Ил-96. История государственной измены: arctus
«Подняв ранее тему об отечественных авиалайнерах и всем, что с ними связано, решил её продолжить: молчать не очень получается. Вообще-то, как по мне, это все расследовать должны не журналисты, а ФСБ. Поскольку речь идет все-таки о государственной измене.
30 марта 2014 года лайнер Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот» с бортовым номером RA-96008, выполнявший рейс из Ташкента, совершил последнюю посадку в аэропорту «Шереметьево». Больше в российское небо эти самолеты не поднимались. Речь идет о российских авиаперевозчиках, в отряде «Россия» «Илы» еще летают.
О выводе из эксплуатации Ил-96 говорили много и с жаром. Аэрофлотовские чиновники долго и обстоятельно объясняли, что причиной вывода самолетов Ил-96-300 из парка компании стала их «экономическая неэффективность». Однако термин «экономическая неэффективность» требует основательного разбора по частям.
Можно долго говорить и сравнивать Ил-96 и «Боинг-747», кто менее шумен и более экономичен, но я этого делать не стану. Задам лишь один вопрос:
— для кого Ил-96 менее эффективен в плане денег?
В качестве ответа сошлюсь на опубликованное и оставшееся почти незамеченным в 2010 году интервью с пилотом-инструктором «Аэрофлота» Владимиром Сальниковым. В те времена Сальников был еще командиром экипажа Ил-96 и имел личный налет свыше 20 000 часов.
Сальников рассказывал, что компания «Эйрбас» в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10 процентов от суммы сделки.
Логично будет спросить, а откуда капитану воздушного судна знать такие подробности? Можно и поставить под сомнение.
Однако компания «Боинг», ничуть не стесняясь, сообщила в то же время, что в 2009 году потратила 72 миллиона долларов на подкуп чиновников в СНГ. И если, например, «Аэрофлот» вместо Ил-96 приобретает несколько «Боингов» на миллиард долларов, 100 миллионов из них сразу разойдутся по карманам нужных людей.
Вот это уже можно назвать «эффективной экономикой». Для кого, понятно.
Списав шесть Ил-96-300, «Аэрофлот» тут же в срочном порядке рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых «Боингов-777-300ER».
Виталий Савельев, генеральный директор «Аэрофлота», заявил: «У нас самый молодой парк в Европе — 5,5-5,7 года, и списание позволит снизить его средний возраст до четырех лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолеты всегда более привлекательны для пассажира».
Вот человек, которого можно спокойно и смело назвать предателем. Более того, реально продавшимся за хорошую сумму в долларах США «Боингу».
Грубо возьмем, 6 лет — это срок для самолета?
Не надо быть специалистом, чтобы понять, что нет. «Тушки» летали в возрасте 20 лет. То есть, «Илы», как минимум, могли проработать в нашем небе еще лет 15, если не больше.
Так «Аэрофлот» избавился от «экономически неэффективной» работы с отечественным авиапромом и с ускоренным, но абсолютно не нужным обновлением парка запустил механизм «зарабатывания» для своего комсостава.
Логично, кстати, ведь ни «Ильюшин», ни «Туполев» 10% в карман Савельеву не отстегнут.
Савельев — предатель и изменник.
Доказательства, «пруфы» и прочее? Для доказательства достаточно посмотреть на поле любого российского аэропорта.
Но Савельев не одинок. Для такой откровенной наглости у него просто обязан был быть покровитель из высоких высей. И такой покровитель есть, и не один.
Виктора Христенко я в предыдущем материале назвал предателем, повторюсь и сейчас.
Христенко — предатель и изменник.
Сюда же, в эту теплую и небедную компанию, добавим и Александра Лившица.
«К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники».
Письмо помощника президента РФ по экономике А. Лившица правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года.
Результатом «работы» Лившица стало распоряжение председателя правительства РФ Черномырдина В.С. N1489Р от 7 октября 1996 года.
«Принять решение о полном освобождении сроком на пять лет от обложения таможенными пошлинами, сборами и налогами самолетов «Боинг-750», самолетов «Дуглас-ДС10», ввезенных на территорию Российской Федерации и эксплуатируемых на внутренних и международных авиалиниях».
В результате фактически были уничтожены не только заводы-производители самолетов типа «ВАСО», но и производители ставших никому не нужными авиадвигателей: «Пермские моторы» и «Рыбинские моторы».
В акционеры «Пермских моторов» открыто был введен представитель «Pratt & Whitney», чей гендиректор заявил: «Через 10-15 лет российские самолеты устареют. Мы хотим, чтобы их заменили американские с двигателями Pratt & Whitney».
Факты:
Сертификат типа № 68-204 на самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996-го Ту-204 № 64011 «Внуковских авиалиний» выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.
Сертификат типа на самолет Ил-96-300 с двигателями ПС-90А был выдан 29 декабря 1992 года. Пассажирские перевозки на Ил-96-300 «Аэрофлот» начал 14 июля 1993-го на маршруте Москва — Нью-Йорк. Двигатель ПС-90А сертифицировали в соответствии с нормами ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам 3 апреля 1992-го.
11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений, ныне «Аэрофлот») Владимир Потапов, авиаконструктор Генрих Новожилов и гендиректор Воронежского авиастроительного объединения Альберт Михайлов подписали решение «О приобретении самолетов Ил-96М, Ил-96М/Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз». «Аэрофлот» заказал 20 машин.
По принятой в том же 1992-м госпрограмме развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиаперевозчиков планировалось построить 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 различных модификаций.
Обращаю внимание читателей на то, что эти цифры почти совпадают с нынешней численностью российского парка магистральных самолетов. За одним исключением, через полтора десятилетия 100% самолетов в категории магистральных перевозчиков приходится на «Боинги» и «Аэробусы».
Лившиц — предатель и изменник
Еще стоит вспомнить катастрофу Ту-204 во Внуково в 2012 году. Летчики тогда словно нарочно сделали все то, чего ни в коем случае делать нельзя. МАК год вел следствие и завершил его без объяснения причин такого их поведения, запутав все еще хуже, чем Запад в случае с малайзийским «Боингом». Многие умные люди открыто говорили о том, что эта катастрофа была диверсией, целью которой являлось не допустить производства лайнера.
Естественно, что каждая катастрофа с отечественным самолетом являлась причиной для запрета к производству в угоду «Боингам», которые наворачивались ничуть не реже.
Но разве можно было бы доказать «правительству» Медведева обратное?
Да, наши авиабарыги весьма преуспели с утверждениями о превосходстве «передовых образцов западной авиатехники».
Первый вице-премьер Сергей Иванов (интервью 2007 года):
«Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолет Ил-96 может успешно конкурировать с «Эрбасами» и «Боингами», я не могу. Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолетов».
Еще как смогли отказаться!
10 августа 2009 года глава Минпромторга, предатель и изменник Виктор Христенко принял решение о снятии «бесперспективного» Ил-96-300 с производства.
Между тем, реальная картина несколько отличается от того, к чему нас успешно приучили за эти годы.
В журнале «Авиатранспортное обозрение» (№ 47, 2003) приведены данные ГосНИИ ГА об Ил-96-300, Ил-96Т и Ил-96-400Т, что соответствуют Ил-96М, от которого отказался «Аэрофлот». Нанесение в координатах «нагрузка-дальность» графиков для модификаций Ил-96 и реальных цифр по западным широкофюзеляжникам (посчитанных по совпадающим с нашими методикам) дает совершенно неожиданную картину.
Оказывается, не устроивший «Аэрофлот» Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти соответствующее число пассажиров/грузов на равную же дальность), что и «Боинг-777-300ER», и «Эрбас-A340-600».
Освоивший 50 типов военных и гражданских машин, ставивший на крыло первые Ил-86 и Ил-96 летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов вспоминал:
«Когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты, и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым».
Иными словами, Ил-96-300 не уступал ничем «Боингу», а по некоторым показателям превосходил.
И сегодня, даже не летая, Ил-96-300 является достойнейшим конкурентом для «Боинга» и «Аэробуса». При одинаковой производительности «Боинг-777-300ER» на взлете на 30 процентов, а европейский A340-600 — на 40 процентов тяжелее Ил-96-300. За эти лишние тонны веса западных лайнеров расплачиваются авиакомпании и, в конечном итоге, пассажиры. То есть, мы.
И, взлетев, западные лайнеры лучше не становятся. Вместимость топливных баков «Боинга-777-300ER» на 20 процентов больше, чем Ил-96-300, соответственно, будучи более тяжелым, на то же расстояние сжигает он больше. Кто платит? Правильно, пассажир. Если «Боинг-777-300ER» по топливной эффективности хуже, чем Ил-96-300, что тут говорить о менее экономичном A340-600?
Согласно всем правилам проектирования, четырехдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних трассах преимущество в несколько часов полета. Так, например, на маршруте Нью-Йорк — Гонконг (R222) в двухдвигательном лайнере пассажир мучается лишние 2,5 часа.
Снова пояснения от Анатолия Кнышова:
«Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось четыре силовые установки. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои двухдвигательные «Боинги».
«Партнеры», одно слово…
Технический уровень Ил-96 настолько высок, что до него не дотягивают ни «Боинг-787», ни взлетевший в 2013 году «Эрбас-A350». Достаточно сравнить параметры «нагрузка-дальность», и не останется никаких сомнений.
На этом фоне странно выглядит намерение разработать совместно с Китаем новый дальнемагистральный лайнер, вроде бы как конкурент для A350. Заявленная цель — ввод в эксплуатацию с 2023 года. Запланированы многомиллиардные «инвестиции стран в совместное предприятие», сопоставимые, как сообщалось в нашей печати, со стоимостью проектов «Боинг-787» и «Эрбас-350».
Сам собой возникает вопрос: зачем и кому выгодно?
Зачем что-то изобретать, если можно массово строить «Илы», которые с новыми двигателями серии ПД-14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше?
Ах, да, как же, а «освоение инвестиций»… То есть, возможность безнаказанно украсть еще несколько сот миллионов долларов.
А ведь, кроме Ил-96, есть еще и Ту-204. О «Тушках» вообще отдельный разговор, ничуть не уступающий «ильюшинскому». Но суть одна.
Сегодня в России только Путин является патриотом отечественного авиапрома.
Сейчас в президентском авиапарке 20 бортов: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.
«Президент летал, летает и будет летать только на самолетах отечественного производства», — заявил два года назад управделами главы государства Александр Колпаков.
То есть президент России вполне доверяет российским авиалайнерам.
А россиянам «Аэрофлот» и остальные перевозчики упорно отказывают в праве летать на отечественных авиалайнерах. Дешевле, быстрее и безопаснее.
Правильно, за это мзды от «Боинга» и «Аэробуса» в карман не упадет.
Если называть вещи своими именами, то это государственная измена. И с этим, действительно, надо что-то делать.»
Источник
arctus.livejournal.com
ИЛ-96. Cамолёты. — AllTravels.com.ua
Самолет ИЛ-96 отличался увеличенными размерами крыла и новыми ТРДД, уменьшенным расходом топлива. Однако исследования в ЦАГИ показали, что за счет применения новых технических решений можно значительно улучшить топливную эффективность самолета ИЛ-96 и повысить его весовое совершенство.
В 1978 г. был разработан проект самолета ИЛ-96 с Т-образным оперением, крылом большего удлинения с новыми сверхкритическими профилями и уменьшенной площадью. Исследования велись до 1983 г., когда новые достижения в области авиационной науки и техники позволили пересмотреть прежний подход к разработке самолета ИЛ-96. Было решено отказаться от использования в его конструкции агрегатов планера и систем самолета ИЛ-96 и перейти к созданию полностью нового самолета ИЛ-96 -300.
ИЛ-96-300 отличается от своего предшественника ИЛ-86 уменьшенной на 5,5 м длиной фюзеляжа. Крылом большего размаха и уменьшенным углом стреловидности, увеличенными размерами вертикального оперения, улучшенным интерьером пассажирской кабины.
В конструкции самолета ИЛ-96 были применены новые сплавы и композиционные материалы, используется автоматическая система контроля за расходом топлива, что позволяет выдерживать центровку самолета в полете. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации.
Первый полет опытный самолет ИЛ-96 выполнил 28 сентября 1988 г. В 1992 г. он получил сертификат летной годности. Первые поставки серийных самолетов начались в 1993 г.
Дальнейшим развитием самолета ИЛ96-300 стало создание варианта ИЛ-96М с участием авиационных фирм США.
В конце 1989 г. между ОКБ и американскими фирмами «Пратт-Уитни» и «Рокуэлл-Коллинз» состоялись переговоры о возможности использования на самолете двигателей и авионики этих фирм. В июне 1991 г. было подписано соглашение о сотрудничестве.
Первый опытный самолет ИЛ-96 МО был построен в марте 1993 г. В качестве образца был использован ИЛ-96 -300, фюзеляж которого был удлинен, а отечественные двигатели и оборудование были заменены на западные. Первый опытный полет ИЛ-96 МО выполнил 6 апреля 1993 г.
Характеристики самолета Ильюшин ИЛ-96 -300
Пассажирский самолет ИЛ-96 для авиалиний большой протяженности. Выпускается серийно с 1992 г.
| Размеры | |
| размах крыла (м) длина самолета (м) высота (м) площадь крыла (кв.м) угол стреловидности крыла (градусы) максимальная ширина фюзеляжа (м) | 60,1 55,35 17,57 391,6 30o 6,08 |
| Число мест | |
| экипаж пассажиров в кабине трех классов пассажиров в кабине двух классов в экономическом классе | 2-3 262 235 300 |
| Размеры пассажирской кабины | |
| длина (м) максимальная ширина (м) максимальная высота (м) объем (куб.м) | 41 5,7 2,61 350 |
| Массы и нагрузки | |
| взлетная (т) пустого снаряженного (т) самолета без топлива (т) платная нагрузка (т) посадочная (т) запас топлива (т) | 240 122,3 159 40 175 150400 |
| Летные данные | |
| крейсерская скорость (км/ч) дальность полета с макс. платной нагрузкой эксплуатационный потолок (м) потребная длина ВПП (м) | 900 7500 13100 2700 |
www.avia.alltravels.com.ua
«Порой они возвращаются» — Ил-96-400М (Часть 1)
Среди деятелей промышленности первым о необходимости поддержания производства заговорил Юрий Слюсарь. Салон МАКС-2015 запомнился журналистам пресс-конференцией президента ОАК, на которой, в частности, были произнесены следующие слова. Юрий Борисович сказал, что корпорация работает над тем, чтобы ВАСО продолжал выпуск Ил-96 с темпом две-три машины ежегодно на период до 2023-2025 гг.
Через пару месяцев в информационном пространстве начали говорить о новой модификации самолета — Ил-96-400М. В ноябре прошлого года Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов выступал на форуме в Ульяновске. Из его уст прозвучала тема широкофюзеляжного авиалайнера, причем в несколько иной плоскости, чем ранее.
Прошел еще месяц, и соответствующая программа получила поддержку на правительственном уровне. По крайней мере, так нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». С учетом последних событий, линейка развития широкофюзеляжных пассажирских лайнеров разработки ОКБ им. С.В. Ильюшина пополнилась и включает следующие основные модели: Ил-86, Ил-96-300, Ил-96М, Ил-96Т, Ил-96-400T и Ил-96-400М.
Новое — хорошо забытое старое?
Суть высказываний Таликова на ульяновском форуме сводилась к тому, что Опытно-конструкторское бюро им. С.В. Ильюшина рассматривает вопрос об участии в ранее провозглашенной программе по созданию ШФДМС. Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет – очень важная программа отечественного авиапрома, которая определит его будущее на десятилетия вперед.
Китайские партнеры из COMAC готовы разделить с россиянами финансовые и иные затраты по некому совместному проекту. Подобное развитие событий положительно воспринимается правительственными структурами наших стран. Со ссылкой на источники в промышленности, появилась информация, что один из вариантов будущего российско-китайского самолета представляет собой прямого конкурента американскому «лайнеру мечты». А прошлым летом в прессе появился компьютерный рисунок новой машины, по внешним очертаниям повторяющей новейшие западные модели Boeing 787 и Airbus A350XWB.
Однако путь создания широкофюзеляжного самолета с высокими характеристиками не обязательно связан с разработкой нового планера. Airbus успешно решает подобную задачу путем глубокой модернизации A330 в модификацию с суффиксом «neo» (new engine option – вариант с новыми двигателями). А Boeing взял за основу существующую модель «трех семерок» при разработке машины следующей генерации 777Х. Среди аргументов в пользу A330neo – удачная модернизация узко фюзеляжного семейства в лице Airbus A320neo, поступившего в эксплуатацию в прошлом месяце. Успешно развивается подобный проект и у американцев, свидетельством чему стала выкатка Boeing 737MAX в конце ноября 2015 года.
Проектирование полностью нового авиалайнера и постановка его в производство сопряжены с масштабными затратами, тогда как модернизация существующего – мероприятие менее финансово емкое. Ил-96 находится в производстве, и поддержание его конкурентоспособности не требует столь крупных инвестиций. Более того: базовая модель сертифицирована в России и США, соответствует действующим международным требованиям.
Словом, выбору наиболее правильного пути материализации идеи ШФДМС должна предшествовать всесторонняя оценка: лучше пойти по пути полностью нового самолета или же провести модернизацию ранее созданного? И у первого, и у второго варианта есть свои достоинства и недостатки. Важно, чтобы окончательное решение принималось на базе аргументированной позиции авиаконструкторов, маркетологов и экономистов, с учетом политических и экономических условий, а также прогноза развития взаимоотношений с государствами-союзниками и другими геополитическими игроками.
New engine option
Если говорить о новом варианте Ил-96 словами европейских коллег-авиастроителей, то к нашему случаю вполне подойдет словосочетание «new engine option». Главное, что отличает вариант «-400М» от предшествующей модификации «-300» — замена двигателей ПС-90А1 на двигатели следующего поколения ПД-14М.
Как известно, базовый ПД-14 тягой 14 тонн создается для установки на узко фюзеляжный лайнер МС-21 корпорации «Иркут». А вариант с индексом «М» разрабатывается для военно-транспортного самолета Ил-214. Он предназначен для ВВС России, а его версия Multirole Transport Aircraft (MTA) – для ВВС Индии.
Замена ПС-90А1 на ПД-14М сулит значительное уменьшение расхода топлива и затрат на техническое обслуживание силовой установки. Вкупе с другими улучшениями, это приблизит Ил-96-400М по операционной экономике к популярным западным моделям Airbus A330-300 и Boeing 777-200.
ОКБ им. С.В. Ильюшина провело сравнение Ил-96-400М, в варианте с 332 пассажирскими креслами и серийного Airbus A330. Расчеты показали что, с учетом всего комплекса планируемых улучшений, показатель ПЭР (прямые эксплуатационные расходы, на западный манер — direct operational costs, DOC) практически сравнялся. «Самолеты оказались близки по операционной экономике. А с учетом разницы цен в связи с изменением валютного курса, российская машина выходит на конкурентоспособный уровень», — утверждает Генеральный конструктор.
В более отдаленной перспективе появится двухмоторный вариант Ил-96, еще более привлекательный для авиакомпаний. Подобная перспектива с российскими двигателями может стать реальностью лет через двенадцать. Для ее практического осуществления, Объединенной Двигателестроительной Корпорации необходимо создать подходящий мотор в классе тяги 35-40 тонн. Пермское бюро «Авиадвигатель» предлагает ПД-35 – масштабную копию базового ПД-14. А конструкторское бюро им. Кузнецова работает над ПД-30, в основу которого положен улучшенный газогенератор НК-32-2 – военного мотора для стратегического бомбардировщика Ту-160.
Пермская линия
Надо отметить, что Airbus A330 и Boeing 777 представляют весьма удачные модели двухмоторных лайнеров, конкурировать с которыми четырехдвигательному самолету очень сложно. Применительно к Ил-96, ситуация осложняется еще и отсутствием готового отечественного мотора сверхбольшой размерности. А вариант использования западного двигателя сегодня не проходит по политическим, да и финансовым, соображениям. Отметим, что авиаконструкторы просматривали вариант Ил-96МД с двумя ТРДД Pratt&Whitney PW4082 или Rolls-Royce Trent 800.
Основная надежда – проекты коллектива Александра Иноземцева, которые сегодня считаются приоритетными. Ряд перспективных пермских двигателей включает ПД-14, ПД-17, ПД-23, ПД-28 и ПД-35. На вершине этой «пирамиды» — мотор с тягой 35 тонн, создание которого предполагается завершить в районе 2025-2030 годов. «Как только ПД-35 будет создан, мы поставим его на крыло Ил-96. Получится самолет, который по топливной эффективности будет конкурировать с любым иностранным», — сказал нам Николай Таликов.
Сегодня же выбор подходящей силовой установки ограничен ПС-90A1. На этапе испытаний на летающей лаборатории Ил-76 находится опытный ПД-14. Однако базовая модель развивает меньшую тягу и для Ил-96 не подходит. «Ильюшинцы» ждут появления модификации ПД-14М. Мотор в этом исполнении развивает большую тягу, порядка 16-17 тонн.
Замена ПС-90А1 на ПД-14/М стала актуальной темой после ноябрьской поездки Владимира Владимировича Путина в Нижний Тагил, где о ходе программы Президенту России докладывал руководитель КБ «Авиадвигатель». Из доклада и его последующего обсуждения стало ясно: ПД-14 – двигатель с большой перспективой. Вице-премьер Дмитрий Рогозин, руководители промышленности и авиапрома стали усиленно рассматривать именно его применительно к постановке на различные модели самолетов. Это способствует продвижению всей линейки, включая «годный для илов» ПД-14М. Его планируется установить на Ил-214, Ил-76 и Ил-96.
Пока не будут сертифицированы двигатели следующего поколения, продолжится использование серийных ПС-90. За четверть века их надежность выросла до приемлемого уровня. «Двигатель ПС-90 был отвратительный. Но пермские моторостроители его довели, и сегодня он показывает налет более двенадцати тысяч часов без съема», — сказал нам Генрих Васильевич Новожилов. Напомним, что под его руководством были разработаны многие самолеты КБ им. С.В. Ильюшина, включая и Ил-96.
Большие претензии к ПС-90А первых серий на Ил-96-300 высказывал Аэрофлот. На рубеже веков пермским моторостроителям, в основном, удалось добиться более-менее исправного функционирования своих изделий. В частности, это было достигнуто за счет внедрения практики «power by hour» — оплаты техобслуживания в расчете на количество часов безаварийной эксплуатации.
В новом веке претензии к пермякам в основном шли по линии моторов, установленных на Ту-204/214. Считается, что они были вызваны рядом особенностей конструкции и эксплуатации «тушек», а также временным падением качества выпускаемой продукции на заводах пермской кооперации. К настоящему времени и эти вопросы решены.
Каких-то особых проблем с ПС-90 нескольких модификаций, что сегодня находятся в эксплуатации, не наблюдается. Правительственный авиаотряд, силовые структуры и коммерческие авиакомпании эксплуатируют довольно большой – несколько десятков Ил-96, Ил-76 и Ту-204/214 — парк самолетов с двигателями ПС-90А, и не имеют к нему существенных замечаний.
Модификация ПС-90А2, созданная при финансовом и консультационном участии американских партнеров из United Technologies, а также «такой же, но полностью российский» ПС-90А3, в долгосрочных планах АК «Ил» отсутствуют. Главная причина – многообещающий проект ПД-14, и желание высокого руководства ориентироваться именно на него. В свете запланированного увеличения выпуска отечественных самолетов (прежде всего Ил-76МД-90А в Ульяновске и Ил-96 в Воронеже) представляется правильным сосредоточить усилия на наиболее технически продвинутом варианте отечественных моторов.
«Разговоры по новому самолету пошли всерьез»
Постепенно тема улучшенного Ил-96 нашла растущее понимание и поддержку со стороны руководства страны. На одном из совещаний Президент России высказался положительно, отметив, что у нас есть самолет, который в конечном итоге, сможет конкурировать с иностранными моделями. Эта тема прозвучала и в ответе Владимира Владимировича на вопрос корреспондента Накануне.RU Вероники Килиной о перспективах возрождения серийного производства пассажирского Ил-96. Напомним, что глава государства общался с представителями СМИ 17 декабря 2015 года и, в частности, сказал такие слова: «Вы знаете, что произошло важнейшее событие в двигателестроении (создание двигателя ПД-14 – прим. AEX.ru). Поблагодарю за работу, пользуясь случаем. Это дает возможность развивать наше авиастроение, в том числе и Ил-96».
На этот счет вышло распоряжение вице-президента Рогозина. На тему Ил-96 в положительном ключе высказывался и министр Мантуров. «Когда разговоры по новому самолету пошли всерьез, мы получили указание руководства. Конструкторское бюро подготовило соответствующее предложение. Мы передали наши расчеты и предложения в ОАК. Надеемся, что на уровне корпорации решение может быть принято в разумные сроки», — говорит Таликов.
Анализ ситуации, проведенный авиаконструкторами, показал следующее: продолжать линию Ил-96-300 (вариант с коротким фюзеляжем) большого смысла нет. Лучше сосредоточить усилия на варианте Ил-96-400 (с удлиненным фюзеляжем). Если темп производства повысится до восьми самолетов ежегодно, то лучше заранее запланировать и осуществить переход на ПД-14М.
А вот вносить какие-либо серьезные изменения в проверенные временем планер и системы, Генеральным конструктором не предполагается. «Считаю, что дополнительные испытания проводить нет смысла. Мы уже подтвердили высокий ресурс конструкции – 70 тысяч часов. Максимальный взлетный вес последовательно увеличивался с 235 до 250 и, затем, 270 тонн. Повышать его и далее особо не нужно», — считает Николай Таликов.
Вопросы экономики
Объективно, вопрос о передаче новых самолетов в эксплуатацию авиакомпаниям непрост. Промышленность не скрывает, что ее продукция выходит довольно дорогой. Между тем, собственных свободных средств у авиационных предприятий немного. А кредиты дают неохотно и под большие проценты, особенно сегодня, когда российские авиакомпании работают в «опасной зоне». «Цена – высокая. А когда российский покупатель приценивается к заморской продукции и пересчитывает ценники из долларов по курсу рубля, получается еще дороже. Поэтому поддержка государства должна быть», — рассуждают в авиапроме.
Девальвация рубля в 2014-2015 годах в пересчете на твердую валюту, сказалась на уменьшении стоимости запасных частей и расходных материалов местного выпуска, а также стоимости рабочей силы. Это, конечно, положительным образом сказалось на показателях DOC самолетов семейства Ил-96, снизив их до уровня западных двухмоторных моделей. Следующим шагом к конкурентоспособности будет увеличение интервалов между формами технического обслуживания, что повлечет снижение потребного числа человеко-часов на проведение ТОиР.
По понятным причинам, коммерческие авиакомпании стараются первыми не приобретать полностью новый самолет или серьезную модификацию существующего типа. В случае Ил-96-400М им этого и не потребуется. Сначала обновленный «ил» найдет применение в силовых структурах. Для выполнения отдельных задач, им необходим большой, вместительный летательный аппарат в качестве платформы специального назначения.
На ее основе могут создаваться самолеты электронной разведки (ELINT) и радиоэлектронной борьбы (EW). Еще одним интересным применением Ил-96 может стать и вариант воздушного заправщика в качестве дополнения к Ил-78М и Ил-78М-90А. От последних «девяносто шестой» в лучшую сторону отличает дальность полета, что практически расширяет область действия стратегических бомбардировщиков Ту-95 и Ту-160 на весь Земной шар.
Продолжение
www.aex.ru