребления.

Наряду с расположенным рядом ОАО КМПО, является одним из районообразующих предприятий.

До 2014 года КАЗ носил название Казанское авиационное производственное объединение им С. П. Горбунова.

Список выпущенных и выпускаемых самолётов

Самолёты военного и специального назначения
| ДБ-А | Пе-2 | Пе-3 | Пе-8 | Ту-4 | Ту-16 | Ту-22 | Ту-22М0 | Ту-22М1 | Ту-22М2 | Ту-22М3 | Ту-160 | Ту-214Р | Ту-214ОН |

Cамолёты гражданской авиации
| КАИ-1 | ПС-124 | Ли-2 | Ту-104 | Ту-110 | Ил-62 | Ту-214 |

Предсерийные самолеты или прототипы
| Ту-22М4 | Ту-330 | Ту-334 |

Перспективные авиационные комплексы и проекты глубокой модернизации
| ПАК ДА | Ту-22М3М | Ту-160М | Ту-160М2 | Ту-160П |

История предприятия

Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе

В 1932 году в составе строившегося в городе Казани авиационного комбината («Казмашстрой») было начато создание завода, в 1934 году получившего название «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе».

В период становления (1934—1936 годы) на заводе были изготовлены: крупнейший в мире самолёт — 6-моторный АНТ-20бис (ПС-124, МГ-бис), самолёт КАИ-1 (принявший участие во всесоюзном перелёте спортивно-учебных самолётов), бомбардировщики ДБ-А конструкции В. Ф. Болховитинова (на которых было установлено несколько рекордов скорости, высоты полёта и грузоподъёмности).

В 1937 году начались работы по подготовке к серийному производству первого в СССР скоростного тяжёлого бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7), выпуск которого был налажен за несколько лет^[1] (всего было построено 93 самолёта)^[2]. На этих самолётах были осуществлены первая бомбардировка Берлина (в 1941 году) и перелёт в США советской дипломатической делегации (1942 год).

В 1940 году началась подготовка к производству пассажирского самолёта ПС-84/Ли-2 по лицензии, купленной у американской фирмы «Дуглас» (выпущено 10 машин).

К началу Великой Отечественной войны завод освоил производство пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Руководители предприятия в 1932—1941 годах:

Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова

14 мая 1927 года было издано Постановление Совета Труда и Обороны СССР о создании авиационного завода в городе Москве^[4]. В 1933 г. ему было присвоено имя погибшего в авиакатастрофе директора завода С. П. Горбунова. В том же году завод был награждён орденом Ленина.

Руководители предприятия:

В октябре — ноябре 1941 г. «Московский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова» был эвакуирован в город Казань на территорию «Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе». В декабре 1941 г. Приказом Наркомата авиапромышленности СССР новое предприятие получило официальное название — «Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова».

За короткое время было введено в строй прибывшее оборудование и освоен выпуск военной продукции. Число работающих составляло около тридцати тысяч человек.^[5]

Во время Великой Отечественной войны

Прибытие квалифицированных специалистов помогло решить проблему кадров, существовавшую на заводе до войны.

Завод был полностью перевооружён технически: созданы цеха холодной штамповки, горячих штампов, станочных приспособлений, пресс-форм, инструментальный. Была реорганизована служба подготовки производства.

Переломным в развитии завода стал 1942 г.: объём валовой продукции возрос по сравнению с довоенным 1940 г. в восемь раз. Наибольшие объёмы производства были достигнуты в 1944 г. (свыше 1100 процентов).^[5] В последующие годы темпы роста также оставались высокими.

Каждые сутки со стапелей завода сходили по 10 — 12 самолётов Пе-2 (всего было произведено более 10 тысяч машин). Для отправки на фронт самолётов Пе-2 на заводе был расквартирован 221-й отдельный перегонный полк ВВС РККА.

За образцовое выполнение правительственных заданий в сентябре 1945 г. завод был награждён орденом Красного Знамени, на вечное хранение заводу передано переходящее Красное знамя ГКО СССР.

Значительным итогом военной перестройки стали резкое повышение технического уровня и рост производительности труда.

В послевоенные годы

Во второй половине 1945 года, в соответствии с требованиями мирного времени, объёмы производства на заводе стали резко сокращаться.

В конце 1945 года было начато освоение дальнего тяжёлого бомбардировщика Ту-4, который по своим тактико-техническим параметрам и конструктивно-техническим характеристикам значительно превосходил ранее выпускавшиеся самолёты.

Была произведена коренная перестройка завода: созданы 3 цеха (в том числе — плазово-шаблонный), переоборудовано 7 механических и инструментальных и 6 агрегатных цехов, введены в строй новые поточные линии. Производство оснащено новым специализированным оборудованием, оснасткой, шаблонами, освоены новые технологические процессы: многослойная дуговая сварка цилиндров шасси, хонингование, бронзовое литьё, и другие.^[5]

В 1947 году началось серийное производство бомбардировщика Ту-4, завод стал головным предприятием по выпуску этих машин. 3 августа 1947 года три серийных самолёта Ту-4 и самолёт Ту-70 (пассажирский вариант) приняли участие в авиационном параде в Тушино.

В 1951 году были введены в строй Лётно-испытательная станция, ангар для доводки самолётов непосредственно на аэродроме, запущен специальный цех по изготовлению наземного радиолокационного оборудования.

В 1952 году выпуск самолёта Ту-4 был прекращён (всего выпущено 655 машин) и завод начал освоение уникального по своим лётно-техническим характеристикам реактивного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-16.

Были усовершенствованы технологии: впервые освоены обработка крупногабаритного электронного литья (люков, фонарей), новые методы фрезерования, групповая прессовая клёпка, изготовление герметичных агрегатов. Введены панелирование, механическая обработка стыковых поверхностей и отверстий разъёмов агрегатов, разработаны специальные плазы для изготовления электрожгутов, освоен монтаж коммуникаций систем по увязанным с плазами приспособлениям, и другое.

За период производства самолётов Ту-16 было изготовлено 799 машин свыше десяти модификаций (одной из крупных модификаций был пассажирский самолёт Ту-104Б — выпущено около ста машин). Самолёты экспортировались в Китай, Индонезию, Египет, Ирак. Серийное производство самолёта Ту-16 завершилось в 1963 г.

В 1957—1962 годах завод значительно нарастил мощности (основных фондов — на 18 процентов, оборудования — на 13 процентов, площадей — на 8 процентов), что позволило сократить сроки освоения самолёта нового поколения — дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. На территории завода для его испытаний была сооружена новая взлётно-посадочная полоса. В 1961 г. три самолёта Ту-22 участвовали в авиационном параде в Тушино. В 1962 году самолёт был принят на вооружение (всего выпущено свыше 300 машин, в том числе на экспорт в Ирак и Ливию).

В 1962—1964 годах на предприятии была проведена модернизация всех базовых мощностей для серийного производства дальнемагистральных пассажирских самолётов Ил-62, позднее — его модификации Ил-62М (всего до конца 1994 г. было выпущено 278 самолётов), которые экспортировались в девять стран мира.

В конце 1960-х годов было освоено производство стратегического бомбардировщика Ту-22М (с сохранением схемы Ту-22, но улучшенными лётно-техническими характеристиками), опытный экземпляр которого впервые создавался непосредственно на заводе. В 1969 году начался его серийный выпуск (было построено 497 машин различных модификаций). Самолёты Ту-22 и Ту-22М использовались для ведения боевых действий в Афганистане.

В 1967 году был создан филиал завода в городе Лениногорск, в котором организовано конвейерное производство лодок «Казанка-5» и «Казанка-2М».

В 1971 году за успешное выполнение пятилетнего плана завод был награждён орденом Ленина, в 1977 году — за заслуги в производстве авиационной техники — орденом Октябрьской Революции.

Руководители предприятия в 1942—1994 гг.

КАПО им С. П. Горбунова -> Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова

В 1978 г. завод получил новое название — Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова.

В начале 1980-х гг. на заводе началось освоение самого крупного (длина — 54,1 м, размах крыла — 55,7/35,6 м) и одного из самых мощных в мире боевых самолётов — стратегического бомбардировщика Ту-160 с изменяемой геометрией крыла. В связи с этим почти вдвое увеличилось количество производственных площадей, был обновлён парк технологического оборудования, основу которого составили станки с числовым программным управлением и высокопроизводительные центры. Был освоен ряд уникальных технологических процессов, в том числе вакуумная электронно-лучевая сварка толстостенных крупногабаритных конструкций из титановых сплавов, не имевшая аналогов в мире (к 1992 г. выпущено 27 машин).

Разразившийся в конце 1980-х — 1990-х гг. кризис авиационной промышленности крайне болезненно отразился на состоянии КАПО им. С. П. Горбунова. Однако производство самолётов на предприятии не прекратилось, хотя и было сведено к минимуму.

Начиная с 1990-х гг., КАПО им. С. П. Горбунова перешло на единичный выпуск самолётов в соответствии с требованиями заказчика. Был освоен ремонт ранее выпущенных заводом военных и гражданских самолётов, расширен ассортимент выпускаемых товаров народного потребления. Произведена структурная реорганизация предприятия на основе хозрасчёта подразделений.

В середине 1990-х гг. на заводе началось серийное производство среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-214, который прошёл в 1997 г. государственную сертификацию.

Продолжались работы по технической реконструкции и перевооружению объединения. В 2000 г. была сдана в эксплуатацию первая очередь кузнечного корпуса. Смонтированы современные клепальные автоматы, позволяющие обеспечить качество сборки крыльев и фюзеляжей самолётов, соответствующее уровню мировых стандартов.

В 2001 г. предприятие получило свидетельство об одобрении производства самолёта Ту-214 (единственное в России). В том же году самолёт был представлен на 44-м международном аэрокосмическом салоне «Ле Бурже» (Франция). В соответствии с Федеральной программой «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002—2010 и на период до 2015 года» КАПО им. С. П. Горбунова было определено головным исполнителем по созданию модификаций самолёта Ту-214, а также самолётов Ту-324 и Ту-330.

В 2002 г. КАПО им. С. П. Горбунова приобрело статус федерального государственного унитарного предприятия.

В апреле 2008 г. оно было преобразовано в открытое акционерное общество, в ноябре 2009 г. вошло в Объединённую авиастроительную корпорацию.^[7]

Реструктуризация Объединенной авиастроительной корпорации привела к объединению ОАО «Туполев» и Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова в вертикально-интегрированный комплекс. Начавшаяся в 2013 году консолидация должна обеспечить более эффективное взаимодействие предприятий в области стратегической и специальной авиации^[8]. В июне 2014 г. переименовано в Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова — филиал ОАО «Туполев».

Руководители предприятия с 1994 г.

За 75 лет своего существования предприятие освоило и осуществило выпуск 34 типов и модификаций авиационной техники общим числом более 20 тысяч единиц.^[9]

По состоянию на 2006 г., свыше тысячи работников предприятия были удостоены государственных наград, в том числе: званий Героя Советского Союза — 13 человек, Героя Социалистического Труда — 4 человека, лауреата Государственной премии СССР — 5 человек, заслуженного машиностроителя Российской Федерации и Республики Татарстан — 5 человек, заслуженного лётчика-испытателя СССР и Российской Федерации — 2 человека.^[10].

Современная деятельность

Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова сотрудничает с более чем 600 зарубежными и отечественными предприятиями. На предприятии выпускается от 1 до 3 самолётов Ту-214 в год, а также производится ремонт самолётов Ту-160^[11] А с апреля 2015 года возобновлён выпуск Ту-160, по поручению министра обороны РФ.

Испытания всех воздушных судов, производимых и ремонтируемых на предприятии, осуществляются на заводском аэродроме «Борисоглебское».

Побочная продукция

В 2000-х годах на предприятии производился капитально-восстановительный ремонт троллейбусов ЗиУ-682В.

Развитие социальной инфраструктуры

За годы своего существования предприятие внесло значительный вклад в развитие инфраструктуры города Казани.

В целях ускорения темпов жилищного строительства при КАПО им. С. П. Горбунова был построен домостроительный комбинат. В 1974—1993 гг. были возведены жилые дома общей площадью 360,1 тысячи квадратных метров, учебно-курсовой комбинат, комплекс ПТУ, профилакторий, детские сады, школа, пионерский лагерь, база отдыха, объекты городского хозяйства, и другое.

См. также

Напишите отзыв о статье «Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова»

Примечания

1. ↑ [www.airwar.ru/enc/bww2/pe8.html Пе-8 (ТБ-7)// Уголок неба (авиационная энциклопедия)]
2. ↑ Сурская А. И., Мавлетова Г. Я. КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. С. П. Горбунова// Татарская энциклопедия: В 5 т./ Гл. ред. М. Х. Хасанов, ответ. ред. Г. С. Сабирзянов. — Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 2006. — Т. 3: К — Л. — С. 129.
3. ↑ [knaaz.su/about/history/chiefs/kuznetsov-kuzma-dmitrievich/ Кузнецов Кузьма Дмитриевич]
4. ↑ [www.uacrussia.ru/ru/companies/index.php?id4=419 ОАК: ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова»] // uacrussia.ru  (Проверено 8 декабря 2010)
5. ↑ ^{1 2 3} Сурская А. И., Мавлетова Г. Я. КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. С. П. Горбунова// Татарская энциклопедия: В 5 т./ Гл. ред. М. Х. Хасанов, ответ. ред. Г. С. Сабирзянов. — Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 2006. — Т. 3: К — Л. — С. 130.
6. ↑ [www.profaviart.ru/news/1070/ Петр Петрович Смирнов — директор-новатор]
7. ↑ [www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1263329 КАПО приземлилось в ОАК]
8. ↑ [www.aex.ru/docs/3/2013/1/28/1720/ Итоги и планы ОАК 2012—2013]
9. ↑ [www.aviaport.ru/digest/2007/09/03/127570.html Б. Алёшин: КАПО им. Горбунова требует серьёзного реформирования]
10. ↑ Сурская А. И., Мавлетова Г. Я. КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. С. П. Горбунова// Татарская энциклопедия: В 5 т./ Гл. ред. М. Х. Хасанов, ответ. ред. Г. С. Сабирзянов. — Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 2006. — Т. 3: К — Л. — С. 131.
11. ↑ [oaokapo.ru/about/raskinfo/annual_report.php Годовой отчёт за 2010 год]

Источники и литература

• [www.uacrussia.ru/ru/corporation/company/oao-kazanskoe-aviatsionnoe-proizvodstvennoe-obedinenie-im-s-p-gorbunova/ Информация на сайте ОАК]
• [kaztupolev.ru/ Официальный сайт КАПО]
• Сурская А. И., Мавлетова Г. Я. КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. С. П. Горбунова// Татарская энциклопедия: В 5 т./ Гл. ред. М. Х. Хасанов, ответ. ред. Г. С. Сабирзянов. — Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 2006. — Т. 3: К — Л. — С.с. 129—131.

Координаты: 55°51′35″ с. ш. 49°07′00″ в. д. / 55.85972° с. ш. 49.11667° в. д. / 55.85972; 49.11667 ^{(G) [www.openstreetmap.org/?mlat=55.85972&mlon=49.11667&zoom=17 (O)] (Я)}

Отрывок, характеризующий Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова

Так думает государь, но русские военачальники и все русские люди еще более негодуют при мысли о том, что наши отступают в глубь страны.
Наполеон, разрезав армии, движется в глубь страны и упускает несколько случаев сражения. В августе месяце он в Смоленске и думает только о том, как бы ему идти дальше, хотя, как мы теперь видим, это движение вперед для него очевидно пагубно.
Факты говорят очевидно, что ни Наполеон не предвидел опасности в движении на Москву, ни Александр и русские военачальники не думали тогда о заманивании Наполеона, а думали о противном. Завлечение Наполеона в глубь страны произошло не по чьему нибудь плану (никто и не верил в возможность этого), а произошло от сложнейшей игры интриг, целей, желаний людей – участников войны, не угадывавших того, что должно быть, и того, что было единственным спасением России. Все происходит нечаянно. Армии разрезаны при начале кампании. Мы стараемся соединить их с очевидной целью дать сражение и удержать наступление неприятеля, но и этом стремлении к соединению, избегая сражений с сильнейшим неприятелем и невольно отходя под острым углом, мы заводим французов до Смоленска. Но мало того сказать, что мы отходим под острым углом потому, что французы двигаются между обеими армиями, – угол этот делается еще острее, и мы еще дальше уходим потому, что Барклай де Толли, непопулярный немец, ненавистен Багратиону (имеющему стать под его начальство), и Багратион, командуя 2 й армией, старается как можно дольше не присоединяться к Барклаю, чтобы не стать под его команду. Багратион долго не присоединяется (хотя в этом главная цель всех начальствующих лиц) потому, что ему кажется, что он на этом марше ставит в опасность свою армию и что выгоднее всего для него отступить левее и южнее, беспокоя с фланга и тыла неприятеля и комплектуя свою армию в Украине. А кажется, и придумано это им потому, что ему не хочется подчиняться ненавистному и младшему чином немцу Барклаю.
Император находится при армии, чтобы воодушевлять ее, а присутствие его и незнание на что решиться, и огромное количество советников и планов уничтожают энергию действий 1 й армии, и армия отступает.
В Дрисском лагере предположено остановиться; но неожиданно Паулучи, метящий в главнокомандующие, своей энергией действует на Александра, и весь план Пфуля бросается, и все дело поручается Барклаю, Но так как Барклай не внушает доверия, власть его ограничивают.
Армии раздроблены, нет единства начальства, Барклай не популярен; но из этой путаницы, раздробления и непопулярности немца главнокомандующего, с одной стороны, вытекает нерешительность и избежание сражения (от которого нельзя бы было удержаться, ежели бы армии были вместе и не Барклай был бы начальником), с другой стороны, – все большее и большее негодование против немцев и возбуждение патриотического духа.
Наконец государь уезжает из армии, и как единственный и удобнейший предлог для его отъезда избирается мысль, что ему надо воодушевить народ в столицах для возбуждения народной войны. И эта поездка государя и Москву утрояет силы русского войска.
Государь отъезжает из армии для того, чтобы не стеснять единство власти главнокомандующего, и надеется, что будут приняты более решительные меры; но положение начальства армий еще более путается и ослабевает. Бенигсен, великий князь и рой генерал адъютантов остаются при армии с тем, чтобы следить за действиями главнокомандующего и возбуждать его к энергии, и Барклай, еще менее чувствуя себя свободным под глазами всех этих глаз государевых, делается еще осторожнее для решительных действий и избегает сражений.
Барклай стоит за осторожность. Цесаревич намекает на измену и требует генерального сражения. Любомирский, Браницкий, Влоцкий и тому подобные так раздувают весь этот шум, что Барклай, под предлогом доставления бумаг государю, отсылает поляков генерал адъютантов в Петербург и входит в открытую борьбу с Бенигсеном и великим князем.
В Смоленске, наконец, как ни не желал того Багратион, соединяются армии.
Багратион в карете подъезжает к дому, занимаемому Барклаем. Барклай надевает шарф, выходит навстречу v рапортует старшему чином Багратиону. Багратион, в борьбе великодушия, несмотря на старшинство чина, подчиняется Барклаю; но, подчинившись, еще меньше соглашается с ним. Багратион лично, по приказанию государя, доносит ему. Он пишет Аракчееву: «Воля государя моего, я никак вместе с министром (Барклаем) не могу. Ради бога, пошлите меня куда нибудь хотя полком командовать, а здесь быть не могу; и вся главная квартира немцами наполнена, так что русскому жить невозможно, и толку никакого нет. Я думал, истинно служу государю и отечеству, а на поверку выходит, что я служу Барклаю. Признаюсь, не хочу». Рой Браницких, Винцингероде и тому подобных еще больше отравляет сношения главнокомандующих, и выходит еще меньше единства. Сбираются атаковать французов перед Смоленском. Посылается генерал для осмотра позиции. Генерал этот, ненавидя Барклая, едет к приятелю, корпусному командиру, и, просидев у него день, возвращается к Барклаю и осуждает по всем пунктам будущее поле сражения, которого он не видал.
Пока происходят споры и интриги о будущем поле сражения, пока мы отыскиваем французов, ошибившись в их месте нахождения, французы натыкаются на дивизию Неверовского и подходят к самым стенам Смоленска.
Надо принять неожиданное сражение в Смоленске, чтобы спасти свои сообщения. Сражение дается. Убиваются тысячи с той и с другой стороны.
Смоленск оставляется вопреки воле государя и всего народа. Но Смоленск сожжен самими жителями, обманутыми своим губернатором, и разоренные жители, показывая пример другим русским, едут в Москву, думая только о своих потерях и разжигая ненависть к врагу. Наполеон идет дальше, мы отступаем, и достигается то самое, что должно было победить Наполеона.

На другой день после отъезда сына князь Николай Андреич позвал к себе княжну Марью.
– Ну что, довольна теперь? – сказал он ей, – поссорила с сыном! Довольна? Тебе только и нужно было! Довольна?.. Мне это больно, больно. Я стар и слаб, и тебе этого хотелось. Ну радуйся, радуйся… – И после этого княжна Марья в продолжение недели не видала своего отца. Он был болен и не выходил из кабинета.
К удивлению своему, княжна Марья заметила, что за это время болезни старый князь так же не допускал к себе и m lle Bourienne. Один Тихон ходил за ним.
Через неделю князь вышел и начал опять прежнюю жизнь, с особенной деятельностью занимаясь постройками и садами и прекратив все прежние отношения с m lle Bourienne. Вид его и холодный тон с княжной Марьей как будто говорил ей: «Вот видишь, ты выдумала на меня налгала князю Андрею про отношения мои с этой француженкой и поссорила меня с ним; а ты видишь, что мне не нужны ни ты, ни француженка».
Одну половину дня княжна Марья проводила у Николушки, следя за его уроками, сама давала ему уроки русского языка и музыки, и разговаривая с Десалем; другую часть дня она проводила в своей половине с книгами, старухой няней и с божьими людьми, которые иногда с заднего крыльца приходили к ней.
О войне княжна Марья думала так, как думают о войне женщины. Она боялась за брата, который был там, ужасалась, не понимая ее, перед людской жестокостью, заставлявшей их убивать друг друга; но не понимала значения этой войны, казавшейся ей такою же, как и все прежние войны. Она не понимала значения этой войны, несмотря на то, что Десаль, ее постоянный собеседник, страстно интересовавшийся ходом войны, старался ей растолковать свои соображения, и несмотря на то, что приходившие к ней божьи люди все по своему с ужасом говорили о народных слухах про нашествие антихриста, и несмотря на то, что Жюли, теперь княгиня Друбецкая, опять вступившая с ней в переписку, писала ей из Москвы патриотические письма.
«Я вам пишу по русски, мой добрый друг, – писала Жюли, – потому что я имею ненависть ко всем французам, равно и к языку их, который я не могу слышать говорить… Мы в Москве все восторжены через энтузиазм к нашему обожаемому императору.
Бедный муж мой переносит труды и голод в жидовских корчмах; но новости, которые я имею, еще более воодушевляют меня.
Вы слышали, верно, о героическом подвиге Раевского, обнявшего двух сыновей и сказавшего: «Погибну с ними, но не поколеблемся!И действительно, хотя неприятель был вдвое сильнее нас, мы не колебнулись. Мы проводим время, как можем; но на войне, как на войне. Княжна Алина и Sophie сидят со мною целые дни, и мы, несчастные вдовы живых мужей, за корпией делаем прекрасные разговоры; только вас, мой друг, недостает… и т. д.
Преимущественно не понимала княжна Марья всего значения этой войны потому, что старый князь никогда не говорил про нее, не признавал ее и смеялся за обедом над Десалем, говорившим об этой войне. Тон князя был так спокоен и уверен, что княжна Марья, не рассуждая, верила ему.
Весь июль месяц старый князь был чрезвычайно деятелен и даже оживлен. Он заложил еще новый сад и новый корпус, строение для дворовых. Одно, что беспокоило княжну Марью, было то, что он мало спал и, изменив свою привычку спать в кабинете, каждый день менял место своих ночлегов. То он приказывал разбить свою походную кровать в галерее, то он оставался на диване или в вольтеровском кресле в гостиной и дремал не раздеваясь, между тем как не m lle Bourienne, a мальчик Петруша читал ему; то он ночевал в столовой.
Первого августа было получено второе письмо от кня зя Андрея. В первом письме, полученном вскоре после его отъезда, князь Андрей просил с покорностью прощения у своего отца за то, что он позволил себе сказать ему, и просил его возвратить ему свою милость. На это письмо старый князь отвечал ласковым письмом и после этого письма отдалил от себя француженку. Второе письмо князя Андрея, писанное из под Витебска, после того как французы заняли его, состояло из краткого описания всей кампании с планом, нарисованным в письме, и из соображений о дальнейшем ходе кампании. В письме этом князь Андрей представлял отцу неудобства его положения вблизи от театра войны, на самой линии движения войск, и советовал ехать в Москву.
За обедом в этот день на слова Десаля, говорившего о том, что, как слышно, французы уже вступили в Витебск, старый князь вспомнил о письме князя Андрея.
– Получил от князя Андрея нынче, – сказал он княжне Марье, – не читала?
– Нет, mon pere, [батюшка] – испуганно отвечала княжна. Она не могла читать письма, про получение которого она даже и не слышала.
– Он пишет про войну про эту, – сказал князь с той сделавшейся ему привычной, презрительной улыбкой, с которой он говорил всегда про настоящую войну.
– Должно быть, очень интересно, – сказал Десаль. – Князь в состоянии знать…
– Ах, очень интересно! – сказала m llе Bourienne.
– Подите принесите мне, – обратился старый князь к m llе Bourienne. – Вы знаете, на маленьком столе под пресс папье.
M lle Bourienne радостно вскочила.
– Ах нет, – нахмурившись, крикнул он. – Поди ты, Михаил Иваныч.
Михаил Иваныч встал и пошел в кабинет. Но только что он вышел, старый князь, беспокойно оглядывавшийся, бросил салфетку и пошел сам.
– Ничего то не умеют, все перепутают.
Пока он ходил, княжна Марья, Десаль, m lle Bourienne и даже Николушка молча переглядывались. Старый князь вернулся поспешным шагом, сопутствуемый Михаилом Иванычем, с письмом и планом, которые он, не давая никому читать во время обеда, положил подле себя.
Перейдя в гостиную, он передал письмо княжне Марье и, разложив пред собой план новой постройки, на который он устремил глаза, приказал ей читать вслух. Прочтя письмо, княжна Марья вопросительно взглянула на отца.
Он смотрел на план, очевидно, погруженный в свои мысли.
– Что вы об этом думаете, князь? – позволил себе Десаль обратиться с вопросом.
– Я! я!.. – как бы неприятно пробуждаясь, сказал князь, не спуская глаз с плана постройки.
– Весьма может быть, что театр войны так приблизится к нам…
– Ха ха ха! Театр войны! – сказал князь. – Я говорил и говорю, что театр войны есть Польша, и дальше Немана никогда не проникнет неприятель.
Десаль с удивлением посмотрел на князя, говорившего о Немане, когда неприятель был уже у Днепра; но княжна Марья, забывшая географическое положение Немана, думала, что то, что ее отец говорит, правда.
– При ростепели снегов потонут в болотах Польши. Они только могут не видеть, – проговорил князь, видимо, думая о кампании 1807 го года, бывшей, как казалось, так недавно. – Бенигсен должен был раньше вступить в Пруссию, дело приняло бы другой оборот…
– Но, князь, – робко сказал Десаль, – в письме говорится о Витебске…
– А, в письме, да… – недовольно проговорил князь, – да… да… – Лицо его приняло вдруг мрачное выражение. Он помолчал. – Да, он пишет, французы разбиты, при какой это реке?
Десаль опустил глаза.
– Князь ничего про это не пишет, – тихо сказал он.
– А разве не пишет? Ну, я сам не выдумал же. – Все долго молчали.
– Да… да… Ну, Михайла Иваныч, – вдруг сказал он, приподняв голову и указывая на план постройки, – расскажи, как ты это хочешь переделать…
Михаил Иваныч подошел к плану, и князь, поговорив с ним о плане новой постройки, сердито взглянув на княжну Марью и Десаля, ушел к себе.
Княжна Марья видела смущенный и удивленный взгляд Десаля, устремленный на ее отца, заметила его молчание и была поражена тем, что отец забыл письмо сына на столе в гостиной; но она боялась не только говорить и расспрашивать Десаля о причине его смущения и молчания, но боялась и думать об этом.
Ввечеру Михаил Иваныч, присланный от князя, пришел к княжне Марье за письмом князя Андрея, которое забыто было в гостиной. Княжна Марья подала письмо. Хотя ей это и неприятно было, она позволила себе спросить у Михаила Иваныча, что делает ее отец.
– Всё хлопочут, – с почтительно насмешливой улыбкой, которая заставила побледнеть княжну Марью, сказал Михаил Иваныч. – Очень беспокоятся насчет нового корпуса. Читали немножко, а теперь, – понизив голос, сказал Михаил Иваныч, – у бюра, должно, завещанием занялись. (В последнее время одно из любимых занятий князя было занятие над бумагами, которые должны были остаться после его смерти и которые он называл завещанием.)
– А Алпатыча посылают в Смоленск? – спросила княжна Марья.
– Как же с, уж он давно ждет.

Когда Михаил Иваныч вернулся с письмом в кабинет, князь в очках, с абажуром на глазах и на свече, сидел у открытого бюро, с бумагами в далеко отставленной руке, и в несколько торжественной позе читал свои бумаги (ремарки, как он называл), которые должны были быть доставлены государю после его смерти.
Когда Михаил Иваныч вошел, у него в глазах стояли слезы воспоминания о том времени, когда он писал то, что читал теперь. Он взял из рук Михаила Иваныча письмо, положил в карман, уложил бумаги и позвал уже давно дожидавшегося Алпатыча.
На листочке бумаги у него было записано то, что нужно было в Смоленске, и он, ходя по комнате мимо дожидавшегося у двери Алпатыча, стал отдавать приказания.
– Первое, бумаги почтовой, слышишь, восемь дестей, вот по образцу; золотообрезной… образчик, чтобы непременно по нем была; лаку, сургучу – по записке Михаила Иваныча.
Он походил по комнате и заглянул в памятную записку.
– Потом губернатору лично письмо отдать о записи.
Потом были нужны задвижки к дверям новой постройки, непременно такого фасона, которые выдумал сам князь. Потом ящик переплетный надо было заказать для укладки завещания.
Отдача приказаний Алпатычу продолжалась более двух часов. Князь все не отпускал его. Он сел, задумался и, закрыв глаза, задремал. Алпатыч пошевелился.
– Ну, ступай, ступай; ежели что нужно, я пришлю.
Алпатыч вышел. Князь подошел опять к бюро, заглянув в него, потрогал рукою свои бумаги, опять запер и сел к столу писать письмо губернатору.
Уже было поздно, когда он встал, запечатав письмо. Ему хотелось спать, но он знал, что не заснет и что самые дурные мысли приходят ему в постели. Он кликнул Тихона и пошел с ним по комнатам, чтобы сказать ему, где стлать постель на нынешнюю ночь. Он ходил, примеривая каждый уголок.
Везде ему казалось нехорошо, но хуже всего был привычный диван в кабинете. Диван этот был страшен ему, вероятно по тяжелым мыслям, которые он передумал, лежа на нем. Нигде не было хорошо, но все таки лучше всех был уголок в диванной за фортепиано: он никогда еще не спал тут.
Тихон принес с официантом постель и стал уставлять.
– Не так, не так! – закричал князь и сам подвинул на четверть подальше от угла, и потом опять поближе.
«Ну, наконец все переделал, теперь отдохну», – подумал князь и предоставил Тихону раздевать себя.
Досадливо морщась от усилий, которые нужно было делать, чтобы снять кафтан и панталоны, князь разделся, тяжело опустился на кровать и как будто задумался, презрительно глядя на свои желтые, иссохшие ноги. Он не задумался, а он медлил перед предстоявшим ему трудом поднять эти ноги и передвинуться на кровати. «Ох, как тяжело! Ох, хоть бы поскорее, поскорее кончились эти труды, и вы бы отпустили меня! – думал он. Он сделал, поджав губы, в двадцатый раз это усилие и лег. Но едва он лег, как вдруг вся постель равномерно заходила под ним вперед и назад, как будто тяжело дыша и толкаясь. Это бывало с ним почти каждую ночь. Он открыл закрывшиеся было глаза.
– Нет спокоя, проклятые! – проворчал он с гневом на кого то. «Да, да, еще что то важное было, очень что то важное я приберег себе на ночь в постели. Задвижки? Нет, про это сказал. Нет, что то такое, что то в гостиной было. Княжна Марья что то врала. Десаль что то – дурак этот – говорил. В кармане что то – не вспомню».
– Тишка! Об чем за обедом говорили?
– Об князе, Михайле…
– Молчи, молчи. – Князь захлопал рукой по столу. – Да! Знаю, письмо князя Андрея. Княжна Марья читала. Десаль что то про Витебск говорил. Теперь прочту.
Он велел достать письмо из кармана и придвинуть к кровати столик с лимонадом и витушкой – восковой свечкой и, надев очки, стал читать. Тут только в тишине ночи, при слабом свете из под зеленого колпака, он, прочтя письмо, в первый раз на мгновение понял его значение.
«Французы в Витебске, через четыре перехода они могут быть у Смоленска; может, они уже там».
– Тишка! – Тихон вскочил. – Нет, не надо, не надо! – прокричал он.
Он спрятал письмо под подсвечник и закрыл глаза. И ему представился Дунай, светлый полдень, камыши, русский лагерь, и он входит, он, молодой генерал, без одной морщины на лице, бодрый, веселый, румяный, в расписной шатер Потемкина, и жгучее чувство зависти к любимцу, столь же сильное, как и тогда, волнует его. И он вспоминает все те слова, которые сказаны были тогда при первом Свидании с Потемкиным. И ему представляется с желтизною в жирном лице невысокая, толстая женщина – матушка императрица, ее улыбки, слова, когда она в первый раз, обласкав, приняла его, и вспоминается ее же лицо на катафалке и то столкновение с Зубовым, которое было тогда при ее гробе за право подходить к ее руке.

wiki-org.ru

Фоторепортаж с Казанского авиазавода им. Горбунова

Казанский авиационный завод им. Горбунова является филиалом ПАО «Туполев». В свою очередь ПАО «Туполев» входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК»), образованной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 года.

1 июня 2014 года ОАО «Туполев» было реорганизовано путем присоединения к нему ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова», которое получило название «Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова» с юридическим статусом филиала ОАО «Туполев».

Сегодня компания включает в себя 4 филиала: филиал ПАО «Туполев» «Жуковская лётно-испытательная и доводочная база», Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова — филиал ПАО «Туполев», Самарский филиал ПАО «Туполев» — конструкторское бюро и Ульяновский филиал ПАО «Туполев» — конструкторское бюро.

В настоящее время на заводе серийно выпускаются самолёты семейств Ту-204/214 различных модификаций. В стадии производства находится проект глубокой модернизации самолетов Ту-204, Ту-204СМ. Здесь же проходят модернизацию ракетоносцы Ту-22М3, стратегические ракетоносцы Ту-160, завод готовится к выпуску Ту-160М2.

Изображение 1 из 48

Казанский авиационный завод им. Горбунова — одно из крупнейших отечественных предприятий авиационной промышленности, единственный в России производитель стратегических бомбардировщиков последнего поколения. Завод производит и обслуживает ракетоносец Ту-160, бомбардировщик Ту-22М3, а также различные модификации пассажирского самолёта Ту-214.

Источник: дневник GELIO в Живом Журнале

Загрузка…

---

ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ

---

---

---

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

aviation21.ru

Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова

Организационно-правовая форма: Филиал
Сокращенное наименование: КАЗ им. С.П. Горбунова — филиал ПАО «Туполев»
Официальное наименование на английском: JOINT STOCK COMPANY «KAZAN AVIATION PRODUCTION ASSOCIATION named after S.P. GORBUNOV»

• Адрес: 420036, Россия, Татарстан респ., г. Казань, ул. Дементьева, 1
• Телефон: +7 (843) 533-4070 (Справочная), +7 (843) 571-9918 (отдел по связям с общественностью)
• Факс: +7 (843) 533-4173
• E-mail: [email protected]
• Web: http://www.tupolev.ru/
• Дата организации предприятия: 14 мая 1927 г.
• Анкета создана: 12.02.2001 , изменена: 26.09.2018

 

Сфера деятельности

— Производство гражданских и военных самолетов
— Ремонт и техническое обслуживание самолетов

Контактные лица

Савицких Николай Владимирович — генеральный директор
Миргалимов Зуфар Васыхович — первый заместитель генерального директора
Тагиров Жамиль Гадилович – заместитель генерального директора по экономике и финансам
Соркин Эдуард Матвеевич — технический директор
Горев Дмитрий Александрович – руководитель аппарата генерального директора

Проекты

— Выпуск самолетов специального назначения на базе типовой конструкции Ту-214
— Ремонт и модернизация самолетов стратегической авиации Ту-160 и Ту-22МЗ
— Производство и поставка узлов и агрегатов самолётов по кооперации с другими предприятиями АО «ОАК»
— Хвостовое оперение самолета Ил-76МД-90А

Участие в объединениях

Союз авиапроизводителей

Некоммерческое партнерство «Союз авиапромышленности» России (до апреля 2009 г. — Международный союз авиапромышленности) является отраслевым промышленным объединением, которое содействует развитию авиастроения, повышению социального и правового статуса предприятий отрасли, оказанию правовой и методической помощи, защите корпоративных интересов авиапрома на всех уровнях законодательной и исполнительной власти, а также в соответствующих международных организациях. САП создан в 2002 г. по инициативе ведущих авиапромышленных предприятий России при поддержке Росавиакосмоса и Межгосударственного авиационного комитета и объединяет более 80 ведущих предприятий самолётостроения, двигателестроения, приборо- и агрегатостроения, ремонтные заводы, конструкторские бюро, научно-исследовательские институты, страховые компании и банки, ассоциации, фонды, акционерные общества, связанные с авиапромышленностью. Предприятия, входящие в состав Союза, в 2011 году выпустили более 70% общего объема продукции авиастроительной отрасли.

Предприятий в группе: 60

 

Социальные сети

ВКонтакте

 

 

Изменения в сведения об авиапредприятии Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова вносились: 26.09.2018. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

www.aviaport.ru

Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова

Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова — одно из крупнейших предприятий авиационной промышленности России.

Находится в восточной части Авиастроительного района города Казани у улиц Максимова и Академика Павлова посёлка-микрорайона Караваево. Имеет расположенный рядом также в черте города заводской аэродром «Борисоглебское».

Производит военные и гражданские самолёты, а также товары народного потребления.

Наряду с расположенным рядом ОАО КМПО, является одним из районообразующих предприятий.

История предприятия

Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе

В 1932 г. в составе строившегося в городе Казани авиационного комбината («Казмашстрой») было начато создание завода, в 1934 г. получившего название «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе».

В период становления (1934—1936 гг.) на заводе были изготовлены: крупнейший в мире самолёт — 8-моторный АНТ-20 (ПС-124, «Максим Горький»), самолёт КАИ-1 (принявший участие во всесоюзном перелёте спортивно-учебных самолётов), бомбардировщики ДБ-А конструкции В. Ф. Болховитинова (на которых было установлено несколько рекордов скорости, высоты полёта и грузоподъёмности).

В 1937 г. начались работы по подготовке к серийному производству первого в СССР скоростного тяжёлого бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7), выпуск которого был налажен за несколько лет^[1] (всего было построено девяносто три самолёта)^[2]. На этих самолётах были осуществлены первая бомбардировка Берлина (1941 г.) и перелёт в США советской дипломатической делегации (1942 г.).

В 1940 г. началась подготовка к производству пассажирского самолёта ПС-84/Ли-2 по лицензии, купленной у американской фирмы «Дуглас» (выпущено десять машин).

К началу Великой Отечественной войны завод освоил производство пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Мемориал (обелиск) в честь работников завода, погибших во время Великой Отечественной войны (расположен в сквере напротив проходной предприятия)

Руководители предприятия в 1932—1941 гг.:

Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова

14 мая 1927 г. было издано Постановление Совета Труда и Обороны СССР о создании авиационного завода в городе Москве^[3]. В 1933 г. ему было присвоено имя погибшего в авиакатастрофе директора завода С. П. Горбунова. В том же году завод был награждён орденом Ленина.

Руководители предприятия:

В октябре — ноябре 1941 г. «Московский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова» был эвакуирован в город Казань на территорию «Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе». В декабре 1941 г. Приказом Наркомата авиапромышленности СССР новое предприятие получило официальное название — «Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова».

За короткое время было введено в строй прибывшее оборудование и освоен выпуск военной продукции. Число работающих составляло около тридцати тысяч человек.^[4]

Во время Великой Отечественной войны

Мобилизационные учения рабочих Казанского авиационного завода № 22 им. С. П. Горбунова (1940-е гг.)

Прибытие квалифицированных специалистов помогло решить проблему кадров, существовавшую на заводе до войны.

Завод был полностью перевооружён технически: созданы цеха холодной штамповки, горячих штампов, станочных приспособлений, пресс-форм, инструментальный. Была реорганизована служба подготовки производства.

Переломным в развитии завода стал 1942 г.: объём валовой продукции возрос по сравнению с довоенным 1940 г. в восемь раз. Наибольшие объёмы производства были достигнуты в 1944 г. (свыше 1100 процентов).^[4] В последующие годы темпы роста также оставались высокими.

Каждые сутки со стапелей завода сходили по 10 — 12 самолётов Пе-2 (всего было произведено более 10 тысяч машин). Для отправки на фронт самолётов Пе-2 на заводе был расквартирован 221-й отдельный перегонный полк ВВС РККА.

За образцовое выполнение правительственных заданий в сентябре 1945 г. завод был награждён орденом Красного Знамени, на вечное хранение заводу передано переходящее Красное знамя ГКО СССР.

Значительным итогом военной перестройки стали резкое повышение технического уровня и рост производительности труда.

В послевоенные годы

Во второй половине 1945 г., в соответствии с требованиями мирного времени, объёмы производства на заводе стали резко сокращаться.

В конце 1945 г. было начато освоение дальнего тяжёлого бомбардировщика Ту-4, который по своим тактико-техническим параметрам и конструктивно-техническим характеристикам значительно превосходил ранее выпускавшиеся самолёты.

Была произведена коренная перестройка завода: созданы 3 цеха (в том числе — плазово-шаблонный), переоборудовано 7 механических и инструментальных и 6 агрегатных цехов, введены в строй новые поточные линии. Производство оснащено новым специализированным оборудованием, оснасткой, шаблонами, освоены новые технологические процессы: многослойная дуговая сварка цилиндров шасси, хонингование, бронзовое литьё, и другие.^[4]

Рабочие Казанского авиационного завода № 22 им. С. П. Горбунова на учёбе (1940-е гг.)

В 1947 г. началось серийное производство бомбардировщика Ту-4, завод стал головным предприятием по выпуску этих машин.

3 августа 1947 г. три серийных самолёта Ту-4 и самолёт Ту-70 (пассажирский вариант) приняли участие в авиационном параде в Тушино.

В 1951 г. были введены в строй Лётно-испытательная станция, ангар для доводки самолётов непосредственно на аэродроме, запущен специальный цех по изготовлению наземного радиолокационного оборудования.

В 1952 г. выпуск самолёта Ту-4 был прекращён (всего выпущено 655 машин) и завод начал освоение уникального по своим лётно-техническим характеристикам реактивного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-16.

Были усовершенствованы технологии: впервые освоены обработка крупногабаритного электронного литья (люков, фонарей), новые методы фрезерования, групповая прессовая клёпка, изготовление герметичных агрегатов. Введены панелирование, механическая обработка стыковых поверхностей и отверстий разъёмов агрегатов, разработаны специальные плазы для изготовления электрожгутов, освоен монтаж коммуникаций систем по увязанным с плазами приспособлениям, и другое.

За период производства самолётов Ту-16 было изготовлено 799 машин свыше десяти модификаций (одной из крупных модификаций был пассажирский самолёт Ту-104Б — выпущено около ста машин). Самолёты экспортировались в Китай, Индонезию, Египет, Ирак. Серийное производство самолёта Ту-16 завершилось в 1963 г.

В 1957—1962 гг. завод значительно нарастил мощности (основных фондов — на 18 процентов, оборудования — на 13 процентов, площадей — на 8 процентов), что позволило сократить сроки освоения самолёта нового поколения — дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. На территории завода для его испытаний была сооружена новая взлётно-посадочная полоса. В 1961 г. три самолёта Ту-22 участвовали в авиационном параде в Тушино. В 1962 г. самолёт был принят на вооружение (всего выпущено свыше 300 машин, в том числе на экспорт в Ирак и Ливию).

В 1962—1964 гг. на предприятии была проведена модернизация всех базовых мощностей для серийного производства дальнемагистральных пассажирских самолётов Ил-62, позднее — его модификации Ил-62М (всего до конца 1994 г. было выпущено 278 самолётов), которые экспортировались в девять стран мира.

В конце 1960-х гг. было освоено производство стратегического бомбардировщика Ту-22М (с сохранением схемы Ту-22, но улучшенными лётно-техническими характеристиками), опытный экземпляр которого впервые создавался непосредственно на заводе. В 1969 г. начался его серийный выпуск (было построено 497 машин различных модификаций). Самолёты Ту-22 и Ту-22М использовались для ведения боевых действий в Афганистане.

В 1967 г. был создан филиал завода в городе Лениногорск, в котором организовано конвейерное производство лодок «Казанка-5» и «Казанка-2М».

В 1971 г. за успешное выполнение пятилетнего плана завод был награждён орденом Ленина, в 1977 г. — за заслуги в производстве авиационной техники — орденом Октябрьской Революции.

Руководители предприятия в 1942—1994 гг.

КАПО им С. П. Горбунова

Административное здание КАПО им. С. П. Горбунова (2011 г.)

В 1978 г. завод получил новое название — Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова.

В начале 1980-х гг. на заводе началось освоение самого крупного (длина — 54,1 м, размах крыла — 55,7/35,6 м) и одного из самых мощных в мире боевых самолётов — стратегического бомбардировщика Ту-160 с изменяемой геометрией крыла. В связи с этим почти вдвое увеличилось количество производственных площадей, был обновлён парк технологического оборудования, основу которого составили станки с числовым программным управлением и высокопроизводительные центры. Был освоен ряд уникальных технологических процессов, в том числе вакуумная электронно-лучевая сварка толстостенных крупногабаритных конструкций из титановых сплавов, не имевшая аналогов в мире (к 1992 г. выпущено 27 машин).

Разразившийся в конце 1980-х — 1990-х гг. кризис авиационной промышленности крайне болезненно отразился на состоянии КАПО им. С. П. Горбунова. Однако производство самолётов на предприятии не прекратилось, хотя и было сведено к минимуму.

Начиная с 1990-х гг., КАПО им. С. П. Горбунова перешло на единичный выпуск самолётов в соответствии с требованиями заказчика. Был освоен ремонт ранее выпущенных заводом военных и гражданских самолётов, расширен ассортимент выпускаемых товаров народного потребления. Произведена структурная реорганизация предприятия на основе хозрасчёта подразделений.

В середине 1990-х гг. на заводе началось серийное производство среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-214, который прошёл в 1997 г. государственную сертификацию.

Продолжались работы по технической реконструкции и перевооружению объединения. В 2000 г. была сдана в эксплуатацию первая очередь кузнечного корпуса. Смонтированы современные клепальные автоматы, позволяющие обеспечить качество сборки крыльев и фюзеляжей самолётов, соответствующее уровню мировых стандартов.

В 2001 г. предприятие получило свидетельство об одобрении производства самолёта Ту-214 (единственное в России). В том же году самолёт был представлен на 44-м международном аэрокосмическом салоне «Ле Бурже» (Франция).

В соответствии с Федеральной программой «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002—2010 и на период до 2015 года» КАПО им. С. П. Горбунова было определено головным исполнителем по созданию модификаций самолёта Ту-214, а также самолётов Ту-324 и Ту-330.

В 2002 г. КАПО им. С. П. Горбунова приобрело статус федерального государственного унитарного предприятия.

В апреле 2008 г. оно было преобразовано в открытое акционерное общество, в ноябре 2009 г. вошло в Объединённую авиастроительную корпорацию.^[5]

Руководители предприятия с 1994 г.

Имя	Годы жизни	Годы руководства
Литвинов, Ю. Д.	род. в 1939 г.	1994—1996
Хайруллин, Наиль Гумерович	род. в 1945 г.	1996—2007
Каюмов, Васил Кадымович	род. в 1958 г.	с 2007 г.

За 75 лет своего существования предприятие освоило и осуществило выпуск 34 типов и модификаций авиационной техники общим числом более 20 тысяч единиц.^[6]

По состоянию на 2006 г., свыше тысячи работников предприятия были удостоены государственных наград, в том числе: званий Героя Советского Союза — 13 человек, Героя Социалистического Труда — 4 человека, лауреата Государственной премии СССР — 5 человек, заслуженного машиностроителя Российской Федерации и Республики Татарстан — 5 человек, заслуженного лётчика-испытателя СССР и Российской Федерации — 2 человека.^[7].

Современная деятельность

КАПО имени С. П. Горбунова сотрудничает с более чем 600 зарубежными и отечественными предприятиями.

Испытания всех воздушных судов, производимых и ремонтируемых на предприятии, осуществляются на заводском аэродроме «Борисоглебское».

Побочная продукция

В 2000-х годах на предприятии производился капитально-восстановительный ремонт троллейбусов ЗиУ-682В.

Троллейбус ЗиУ-682В, модернизированный на КАПО

Развитие социальной инфраструктуры

За годы своего существования предприятие внесло значительный вклад в развитие инфраструктуры города Казани.

В целях ускорения темпов жилищного строительства при КАПО им. С. П. Горбунова был построен домостроительный комбинат. В 1974—1993 гг. были возведены жилые дома общей площадью 360,1 тысячи квадратных метров, учебно-курсовой комбинат, комплекс ПТУ, профилакторий, детские сады, школа, пионерский лагерь, база отдыха, объекты городского хозяйства, и другое.

См. также

Примечания

Источники и литература

• Информация на сайте ОАК
• Официальный сайт КАПО
• Сурская А. И., Мавлетова Г. Я. КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. С. П. Горбунова// Татарская энциклопедия: В 5 т./ Гл. ред. М. Х. Хасанов, ответ. ред. Г. С. Сабирзянов. — Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 2006. — Т. 3: К — Л. — С.с. 129—131.

Координаты: 55°51′35″ с. ш. 49°07′00″ в. д. / 55.859722° с. ш. 49.116667° в. д. ^(G) (O)55.859722, 49.116667

dic.academic.ru