Ил-4 — Википедия
ДБ-3Ф, с 26 марта 1942 года Ил-4 (обозначение НАТО: Bob) — двухмоторный дальний бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработанный ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина.
Дальнейшее развитие ДБ-3, с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси,
Наиболее известным достижением этих самолётов были бомбардировки Берлина в начале войны.[источник не указан 445 дней][1]
Варианты
Видео по теме
Боевое применение
По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом, где представители ВВС отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500—9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).
Также, во время финской кампании финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки.
Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны далеко не все Ил-4 были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.
С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.
Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта.
Ил-4 мне нравился — на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер, а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование. У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб.
— Пшёнко В. А.
Однако опытные экипажи, хорошо освоившие самолёт, вполне успешно справлялись с поставленными задачами. Из воспоминаний М. В. Борисова: «Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный… как только упустишь, не удержишь. А так… я привык. Летал потом на Б-25… Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги — едешь как на такси… Второй пилот? … Мне он был не нужен!».
Из-за неправильной организации боевых вылетов, решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям в авиачастях. Именно восемь Ил-4 212 одбап были сбиты во время бомбёжки переправ на реке Березина 30 июня 1941 года. Очевидцем этого боя был Константин Симонов, что нашло отражение в его военных дневниках[2] и романе Живые и мёртвые, правда в них тип самолёта был заменен на ТБ-3, которые на вооружении в этом полку не состояли[3].
Из-за сходства в профиль с немецким бомбардировщиком Хейнкель-111 были случаи ошибочной атаки на него советских истребителей. Только во вторую половину войны Ил-4 стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.
Теоретически на самолёт можно было подвесить до 2500 кг бомб, но на практике это случалось редко.
За годы производства было построено 6883 машины разных модификаций, абсолютное большинство из которых было потеряно в боевых вылетах или разбито в авариях и катастрофах. Последние 4 самолёта Ил-4 были построены на заводе № 126 в 1946 году, а с 1947 года оставшиеся в строю самолёты стали списывать.
Герои Советского Союза, воевавшие на Ил-4
| Герои Советского Союза | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Годы жизни | Боевых вылетов | |||||
| Алейников, Сергей Петрович | 1909-1983 | 240 | ||||
| Андреев Иван Фёдорович | 1910—1992 | ??? | ||||
| Вязовский, Владимир Андреевич | 1920 — 2005 | 263 | ||||
| Барашев, Дмитрий Иванович | 1920—1943 | 181 | ||||
| Борисов, Владимир Иванович | 1918—1974 | 302 | ||||
| Гастелло, Николай Францевич | 1908—1941 | 3 | ||||
| Гаранин Алексей Дмитриевич | 1921—1943 | 400 | ||||
| Гречишкин Василий Николаевич | 1911—1943 | 152 | ||||
| Молодчий, Александр Игнатьевич | 1920—2002 | 311 | ||||
| Решетников, Василий Васильевич | Род. 1919 | 307 | ||||
| Захаров, Сергей Иванович | 1918—2007 | 251 | ||||
| Осипов, Василий Николаевич | 1917—1991 | 420 | ||||
| Тихомолов, Борис Ермилович[1] | 1913-1991 | 212 | ||||
| Тихонов Василий Гаврилович | 1909—1976 | ??? | ||||
| Прокудин, Алексей Николаевич | 1915—1989 | 364 | ||||
| Полежаев Семён Антонович | 1918—1982 | 224 | ||||
| Радчук Павел Петрович | 1909—1943 | ??? | ||||
| Романов, Пётр Иванович | 1918—1945 | |||||
| Рощенко Владимир Фёдорович | 1921—1990 | ??? | ||||
| Симаков, Иван Николаевич | 1906—1953 | 299 | ||||
| Симонов Михаил Васильевич | 1913—2004 | 278 | ||||
| Ситнов Валентин Егорович[4][5] | 1918-1945 | 150 | ||||
| Чумаченко Дмитрий Васильевич | 1909-1948 | 326 | ||||
| Алехнович, Антон Адамович | 1914—1979 | 205 | ||||
| Васильев, Василий Васильевич | 1915—1943 | 201 | ||||
| Даньщин, Сергей Петрович | 1911—1943 | 201 | ||||
| Швец, Степан Иванович | 1905—1998 | 267 | ||||
| Кот Алексей Николаевич | 1914—1997 | 293 | ||||
| Кретов, Степан Иванович | 1919—1975 | 400 | ||||
| Краснухин Александр Михайлович | 1908—1982 | 248 | ||||
| Черниенко Георгий Георгиевич | 1907—1977 | 155 | ||||
| Куликов Сергей Иванович | 1913—1953 | ??? | ||||
| Минаков, Василий Иванович | 1921— 2016 | 206 | ||||
| Несмашный Григорий Иванович | 1914—1990 | ??? | ||||
| Паращенко, Феодосий Карпович | 1919—1978 | 388 | ||||
| Левчук, Семён Лукьянович | 1918 — 2005 | 172 | ||||
| Щелкунов Василий Иванович | 1910—1974 | ??? | ||||
| Хрусталёв Павел Павлович | 1917—1975 | ??? | ||||
Герои Российской Федерации, воевавшие на Ил-4
Указом Президента Российской Федерации от 02.05.1996 г. № 635 :
За мужество и героизм,проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, присвоить звание ГЕРОЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ[6]
| Герой Российской Федерации (1996 г., посмертно) | ||
|---|---|---|
| Звание | Годы жизни | |
| Маслов Александр Спиридонович | капитан | 1907 — 1941 |
| Балашов Владимир Михайлович | лейтенант | ?? — 1941 |
| Бейскбаев Бахтурас | младший сержант | ?? — 1941 |
| Реутов Григорий Васильевич | младший сержант | ?? — 1941 |
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
- Экипаж: 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)
- Длина: 14,8 м
- Размах крыла: 21,44 м
- Высота: 4,10 м
- Площадь крыла: 66,7 м²
- Масса пустого: 5800 кг
- Масса снаряженного: 10 055 кг
- Масса максимальная взлётная: 12 120 кг
- Двигатели:: 2× воздушного охлаждения М-88Б
- Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)
Лётные характеристики
Вооружение
- Оборонительное
- 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС
- 1× 12,7 мм пулемёт УБТ
- Боевая нагрузка
- нормальная: 1000 кг бомб
- максимальная: 2500 кг
- 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ
Памятники
| Тип памятника | Местонахождение | Надписи | Фото |
|---|---|---|---|
| Самолёт-памятник | г. Североморск (Мурманская область) | фото | |
| Памятный знак на месте гибели самолёта | г. Севастополь, ул. Суворова | Здесь 26.IX.1943 г. при выполнении боевого задания погиб экипаж самолета «Ил-4» 5 гвардейского минно-торпедного авиационного полка ВВС ЧФ. Гвардии ст. лейтенант Надеждин В. А., гвардии старшина Правдивый И. Ф., гвардии сержант Борисов А. П. | фото |
В фильмографии
Примечания
Ссылки
wikipedia.green
Ил-4 — Википедия (с комментариями)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Ил-4Ил-4ДБ-3Ф, с 26 марта 1942 года Ил-4 (обозначение НАТО: Bob) — двухмоторный дальний бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработанный ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина.
Дальнейшее развитие ДБ-3, с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси,
Первый полет — 21 мая 1939 года. Наименование Ил-4 самолёт получил в марте 1942 года. Вместе с ДБ-3 их было выпущено около 6800 экземпляров (из них Ил-4 — 5256). Наиболее известным достижением этих самолётов были бомбардировки Берлина в начале войны.
Производство ДБ-3, ДБ-3Ф и Ил-4
Варианты
Боевое применение
По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом, где представители ВВС отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500—9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).
Также, во время финской кампании финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки.
Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны далеко не все Ил-4 были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.
С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.
Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта.— дважды Герой Советского Союза А. Молодчий
Ил-4 мне нравился — на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер, а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование. У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб.— Пшёнко В. А.
Однако опытные экипажи, хорошо освоившие самолёт, вполне успешно справлялись с поставленными задачами. Из воспоминаний М. В. Борисова: «Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный… как только упустишь, не удержишь. А так… я привык. Летал потом на Б-25… Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги — едешь как на такси… Второй пилот? … Мне он был не нужен!».
Из-за неправильной организации боевых вылетов, решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям в авиачастях. Именно восемь Ил-4 212 одбап были сбиты во время бомбежки переправ на р.Березина 30 июня 1941. Очевидцем этого боя был Константин Симонов, что нашло отражение в его военных дневниках[1] и романе Живые и мёртвые, правда в них тип самолёта был заменен на ТБ-3, которые на вооружении в этом полку не состояли[2].
Из-за сходства в профиль с немецким бомбардировщиком Хейнкель -111 были случаи ошибочной атаки на него советских истребителей.Только во вторую половину войны Ил-4 стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери. Теоретически на самолёт можно было подвесить до 2500 кг бомб, но на практике это случалось редко.
За годы производства было построено 6883 машины разных модификаций, абсолютное большинство из которых было потеряно в боевых вылетах или разбито в авариях и катастрофах. Последние 4 самолёта Ил-4 были построены на заводе № 126 в 1946 году, а с 1947 года оставшиеся в строю самолёты стали списывать.
Герои Советского Союза, воевавшие на Ил-4
| Герои Советского Союза | ||
|---|---|---|
| Годы жизни | Боевых вылетов | |
| Вязовский, Владимир Андреевич | 1920 — 2005 | 263 |
| Барашев, Дмитрий Иванович | 1920—1943 | 181 |
| Борисов, Владимир Иванович | 1918—1974 | 302 |
| Гастелло, Николай Францевич | 1908—1941 | 3 |
| Молодчий, Александр Игнатьевич | 1920—2002 | 311 |
| Решетников, Василий Васильевич | Род. 1919 | 307 |
| Захаров, Сергей Иванович | 1918—2007 | 251 |
| Осипов, Василий Николаевич | 1917—1991 | 420 |
| Тихомолов, Борис Ермилович[www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=4579] | 1913-1991 | 212 |
| Прокудин, Алексей Николаевич | 1915—1989 | 364 |
| Романов, Пётр Иванович | 1918—1945 | |
| Симаков, Иван Николаевич | 1906—1953 | 299 |
| Ситнов Валентин Егорович[3][4] | 1918-1945 | 150 |
| Чумаченко Дмитрий Васильевич | 1909-1948 | 326 |
| Алехнович, Антон Адамович | 1914—1979 | 205 |
| Васильев, Василий Васильевич | 1915—1943 | 201 |
| Даньщин, Сергей Петрович | 1911—1943 | 201 |
| Швец, Степан Иванович | 1905—1998 | 267 |
| Кретов, Степан Иванович | 1919—1975 | 400 |
| Минаков, Василий Иванович | 1921— 2016 | 206 |
| Паращенко, Феодосий Карпович | 1919—1978 | 388 |
| Левчук, Семён Лукьянович | 1918 — 2005 | 172 |
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
- Экипаж: 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)
- Длина: 14,8 м
- Размах крыла: 21,44 м
- Высота: 4,10 м
- Площадь крыла: 66,7 м²
- Масса пустого: 5800 кг
- Масса снаряженного: 10 055 кг
- Масса максимальная взлётная: 12 120 кг
- Двигатели:: 2× воздушного охлаждения М-88Б
- Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)
Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
- на высоте: 430 км/ч
- у земли: 332 км/ч
- Дальность полета: 3800 км (с 1000 кг бомб)
Вооружение
- Оборонительное
- 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС
- 1× 12,7 мм пулемёт УБТ
- Боевая нагрузка
- нормальная: 1000 кг бомб
- максимальная: 2500 кг
- 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ
Памятники
| Тип | Бортовой номер | Местонахождение | Изображение |
|---|---|---|---|
| Ил-4 | Самолёт-памятник в г. Североморск (Мурманская область) | [russianplanes.net/id69806 фото] |
В фильмографии
- Ил-4 показан в советских художественных фильмах «Валерий Чкалов» (1941) и «Торпедоносцы» (1983)
- [www.youtube.com/watch?v=qe7-PwSgE30 «Гром небесный». ДБ-3 (Ил-4).]
- [www.youtube.com/watch?v=37ScFVLRsLY Оружие победы. Дальний бомбандировщик Ил-4]
Напишите отзыв о статье «Ил-4»
Примечания
- ↑ Симонов К. Разные дни войны. Дневник писателя. М.: Художественная литература, 1982. (Гл. 2)
- ↑ Евгений Стасенко. [www.pobeda1945.su/division/5891 212 дальнебомбардировочный авиационный полк. Карточка подразделения]. Победа 1945.
- ↑ Уфаркин Николай Васильевич. [www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=5867 биография]. Герои страны.
- ↑ Вольнов Августин Александрович. Повесть о ровеснике. — Волго-Вятское книжное издательство, 1964. — 304 с.
Ссылки
- [base13.glasnet.ru/text/shavrov2/1-04.htm Первые самолеты-бомбардировщики ОКБ С. В. Ильюшина] — B. Б. Шавров. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950
[rusplane.ru/bombardirovshhik-ilyushin-il-4-cvetnye-profili-bokoviki-samolyota-il-4.php Цветные профили ИЛ-4]
Отрывок, характеризующий Ил-4
Она приблизилась к нему и остановилась. Он взял ее руку и поцеловал.– Любите ли вы меня?
– Да, да, – как будто с досадой проговорила Наташа, громко вздохнула, другой раз, чаще и чаще, и зарыдала.
– Об чем? Что с вами?
– Ах, я так счастлива, – отвечала она, улыбнулась сквозь слезы, нагнулась ближе к нему, подумала секунду, как будто спрашивая себя, можно ли это, и поцеловала его.
Князь Андрей держал ее руки, смотрел ей в глаза, и не находил в своей душе прежней любви к ней. В душе его вдруг повернулось что то: не было прежней поэтической и таинственной прелести желания, а была жалость к ее женской и детской слабости, был страх перед ее преданностью и доверчивостью, тяжелое и вместе радостное сознание долга, навеки связавшего его с нею. Настоящее чувство, хотя и не было так светло и поэтично как прежнее, было серьезнее и сильнее.
– Сказала ли вам maman, что это не может быть раньше года? – сказал князь Андрей, продолжая глядеть в ее глаза. «Неужели это я, та девочка ребенок (все так говорили обо мне) думала Наташа, неужели я теперь с этой минуты жена , равная этого чужого, милого, умного человека, уважаемого даже отцом моим. Неужели это правда! неужели правда, что теперь уже нельзя шутить жизнию, теперь уж я большая, теперь уж лежит на мне ответственность за всякое мое дело и слово? Да, что он спросил у меня?»
– Нет, – отвечала она, но она не понимала того, что он спрашивал.
– Простите меня, – сказал князь Андрей, – но вы так молоды, а я уже так много испытал жизни. Мне страшно за вас. Вы не знаете себя.
Наташа с сосредоточенным вниманием слушала, стараясь понять смысл его слов и не понимала.
– Как ни тяжел мне будет этот год, отсрочивающий мое счастье, – продолжал князь Андрей, – в этот срок вы поверите себя. Я прошу вас через год сделать мое счастье; но вы свободны: помолвка наша останется тайной и, ежели вы убедились бы, что вы не любите меня, или полюбили бы… – сказал князь Андрей с неестественной улыбкой.
– Зачем вы это говорите? – перебила его Наташа. – Вы знаете, что с того самого дня, как вы в первый раз приехали в Отрадное, я полюбила вас, – сказала она, твердо уверенная, что она говорила правду.
– В год вы узнаете себя…
– Целый год! – вдруг сказала Наташа, теперь только поняв то, что свадьба отсрочена на год. – Да отчего ж год? Отчего ж год?… – Князь Андрей стал ей объяснять причины этой отсрочки. Наташа не слушала его.
– И нельзя иначе? – спросила она. Князь Андрей ничего не ответил, но в лице его выразилась невозможность изменить это решение.
– Это ужасно! Нет, это ужасно, ужасно! – вдруг заговорила Наташа и опять зарыдала. – Я умру, дожидаясь года: это нельзя, это ужасно. – Она взглянула в лицо своего жениха и увидала на нем выражение сострадания и недоумения.
– Нет, нет, я всё сделаю, – сказала она, вдруг остановив слезы, – я так счастлива! – Отец и мать вошли в комнату и благословили жениха и невесту.
С этого дня князь Андрей женихом стал ездить к Ростовым.
Обручения не было и никому не было объявлено о помолвке Болконского с Наташей; на этом настоял князь Андрей. Он говорил, что так как он причиной отсрочки, то он и должен нести всю тяжесть ее. Он говорил, что он навеки связал себя своим словом, но что он не хочет связывать Наташу и предоставляет ей полную свободу. Ежели она через полгода почувствует, что она не любит его, она будет в своем праве, ежели откажет ему. Само собою разумеется, что ни родители, ни Наташа не хотели слышать об этом; но князь Андрей настаивал на своем. Князь Андрей бывал каждый день у Ростовых, но не как жених обращался с Наташей: он говорил ей вы и целовал только ее руку. Между князем Андреем и Наташей после дня предложения установились совсем другие чем прежде, близкие, простые отношения. Они как будто до сих пор не знали друг друга. И он и она любили вспоминать о том, как они смотрели друг на друга, когда были еще ничем , теперь оба они чувствовали себя совсем другими существами: тогда притворными, теперь простыми и искренними. Сначала в семействе чувствовалась неловкость в обращении с князем Андреем; он казался человеком из чуждого мира, и Наташа долго приучала домашних к князю Андрею и с гордостью уверяла всех, что он только кажется таким особенным, а что он такой же, как и все, и что она его не боится и что никто не должен бояться его. После нескольких дней, в семействе к нему привыкли и не стесняясь вели при нем прежний образ жизни, в котором он принимал участие. Он про хозяйство умел говорить с графом и про наряды с графиней и Наташей, и про альбомы и канву с Соней. Иногда домашние Ростовы между собою и при князе Андрее удивлялись тому, как всё это случилось и как очевидны были предзнаменования этого: и приезд князя Андрея в Отрадное, и их приезд в Петербург, и сходство между Наташей и князем Андреем, которое заметила няня в первый приезд князя Андрея, и столкновение в 1805 м году между Андреем и Николаем, и еще много других предзнаменований того, что случилось, было замечено домашними.
В доме царствовала та поэтическая скука и молчаливость, которая всегда сопутствует присутствию жениха и невесты. Часто сидя вместе, все молчали. Иногда вставали и уходили, и жених с невестой, оставаясь одни, всё также молчали. Редко они говорили о будущей своей жизни. Князю Андрею страшно и совестно было говорить об этом. Наташа разделяла это чувство, как и все его чувства, которые она постоянно угадывала. Один раз Наташа стала расспрашивать про его сына. Князь Андрей покраснел, что с ним часто случалось теперь и что особенно любила Наташа, и сказал, что сын его не будет жить с ними.
– Отчего? – испуганно сказала Наташа.
– Я не могу отнять его у деда и потом…
– Как бы я его любила! – сказала Наташа, тотчас же угадав его мысль; но я знаю, вы хотите, чтобы не было предлогов обвинять вас и меня.
Старый граф иногда подходил к князю Андрею, целовал его, спрашивал у него совета на счет воспитания Пети или службы Николая. Старая графиня вздыхала, глядя на них. Соня боялась всякую минуту быть лишней и старалась находить предлоги оставлять их одних, когда им этого и не нужно было. Когда князь Андрей говорил (он очень хорошо рассказывал), Наташа с гордостью слушала его; когда она говорила, то со страхом и радостью замечала, что он внимательно и испытующе смотрит на нее. Она с недоумением спрашивала себя: «Что он ищет во мне? Чего то он добивается своим взглядом! Что, как нет во мне того, что он ищет этим взглядом?» Иногда она входила в свойственное ей безумно веселое расположение духа, и тогда она особенно любила слушать и смотреть, как князь Андрей смеялся. Он редко смеялся, но зато, когда он смеялся, то отдавался весь своему смеху, и всякий раз после этого смеха она чувствовала себя ближе к нему. Наташа была бы совершенно счастлива, ежели бы мысль о предстоящей и приближающейся разлуке не пугала ее, так как и он бледнел и холодел при одной мысли о том.
Накануне своего отъезда из Петербурга, князь Андрей привез с собой Пьера, со времени бала ни разу не бывшего у Ростовых. Пьер казался растерянным и смущенным. Он разговаривал с матерью. Наташа села с Соней у шахматного столика, приглашая этим к себе князя Андрея. Он подошел к ним.
– Вы ведь давно знаете Безухого? – спросил он. – Вы любите его?
– Да, он славный, но смешной очень.
И она, как всегда говоря о Пьере, стала рассказывать анекдоты о его рассеянности, анекдоты, которые даже выдумывали на него.
– Вы знаете, я поверил ему нашу тайну, – сказал князь Андрей. – Я знаю его с детства. Это золотое сердце. Я вас прошу, Натали, – сказал он вдруг серьезно; – я уеду, Бог знает, что может случиться. Вы можете разлю… Ну, знаю, что я не должен говорить об этом. Одно, – чтобы ни случилось с вами, когда меня не будет…
– Что ж случится?…
– Какое бы горе ни было, – продолжал князь Андрей, – я вас прошу, m lle Sophie, что бы ни случилось, обратитесь к нему одному за советом и помощью. Это самый рассеянный и смешной человек, но самое золотое сердце.
Ни отец и мать, ни Соня, ни сам князь Андрей не могли предвидеть того, как подействует на Наташу расставанье с ее женихом. Красная и взволнованная, с сухими глазами, она ходила этот день по дому, занимаясь самыми ничтожными делами, как будто не понимая того, что ожидает ее. Она не плакала и в ту минуту, как он, прощаясь, последний раз поцеловал ее руку. – Не уезжайте! – только проговорила она ему таким голосом, который заставил его задуматься о том, не нужно ли ему действительно остаться и который он долго помнил после этого. Когда он уехал, она тоже не плакала; но несколько дней она не плача сидела в своей комнате, не интересовалась ничем и только говорила иногда: – Ах, зачем он уехал!
Но через две недели после его отъезда, она так же неожиданно для окружающих ее, очнулась от своей нравственной болезни, стала такая же как прежде, но только с измененной нравственной физиогномией, как дети с другим лицом встают с постели после продолжительной болезни.
Здоровье и характер князя Николая Андреича Болконского, в этот последний год после отъезда сына, очень ослабели. Он сделался еще более раздражителен, чем прежде, и все вспышки его беспричинного гнева большей частью обрушивались на княжне Марье. Он как будто старательно изыскивал все больные места ее, чтобы как можно жесточе нравственно мучить ее. У княжны Марьи были две страсти и потому две радости: племянник Николушка и религия, и обе были любимыми темами нападений и насмешек князя. О чем бы ни заговорили, он сводил разговор на суеверия старых девок или на баловство и порчу детей. – «Тебе хочется его (Николеньку) сделать такой же старой девкой, как ты сама; напрасно: князю Андрею нужно сына, а не девку», говорил он. Или, обращаясь к mademoiselle Bourime, он спрашивал ее при княжне Марье, как ей нравятся наши попы и образа, и шутил…
Он беспрестанно больно оскорблял княжну Марью, но дочь даже не делала усилий над собой, чтобы прощать его. Разве мог он быть виноват перед нею, и разве мог отец ее, который, она всё таки знала это, любил ее, быть несправедливым? Да и что такое справедливость? Княжна никогда не думала об этом гордом слове: «справедливость». Все сложные законы человечества сосредоточивались для нее в одном простом и ясном законе – в законе любви и самоотвержения, преподанном нам Тем, Который с любовью страдал за человечество, когда сам он – Бог. Что ей было за дело до справедливости или несправедливости других людей? Ей надо было самой страдать и любить, и это она делала.
wiki-org.ru
Крылатая гордость России (Часть четвертая) – Ил-4 » Военное обозрение
Ил-4 это двухмоторный дальний бомбардировщик, спроектированный ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Был дальнейшим развитием бомбардировщика ДБ-3 с новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), новой кабиной штурмана, а также новым крылом. Наименование Ил-4 самолет получил в марте 1942 года. Всего их было выпущено 5265 штук. Ил-4 является одним из самых известных самолетов Второй мировой войны, который принимал участие во всех важнейших операциях на советско-германском фронте. Наиболее значимым достижением данных машин были бомбардировки Берлина в самом начале войны.История создания
Современный бомбардировщик с большой скоростью (соизмеримой со скоростью истребителей) и дальностью полета, советские конструкторы начали создавать задолго до Великой Отечественной войны. Первой ласточкой стал СБ – скоростной бомбардировщик, созданный А. Н. Туполевым. Машина была отправлена в серийное производство в 1934 году. Это был цельнометаллический, дюралюминиевый самолет, оснащавшийся 2-мя двигателями типа М-100, развивавшими мощность в 860 л.с. В отличие от большинства бомбардировщиков предыдущих поколений его обшивка не была гофрированной. Данный факт существенным образом повлиял на скоростные характеристики самолета, СБ мог разгоняться до 420 км/ч. Данный самолет даже обгонял истребители, к примеру, скорость ровесника СБ – И-15 составляла всего 360 км/ч. А более поздний истребитель – И-16, оснащенный двигателем М-25, развивал лишь немногим больше – 454 км/ч.
Буквально спустя год после появления СБ свой вариант дальнего скоростного бомбардировщика представило только что созданное КБ, которым руководил С. В. Ильюшин. Именно в это время к испытательным полетам приступил ЦКБ-26 – дальний бомбардировщик, оснащенный новыми двигателями воздушного охлаждения – М-85. ЦКБ-26 представлял из себя цельнометаллический самолет с достаточно хорошо обтекаемым фюзеляжем, имеющим овальное сечение, плавно переходящим спереди в полусферу, а сзади в киль. Крыло бомбардировщика было свободнонесущим и имело гладкую дюралюминиевую обшивку, бензобаки большого объема были расположенными во внутренней полости крыла. Расчетная масса топлива составляла 27% от всей полетной массы бомбардировщика, что гарантировало ему максимальную дальность полета не менее 3 000 км. Экипаж самолета состоял из 3-х человек, оборонительное вооружение включало в себя 3 пулемета.
Бомбардировщик ДБ-3
Проектирование и создание ЦКБ-26 было заметным явлением для отечественной авиатехники и науки. Его появление на свет стало возможным благодаря десяткам фундаментальных работ советских ученых, которые сумели разработать теорию расчета пространственных конструкций, имеющих гладкую работающую обшивку. Новый самолет получил воздушные винты изменяемого шага, безотказное убирающееся шасси, закрытые турельные пулеметные установки, механизированное крыло, которое позволяло самолету с высокой удельной нагрузкой приземляться и взлетать со сравнительно малой скоростью. Все эти новинки в будущем стали непременной чертой большого количества летательных аппаратов.
К марту 1936 года новый самолет поступил на испытания. Первый полет, который проводил летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, показал, что новый бомбардировщик достаточно легко отрывается от земли, и обладает хорошей скороподъемностью и управляемостью. Проведенные контрольные полеты для определения максимальной дальности продемонстрировали, что она даже выше расчетной и составляет более 4 000 км. При этом машина развивала скорость в 310 км/ч. Для того времени это было немало. У находящегося в серийном производстве бомбардировщика ДБ-2 максимальная скорость равнялась 220 км/ч. При этом энерговооруженность и маневренность нового двухмоторного самолета позволяли ему совершать несвойственные для самолетов данного класса фигуры высшего пилотажа, к примеру, знаменитую петлю Нестерова.
Публичный показ новинки прошел в 1936 году на ставшем традиционным воздушном параде. В длинной веренице представленных самолетов ЦКБ-26 шел предпоследним. Уже после прохода над аэродромом последней машины бомбардировщик неожиданно для всех сделал разворот, чтобы повторно пройти над Тушино. Пролетая над трибунами зрителей, самолет достаточно круто взял вверх, на мгновение завис в перевернутом положении и тут же с легкостью скользнул вниз, очертив в небе изящную петлю. Эту фигуру высшего пилотажа самолет продемонстрировал несколько раз.
Ил-4 в полете
Сразу же по окончании парада Ильюшина и Коккинаки пригласили в Кремль. На совещании, в работе которого участвовали Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе, было принято решение о запуске нового бомбардировщика в серию. Новый двухмоторный дальний бомбардировщик получил название – ДБ-3. Это был первый самолет С. В. Ильюшина и его сравнительно молодого КБ. Летные характеристики нового бомбардировщика оказались так высоки, что позволили достаточно быстро установить целый ряд мировых рекордов. К примеру, 17 июля 1936 года летчик-испытатель Коккинаки совершил на данном самолет полет с грузом в 500 кг. на высоту 11 458 метров, что на 1 174 метра превысило предыдущий рекорд, принадлежащий французу Синьерину. Помимо высотных рекордов, на ДБ-3, получившем название «Москва», летчик В. К. Коккинаки и штурман А. М. Бряндинский установили ряд рекордов на дальность полета. Один из наиболее выдающихся перелетов прошел по маршруту Москва – Хабаровск, причем полет был произведен без осуществления промежуточных посадок.
Появление Ил-4
Между тем работы по совершенствованию самолета продолжались. В 1938 году бомбардировщик был модернизирован. Новая версия получила название ДБ-3Ф (с марта 1942 года именно эта машин получила обозначение Ил-4). Новый самолет оснастили более мощными двигателями, развившими 1100 л.с., они позволяли самолету достичь скорости в 445 км/ч. На самолете по-новому решили проблему размещения топлива. Теперь его часть помещалась в герметизированные полости крыльев. При этом основные запасы топлива находились в фюзеляжных топливных баках, которые были протектированны. Предусмотрели конструкторы и меры защиты экипажа бомбардировщика от огня противника – кресло пилота стали производить из достаточно толстого бронелиста.
Ил-4 изначально проектировался для скоростей, превышающих 400 км/ч, что существенно повышало его реальную эффективность в стремительно меняющихся боевых условиях. Несмотря на то, что самолет обладал рядом общих элементов конструкции с предыдущей версией ДБ-3, Ил-4 имел и ряд существенных отличий. К примеру, фюзеляж машины был переработан под новую технологию производства, которая использовалась для Ли-2 (производимый по лицензии американский DC-3). У него были улучшены аэродинамические характеристики, что вместе с установкой новых двигателей позволило добиться роста максимальной скорости полета. Несмотря на возможность преодолевать до 4 000 км., самолет в большинстве случаев применялся на гораздо меньших дистанциях.
Загрузка боекомплекта 12,7-мм пулемета УБТ
Бомбовая нагрузка Ил-4 была доведена до 2 500 кг. Для защиты самолета от атак истребителей на нем были установлены 2-е неподвижные и одна подвижная стрелковые установки. Верхняя полусфера бомбардировщика защищалась крупнокалиберным пулеметом калибра 12,7-мм конструкции Березина. Спереди и сзади были установлены 7,62-мм пулеметы ШКАС конструкции Шпитального. По скороподъемности, скорости и дальности полета Ил-4 был на уровне многих самолетов своего времени.
Достичь этого удалось за счет использования десятков новшеств, которые были предложены в КБ Ильюшина. Среди них можно отметить отказ от ставших традиционными трубчатых лонжеронов и переход на более прочные и легкие – из прессованных профилей. Размещение запаса топлива непосредственно в полости крыла самолета, а также заложенная конструктивно возможность продолжения полета с использованием лишь одного мотора. О правильности выбранной первоначально концепции говорит и тот факт, что самолет, который создавался за 5 лет до начала Великой Отечественной войны, мог достаточно успешно справляться с возложенными на него обязанностями в течение всей войны. Именно бомбардировщик Ил-4, положил начало налетам на немецкие города: Берлин, Штеттин, Франкфурт-на-Майне, Дрезден и Данциг. В первые же месяцы начавшейся войны советская авиация заставила немцев попрощаться с уверенностью, что территория Германии будет недоступна для действия советских ВВС.
Помимо выполнения дальних рейдов в тыл противника, летчики на Ил-4 вели ночную охоту за немецкими воинскими эшелонами, уничтожая боевую технику и солдат противника, создавая точечными бомбовыми ударами заторы на железнодорожных коммуникациях противника. Эффективно использовался данный самолет и для ударов по немецким аэродромам. Экипажи советских бомбардировщиков выслеживали немецкие самолеты, которые возвращались с боевых заданий и в момент совершения ими посадки, когда пилоты люфтваффе на короткое время включали посадочные фары, наносили по стоянкам самолетов бомбовые удары.
Торпедоносец Ил-4Т готовится к вылету
Одновременно с фронтовым бомбардировщиком велись работы и по созданию торпедоносца. Данная модель получила обозначение Ил-4Т. На многих торпедоносцах устанавливались радиопеленгаторы РПК-2, антенны которых монтировались в обтекателях перед козырьками фонарей кабин Ил-4Т. На обычных бомбардировщиках антенна РПК-2 устанавливалась в нижней передней части фюзеляжа. Часть машин вместо РПК-2 оснащалась РПК-10, имеющим рамочную антенну без обтекателя. На левом борту торпедоносцев устанавливалась вторая трубка Вентури. Обзор для штурманов Ил-4Т также был улучшен за счет установки дополнительных окон большого размера по обеим сторонам кабины самолета. Каждый торпедоносец нес одну 45-см торпеду 45-36-АН или 45-36-АВ массой 940 кг., которая крепилась под его фюзеляжем на пилоне Т-18. Вместо торпеды самолет мог нести и морские мины. В этом случае он использовался для постановки минных полей с воздуха.
Тактико-технические характеристики Ил-4:
Размеры: размах крыла – 21,44 м., длина – 14,76 м., высота – 4,10 м.
Площадь крыла – 66,7 кв. м.
Масса самолета, кг.
— пустого – 6 421
— нормальная взлетная – 10 055
— максимальная взлетная – 12 120
Тип двигателя – 2 ПД М-88Б, мощностью 1100 л.с. каждый
Максимальная скорость у земли– 332 км/ч, на высоте – 398 км/ч.
Практическая дальность полета – 4 000 км.
Практический потолок – 8 300 м.
Экипаж – 3-4 человека.
Вооружение: 1х12,7-мм пулемет БТ, 2х7.62-мм пулемета ШКАС. Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, предельная – 2500 кг. В версии торпедоносца – 1 торпеда массой 940 кг.
Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/bww2/il4.html
www.il4.ru
www.hobbyport.ru/avia/il_4.htm
www.airpages.ru/ru/il4.shtml
topwar.ru
Ил-4 Википедия
| Ил-4 (ДБ-3Ф) | |
|---|---|
| Ил-4 | |
| Тип | дальний бомбардировщик |
| Разработчик | ОКБ-240 |
| Производитель | ВАСО |
| Главный конструктор | С. В. Ильюшин |
| Первый полёт | 21 мая 1939 года (ДБ-3Ф) |
| Начало эксплуатации | начало 1940 года |
| Конец эксплуатации | 1952 год |
| Статус | снят с эксплуатации |
| Эксплуатанты | ВВС СССР |
| Годы производства | 1936 — 1940 годы (ДБ-3) 1939 — 1945 годы (Ил-4) |
| Единиц произведено | 1 528 (ДБ-3), 5 256 (Ил-4) |
| Базовая модель | ДБ-3 |
| Варианты | ДБ-3ТП ДБ-4 |
| Изображения на Викискладе | |
ДБ-3Ф, с 26 марта 1942 года Ил-4 (обозначение НАТО: Bob) — двухмоторный дальний бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработанный ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина.
Дальнейшее развитие ДБ-3, с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси,
Наиболее известным достижением этих самолётов были бомбардировки Берлина в начале войны.[источник не указан 461 день][1]
Содержание
- 1 Варианты
- 2 Боевое применение
- 3 Герои Советского Союза, воевавшие на Ил-4
- 4 Герои Российской Федерации, воевавшие на Ил-4
- 5 Тактико-технические характеристики
- 5.1 Технические характеристики
- 5.2 Лётные характеристики
- 5.3 Вооружение
- 6 Памятники
- 7 В фильмографии
- 8 Примечания
- 9 Ссылки
Варианты[ | код]
- ДБ-3Т — торпедоносец, 1938.
- ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938.
- ЦКБ-54 — самолёт сопровождения, 1938.
- Ил-4Т — торпедоносец, 1940.
- Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с турбокомпрессорами и герметичной кабиной.
- Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, 1946.
Боевое применение[
ru-wiki.ru
Ил-4 Википедия
ДБ-3Ф, с 26 марта 1942 года Ил-4 (обозначение НАТО: Bob) — двухмоторный дальний бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработанный ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина.
Дальнейшее развитие ДБ-3, с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси,
Наиболее известным достижением этих самолётов были бомбардировки Берлина в начале войны.[источник не указан 461 день][1]
Варианты
Боевое применение
По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом, где представители ВВС отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500—9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).
Также, во время финской кампании финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки.
Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны далеко не все Ил-4 были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.
С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.
Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта.
Ил-4 мне нравился — на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер, а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование. У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб.
— Пшёнко В. А.
Однако опытные экипажи, хорошо освоившие самолёт, вполне успешно справлялись с поставленными задачами. Из воспоминаний М. В. Борисова: «Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный… как только упустишь, не удержишь. А так… я привык. Летал потом на Б-25… Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги — едешь как на такси… Второй пилот? … Мне он был не нужен!».
Из-за неправильной организации боевых вылетов, решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям в авиачастях. Именно восемь Ил-4 212 одбап были сбиты во время бомбёжки переправ на реке Березина 30 июня 1941 года. Очевидцем этого боя был Константин Симонов, что нашло отражение в его военных дневниках[2] и романе Живые и мёртвые, правда в них тип самолёта был заменен на ТБ-3, которые на вооружении в этом полку не состояли[3].
Из-за сходства в профиль с немецким бомбардировщиком Хейнкель-111 были случаи ошибочной атаки на него советских истребителей. Только во вторую половину войны Ил-4 стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.
Теоретически на самолёт можно было подвесить до 2500 кг бомб, но на практике это случалось редко.
За годы производства было построено 6883 машины разных модификаций, абсолютное большинство из которых было потеряно в боевых вылетах или разбито в авариях и катастрофах. Последние 4 самолёта Ил-4 были построены на заводе № 126 в 1946 году, а с 1947 года оставшиеся в строю самолёты стали списывать.
Герои Советского Союза, воевавшие на Ил-4
| Герои Советского Союза | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Годы жизни | Боевых вылетов | |||||
| Алейников, Сергей Петрович | 1909-1983 | 240 | ||||
| Андреев Иван Фёдорович | 1910—1992 | ??? | ||||
| Вязовский, Владимир Андреевич | 1920 — 2005 | 263 | ||||
| Барашев, Дмитрий Иванович | 1920—1943 | 181 | ||||
| Борисов, Владимир Иванович | 1918—1974 | 302 | ||||
| Гастелло, Николай Францевич | 1908—1941 | 3 | ||||
| Гаранин Алексей Дмитриевич | 1921—1943 | 400 | ||||
| Гречишкин Василий Николаевич | 1911—1943 | 152 | ||||
| Молодчий, Александр Игнатьевич | 1920—2002 | 311 | ||||
| Решетников, Василий Васильевич | Род. 1919 | 307 | ||||
| Захаров, Сергей Иванович | 1918—2007 | 251 | ||||
| Осипов, Василий Николаевич | 1917—1991 | 420 | ||||
| Тихомолов, Борис Ермилович[1] | 1913-1991 | 212 | ||||
| Тихонов Василий Гаврилович | 1909—1976 | ??? | ||||
| Прокудин, Алексей Николаевич | 1915—1989 | 364 | ||||
| Полежаев Семён Антонович | 1918—1982 | 224 | ||||
| Радчук Павел Петрович | 1909—1943 | ??? | ||||
| Романов, Пётр Иванович | 1918—1945 | |||||
| Рощенко Владимир Фёдорович | 1921—1990 | ??? | ||||
| Симаков, Иван Николаевич | 1906—1953 | 299 | ||||
| Симонов Михаил Васильевич | 1913—2004 | 278 | ||||
| Ситнов Валентин Егорович[4][5] | 1918-1945 | 150 | ||||
| Чумаченко Дмитрий Васильевич | 1909-1948 | 326 | ||||
| Алехнович, Антон Адамович | 1914—1979 | 205 | ||||
| Васильев, Василий Васильевич | 1915—1943 | 201 | ||||
| Даньщин, Сергей Петрович | 1911—1943 | 201 | ||||
| Швец, Степан Иванович | 1905—1998 | 267 | ||||
| Кот Алексей Николаевич | 1914—1997 | 293 | ||||
| Кретов, Степан Иванович | 1919—1975 | 400 | ||||
| Краснухин Александр Михайлович | 1908—1982 | 248 | ||||
| Черниенко Георгий Георгиевич | 1907—1977 | 155 | ||||
| Куликов Сергей Иванович | 1913—1953 | ??? | ||||
| Минаков, Василий Иванович | 1921— 2016 | 206 | ||||
| Несмашный Григорий Иванович | 1914—1990 | ??? | ||||
| Паращенко, Феодосий Карпович | 1919—1978 | 388 | ||||
| Левчук, Семён Лукьянович | 1918 — 2005 | 172 | ||||
| Щелкунов Василий Иванович | 1910—1974 | ??? | ||||
| Хрусталёв Павел Павлович | 1917—1975 | ??? | ||||
Герои Российской Федерации, воевавшие на Ил-4
Указом Президента Российской Федерации от 02.05.1996 г. № 635 :
За мужество и героизм,проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, присвоить звание ГЕРОЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ[6]
| Герой Российской Федерации (1996 г., посмертно) | ||
|---|---|---|
| Звание | Годы жизни | |
| Маслов Александр Спиридонович | капитан | 1907 — 1941 |
| Балашов Владимир Михайлович | лейтенант | ?? — 1941 |
| Бейскбаев Бахтурас | младший сержант | ?? — 1941 |
| Реутов Григорий Васильевич | младший сержант | ?? — 1941 |
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
- Экипаж: 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)
- Длина: 14,8 м
- Размах крыла: 21,44 м
- Высота: 4,10 м
- Площадь крыла: 66,7 м²
- Масса пустого: 5800 кг
- Масса снаряженного: 10 055 кг
- Масса максимальная взлётная: 12 120 кг
- Двигатели:: 2× воздушного охлаждения М-88Б
- Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)
Лётные характеристики
Вооружение
- Оборонительное
- 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС
- 1× 12,7 мм пулемёт УБТ
- Боевая нагрузка
- нормальная: 1000 кг бомб
- максимальная: 2500 кг
- 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ
Памятники
| Тип памятника | Местонахождение | Надписи | Фото |
|---|---|---|---|
| Самолёт-памятник | г. Североморск (Мурманская область) | фото | |
| Памятный знак на месте гибели самолёта | г. Севастополь, ул. Суворова | Здесь 26.IX.1943 г. при выполнении боевого задания погиб экипаж самолета «Ил-4» 5 гвардейского минно-торпедного авиационного полка ВВС ЧФ. Гвардии ст. лейтенант Надеждин В. А., гвардии старшина Правдивый И. Ф., гвардии сержант Борисов А. П. | фото |
В фильмографии
Примечания
Ссылки
wikiredia.ru
Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: Советский дальний бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 конструкции С. В. Ильюшина. История создания и применения самолета, конструкция и модификации.»
Ил-4 торпедоносец, (с коробки модели от ОАО Звезда)
Примечание: Следует отметить, что «де юре» ДБ-3Ф стал Ил-4 только в 1942 году, однако фактически это одна и та же машина.
От ДБ-3 к Ил-4. История создания дальнего бомбардировщика.
Дальний бомбардировщик ДБ-3, спроектированный в 1933 году, в ходе серийного производства постоянно совершенствовался, однако к концу 30-х годов уже не по каким параметрам не мог считаться современной машиной. По этому, в 1938 году была разработана новая модификация этого бомбардировщика, объединившая как уже внедренные изменения, так и совершенно новые конструктивные решения.
Это была фактически не модернизация, а полная переделка самолета: переработаны с учетом требований времени и возросших возможностей промышленности были носовая часть фюзеляжа, крылья, шасси, топливная система и система охлаждения самолета. Первоначально обозначавшийся как ДБ-3Ф (Ил-4), бомбардировщик после испытаний в августе — сентябре 1939 года был без оговорок принят на вооружение ВВС РККА, и стал основным самолетом дальней авиации СССР и торпедоносцем ВВС ВМФ. С середины 1940 года было развернуто его серийное производство.
Хотя внешне «ранние» ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4) были похожи, это были два совершенно разных самолета. Новая машина получилась во всех отношениях превосходящая прототип. Несмотря на довольно слабую поначалу защиту (как пулеметную, так и броневую), Ил-4 был чрезвычайно живучей машиной. Его бензобаки были протектированы, по мере выхода горючего заполнялись нейтральным газом, а хорошая устойчивость обеспечивала полет даже на одном двигателе.
Боевое применение дальнего бомбардировщика Ил-4
Дальние бомбардировщики бомбили не только глубокий тыл противника (в частности, налет на Берлин 08.08.41 г. — «дело рук» Ил-4 (ДБ-3Ф)), но на начальном этапе войны использовались и как фронтовые бомбардировщики. Это, а также частенько и полное отсутствие истребительного сопровождения, делало потери самолетов очень высокими. По этой причине, их использовали в качестве ночных бомбардировщиков.
В августе 1942 года возобновились налеты на военно-промышленные объекты Германии с подмосковных аэродромов. Позднее Ил-4 использовались в качестве средних фронтовых бомбардировщиков. Обладая продолжительностью полета 7-9 часов, самолеты, оснащенные аэрофотооборудованием, привлекались для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника.
Нередко Ил-4 использовались для буксировки десантно-грузовых планеров А-7и Г-11, для заброски во вражеский тыл разведывательно-диверсионных групп и военных грузов, снабжения партизанских отрядов.
Дальний бомбардировщик Ил-4
Как торпедоносец в авиации ВМФ самолет Ил-4 выполнял такие боевые задачи, как уничтожение кораблей противника с помощью торпед и бомб, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, бомбардировка баз и портов, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок.
Нашлась работа для Ил-4 и в конце войны. Как и в начале войны, они бомбили промышленные объекты Германии, а после её капитуляции, с тем же успехом громили части Квантунской армии на Дальнем Востоке, японские корабли в портах и базах в Северной Корее, в японском море и проливе Лаперуза.
Даже после окончания войны, Ил-4 продолжал нести службу — фактически до самого 1949 года и появления бомбардировщиков нового поколения — Ту-4, эту заслуженную машину было нечем заменить. А уже списанные с вооружения машины нашли себе и мирное применение — в народном хозяйстве для выполнения аэрофотосъемки.
Серийный выпуск Ил-4 был прекращен в 1945 году, всего было построено 5256 самолетов всех модификаций.
По-настоящему «дальний» бомбардировщик
В 1942-43 годах проводились опыты по дозаправке Ил-4 топливом в полете с буксируемого им планера-бензовоза А-7. В грузовом отсеке планера были установлены два бензобака, рассчитанные на 500 кг, и насос для перекачки бензина. После взлета аэросцепки и набора высоты, топливо в течение 5-6 мин перекачивалось с помощью шланга на борт самолета. Планер отцеплялся и приземлялся на своем аэродроме. Это позволило увеличить максимальную дальность полета Ил-4 с повышенной бомбовой нагрузкой (до 1500 кг).
Практическая возможность и целесообразность дозаправки в полете была очевидной, но нехватка планеров не позволила использовать этот метод в широких масштабах.
Ил-4 на аэродроме
Характеристики Ил-4 | |
|---|---|
 | |
| Страна: | СССР |
| Тип: | Дальний бомбардировщик |
| Год выпуска: | 1939 г. |
| Экипаж: | 4 человека |
| Двигатель: | 2х М-88Б по 1100 л.с. |
| Максимальная скорость: | 398 км/ч |
| Практический потолок: | Нет сведений |
| Дальность полета: | 3600-4200 км |
| Масса пустого: | Нет сведений |
| Максимальная взлетная масса: | 10055 кг (в перегруз — до 12000 кг) |
| Размах крыльев: | 21,44 м |
| Длина: | 14,76 м |
| Высота: | Нет сведений |
| Площадь крыла: | Нет сведений |
| Вооружение: | 6х 7,62-мм пулеметов ШКАС, 1х 12,7-мм пулемет УБТ или 20-мм пушка ШВАК. Бомбовая нагрузка: 1000 кг (в перегрузку — 2000 кг). |
Модификации дальнего бомбардировщика Ил-4
ДБ-3Ф (осень 1939 года) – опытный, предсерийный образец. По сравнению с ДБ-3 изменена носовая часть, полностью переработана конструкция крыла, увеличена площадь посадочных щитков. Упрощена топливная система и кинематика уборки шасси. Установлен автопилот, стабилизирующий курс, крен и угловое движение самолета. Двигатель – М-87А (950 л.с.), скорость – 445 км/ч на высоте 5400 м.
ДБ-3Ф – эталон для серии. Установлены новые двигатели М-88 (потом М-88Б) с двухскоростными нагнетателями в новых капотах и винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещены в носке крыла. Верхняя и нижняя стрелковые установки заменены на более совершенные. Скорость на высоте 6800 м – 435 км/ч. Строился со второй половины 1940 года.
С осени 1941 года получил новую турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. В экипаж введен второй стрелок. Кабина стрелков имела частичную бронезащиту, что повлекло за собой смещение центровки самолета назад и ухудшение продольной статической устойчивости и управляемости в полете. Консоли крыла, кабина штурмана и хвостовой обтекатель изготавливались из дерева и фанеры.
Ил-4 (ДБ-3Ф) – модифицированный ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Обозначение Ил-4 получил в марте 1942 года, выпускался с лета 1942 года. Для восстановления нарушенных характеристик центровки были спроектированы консоли крыла со стрелкой (12° по передней кромке) смешанной конструкции – металлическими выполнялись только лонжероны. Новый аэродинамический профиль, несколько увеличенной толщины, позволил разместить в консоли три протектированных бензобака.
Увеличивался запас горючего, соответственно возросла полетная масса. С 1000 кг бомб на внутренней подвеске дальность полета в зависимости от скорости составляла до 4265 км. На высоте 6650 м самолет развивал скорость 404 км/ч. Устанавливался двигатель М-88Б, винт имел увеличенный диаметр.
снаряжение торпедоносца Ил-4 перед вылетом
Для расширения возможностей при выполнении военно-транспортных заданий на Ил-4 были созданы наружные подвески различного назначения: для транспортировки 45-мм пушек, 82-мм и 120-мм минометов, для крепления трех 50-кг связок мягких десантных мешков с мелкими грузами, а также подвесные кабины на 12 десантников. Кроме того, Ил-4 использовались для буксировки десантно-транспортных планеров А-7 и Г-11.
Ил-4Т (торпедоносец) – серийные Ил-4, оборудованные держателями для подвески морского оружия, использовались в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев. Типовое вооружение состояло из трех пулеметов и 1000 кг бомб. Дополнительно, в зависимости от выполняемого задания, на внешней подвеске устанавливалось специальное вооружение: 1500 кг бомб, 1-2 торпеды или авиационные мины различных типов массой до 1000 кг, иногда шесть осколочно-фугасных снарядов РС-132.
Ил-4Т с М-82 – опытный. Разработан на случай замены двигателя М-88Б. Летные испытания проводились в июле 1942 года. Развил скорость 437 км/ч. Серийно не строился. В порядке эксперимента также устанавливались опытные двигатели М-89 и М-90.
Ил-4ТК – экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для обеспечения необходимой мощности двигателей М-88Б на крейсерской высоте полета 11000 м были установлены турбокомпрессоры. Их разместили в конце мотогондол двигателей под крылом, вдали от бензобаков. Носовая часть фюзеляжа была полностью переделана под размещение в ней герметической кабины пилота и штурмана. Кабина сферической формы была рассчитана на избыточное давление, поддерживаемое наддувом воздуха от турбокомпрессора. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части устанавливался дистанционно управляемый аэрофотоаппарат. В испытательных полетах, проводившихся в марте 1943 года, на высотах до 9300 м расчетные данные получены не были. Планировалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры и новые высотные винты. Однако дальнейшие работы над самолетом Ил-4ТК были прекращены, следующие два самолета ОКБ представляли собой еще одну попытку решить старую задачу новыми средствами.
ДБ-4 (ЦКБ-56) – дальний бомбардировщик. Новая модификация ДБ-4 представляла собой высокоплан с большим бомбоотсеком, разнесенным оперением и двигателями жидкостного охлаждения, установленными под крылом. Конструкция цельнометаллическая. Самолет проектировался под новый 18-цилиндровый V-образный мотор М-120. Однако на построенном в сентябре опытном экземпляре были установлены двигатели АМ-37. Водорадиаторы разместили в хвостовых отсеках мотогондол, за нишами шасси. Маслорадиаторы находились в крыле. Экипаж состоял из 4 человек. Управление было двойным.
Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС, как на ДБ-3Ф. Бомбовая нагрузка составляла 1600-2000 кг на внутренней подвеске, в перегрузку на бомбодержателе под фюзеляжем мог брать одну 1000-кг бомбу. Первый полет совершил на высоте 6000 м. Развил скорость 500 км/ч на высоте 6000 м.
Второй опытный экземпляр, выполненный с однокилевым оперением, был готов 29 ноября 1940 года. После нескольких полетов испытания и доводочные работы прекратили. Поскольку в октябре 1940 года в серийное производство был запущен бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), все усилия ЦКБ С.В.Ильюшина сосредоточило на Ил-2 и ДБ-3Ф.
Перспективный дальний бомбардировщик Ил-6
Ил-6 – дальний бомбардировщик, торпедоносец. Самолет начали проектировать в 1942 году под дизельные двигатели АЧ-30Б (1250 л.с.) конструкции А.Д.Чаромского. По схеме и конструктивно вариант Ил-6 напоминал серийный Ил-4, однако имел большие размеры. Принципиальным отличием было крыло со стреловидной передней кромкой и большим сужением к законцовкам.
Конструкция цельнометаллическая. Экипаж состоял из 6 человек: два пилота, штурман, стрелок-радист и два стрелка, все имели бронезащиту. Вооружение: пять пушек ШВАК-20 (три по схеме ДБ-3Ф и две в бортах фюзеляжа). Бомбоотсек был рассчитан на внутреннюю подвеску 2000 кг бомб в различных комбинациях (20 х 100 кг, 8 х250 кг, 4 х 500 кг). В перегрузку на наружной подвеске мог брать две бомбы по 1000 кг или две торпеды.
Испытания опытного экземпляра, проводившиеся в августе 1943 года, выявили недостаточную надежность дизельных двигателей, а также сложность пилотирования самолета, особенно при посадке.
Летом 1944 года были установлены форсированные дизели АЧ-30БФ (1500 л.с.). В самолет внесли изменения с целью улучшения устойчивости и управляемости. На высоте 6200 м получена скорость 464 км/ч. Было построено 2 экземпляра. Тем не менее работы над самолетом были прекращены из-за серьезных недостатков недоведенных дизелей и невозможности заменить их на другие моторы.
Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.
armedman.ru
Ильюшин Ил-4. Фото и видео. Характеристики. История.
Ил-4, который по кодификации НАТО получил название Bob, − дальний двухмоторный бомбардировщик, который активно использовался советскими силами во Второй мировой войне. Построен на базе дальнего бомбардировочного самолета ДБ-3.
В отличие от предшественника самолет получил новую кабину штурмана, новый фюзеляж (схожий с Ли-2), новую конструкцию крыла и пневматическое убирающееся шасси.
Самолет стали называть Ил-4 уже в ходе войны, с марта 1942 года. Всего за историю серийного производства бомбардировщика дальней авиации выпустили свыше 6883 экземпляров. Сборка велась с учетом военного времени, настолько быстро, что выпускаемые авиационные аппараты компенсировали фронтовые потери авиатехники. Производили Ил-4 четыре завода: № 18 (Воронеж), № 126 (Комсомольск-на-Амуре), № 39 (Москва и Иркутск), № 23 (Москва). Эти самолеты уже в начале Великой Отечественной прорывались в глубокий тыл врага вплоть до Берлина и поражали промышленные стратегические объекты.
Боевое применение
В декабре 1938 г. провели конференцию между представителями ВВС страны, на которой подняли вопрос о результатах первых двух лет использования самолетов ДБ-3.
Они были неутешительны. Самолет имел огромное количество конструктивных недостатков: часто проявлялись трещины в топливных баках, течи бензина, иногда отказывали тормоза, разрушались стойки шасси, а от двигателей М-87 военные ожидали большей надежности и безотказности. И это не полный список. Сюда стоит отнести еще большой разбег машины на взлете, тенденцию к правому развороту и сложность в рулевом управлении. Это объясняется тем, что на самолете была задняя центровка, из-за чего пилоту нельзя было выпускать штурвал из рук.
Во время советско-финской войны, которая предшествовала Великой Отечественной, финские военные в ДБ-3 нашли «мертвую зону» снизу фюзеляжа. Поэтому здесь пришлось оборудовать дополнительную турель для стрелка. До начала войны с Германией переоборудовать все самолеты улучшенным вооружением и доукомплектовать не удалось. Введение в состав экипажа 4-го члена привело к еще большему смещению центра тяжести к хвосту, и путевая устойчивость бомбардировщика ухудшилась еще сильнее. Из-за экономии дюраля в военное время многие элементы в конструкции самолета заменялись деревянными, которые при посадке часто разрушались.
Со слов летчиков, наиболее тяжелым на самолете был момент взлета, даже не неся вооружения, Ил-4 имел очень плохую устойчивость и требовал постоянного «подруливания» от пилота для прохождения по заданному курсу. Автопилот отсутствовал.
Непростым был и процесс посадки. Преувеличенное оттягивание триммера приводило к кабрированию. То есть опасность для жизни членов экипажа присутствовала даже после выполнения боевого задания. Тем не менее опытные летчики быстро приловчились к управлению Ил-4.
Ил-4 видео
Неправильно организованные боевые вылеты в начале войны породили сильные потери советской авиации. Только во второй половине, когда наступил переломный момент и силы СССР пошли в контрнаступление, самолеты Ил-4 начали применять по прямому предназначению, а именно для точечных ударов в глубоком тылу врага. Дальний бомбардировщик мог нести до 2,5 т общей массы авиационных бомб, но полностью его почти никогда не загружали.
Всего было произведено 6883 единицы самолета Ил-4 различных модификаций. Большинство из них были разрушены вражескими истребителями и средствами ПВО. Еще часть самолетов разбита в авариях и катастрофах. Списывание с боевого дежурства в частях ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 началось в 1947 г.
Ил-4 характеристики:
| Модификация | Ил-4 |
| Размах крыла, м | 21.44 |
| Длина, м | 14.76 |
| Высота, м | 4.10 |
| Площадь крыла, м2 | 66.70 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 6421 |
| нормальная взлетная | 10055 |
| максимальная взлетная | 12120 |
| Тип двигателя | 2 ПД М-88Б |
| Мощность, л.с. | 2 х 1100 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 332 |
| на высоте | 398 |
| Практическая дальность, км | 4000 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 264 |
| Практический потолок, м | 8300 |
| Экипаж | 3-4 |
| Вооружение: | один 12.7-мм пулемет БТ, два 7.62-мм пулемета ШКАС |
| Бомбовая нагрузка нормальная — 1000 кг, предельная — 2500 кг |
Боевые самолеты
Самолет ОКБ Ильюшина
avia.pro