Ил 76 схема – Инструкция по летной эксплуатации самолета ил-76 г. Клин-5, Издательство «Мысль народа», 1998 год

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Конструкция самолета

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Конструкция самолета

Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О САМОЛЕТЕ

 1.1. Конструкция самолета

     Самолет представляет собой свободнонесущий высокоплан нормальной аэродинамической схемы со стреловидным крылом, стабилизатором и рулем высоты, однокилевым Т-образным вертикальным оперением, пятиопорным шасси и турбореактивной силовой установкой (рис. 1.1).
    Шасси самолета состоит из четырех основных и одной передней опоры. На каждой опоре установлено по четыре колеса. Колеса основных опор КТ-158 – тормозные, имеющие размер 1300 480 мм и давление в шинах 0.45..0.5 МПа, передняя стойка шасси – управляемая, колеса КТ-159 имеют размер 1100 330 мм и давление в шинах 0.55..0.6 МПа. Шасси обеспечивают эксплуатацию самолет с бетонных и грунтовых ВПП с удельной прочностью грунта не менее 60 Н/см

2.
    Силовая установка самолета представляет собой четыре двухконтурных реактивных двигателя Д-30КП, оснащенных реверсивными устройствами и установленных на подкрыльевых пилонах. С 1981 года на самолетах Ил-76, Ил-76М, Ил-76МД, Ил-76Т, Ил-76ТД устанавливается модификация двигателя Д-30КП-2. Оба двигателя взаимозаменяемы и допускается их совместная симметричная установка на одном самолете. На самолетах – лабораториях устанавливаются двигателя Д-30КП-Л, оснащенные адаптированной к условиям невесомости масляной системой и дополнительными средствами контроля.
    Вспомогательная силовая установка ТА-6А, размещенная в правой гондоле шасси обеспечивает запуск двигателей в воздухе, питание системы кондиционирования на земле и питание электросети самолета переменным и постоянным током. Герметичная часть фюзеляжа разделена на кабину экипажа и грузовую кабину. В кормовой части в отдельной герметичной кабине размещается стрелок-радист и кормовая пушечная установка. Кабина экипажа представляет собой двухпалубный отсек: на верхней палубе размещаются пилоты, бортинженер и бортрадист, на нижней – штурман. Грузовая кабина оснащена специализированным погрузочно-разгрузочным оборудованием, обеспечивающим погрузку и разгрузку техники, грузов, их размещение крепеж и десантирование.
    Герметичная и негерметичная отсеки фюзеляжа разделены гермоперегородкой.
    Крыло самолета свободнонесущее трапециевидной формы (рис. 1.2) выполнено из скоростных профилей ЦАГИ, обладающих хорошими несущими свойствами при сравнительно малом лобовом сопротивлении. Геометрические размеры и крутка крыла позволяют при сравнительно большой крейсерской скорости (М=0.77) обеспечить большие коэффициенты подъемной силы в области малых скоростей и заданные взлетно-посадочные характеристики при принятой механизации. Крыло самолета состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух отъемных (ОЧК) частей. На передней части СЧК установлены по две секции предкрылков, а на задней – внутренняя секция трехщелевого выдвижного закрылка и по четыре секции тормозного щитка. Благодаря заднему наплыву СЧК стреловидность закрылка и тормозного щитка небольшая, что повышает их эффективность. На каждой ОЧК по всей передней кромке установлены по три секции предкрылков. На задней части – внешние секции закрылка и по четыре секции спойлеров (две – внешние и две — внутренние). Спойлеры отклоняются в режиме тормозных щитков и в режиме интерцепторов (только внешние секции). В первом случае они отклоняются одновременно на левом и правом полукрыле, а во втором – только на том полукрыле, где элерон отклоняется вверх. Наличие геометрической и аэродинамической круток крыла задерживает срыв потока в концевых сечениях крыла до больших углов атаки. Благодаря этому обеспечивается удовлетворительная устойчивость и управляемость. Отрицательной поперечное V крыла снижает излишнюю поперечную устойчивость, характерную для самолетов высокопланной схемы. Наличие наплыва на СЧК увеличивает эффективную площадь крыла и вызывает уменьшение относительной кривизны и толщины профиля, что способствует увеличению критического числа М.

Рис.1.1 Средний военно-транспортный самолет Ил-76

testpilot.ru

Знакомство с самолётом Ил-76Т — Прогулки с дилетантом

Ил-76Т — гражданская модификация знаменитого военно-транспортного самолёта. Данный борт (RA-76460) выпущен в 1981 году, эксплуатировался «Аэрофлотом», списан в 1995 году. Несколько лет назад передан на хранение в МГТУ ГА, размещён на стоянке учебно-авиационного технического центра в Шереметьево. На этом самолёте студенты проходят практический курс введения в специальность.

1. Ил-76 был разработан в КБ Ильюшина в 1966-1971 годах под руководством Генриха Васильевича Новожилова.

2. Это был первый в СССР военно-транспортный самолёт с турбореактивными двигателями.

3. Размах крыльев самолёта составляет 50,5 метров, что превышает длину фюзеляжа.

4. Отличие Ил-76Т от основной модификации — отсутствие пулемётной кабины в хвосте.

5. Через пассажирский люк в передней часть фюзеляжа войдём внутрь салона.

6. Сразу при входе находится пульт бортоператора по транспортному оборудованию. Вот щиток управления подачей кислорода экипажу и пассажирам в случае разгерметизации.

7. Этот пульт открывает люки, управляет освещением и давлением в кабине. Сюда же выводятся основные данные о полёте.

8. Длина грузовой кабины — 24,5 м, её ширина и высота — по 3,4 м.

9. По бортам за панелями спрятано электронное оборудование.

10. Вдоль всего отсека тянется балка электротельфера с грузоподъёмностью 2,5 т.

11. Транспортный отсек заканчивается гермостворкой, отделяющей его от грузового люка. Обратите внимание на то, что рыжая балка продолжается и на створке.

12. Гермостворка может подниматься, освобождая проход для грузов. При этом имеющийся на ней рельс встаёт в горизонтальное положение и позволяет крану заезжать в хвостовой отсек.

13. Грузовой люк закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу. Благодаря этому при открытии люка аэродинамика самолёта почти не изменялась.

14. В хвосте имеется проём внутрь фюзеляжа, сквозь которую видна механизация киля.

15. А наверх уходит узкий лаз, называемый «Проспектом Новожилова». Он проходит через весь киль и заканчивается люком наружу.

16. Теперь осмотрим кабину экипажа. Она была двухъярусной, внизу сидел штурман. В панели над его креслом установлены индикаторы и пульты управления двумя бортовыми РЛС: одна предназначена для обзора земной поверхности, вторая для контроля воздушной обстановки.

17. А внизу — обзорное окно с панорамным видом.

18. Сквозь стекло приветливо улыбается Сергей Михеев из Российской газеты.

19. Над рабочим столиком штурмана находятся пульты и индикаторы инерциальной навигационной системы, радиотехнических систем дальней и ближней навигации, доплеровского измерителя скорости и угла сноса, радиокомпасы АРК-15М, такие же как у лётчиков командно-пилотажный и навигационно-пилотажный приборы.

20. Блок контроля КП2-12А.

21. Клавиатура управления бортовой цифровой вычислительной машиной «Гном-А». Штурманы прозвали её «пианино» из-за больших жёстких клавиш, на которые нужно сильно вдавливать пальцами.

22. А позади кресла штурмана прячется целый отсек завораживающего свои видом оборудования.

23.

24.

25.

26. По трапу поднимемся на верхний ярус.

27. Трап заканчивается в закутке перед кабиной пилотов.

28. За пилотами сидели бортинженер и бортрадист, внизу видны их кресла.

29. Рабочее место бортрадиста, на столике виден ключ для выбивания «морзянки». На передней панели установлен пульт управления радиостанцией. По правой панели радист контролирует параметры энергоснабжения самолёта. На случай перелёта в жаркие страны предусмотрен вентилятор.

30. Рабочее место бортинженера находилось позади посередине между пилотами. Он запускал двигатели. Этот пульт тоже был его.

31. Место пилотов. Над приборной доской висит радиолокатор переднего обзора КП-3А, который может перемещаться вправо-влево. С его помощью пилоты контролируют воздушную обстановку.

32. За штурвалами видны педали. Большие служат для поворота руля направления в полёте, а на разбеге и пробеге — для управления поворотом носового шасси, малые — управляют тормозами.

33. Приборы и указатели, отображающие информацию о пространственном положении самолёта. Это командно-пилотажный и навигационно-пилотажный приборы, стрелочные указатели барометрических и радиовысотомеров, индикатор курсовых углов, указатели скорости и ускорения.

34. На средней панели находятся ручки управления двигателями и пульт автопилота. Выше видны датчики контроля двигателей.

35. Стёкла курсового обзора и система обдува. Обзор отсюда на порядок хуже, чем с места штурмана.

36. На левой панели КВС установлены пульты управления самолётными ответчиками, магнитофоном, переговорным устройством, регистратором полётных данных. Круглая рукоятка служит для поворота носового шасси при рулении.

37. На этом осмотр Ил-76Т можно считать успешно выполненным. В следующий раз осмотрим Ту-154 и Ил-86 на этой же стоянке. Не переключайтесь!

Дополнительная информация:
1. Сайт о Ил-76.
2. Ильюшин Ил-76Т RA-76460 в реестре авиации.
3. Ил-76М в музее ВВС.
4. Ил-76М в МУАБ ВВИА им. Н. Е. Жуковского.

deletant.livejournal.com

Ил-76ТД EW-78848 Русское небо: nordroden

Доброго времени суток!
В прошлом репортаже я закончил показ зарубежной авиатехники. На самое вкусное я оставил Ил-76 и Ан-26. Сегодня вы увидите ИЛ-76TD а/к Русское небо. Снято во время осеннего споттинга в аэропорту Норильск.

Свои короткие реплики буду перемежать технической информацией из Википедии.

Данных по этой машине особо много не нашел.
Серийный номер 1003405159

Ил-76 (по кодификации НАТО: Candid — «Искренний», жаргонн. «Улыбашка») — советский тяжелый военно-транспортный самолёт, разработанный ОКБ Ильюшина.
Ил-76ТД (транспортный дальний) — гражданская модификация Ил-76МД. Демонтировано оборудование военного назначения. Грузоподъёмность машины составила 50 т. Максимальная взлётная масса 190 т. Дальность полёта с максимальной загрузкой 3600 км. Первый полёт 5.05.1982.

01. Ко времени нашего прихода на летное поле аэропорта он стоял под погрузкой.

02. В корме расположен трёхстворчатый задний грузовой люк. Грузовая кабина оборудована двумя грузовыми лебёдками, установленными возле передней переборки, четырьмя электротельферами грузоподъёмностью по 2,5 т и четырьмя подтрапниками, ширину расположения которых можно менять. Для удобства погрузки и разгрузки задние тельферы могут выдвигаться за порог рампы на 5 м. Пол грузовой кабины оборудован рольганговыми дорожками, что даёт возможность погрузки, разгрузки и десантирования несамоходных моногрузов.

03. Круглый в сечении фюзеляж разделён на несколько герметичных кабин: кабина пилотов (в верху носовой части фюзеляжа), кабина штурмана (под кабиной пилотов), грузовая кабина и кабина стрелка кормовой пушечной установки с парой пушек ГШ-23Л (кабины пилотов и штурмана герметически не разделены, кормовая кабина с пушечной установкой присутствует только на военных версиях самолёта).

04. Самолёт построен по традиционной для тяжёлых транспортных самолётов схеме однофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым Т-образным оперением. Крыло самолёта трапециевидное с переломом по задней кромке. Стреловидность крыла по линии четвертей хорд — 25°. Горизонтальное оперение расположено на верхней части киля (Т-образная форма). На киле имеется руль направления с триммером и сервокомпенсатором. Стабилизатор переставной, с рулём высоты и триммером-флеттнером.

05.

06.

07. Нас заметили и включили фары.

08. Ух какая морда лица!

09. Улыбочку.

10.

11.

12.

13. Силовая установка представлена четырьмя турбореактивными двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. На первых серийных модификациях устанавливались двигатели Д-30КП тягой 12 000 кгс. Данные двигатели позволяют самолёту лететь в диапазоне скоростей 260—850 км/ч, что, с одной стороны, обеспечивает удобные условия воздушного десантирования, а с другой стороны, высокую скорость крейсерского полёта. В последних модификациях самолётов двигатели Д-30КП заменены на ПС-90А-76 тягой 14 500 (3 300) кгс на взлетном (крейсерском) режиме.

14. Открытые створки реверса. Для чего их открыли — не знаю.

15. Техник снимает чехлы с приемников воздушного давления, значит совсем скоро в полет.

16. На киле видно, что был закрашен какой-то логотип. как было написано раньше, кабина стрелка присутствует лишь конструктивно.

17.

18. Начало руления.

19. Самолет приближается к нам. Звук двигателей своим свистом пробирает до самого нутра. Эти двигатели по звуку ни с какими другими не спутать, характерный свист я узнаю всегда.

20. Не одну сотню кубов воздуха в секунду пожирают эти воздухозаборники.

21.

22. Каждое полукрыло оборудовано мощной механизацией и располагает пятисекционным предкрылком и двумя трёхщелевыми закрылками. В наличии также двухсекционный элерон и четыре тормозных щитка.

23. Самолет повернулся к нам задом и через пару секунд нас обдало теплой струей воздуха с очень знакомым запахом сгоревшего керосина.

24. Исполнительный старт занят. Экипаж ждет разрешения на взлет.

25.

26. Взлет разрешен, двигатели выведены на взлетный режим, тонны реактивной силы толкают груженую машину вперед. Счастливого полета.

nordroden.livejournal.com

Ил-76 — DRIVE2

Помните фильм «Кандагар»? Так вот самолет Ил-76 с бортовым номером RA-76842, на котором наши ребята-летчики совершили побег, до сих пор находится в строю и совершает перелеты!)

Ил-76 — первый российский военно-транспортный самолет с реактивными двигателями.
Предназначен не только для оперативной транспортировки крупногабаритных грузов, но и десантирования грузов и боевой техники массой до 47 тонн с высоты 4000 метров и личного состава с высоты 8000 метров. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую часть техники мотострелковых дивизий.
Предусматривалось применение этого самолёта в качестве бомбардировщика.
Тип — средний транспортно-десантный.
Первый полёт состоялся 25 марта 1971 года.

История создания Ил-76
Ил-76 первоначально предназначался для замены Ан-12. Он разрабатывался в ОКБ имени Ильюшина с июня 1966 года. Руководил работами Г.В.Новожилов, генеральный конструктор ОКБ московского машиностроительного завода «Стрела». Генеральный конструктор ОКБ — С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое предложение.

Ил-76 должен был иметь грузоподъёмность и дальность действия в 2 раза большие, чем самолет Ан-12, но без ухудшения взлётно-посадочных характеристик.
Полномасштабный макет был изготовлен в 1969 году, и сразу в Москве началась постройка первого прототипа.
Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве предприятия с участием многих предприятий страны, которые поставляли материалы, необходимые для постройки самолета, агрегаты и системы.
Возглавляли постройку самолета директор предприятия Д. Е. Кофман и главный инженер В. А. Юдин.
Первый полёт состоялся 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. В мае он демонстрировался на 29 международном авиасалоне в Ле Бурже.
Первый серийный Ил-76 был изготовлен в 1973 году на авиазаводе № 84 в Ташкенте.

В конструкции самолёта применено 180 изобретений разной степени значимости, из них более 30 получили зарубежные патенты.
При разработке самолета большое внимание было уделено обеспечению безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации. В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более двухсот авторских свидетельств на изобретения и более тридцати иностранных патентов.
Испытания с использованием двух прототипов и двух серийных самолетов продолжались до декабря 1974 года.
Войсковые испытания самолёта начались в ноябре 1973 году. Вскоре первые самолеты стали поступать на вооружение Военно-транспортной авиации.
Самолёт Ил-76 официально принят на вооружение ВВС приказом МО СССР от 21 апреля 1976 года.
В 1977 году началась регулярная эксплуатация самолёта Аэрофлотом.
На Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов, 24 официально зарегистрированы в 1973 году в международной авиационной федерацией (ФАИ). В числе рекордов — одиночный прыжок с высоты 15 760 метров и свободное падение до высоты 960 метров; групповой прыжок с высоты 14 846 метров и свободное падение до высоты 631 метров.
Был установлен женский мировой рекорд — парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 14 974 м и пролетела в свободном падении до высоты 574 м. Командиром экипажа в этих полетах был А. М. Тюрюмин.
Самолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки в труднодоступные места, в том числе и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, в том числе и техники, в том числе используя различные способы их парашютного десантирования.
Ремонтируются Ил-76 на Быковском авиаремзаводе (БАРЗ, Подмосковье) и ташкентском ТАПОиЧ.
Конструктивные особенности
Ил-76 — однофюзеляжный высокоплан со стреловидным крылом (250 по передней кромке, перелом по задней кромке) и однокилевым хвостовым оперением.
При проектировании самолета Ил-76 одной из сложных проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа, его конфигурации, а также расположения и размеров грузового люка, которые с наибольшей эффективностью отвечали бы условиям эксплуатации самолета.
Круглый в сечении фюзеляж разделён на несколько герметизированных кабин: пилотов вверху носовой части фюзеляжа, штурмана — под кабиной пилотов, грузовая кабина и кабина стрелка кормовой пушечной установки. Передняя часть фюзеляжа оснащена двумя люками, кормовая — трёхстворчатым задним грузовым люком.
Личный состав может десантироваться в четыре потока (два через грузовой люк).
Размеры грузовой кабины, оборудованной специально разработанными бортовыми погрузочно-разгрузочными средствами и приспособлениями, дают возможность широко использовать любые типы стандартных авиационных и автомобильных контейнеров, поддонов, применяемых в международных перевозках.
Одной из самых уникальных операций, проведенных самолетом Ил-76, стал перевоз на борту самолета моногруза длиной 10,5 метров и весом 37 тонн. Огромный корабельный вал авиалайнер в августе 1999 года доставил из Эдинбурга (Шотландия) в Хельсинки (Финляндия).
Многоколесное шасси повышенной проходимости в сочетании с мощной механизации крыла и большой энерговооруженностью позволяет эксплуатировать самолет с неподготовленных грунтовых аэродромов, обеспечивая при этом короткие взлетно-посадочные дистанции.
При торможении на посадке, с помощью створок реверсивных устройств, струя выходных газов отклоняется вперёд, обеспечивая короткий пробег — всего 450 метров.
Топливная система самолета Ил-76 высоконадежна, проста в эксплуатации и обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе баков имеется расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю. Работа топливной системы, в том числе управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки, осуществляется автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.
Основными особенностями системы управления самолетом Ил-76 стали возможность перехода с бустерного управления на ручное и применение автономных рулевых машин, объединяющихся в одном агрегате бустер и гидравлическую насосную станцию (с баком и электроприводом).
Для десантирования личного состава впервые было создано специальное оборудование, которое состоит из бортовых и секций центральных сидений, тросов для принудительного раскрытия парашютов, разделителей и прерывателей потоков парашютистов и бортовых защитных полотнищ, защищающих десантников от воздушного потока на рампе. Троса ПРП установлены на борту самолета таким образом, что раскрытие стабилизирующих парашютов десантников происходит в проеме грузового люка, но вне рампы, что позволяет исключить возможные зацепы или порывы стабилизирующих устройств. Боковые двери при десантировании парашютистов защищают их от набегающего потока и позволяют безопасно покинуть самолет. Благодаря уникальной аэродинамике самолета скорость десантирования личного состава находится в пределах 260-400 км/ч, что создает более комфортные условия десантирования за счет снижения динамических нагрузок на десантников.
В посадочном варианте личный состав может перевозиться как в однопалубном варианте на бортовых и секциях центральных сидений, так и в двухпалубном варианте с добавлением второй палубы. На второй палубе личный состав размещается на сидениях, размещенных в два ряда вдоль бортов.

Лётно-технические характеристики самолёта Ил-76
Размах крыла — 50,50 метров.
Длина самолета — 46,59 метров (Ил-76МФ — 53,2 метра).
Высота самолета — 14,76 метра.
Площадь крыла — 300 квадратных метров.
Длина грузового отсека — 20,00 метров (24,50 метров с рампой, Ил-76МФ — 31,1 метр).
Ширина грузового отсека — 3,40 метров.
Высота грузового отсека — 3,46 метров.
Крейсерская скорость — 750-800 км/ч.
Посадочная скорость — 210 км/ч.
Высота полета — 9000-12000 метров.
Практическая дальность полета — 4500 километров.
Максимальная коммерческая загрузка — 40000 кг (Ил-76Т), 50000 кг (Ил-76ТД), 52000 кг (Ил-76МФ), то есть 50 тонн груза или 225 пассажиров (в двухпалубном варианте).
Возможность десантирования — 126 парашютистов, боевой техники и грузов на платформах весом до 21 тонны.
В грузовой кабине возможна установка трёх пассажирских модулей, выполненных в виде стандартных контейнеров. Пассажировместимость каждого модуля — 30 человек.
Максимальный взлетный вес — 170000 килограммов.
Экипаж — 7 человек.
Силовая установка состоит из 4 двигателей (Д-30 КП).
Взлетная тяга одного двигателя — 12000 кгс.
Расход топлива — 9 тонн в час.
Календарный ресурс самолёта – 20 лет.
Количество полётов – 10000.
Количество лётных часов – 30000.

На базе отечественного бортового оборудования планируется установить новую кабину экипажа самолета для сокращенного экипажа до 3 человек вместо четырех. Модифицируемый самолет Ил-76ТФ, в свою очередь, является гражданской версией военно-транспортного самолета Ил-76МФ.
Основные массовые модификации, которые эксплуатируются в России сегодня: гражданский Ил-76ТД и военный Ил-76МД.
Для международного авиарынка, в том числе для Индии, Ирака, Ирана, Сирии, Ливии, построено более 900 самолётов.
На основе самолета Ил-76 в Ираке в 1988 году созданы самолёт ДРЛО «Адан» 1 с РЛС Томпсон-СЗР «Тайгер» (французского производства, дальность обнаружения целей класса истребитель 350 км), а также самолёт-заправщик (способен одновременно заправлять один самолет по методу шланг-конус).
Перспективные разработки Ил-76
В настоящее время авиационный комплекс имени Ильюшина одной из самых перспективных разработок считает создание модификации транспортного самолета
Ил-76ТФ-100 с двигателями типа 3FM56 французской фирмы Snecma.
Дальность полета новой модификации с базовой нагрузкой в 40 тонн возрастет примерно на 1000 км. Новые двигатели обеспечат возможность взлета с более высокогорных аэродромов и при высоких температурах окружающего воздуха, что особенно важно для стран Юго-Восточной Азии.
Новая модификация самолета должна будет иметь повышенную грузоподъемность в 60 тонн, появится возможность перевозки до 4 морских контейнеров.
Происшествия и авиакатастрофы
В результате катастроф и серьезных аварий было потеряно 59 самолетов типа Ил-76, 11 машин — в результате боевых действий (на 22 сентября 2009 года).
18 октября 1989 года под городом Баку произошло крушение военно-транспортного самолёта Ил-76, перевозившего военнослужащих 8-й роты 217-го парашютно-десантного полка 98-й гвардейской воздушно-десантной дивизии. Самолёт упал в Каспийское море, погибли все находившиеся на борту — 9 членов экипажа и 48 десантников.
1 февраля 1990 года Ил-76 у литовского города Паневежис после ухода на второй круг и входа в облака на высоте 70 метров внезапно потерял управление и плашмя упал.
5 апреля 1996 года на Камчатке Ил-76 врезался в гору.
25 января 1997 года в Анадыре самолёт разбился при взлете. Причина катастрофы –
ошибка экипажа, выполнение взлета с нарушением инструкций.
26 июля 1999 года Ил-76 разбился при взлёте.
14 июля 2001 года самолёт разбился при взлете из-за превышения груза.

7 октября 2009 года на аэродроме «Северный» ЦБП и ПЛС ВТА ВВС в Ивановской области у самолета Ил-76 на взлете оторвался, а затем загорелся двигатель. При аварии никто не пострадал.
1 ноября 2009 года самолёт Ил-76 МВД России потерпел катастрофу при взлете из якутского аэропорта «Мирный». Погибли все, кто находился на борту — 11 человек.

Источник: www.vesti.ru/doc.html?id=323644

www.drive2.ru

Ил-76МД в Дягилево во время Авиадартса

Еще одна подборка фотографий из авиабазы «Дягилево». В этот раз героем фоторассказа станет военно-транспортный самолёт Ил-76МД. Эта машина также участвовала в  в Авидартсе. Скопление в Дягилево большого количества  «транспортников» вызвало у меня приступ «тихой» радости.Я заметил, что большие самолеты всегда вызывают у меня бурные эмоции. Мы смотрим на них как лилипуты на Гулливера снизу вверх, нам хочется их потрогать, погладить, мы испытываем желание забраться им на плечи и покататься. Когда большой самолет находится в состоянии покоя — и ты спокоен рядом с ним, лишь молча рассматриваешь его черты и проводишь рукой по гладкой стенка фюзеляжа. Но, когда запущены двигатели, и по его корпусу пробегает дрожь от бурлящей внутри энергии, когда ты видишь как он движется по рулежке, чтобы через несколько минут легко поднять свою огромную массу в воздух —  ты чувствуешь себя как маленьким цветком мать-и- мачехи, колышущимся на ветру.
Что-то у меня сегодня лирическое настроение:)…

Опуститесь на землю, Вы же понимаете, что на фотографии спящий самолет с зачехленными двигателями и пока никуда не летит:)

1.

Военно-транспортный самолёт Ил-76МД был разработан для транспортировки и десантирования людей,  техники и грузов. Этот самолет может эксплуатироваться как на на бетонированных, так и на грунтовых аэродромах . Ил-76МД имеет усиленную конструкцию планера и шасси. Грузоподъёмность, по сравнению с предыдущими модификациями увеличена до 47 т. Максимальная взлётная масса составляет 190 т. Дальность полёта с загрузкой 40 т увеличена до 4 200 км, при загрузке 20 т  практическая дальность составляет 7200 км. Время автономной эксплуатации самолета составляет два месяца. Весь это период самолет способен выполнять задачи вдали от аэродрома базирования и обслуживается только силами своего экипажа.
2.

До взлета «Туполей» у нас еще время, поэтому будем рассматривать «Ильюшиных» со всем пристрастием:). Но, выкладывать здесь все я не буду, иначе будет очень много фото))

Ил-76МД построен по схеме однофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом, что типично для подобных тяжелых транспортных самолетов
3.

У Ил-76 шасси является пятиопорным, многоколёсным, убирающимся в фюзеляж. Носовая нога имеет 4 бескамерных колеса . Главные ноги шасси состоят из передних и задних стоек. На каждой из четырёх стоек установлено по 4 камерных колеса. Ось с колёсами разворачивается на 90 градусов при уборке.Интересная конструктивная особенность — ниже будет фотография убирающегося шасси

4.

5.

«Большой папа» и мать-и-мачеха
6.

Экипаж Ил-76МД состоит из 6-7 человек
7.

Не мог не удержаться, чтобы не сфотографировать «волну», идущую вдоль борта
8.

Пока все «Ильюшины» отдыхают, двигатели закрыты специальными крышками
9.

Моя мечта — полетать в штурманской кабине на таком «Иле»,  чтобы была возможность поснимать сверху проплывающую землю. Правда, мне показалось, что стекло там очень толстое и может давать сильные искажения.
Кто-нибудь имел опыт съемок с этого места в самолете?
10.

Транспортник-транспортником, но для самообороны имеются свои средства защиты — две авиапушки калибра 23 мм

11.

Идет обмен объективами, без «фиш-ая» не обойтись:)
12.

Посмотрим спереди…
13.

..и со спины…

Он кажется толстым и неповоротливым сзади, но все-таки это же не истребитель…
14.

Экипаж
15.

Трава в Дягилево уже абсолютно приспособилась к сильным ветрам, дующим на аэродроме
16.

Встреча…
17.

При установке специального оборудования самолет Ил-76 могут задействовать в качестве пожарного самолета.
18.

В Погоново на «Авиадартсе» в результате бомбежки начала гореть трава и деревья в зоне соревнований. Сил МЧС оказалось недостаточно для того, чтобы справится с огнем. «Ильюшины» выступили в роли пожарных, заодно отработав технику борьбы с огнем.
Вот эти два желоба — это устройство, называемое ВАП-2 (Выливной Авиационный Прибор). Он предназначен для транспортирования и выливания в полете воды, предназначенной для тушения пожаров. ВАП-2 состоит из двух жестко соединенных между собой контейнеров и устройств для заправки и сброса жидкости. Его конструкция позволяет вести заправку одновременно от нескольких пожарных машин или гидрантов.

19.

Вес каждого контейнера — 5 тонн; длина — 21 м; общая емкость — 42 тонны; сброс жидкости происходит методом свободного слива;
Скорость самолета во время сброса  составляет 278 км/ч; оптимальная высота полета во время сброса — 50 м;
За один сброс вода может накрыть площадь размером 550 х 110 м, а если идет последовательный сброс, то  700 х 65 м.

На каждом резервуаре стоит стеклянный уровень, позволяющий определить количество залитой воды
20.

21.

22.

Мойка лобовых стекол перед полетом никогда не помешает
23.

Еще немного и полетят…
24.

Дальше будет куча фотографий вперемешку с разных фаз полета ….не хотел заморачиваться выстраиванием их в порядке. Самолетов взлетало и садилось много, поэтому выбирал только самые интересные кадры, с моей точки зрения
25.

Взлет, точка отрыва была далеко…..поэтому «лапки» уже сложены:)

26.

Посадка
Высота самолета почти 15 метров, с пятиэтажный дом
27.

Марево прет сильно, но мне кажется, здесь оно не портит картинку
28.

Любопытно смотреть как складываются шасси. Как уже было написано, при уборке «лапы»поворачиваются на 90 градусов
29.

Солнце в «контре», но все равно красиво, когда такой гигант проплывает на фоне солнца, зеленой травы и голубого неба
Еще бы снять его на фоне заката
30.

31.

После взлета всех Ту-22 и Ил-76-х у нас было время и для нас организовали приятный сюрприз — пригласили в святая святых любого аэродрома — в вышку КДП. Это стало полной неожиданностью для нас и мы с благодарностью приняли предложение радушных хозяев Дягилево
32.

Мы старались очень тихо вести себя там и не мешать работе диспетчеров

Схема. Было бы время по ней полазить-поизучать лежа на полу…:)

33.

Собственно, сам РП за работой. Полетов было не так много, но, тем не менее, работы хватало
34.

35.

Рабочее место диспетчера
36.

Юра, как тебе воздушная обстановка здесь?:)

37.

Визуально наблюдение обстановки на аэродроме осуществляется с помощью вот такого устройства

38.

С вышки открывается красивый вид на аэродром
39.

Найди здесь самолет…:))
40.

Поймал солнечного зайчика….
А может это пришельцы?:)
41.

«Ильюшины» выполнили поставленную задачу и один за одним возвращаются на базу
42.

43.

Пилот молодец, элегантно протянул над полосой и мяяягенько так посадил самолет. Даже дымка не было почти. Жаль, я не успел подсесть ниже, чтобы кадр получился более интересный
44.

Еще один борт вернулся из Погоново
45.

Как я говорил, в Дягилево помимо бомбардировщиков базируется еще полк топливозаправщиков. Ил-76 и Ил-78 — родные братья . Кстати, помогите найти внешние отличия между этими самолетами. Я их отличаю только по ливреям
46.

День в Дягилево прошел просто прекрасно. Погода была прекрасной, самолеты красивые, люди душевные. Как видите, набралось материала на три поста.

Еще раз хочу поблагодарить за содействие в организации съемки Группу информационного обеспечения ВВС РФ, а также офицеров  43-го ЦБП — зам. командира части Быбко Василия Владимировича, помощника нач. штаба капитана Кувшинова Владислава Ивановича, а также всех кто был в этот день с нами, за теплый прием и оказание всяческой помощи по организации фотосъемки.

Ссылки на другие посты из Дягилево ниже. Кликайте на названии поста:

Кнопочки для перепоста в соцсетях, если понравилось здесь:

tibidaba.livejournal.com

Как собирают Ил-76 и Ту-204

«Авиастар-СП» — крупнейший авиастроительный завод России, входящий в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Предприятие базируется в Ульяновске и производит тяжёлые транспортные самолёты Ил-76МД-90А и пассажирские Ту-204. Раньше здесь выпускались самые большие в мире грузовые самолёты Ан-124 «Руслан». Сейчас завод занимается их сервисным обслуживанием. Кроме того, «Авиастар-СП» участвует в производстве нового магистрального самолёта МС-21 и Sukhoi Superjet 100.
1. Авиастроительный комплекс в Ульяновске был создан в 1976 году. Это самый молодой авиазавод России.

Производственные корпуса предприятия занимают сотни гектаров, а с учётом территории аэродромного комплекса — более 1000. Это равняется площади Васильевского острова в Санкт-Петербурге.

2. Главное административное здание «Авиастара» — пожалуй, самое необычное строение советской архитектуры Ульяновска. Монтаж декоративной капсулы на верхушке производили в 1987 году с помощью вертолёта Ми-10. Эта решётчатая конструкция позволила увеличить общую высоту здания до 100 метров.

3. «Авиастар» — это завод полного цикла, начиная от литья металла и заканчивая передачей готового самолёта заказчику.

Производство состоит из нескольких этапов. После необходимой обработки компоненты попадают в цех агрегатно-сборочного производства, где собираются крылья, оперение, отсеки фюзеляжа.

4. На предприятии работают около 10 000 человек.

5. Почти треть персонала — молодёжь до 35 лет.

6. Производство обеспечивают более 400 единиц оборудования.

7. Автоматизированный центральный комплектовочный склад, где хранятся готовые детали для самолётов.

8. Работы у «Авиастара» хватает. Некоторые сборочные цеха работают в две смены, при необходимости люди выходят сверхурочно.

9. Хвостовое оперение.

10. Автоматическая клёпка.

11. Сборка фонаря кабины штурмана.

12. Основную загрузку заводу даёт серийное производство самолёта Ил-76МД-90А. В 2015 году «Авиастар» передал в эксплуатацию два Ил-76. Третий борт завершает лётные испытания.

13. Всего в производстве «Авиастара» в разной степени готовности находятся порядка десяти самолётов семейства Ил.

15. В семействе Илов, которые производит «Авиастар», есть и другая перспективная модификация — это топливозаправщик Ил-78М-90А. Сегодня завершается стыковка крыла. В 2016 году завод планирует завершить производство первого российского самолёта-топливозаправщика.

16. Постоянно ведётся контроль качества сборки.

17. Цех окончательной сборки.

Площади цеха позволяют одновременно осуществлять сборку как минимум 8 узкофюзеляжных и 3 широкофюзеляжных судов.

18. Длина цеха — 500 метров, ширина — 100.

19. Высота цеха — 36 метров, это как 12-этажный дом.

20. С 1990 года на «Авиастаре» производят Ту-204. Тогда он был разработан для замены пассажирского самолёта Ту-154.

С 1990 года на «Авиастаре» производят самолет Ту-204 различных модификаций. Тогда он был разработан для замены пассажирского самолёта Ту-154.

21. Ту-204-300 — первый отечественный самолёт, способный на длительные перелёты без дозаправки. К примеру, авиакомпания «Red Wings» совершает перелёт Москва–Владивосток за 9 часов без пересадок.

22. Самолёты Ту-204-300 оснащены экономичными двигателями ПС-90А, отвечающими всем требованиям по уровню шума.

23. Наладка систем управления самолётом.

24. Монтаж трубопроводов систем самолёта.

25. Прокладка электропроводки.

26. Работы с носовым обтекателем.

27. Монтаж полки для ручной клади.

28. Сегодня, кроме обеспечения общегражданских целей, Ту-204 используется специальным лётным отрядом «Россия» для управления делами Президента.

29. Ан-124 «Руслан» — тяжёлый транспортный самолёт. Это самый большой в мире серийный самолёт. Уникальные характеристики воздушного судна позволяют делать то, что недоступно другим воздушным судам.

30. Первоначально серийное производство Ан-124 планировалось организовать в Киеве, но в начале 80-х только что заработавший Ульяновский авиазавод решили подключить к строительству «Русланов». Всего предприятие изготовило 36 самолётов этого типа.

31. В настоящее время завод не строит Ан-124, однако продолжает проводить его глубокую модернизацию. Предприятие также занимается поддержанием лётной годности «Русланов» для госзаказчика и авиакомпании «Волга-Днепр».

32.

33.

34. Кабина пилотов Ан-124.

35.

36. Также «Авиастар» совместно с Иркутским авиационным заводом участвует в производстве нового магистрального самолёта МС-21. Завод поставляет агрегаты и отдельные узлы самолёта Иркутскому авиазаводу, где происходит сборка.

37. В 2016 году лётный образец МС-21 уже должен подняться в небо.

38. После окончательной сборки готовые самолёты Ил-76 и Ту-204 транспортируют на лётно-испытательную станцию (ЛИС), которая расположена на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» в 12 км от завода. Так как скорость буксировки составляет 20 км/ч, то этот процесс может занимать до двух часов.

39. Комплекс наземных работ и лётно-технических испытаний самолёта длится 4-5 недель.

40. Тяжёлый транспортный самолёт Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя Ил-76МД, который производился в Республике Узбекистан на Ташкентском авиационном предприятии.

41. Самолёт предназначен для межрегиональной перевозки войск, тяжёлой крупногабаритной техники, а также десантирования личного состава и грузов. Также самолёт может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения пожаров.

42. Из нового — установили современные двигатели, системы управления самолётом, модернизированное крыло и усиленное шасси. Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 60 тонн, а максимальный взлётный вес самолёта доведён до 210 тонн.

43. Грузовая кабина имеет рампу, которая при погрузке и выгрузке может устанавливаться в горизонтальное или любое другое необходимое положение.

Для перевозки людей в грузовой кабине самолета имеются бортовые сидения и устанавливаются съёмные центральные сидения. В однопалубном варианте обеспечивается перевозка более 100 военнослужащих, в двухпалубном — больше.

44. На самолёте реализован принцип «стеклянной» кабины. В ней установлены цифровые дисплеи и 3 интеллектуальных пульта управления.

45. . Окрасочное производство размещается в специализированном корпусе размером 96х96х36 метров, оснащенном регулируемой системой микроклимата и защиты окружающей среды. Комплекс оборудования позволяет выполнять все процессы мойки, чистки, удаления старого и нанесения нового эпоксидного или полиуретанового покрытия.

46. Элинги.

47.

48. Лётные испытания проводятся на аэродроме Ульяновск-Восточный, имеющем взлётно-посадочную полосу длиной 5 км. Это четвёртая в мире ВПП по длине.

49.

50.

51.

52.

Благодарю ПАО «ОАК» и пресс-центр АО «Авиастар-СП» за помощь в организации фотосъемки!

 

Источник

 

kak-eto-sdelano.ru

Инструкция по летной эксплуатации самолета ил-76 г. Клин-5, Издательство «Мысль народа», 1998 год

А.Ф.Белан

На правах рукописи

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

САМОЛЕТА ИЛ-76

г.Клин-5, Издательство “Мысль народа”, 1998 год

СОДЕРЖАНИЕ:

ОБЩИЕДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-76	1
Геометрические характеристики	1
Ограничения самолета	4
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САОЛЕТА	10
Система управления	10
Электроснабжение самолета	17
Кислородное оборудование	21
ВСУ ТА-6А	23
Противообледенительная система	27
Стеклоочистители	31
Двигатель Д-30КП (II серии)	32
Гидросистема самолета Ил-76	47
Шасси	49
Высотное оборудование	52
САУ-1Т-2Б	65
Система пожаротушения	67
Топливная система	70
Импортные масла и жидкости	75
Оборудование грузовой кабины	76
Радиоэлектронное оборудование	80
ПРОВЕРКИ ОБОРУДОВАНИЯ	90
СИГНАЛЬНЫЕ ТАБЛО	99
ОСОБЫЕ СЛУЧАИ	105
Отказы двигателя	105
Пожар	112
Отказы САРД	118
Отказы в системе управления самолетом	120
Особые случаи посадки	128
Отказ генераторов	136
Тряска самолета в полете	138

ОБЩИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Ил-76

Геометрические характеристики
Размах крыла 50,5 м

Длина самолета 46,6 м

Высота самолета на стоянке 14,76 м
Фюзеляж

Длина фюзеляжа 43,25 м

Диаметр миделевого сечения 4,8 м
Удлинение 9

Длина грузовой кабины без рампы 20 м

Длина грузовой кабины с рампой (до гермоперегородки) 24,5 м
Ширина грузовой кабины 3,45 м
Высота грузовой кабины 3,4 м

Длина рампы 5 м

Ширина рампы (эксплуатационная) 3,45 м
Стояночный угол наклона рампы 14°
Высота от земли до пола грузовой кабины 2,2 м

Крыло
Площадь без наплыва (по базовой трапеции) 300 м²
Угол поперечного V крыла — 3°
Профили ЦАГИ П – 151

САХ 6,436 м

Расстояние от передней кромки до начала САХ 18,141

Установочный угол атаки: на борту 3°

на конце 0°
Геометрическая крутка — 3⁰
Угол стреловидности по 1/4 хорд 25°
Относительная толщина профиля, %:

по борту фюзеляжа (0,095 z = 2,4 м) 12,9

0,45 z = 11,4 м 10,9

Относительная кривизна профиля, %:

по борту фюзеляжа (0,095 z ) 0,8

0,45 z 1,4

Угол отклонения:

внутренних закрылков 43°

внешних закрылков 40°
предкрылков 25°
элеронов вверх — 28°
вниз +16°

триммеров ±15°

сервокомпенсаторов вверх 30°

вниз 20°

спойлеров:

в тормозном режиме 20°

в элеронном режиме 20°

тормозных щитков 40°

Горизонтальное оперение
Размах 17,4 м

Площадь 63 м²

Площадь РВ 17,2 м²

Угол стреловидности по 1/4 хорд 30°

Угол отклонения стабилизатора:

на кабрирование — 8°

на пикирование +2°

Угол отклонения РВ: на кабрирование 21°

на пикирование 15°

Угол отклонения триммера – флетнера РВ:

в качестве триммера вверх 4°

вниз 7°

в качестве флетнера вверх 5⁰

вниз 7⁰

Вертикальное оперение

Площадь 49,6 м²

Площадь РН 15,6 м²

Угол стреловидности по 1/4 хорд 38°

Угол отклонения РН в полёте ± 27°

на земле ± 28°

Угол отклонения триммера РН ±10°
Угол отклонения сервокомпенсатора РН:
в полете ±20°
на земле ±15°
Шасси
Колея шасси по внешним колесам 8,16 м
База шасси (от носовых до задних главных колес) 14,17 м
Угол отклонения колёс передней опоры:

при рулении + 50⁰

при взлёте – посадке + 7⁰
Двигатели
Расстояние от плоскости симметрии самолёта до

оси двигателя:

внутреннего 6,35

внешнего 10,6

Высота от земли до двигателя 2,55 м

Стояночный угол самолета (G=170т,САХ==30%) 0,85°

Крейсерская скорость 750 — 800 км/ч

Перегоночная дальность 10000 км

Практический потолок (км) температура +15°:
Вес 100 110 120 130 140 150 160

4 двигателя 12.85 12.75 12.25 11.75 11.25 10.75 10.25

3 двигателя 10.2 9.7 9.5 9.25 8.7 8.5 8.2

170 180 190

4 двигателя 9.75 9.25 8.75

3 двигателя 7.75 7.25 6.75

Ограничения самолёта

Ограничения по весу

	Ил-76Т		Ил-76ТД
	ИВПП	ГВПП	ИВПП	ГВПП
Мах рулёжный вес, т Мах взлётный вес, т Мах вес без топлива, т Мах посадочный вес, т Мах количество топлива на исп.старте (при этом вес самолёта не должен превышать мах взлётный вес), т Мах-доп вес топлива при посадке, т Мах вес коммерческой нагрузки (включая вес контейнеров, поддонов и служебной нагрузки), т	171 170 128 151,5 84,6 50 43,4	153 152 118 135,5 66,6 30 33,4	191 190 138 151,5 90 50 50	153 152 121,4 135,5 64 30 33,4

Мах-доп вес груза на рампе (включая вес

контейнера), кг 5000

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. 
   Транспортировка груза на рампе весом 5 т. допускается только в контейнерах УАК-5 или УАК-5А на самолётах, рампы которых оборудованы швартовочными узлами для крепления этих контейнеров.
   
2. 
   При установке на рампу груза весом от 2 до 5 т. избыточное давление в грузовой кабине должно быть уменьшено до значений, указанных в табл. 6.8.3 М.
   

Ограничения по центровкам
предельно передняя 20% САХ

предельно задняя 40% САХ

Ограничения при полетах на больших углах атаки
М 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77

доп 15° 13,5° 11° 10° 9°

Ограничение высоты полёта
Максимальная высота полёта в зависимости от полётного веса:

Высота, м 9100 9600 10100 10600 11100 11600 12100

Вес, т 183 173 163 153 143 133 > 123
Допустимый диапазон маневренных перегрузок в полете
Вес Механизация убрана Механизация выпущена

170 т — 0,3…+2,0 +0,2…+1,7

170 т и более — 0,3…+1,8 +0,2… +1,5
Максимально допустимые перегрузки при полетах в неспокойной атмосфере
G самолета 100 120 140 160 180

n_{у макс доп} 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1

По скорости ветра:

Скорость ветра максимально встречного 25 м/с

Скорость ветра максимально допустимая при рулении

(бустеры включены, рули и элероны расстопорены) 15 м/с

Боковая составляющая под углом 90° к оси ВПП:

сухая ВПП 12 м/с

мокрая ВПП 7 м/с

Попутная максимальная составляю­щая ветра 5 м/с

По минимуму самолёта
А. Минимум для взлёта

Видимость (дальность видимости) на ВПП, м
С огнями осевой линии (Д и Н)	Без огней осевой линии
	При наличии ОВИ		Без ОВИ
	День	Ночь	День	Ночь
200	400	500	500	700

Б. Минимум для посадки

Минимум для посадки	ВПР, м	Видимость, м
Автоматический заход Директорный заход По радиомаячной СП (ПСП) По РЛ СП и ПАР (РСП + ОСП) По РЛ СП (РСП) По двум ПАР (ОСП) По одной ПАР (ОПРС) Визуальный заход	60 60 100 100 120 120 250 160	800 800 1200 1200 1500 1800 4000 3000

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. 
   Минимумы применяются при наличии ЗАР, время полёта до которого от аэродрома вылета не превышает 2 часов. В качестве ЗАР в этом случае принимается аэродром, на котором фактические и прогнозируемые метеоусловия не ниже минимума для посадки на нём. При отсутствии ЗАР решение на вылет принимается, если метеоусловия на аэродроме вылета не хуже минимума для посадки на нём.
   
2. 
   Минимум 200 м. применяется при =0,5 и боковой составляющей ветра не более половины пред.доп. значения для взлёта.
   

Минимально допустимые скорости и скорости сваливания:
G 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
0°/0° 250 262 275 285 295 305 315 325 335 343

14°/15° 210 220 230 238 245 255 263 272 280 287

14°/30° 185 195 203 210 220 228 235 243 249 256

25°/30° 185 190 200 208 215 225 232 240 247 253

25°/43° 160 165 175 182 188 195 203 208 215 220
0°/0° 221 232 243 253 263 272 281 290 298 305

14°/15° 172 186 194 203 210 218 224 231 238 245

14°/30° 158 166 174 181 188 194 200 207 213 218

25°/30° 155 162 169 176 182 190 196 202 207 213

25°/43° 144 151 158 165 171 177 183 187 194 200
Эксплуатационные скорости

Ограничения по приборным скоростям

и числу М
Максимально-допустимая скорость в условиях

нормальной эксплуатации (Vmax э), км/ч 600

То же при остатке топлива менее 5000 кг. 550

Максимально-допустимая скорость с выпущенным

шасси (в том числе при экстренном снижении), км/ч 600

Максимально-допустимое число М полёта 0,77

Максимально-допустимые скорости полёта с выпущенной

механизацией крыла, км/ч:

предкрылки отклонены на 14⁰ 400

предкрылки отклонены на 25⁰ 370 (380)

закрылки отклонены на 15⁰ 400

закрылки отклонены на 30⁰ 370

закрылки отклонены на 43⁰ 280

Для самолёта Ил-76ТД максимально-допустимая

скорость с выпущенной механизацией при заходе

на посадку с весом, превышающим максимальный

посадочный, км/ч

закрылки отклонены на 30⁰ 380

закрылки отклонены на 43⁰ 300

Максимальная скорость при выпуске и уборке шасси

в условиях нормальной эксплуатации, км/ч 370

Для самолёта Ил-76ТД максимально-допустимая

скорость выпуска шасси при посадке с весом,

превышающим максимальный посадочный 390

Максимально-допустимая скорость при выпуске

шасси для экстренного снижения, км/ч 500

Максимальная скорость при аварийном выпуске

шасси, км/ч 350

Максимально-допустимая скорость при неработающих

демпферах рыскания и крена, км/ч 500

Максимально-допустимый поворот штурвала при

приборной скорости более 450 км/ч ½ хода

штурвала

Максимально-допустимые путевые скорости по условиям

прочности пневматиков колёс шасси, км/ч Для ИВПП

при взлёте 330

при посадке 280

Максимально-допустимая путевая скорость

начала торможения, км/ч 240

Максимально-допустимая скорость при выпущенных

тормозных щитках, км/ч 250

Максимально-допустимая скорость ветра любого

направления при буксировке и рулении самолёта с

застопоренными рулями, м/сек 25

Минимально-допустимая приборная скорость

при полёте на эшелоне, км/ч 370

Прочие ограничения
Максимально-допустимый рабочий перепад давлений

в кабинах, кг/см² 0,5 + 0,02

Максимально-допустимый перепад давлений в кабинах,

ограниченный предохранительными клапанами, кг/см² 0,57

Максимально-допустимый отрицательный перепад

давлений в кабинах, кг/см² 0,04

Максимально-допустимая длительная нагрузка на

генератор, А 167

Минимально потребная ширина ВПП для разворота с

минимальным радиусом (13,5—15 м) 40 м.

Выполнение манёвра ограничивается:

• 
  углом крена 30⁰
  
• 
  при визуальном заходе на посадку:
  

на высотах более 100 м. не более 30⁰

на высотах менее 100 м. не более 15⁰

Ограничения по САУ
Минимальная высота полёта:

• 
  при полёте по маршруту в режиме
  

автоматического управления 400 м.

• 
  при заходе на посадку в автоматическом
  

и директорном режимах управления 60 м.
Мах доп число М при включенном АТ 0,74

Диапазон центровок при автом. заходе 26 – 36 % САХ

Мах доп крен при включении САУ + 5⁰

При эксплуатации САУ запрещается включать АПС и пользоваться переключателем “НОРМ – БОЛТ”.

Расход топлива

В наборе высоты 15 т/ч

Н=9100 м. 9.0 т/ч

Н=10100 м. 8,4 – 8,5 т/ч

Н=10600 м. 8,0 т/ч

Н=11100 м. 7,2 – 7,5 т/ч

Н=11600 м. 7,0 и меньше

На снижении 5,5 – 6,0 т/ч

На круг (12′) 1,2 т

30′ полёта на Нкр 3,0 т

Невырабатываемый остаток на группу баков:

• 
  автомат – 2,0 т
  
• 
  ручной – 1,0 т
  

Взлёт и посадка запрещаются , если:

• 
  Ксц
• 
  ВПП покрыта слоем льда;
  
• 
  толщина воды на ВПП > 10мм;
  
• 
  толщина сухого снега на ВПП > 50 мм;
  
• 
  толщина слякоти > 12 мм;
  
• 
  Uбок более предельного, при:
  

— Ксц  0,5 12 м/с

— 0,4

— 0,3 АНЗ (кг) в зависимости от Gт_пос и Д до ЗАР

Н=9000 м.

GполS	90	100	110	120	130	140	150
450	8250	8600	9100	9500	10000	10400	10800
500	8600	9000	9500	9900	10400	10900	11350
600	9350	9800	10300	10800	11300	11800	12300
700	10150	10650	11150	11700	12300	12800	13300
800	10900	11500	12000	12600	13200	13800	14300
900	11750	12350	12900	13500	14100	14700	15200
1000	12550	13200	13700	14300	15100	15700	16300

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САМОЛЁТА

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
1. Управление стабилизатором
Перемещение стабилизатора сопровождается звонками, частота которых пропорциональна скорости перемещения стабилизатора (при работе обоих механизмов слышны 26 звонков с интервалом в 1 с, при отказе одного механизма — звонки с интервалом в 2 с, время полной перекладки 60 с).

Для подогрева смазки на ходовом винте подъемника ста­билизатора при полетах на больших высотах внутри винта установлен индукционный обогреватель с автоматическим и ручным управлением. Обогреватель автоматически вклю­чается на высоте более 4500 м и выключается при снижении до высоты менее 4500 м. Для ручного включения обогрева­теля переключатель “ОБОГРЕВ. ПОДЪЕМ. СТАБИЛИЗАТ.” на верх­нем электрощитке летчика включить в положение “ВКЛЮЧ. ДО Н=4500 М”. Ручное включение производится по решению ко­мандира экипажа при полете на высоте менее 4500 м про­должительностью более 20 мин при температуре —15°С и ниже, а также на высоте более 4500 м в случае отказа ав­томатического включения. При включенном обогревателе го­рит зеленая сигнальная ЛАМПА “ОБОГРЕВ ПОДЪЕМН. СТАБИЛИЗ.”, при выключении обогревателя лампа гаснет.

При отказе одного привода стабилизатор может, быть пе­ремещен на определенный угол:

• 
  если стабилизатор в положении +2°:
  

а) при отказе верхнего привода — стабилизатор мо­жет быть перемещен на полный угол +2°. . . —8°;

б) при отказе нижнего привода — стабилизатор может быть перемещен на угол +2° . . . —4°:

— если стабилизатор в положении —8°: при отказе любого из приводов стабилизатор мо­жет быть перемещен на угол — 8°…- 3°.
2. Стопорение рулей и элеронов
На время стоянки самолета и при рулении, если ветер более 15 м/с, РВ, РН и элероны стопорятся с помощью четы­рех электромеханизмов двумя нажимными переключателями. РН и каждый элерон стопорятся непосредственно, а РВ через свою проводку. Положение рулей после стопорения: РВ — полностью вниз, РН — нейтрально, элероны: правый—­вверх, левый — вниз. Перед стопорением элеронов проводки рассоединить.

Если перед взлетом рули и элероны застопорены, стоя­ночный тормоз выключен, то при установке РУД в положе­ние “Номинал” и выше звучит сирена.

Элементы сигнализации и управления стопорением рулей и элеронов
АЗС “СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ” — красная лампа рядом горит, если АЗС включен.

Табло “СТОПОР ВКЛ.” — во взлетном положении, красное, загорается при стопорении, когда хотя бы один механизм стопорения сдвинется с места на стопорение и гаснет, когда все механизмы придут в крайнее расстопоренное положение.

Нажимные переключатели “РАССТОПОР.—ЗАСТОПОР.”—спа­рены, для включения электромеханизмов.

Табло “РУЛИ ЗАСТОПОР.” — желтое, загорается, когда ме­ханизмы стопорения придут в крайнее застопоренное поло­жение и гаснут, когда хотя бы один механизм сдвинется с места на расстопорение.

Табло “РУЛИ РАССТОПОР.” — зеленое, загорается, когда механизмы стопорения придут в крайнее расстопоренное по­ложение и гаснет, когда хотя бы один механизм сдвинется с места на стопорение.
Порядок расстопоривания рулей и элеронов
Внимание! Бустеры должны быть включены до расстопорения рулей и элеронов и выключены толь­ко после их стопорения. При температуре в бустерах ниже -30° — подогреть бустеры включением насосных станций и перекладкой рулей на полный ход, при этом давление в бустерах должно быть не менее 0,5 кг/см².

При температуре —60° и ниже перекладку рулей начинать спустя 1,5 мин после вклю­чения насосных станций.

— Включить бустеры РН, элеронов, один бустер РВ, демпфер крена и демпфер рыскания (в положение “1”). Убедиться, что давление в бустерах не ниже 0,5 кг/см², переключатели бустеров — в положении “ОСНОВН.”, табло “ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ. ДОП.” РН и РВ — погасли, зеленое ТАБЛО “ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ” РН и элеронов — горят.

— Включить АЗС “СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ” (загорится крас­ная лампочка, табло “РУЛИ ЗАСТОПОР.” и “СТОПОР ВКЛ.”).

• 
  Нажать спаренный переключатель в положение “РАССТОПОР.” на 15—20 с, при этом погаснет красное табло “СТО­ПОР ВКЛ.” и загорится зеленое табло “РУЛИ РАССТОПОР.”.
  
• 
  Включить остальные бустеры РВ.
  
• 
  Соединить проводки элеронов и спойлеров, установив штурвал в нейтральное положение (угол ±10° от нейтрали) и включив переключатель на центральном пульте, при этом табло “Давление ниже доп.” элеронов погаснет.
  
• 
  Выключить АЗС “СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ”, при этом лампа АЗС и табло “РУЛИ РАССТОПОР.” — погаснут.
  

Проверка работоспособности

— Отклонить педали на 1/3 хода и повернуть штурвал на 1/2 хода влево и вправо, убедиться в наличии упругих упоров, создаваемых ОУО.

— Проверить полноту и легкость хода управления в бустерном режиме, соответствие отклонений управления и ру­левых поверхностей. При проверке РВ и спойлеров в элеронном режиме обратить внимание на указатели РВ и спойле­ров, на срабатывание табло “ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ”. При проверке РН полное отклонение производить плавно, за вре­мя не менее 2 с.

• 
  После проведения 200 часовых работ проверить рули и элероны в безбустерном режиме при ветре не более 5 м/с.
  
• 
  Проверить работу ЗУ и МТЭ всех каналов.
  
• 
  Установить переключатели бустеров в “РЕЗЕРВ.” и пов­торить проверку.
  

— Проверить работу САУ.

— Проверить по указателю, табло и визуально (по мет­кам на киле) отклонение стабилизатора, поочередно откло­няя его от левого и правого штурвалов на 3—4° на кабрирование и обратно. При положении стабилизатора “+1⁰” загорается красное табло “ПРОВЕРЬ УГОЛ СТАБ.”, при его пе­ремещении звенят звонки. Нажать ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ “ОБОГРЕВ. ПОДЪЕМН. СТАБИЛИЗ.” на верхнем щитке летчиков в сторону “КОНТРОЛЬ”, при исправной системе рядом загорается зеленая лампа.

— Убедиться, что зеленые лампы нейтрального положения триммеров всех каналов горят.

— Выпустить спойлеры в тормозном режиме, тормозные щитки, закрылки и предкрылки и убедиться в их выпуске по указателям, сигнализаторам, табло и визуально.

— Отклонением педалей и штурвалов на полный ход убедиться в отсутствии упругих упоров, создаваемые ОУО.

— Убрать всю механизацию крыла в исходное положение.

Порядок стопорения рулей и элеронов

• 
  Выключить два бустера РВ.
  
• 
  Разъединить проводки элеронов и спойлеров.
  
• 
  Включить АЗС стопорения, при этом загорается табло “РУЛИ РАССТОП.”.
  
• 
  Переключатели стопорения нажать в сторону “ЗАСТОПОР.”. Через 20 с планку отпустить, табло “РУЛИ РАССТОПОР” погаснет, табло “СТОПОР ВКЛ.” загорится.
  
• 
  Застопорить рули: РВ — отклонив штурвал от себя до упора, РН — поставив педали нейтрально, элероны — плавно повернув штурвал по часовой стрелке. При это загорится табло “РУЛИ ЗАСТОП.”.
  
• 
  Выключить АЗС “СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ”.
  
• 
  Выключить все бустеры и демпферы.
  

dereksiz.org