Ил-114 – опять застой, опять маневры?

На экономическом форуме во Владивостоке Николай Подгузов, руководитель Почты России, заявил, что для повышения качества услуг им нужен настоящий региональный самолёт, такой как Ил-114 (у лайнера есть грузовая версия). По его словам, требуется не менее 15 воздушных судов, чтобы почтовые отправления, посылки, особенно в отдалённые регионы, доставлялись получателю максимально быстро. Наивный! Он уверен, что этот самолёт скоро появится в составе флота почтовиков. Считает, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) во главе с нашим постоянным антигероем Ю. Слюсарем усердно работает, чтобы выполнить распоряжение президента страны.

Остались без индусов

В ОАК плодятся положения, инструкции, идут реорганизация и переформатирование, проводятся совещание за совещанием – то есть всё, кроме реальных дел. Оркестр из басни Крылова. Инженерам, конструкторам и специалистам (настоящим, а не бумажным) совершенно очевидно, что фирма изо всех сил занимается бегом на месте. Идёт поток назначенцев-руководителей с неопределёнными обязанностями. И вот уже бродят они, как зомби, по этажам – слабо ориентируясь в пространстве: трудно, очень трудно имитировать кипучую деятельность. Шляются по коридорам, а работать кто будет? Очень выгодная позиция – вроде при деле, а спроса никакого.

Неужели и в «Ильюшине» победила философия менеджеров ОАК – заводы и конструкторы существуют исключительно для того, чтобы содержать «гениальных» управленцев? Уже слышны голоса, что провалены проекты, порученные фирме в последние десятилетия. Например, так и не создан средний военно-транспортный самолёт для замены ветерана Ан-12. Тянут резину с лёгким военно-транспортным Ил-112.

Тут требуются пояснения. Российско-индийский проект среднего военно-транспортного самолёта

МТА грузоподъёмностью до 20 т не провален, а закрыт индийской стороной. Странно, но факт – военные России и Индии долго согласовывали техническое задание на самолёт, индийские авиастроители несколько лет работали в Москве, эскизный проект наконец, к всеобщему удовлетворению, родили и утрясли. Следующий этап – разработка конструкторской документации, тут на голом энтузиазме не проедешь, требуется финансирование работ. Индусы деньги зажали и, обогащённые знаниями и опытом создания подобной техники, собрали вещички и отправились восвояси. Может быть, испугались Ю. Слюсаря и неуправляемого им монстра под названием ОАК? 

Или трезво оценили профессиональную подготовку руководителей авиастроительной отрасли, поняли, что слишком долог и тернист путь от решений и совещаний к реальному самолёту? «Скрип» из корпорации слышен даже при реализации принципиальных проектов боевой авиации. Стоит заметить, что наши МиГ и Су востребованы и служат в ВВС множества стран, поэтому развал авиапрома почти не коснулся заводов-производителей этой техники – спас экспорт, а последние годы идёт активное перевооружение нашей армии. Чего не скажешь о гражданском и транспортном сегменте. К тому же основной смежник ОАК, Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), в части обеспечения двигателями демонстрирует аналогичную ОАК нерасторопность. Значит, будем строить средний военно-транспортный самолёт без индусов.

Ил-112 – тоже картина из области «не может быть!». Самолёт по ТЗ Минобороны был разработан к 2010 году, под него уже сделали оснастку. И вдруг военные без объяснений отменяют заказ. В 2014-м про самолёт опять вспомнили, но внесли в техзадание столько изменений, что пришлось пересматривать всю конструкцию. Получился практически новый самолёт, его сейчас с грехом пополам строят в Воронеже – несмотря на финансирование, все сроки сорваны, в июне самолёт так и не совершил первого полёта. Подводят поставщики комплектующих изделий. Можно смело прогнозировать – самолёт в этом году вряд ли поднимут. Железо без начинки летать не может! Двигатели

ТВ7-117СТдля этого самолёта ОДК поставила. Но, что интересно, этим летом двигатель демонстрировался на авиасалоне МАКС в Жуковском подвешенным под крыло летающей лаборатории Ил-76. Так вот, к лётным испытаниям ТВ7-117СТ ещё не приступали. Да, на наземных стендах двигатель погоняли, но никакие наземные тесты и эксперименты не заменят реальных полётов. Неужели ильюшинцы рискнут поднять абсолютно новый самолёт с необлётанными движками? Верится с трудом. Этот же двигатель планируют устанавливать и на Ил-114.

К тому же этот двигатель – отнюдь не решение всех проблем. Да, он мощнее тех, что устанавливали на первые самолёты ташкентской сборки в 1990-е годы. Но, скажем, удлинить фюзеляж Ил-114 для повышения пассажировместимости с 64 до 80 мест не позволит – мощи уже не хватит. Как и сделать лёгкий военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью не 5 т, а 10 или даже 12. Двигателестроители скромно молчат, о предложениях ОДК по турбовинтовым двигателям мощностью около 5 тыс. л. с. редакции «АН» ничего не известно.

 

Справка АН ДВИГАТЕЛЬ ТВ7-117СТ. Эта версия турбовального двигателя ТВ7-117 разработана ОАО «Климов» для использования на самолётах Ил-112В и Ил-114-300. Мощность на максимальном взлётном режиме достигла 3000 л. с., на чрезвычайном режиме – 3500 л. с. Для сравнения предыдущая версия на взлётном режиме выдавала 2500 л. с. Для нового двигателя заявлен удельный расход топлива менее 200 г на лошадиную силу в час – лучший показатель в мире в этом классе мощности. Завершить программу испытаний планируется в 2019 году.

 

Двигают мебель по салону

Контракт на разработку и производство Ил-114-300 был подписан в декабре прошлого года. Волокита внутри ОАК продолжается. Дирекции, направления, назначения… Первые деньги на реальную работу выделили только в августе текущего года, но их никто не видел.

На аэродроме в Жуковском стоит Ил‑114, который начали приводить в лётное состояние – опять на голом энтузиазме. Конструкторы решили не терять времени и на его основе сделать лайнер, максимально использовав новые материалы и комплектующие. Самолёт разули, раздели, разобрали и передали часть агрегатов на восстановление соразработчикам и заводам. И дело опять встало – за всё надо платить, особенно за выполненную работу. В том числе и за те изделия, которые обеспечивают снижение с 21, 5 т снаряжённой массы лайнера минимум на полторы-две тонны. Для относительно небольшого самолёта это очень много. Например, дополнительные полторы тонны топлива обеспечат полёт Ил-114 в течение трёх часов, за это время турбовинтовой регионал долетит из Москвы до Симферополя. А где деньги? Деньги лежат на счетах «Ильюшина», но трогать их нельзя, пока ОАК не даст отмашку. Господин Слюсарь – вы же не в привычном вам шоу-бизнесе! Что у вас в голове?

Один из примеров, по которым идут дебаты, – сколько мест будет в новом самолёте. Конструкторы при этом нервно смеются – какая разница? Длина салона позволяет установить до 68 кресел. Это максимум, думается, пассажиры от этого будут не в восторге – тесновато, у нас народ крупный. По желанию авиакомпаний можно увеличить шаг кресел, расстояние между ними – и получим 64 мес­та, 17 рядов, как было изначально. Можно вообще поставить одно кресло на весь салон – было бы желание! Для этого нужно не совещания собирать, а просто предусмотреть возможность трансформации пассажирского салона, что давно заложено в конструкции самолёта. По расчётам, прибыль в эксплуатации Ил-114 начинает везти с 30-местной версии. Узбекская авиакомпания «Хаво Йуллари», которая успешно летает на Ил-114 ташкентской постройки, вообще сократила число мест в салоне до 52 ради комфорта пассажиров – и не остаётся внакладе. 

Шесть самолётов Ил-114 позволили узбекским авиаторам полностью вывести из эксплуатации Як‑40 и Ан-24. Конечно, есть сомневающиеся – самолёт построен по схеме низкоплана, винты расположены слишком близко к земле. То ли дело Ан-24 – в любой грязи приземлится и взлетит! Забывают, что Ил-114 – наследник знаменитого Ил-14, который проутюжил «Арктику, Антарктику, Европу, Сомали». Летал на лёд и грунт, чем заслужил искреннюю любовь пассажиров и пилотов. Так вот, чтобы не вдаваться в технические подробности, сообщаю, что расстояние до земли от винта у ветерана полярных авиалиний и нового Ила одинаковое – 55 сантиметров. А мощные стойки шасси и размер колёс снимают любые сомнения в вездеходности этого самолёта. Его так и называют в «Ильюшине» – деревенский самолёт. Те, кто часто летает, присмотритесь к шасси франко-итальянского ATR-42 – маленькие колёсики этого «регионального высокоплана», внешне схожего с Ан-24, который на самом деле способен месить грязь где-нибудь в иркутском Бодайбо (в Интернете есть кадры этого аттракциона – самолёт взлетает в фонтанах жуткой жижи), выдают, что этот нежный европеец намертво привязан к бетонным ВПП.

Три года как президент В. Путин совершенно определённо заявил – самолёт нужен. И потом это регулярно подтверждал делами и документами, распоряжениями. Уже в этом году, на прямой линии со страной, Путин уверенно говорил, что для региональных авиалиний, чтобы связать огромную Россию воедино, делаем Ил-114. Он, видимо, не подозревает, что Слюсарь и компания саботируют его распоряжения. А под руководством Ю. Слюсаря авиапром грозит превратиться в фанерную мастерскую. Фанера – дело Юрию Борисовичу знакомое. Вот и занимался бы тиражированием дисков «Ты целуй меня везде, восемнадцать мне уже…»

http://argumenti.ru/society/2017/09/548150?typelink=openlink

rt.vk34.ru

Ил-114 – опять застой, опять маневры

На экономическом форуме во Владивостоке Николай Подгузов, руководитель Почты России, заявил, что для повышения качества услуг им нужен настоящий региональный самолёт, такой как Ил-114 (у лайнера есть грузовая версия). По его словам, требуется не менее 15 воздушных судов, чтобы почтовые отправления, посылки, особенно в отдалённые регионы, доставлялись получателю максимально быстро. Наивный! Он уверен, что этот самолёт скоро появится в составе флота почтовиков. Считает, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) во главе с нашим постоянным антигероем Ю. Слюсарем усердно работает, чтобы выполнить распоряжение президента страны.

Остались без индусов

В ОАК плодятся положения, инструкции, идут реорганизация и переформатирование, проводятся совещание за совещанием – то есть всё, кроме реальных дел. Оркестр из басни Крылова. Инженерам, конструкторам и специалистам (настоящим, а не бумажным) совершенно очевидно, что фирма изо всех сил занимается бегом на месте. Идёт поток назначенцев-руководителей с неопределёнными обязанностями. И вот уже бродят они, как зомби, по этажам – слабо ориентируясь в пространстве: трудно, очень трудно имитировать кипучую деятельность. Шляются по коридорам, а работать кто будет? Очень выгодная позиция – вроде при деле, а спроса никакого.

Неужели и в «Ильюшине» победила философия менеджеров ОАК – заводы и конструкторы существуют исключительно для того, чтобы содержать «гениальных» управленцев? Уже слышны голоса, что провалены проекты, порученные фирме в последние десятилетия. Например, так и не создан средний военно-транспортный самолёт для замены ветерана Ан-12. Тянут резину с лёгким военно-транспортным Ил-112.

Тут требуются пояснения. Российско-индийский проект среднего военно-транспортного самолёта МТА грузоподъёмностью до 20 т не провален, а закрыт индийской стороной. Странно, но факт – военные России и Индии долго согласовывали техническое задание на самолёт, индийские авиастроители несколько лет работали в Москве, эскизный проект наконец, к всеобщему удовлетворению, родили и утрясли. Следующий этап – разработка конструкторской документации, тут на голом энтузиазме не проедешь, требуется финансирование работ. Индусы деньги зажали и, обогащённые знаниями и опытом создания подобной техники, собрали вещички и отправились восвояси. Может быть, испугались Ю. Слюсаря и неуправляемого им монстра под названием ОАК? Или трезво оценили профессиональную подготовку руководителей авиастроительной отрасли, поняли, что слишком долог и тернист путь от решений и совещаний к реальному самолёту? «Скрип» из корпорации слышен даже при реализации принципиальных проектов боевой авиации. Стоит заметить, что наши МиГ и Су востребованы и служат в ВВС множества стран, поэтому развал авиапрома почти не коснулся заводов-производителей этой техники – спас экспорт, а последние годы идёт активное перевооружение нашей армии. Чего не скажешь о гражданском и транспортном сегменте. К тому же основной смежник ОАК, Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), в части обеспечения двигателями демонстрирует аналогичную ОАК нерасторопность. Значит, будем строить средний военно-транспортный самолёт без индусов.

Ил-112 – тоже картина из области «не может быть!». Самолёт по ТЗ Минобороны был разработан к 2010 году, под него уже сделали оснастку. И вдруг военные без объяснений отменяют заказ. В 2014-м про самолёт опять вспомнили, но внесли в техзадание столько изменений, что пришлось пересматривать всю конструкцию. Получился практически новый самолёт, его сейчас с грехом пополам строят в Воронеже – несмотря на финансирование, все сроки сорваны, в июне самолёт так и не совершил первого полёта. Подводят поставщики комплектующих изделий. Можно смело прогнозировать – самолёт в этом году вряд ли поднимут. Железо без начинки летать не может! Двигатели ТВ7-117СТ для этого самолёта ОДК поставила. Но, что интересно, этим летом двигатель демонстрировался на авиасалоне МАКС в Жуковском подвешенным под крыло летающей лаборатории Ил-76. Так вот, к лётным испытаниям ТВ7-117СТ ещё не приступали. Да, на наземных стендах двигатель погоняли, но никакие наземные тесты и эксперименты не заменят реальных полётов. Неужели ильюшинцы рискнут поднять абсолютно новый самолёт с необлётанными движками? Верится с трудом. Этот же двигатель планируют устанавливать и на Ил-114.

К тому же этот двигатель – отнюдь не решение всех проблем. Да, он мощнее тех, что устанавливали на первые самолёты ташкентской сборки в 1990-е годы. Но, скажем, удлинить фюзеляж Ил-114 для повышения пассажировместимости с 64 до 80 мест не позволит – мощи уже не хватит. Как и сделать лёгкий военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью не 5 т, а 10 или даже 12. Двигателестроители скромно молчат, о предложениях ОДК по турбовинтовым двигателям мощностью около 5 тыс. л. с. редакции «АН» ничего не известно.

 

Справка АН

 

ДВИГАТЕЛЬ ТВ7-117СТ. Эта версия турбовального двигателя ТВ7-117 разработана ОАО «Климов» для использования на самолётах Ил-112В и Ил-114-300. Мощность на максимальном взлётном режиме достигла 3000 л. с., на чрезвычайном режиме – 3500 л. с. Для сравнения предыдущая версия на взлётном режиме выдавала 2500 л. с. Для нового двигателя заявлен удельный расход топлива менее 200 г на лошадиную силу в час – лучший показатель в мире в этом классе мощности. Завершить программу испытаний планируется в 2019 году.

 

Двигают мебель по салону

Контракт на разработку и производство Ил-114-300 был подписан в декабре прошлого года. Волокита внутри ОАК продолжается. Дирекции, направления, назначения… Первые деньги на реальную работу выделили только в августе текущего года, но их никто не видел.

На аэродроме в Жуковском стоит Ил‑114, который начали приводить в лётное состояние – опять на голом энтузиазме. Конструкторы решили не терять времени и на его основе сделать лайнер, максимально использовав новые материалы и комплектующие. Самолёт разули, раздели, разобрали и передали часть агрегатов на восстановление соразработчикам и заводам. И дело опять встало – за всё надо платить, особенно за выполненную работу. В том числе и за те изделия, которые обеспечивают снижение с 21, 5 т снаряжённой массы лайнера минимум на полторы-две тонны. Для относительно небольшого самолёта это очень много. Например, дополнительные полторы тонны топлива обеспечат полёт Ил-114 в течение трёх часов, за это время турбовинтовой регионал долетит из Москвы до Симферополя. А где деньги? Деньги лежат на счетах «Ильюшина», но трогать их нельзя, пока ОАК не даст отмашку. Господин Слюсарь – вы же не в привычном вам шоу-бизнесе! Что у вас в голове?

Один из примеров, по которым идут дебаты, – сколько мест будет в новом самолёте. Конструкторы при этом нервно смеются – какая разница? Длина салона позволяет установить до 68 кресел. Это максимум, думается, пассажиры от этого будут не в восторге – тесновато, у нас народ крупный. По желанию авиакомпаний можно увеличить шаг кресел, расстояние между ними – и получим 64 мес­та, 17 рядов, как было изначально. Можно вообще поставить одно кресло на весь салон – было бы желание! Для этого нужно не совещания собирать, а просто предусмотреть возможность трансформации пассажирского салона, что давно заложено в конструкции самолёта. По расчётам, прибыль в эксплуатации Ил-114 начинает везти с 30-местной версии. Узбекская авиакомпания «Хаво Йуллари», которая успешно летает на Ил-114 ташкентской постройки, вообще сократила число мест в салоне до 52 ради комфорта пассажиров – и не остаётся внакладе. Шесть самолётов Ил-114 позволили узбекским авиаторам полностью вывести из эксплуатации Як‑40 и Ан-24. Конечно, есть сомневающиеся – самолёт построен по схеме низкоплана, винты расположены слишком близко к земле. То ли дело Ан-24 – в любой грязи приземлится и взлетит! Забывают, что Ил-114 – наследник знаменитого Ил-14, который проутюжил «Арктику, Антарктику, Европу, Сомали». Летал на лёд и грунт, чем заслужил искреннюю любовь пассажиров и пилотов. Так вот, чтобы не вдаваться в технические подробности, сообщаю, что расстояние до земли от винта у ветерана полярных авиалиний и нового Ила одинаковое – 55 сантиметров. А мощные стойки шасси и размер колёс снимают любые сомнения в вездеходности этого самолёта. Его так и называют в «Ильюшине» – деревенский самолёт. Те, кто часто летает, присмотритесь к шасси франко-итальянского ATR-42 – маленькие колёсики этого «регионального высокоплана», внешне схожего с Ан-24, который на самом деле способен месить грязь где-нибудь в иркутском Бодайбо (в Интернете есть кадры этого аттракциона – самолёт взлетает в фонтанах жуткой жижи), выдают, что этот нежный европеец намертво привязан к бетонным ВПП.

Три года как президент В. Путин совершенно определённо заявил – самолёт нужен. И потом это регулярно подтверждал делами и документами, распоряжениями. Уже в этом году, на прямой линии со страной, Путин уверенно говорил, что для региональных авиалиний, чтобы связать огромную Россию воедино, делаем Ил-114. Он, видимо, не подозревает, что Слюсарь и компания саботируют его распоряжения. А под руководством Ю. Слюсаря авиапром грозит превратиться в фанерную мастерскую. Фанера – дело Юрию Борисовичу знакомое. Вот и занимался бы тиражированием дисков «Ты целуй меня везде, восемнадцать мне уже…»

 

test.an-crimea.ru

Ил-114 – опять застой, опять маневры?

На экономическом форуме во Владивостоке Николай Подгузов, руководитель Почты России, заявил, что для повышения качества услуг им нужен настоящий региональный самолёт, такой как Ил-114 (у лайнера есть грузовая версия). По его словам, требуется не менее 15 воздушных судов, чтобы почтовые отправления, посылки, особенно в отдалённые регионы, доставлялись получателю максимально быстро. Наивный! Он уверен, что этот самолёт скоро появится в составе флота почтовиков. Считает, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) во главе с нашим постоянным антигероем Ю. Слюсарем усердно работает, чтобы выполнить распоряжение президента страны.

Остались без индусов

В ОАК плодятся положения, инструкции, идут реорганизация и переформатирование, проводятся совещание за совещанием – то есть всё, кроме реальных дел. Оркестр из басни Крылова. Инженерам, конструкторам и специалистам (настоящим, а не бумажным) совершенно очевидно, что фирма изо всех сил занимается бегом на месте. Идёт поток назначенцев-руководителей с неопределёнными обязанностями. И вот уже бродят они, как зомби, по этажам – слабо ориентируясь в пространстве: трудно, очень трудно имитировать кипучую деятельность. Шляются по коридорам, а работать кто будет? Очень выгодная позиция – вроде при деле, а спроса никакого.

Неужели и в «Ильюшине» победила философия менеджеров ОАК – заводы и конструкторы существуют исключительно для того, чтобы содержать «гениальных» управленцев? Уже слышны голоса, что провалены проекты, порученные фирме в последние десятилетия. Например, так и не создан среднийвоенно-транспортный самолёт для замены ветерана Ан-12. Тянут резину с лёгким военно-транспортным Ил-112.

Тут требуются пояснения. Российско-индийский проект среднего военно-транспортного самолёта МТА грузоподъёмностью до 20 т не провален, а закрыт индийской стороной. Странно, но факт – военные России и Индии долго согласовывали техническое задание на самолёт, индийские авиастроители несколько лет работали в Москве, эскизный проект наконец, к всеобщему удовлетворению, родили и утрясли. Следующий этап – разработка конструкторской документации, тут на голом энтузиазме не проедешь, требуется финансирование работ. Индусы деньги зажали и, обогащённые знаниями и опытом создания подобной техники, собрали вещички и отправились восвояси. Может быть, испугались Ю. Слюсаря и неуправляемого им монстра под названием ОАК?

Или трезво оценили профессиональную подготовку руководителей авиастроительной отрасли, поняли, что слишком долог и тернист путь от решений и совещаний к реальному самолёту? «Скрип» из корпорации слышен даже при реализации принципиальных проектов боевой авиации. Стоит заметить, что наши МиГ и Су востребованы и служат в ВВС множества стран, поэтому развал авиапрома почти не коснулся заводов-производителей этой техники – спас экспорт, а последние годы идёт активное перевооружение нашей армии. Чего не скажешь о гражданском и транспортном сегменте. К тому же основной смежник ОАК, Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), в части обеспечения двигателями демонстрирует аналогичную ОАК нерасторопность. Значит, будем строить средний военно-транспортный самолёт без индусов.

Ил-112 – тоже картина из области «не может быть!». Самолёт по ТЗ Минобороны был разработан к 2010 году, под него уже сделали оснастку. И вдруг военные без объяснений отменяют заказ. В 2014-м про самолёт опять вспомнили, но внесли в техзадание столько изменений, что пришлось пересматривать всю конструкцию. Получился практически новый самолёт, его сейчас с грехом пополам строят в Воронеже – несмотря на финансирование, все сроки сорваны, в июне самолёт так и не совершил первого полёта. Подводят поставщики комплектующих изделий. Можно смело прогнозировать – самолёт в этом году вряд ли поднимут. Железо без начинки летать не может! Двигатели ТВ7-117СТдля этого самолёта ОДК поставила. Но, что интересно, этим летом двигатель демонстрировался на авиасалоне МАКС в Жуковском подвешенным под крыло летающей лаборатории Ил-76. Так вот, к лётным испытаниям ТВ7-117СТ ещё не приступали. Да, на наземных стендах двигатель погоняли, но никакие наземные тесты и эксперименты не заменят реальных полётов. Неужели ильюшинцы рискнут поднять абсолютно новый самолёт с необлётанными движками? Верится с трудом. Этот же двигатель планируют устанавливать и на Ил-114.

К тому же этот двигатель – отнюдь не решение всех проблем. Да, он мощнее тех, что устанавливали на первые самолёты ташкентской сборки в 1990-е годы. Но, скажем, удлинить фюзеляж Ил-114 для повышения пассажировместимости с 64 до 80 мест не позволит – мощи уже не хватит. Как и сделать лёгкий военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью не 5 т, а 10 или даже 12. Двигателестроители скромно молчат, о предложениях ОДК по турбовинтовым двигателям мощностью около 5 тыс. л. с. редакции «АН» ничего не известно.

Справка АН ДВИГАТЕЛЬ ТВ7-117СТ. Эта версия турбовального двигателя ТВ7-117 разработана ОАО «Климов» для использования на самолётах Ил-112В и Ил-114-300. Мощность на максимальном взлётном режиме достигла 3000 л. с., на чрезвычайном режиме – 3500 л. с. Для сравнения предыдущая версия на взлётном режиме выдавала 2500 л. с. Для нового двигателя заявлен удельный расход топлива менее 200 г на лошадиную силу в час – лучший показатель в мире в этом классе мощности. Завершить программу испытаний планируется в 2019 году.

Двигают мебель по салону

Контракт на разработку и производство Ил-114-300 был подписан в декабре прошлого года. Волокита внутри ОАК продолжается. Дирекции, направления, назначения… Первые деньги на реальную работу выделили только в августе текущего года, но их никто не видел.

На аэродроме в Жуковском стоит Ил‑114, который начали приводить в лётное состояние – опять на голом энтузиазме. Конструкторы решили не терять времени и на его основе сделать лайнер, максимально использовав новые материалы и комплектующие. Самолёт разули, раздели, разобрали и передали часть агрегатов на восстановление соразработчикам и заводам. И дело опять встало – за всё надо платить, особенно за выполненную работу. В том числе и за те изделия, которые обеспечивают снижение с 21, 5 т снаряжённой массы лайнера минимум на полторы-две тонны. Для относительно небольшого самолёта это очень много. Например, дополнительные полторы тонны топлива обеспечат полёт Ил-114 в течение трёх часов, за это время турбовинтовой регионал долетит из Москвы до Симферополя. А где деньги? Деньги лежат на счетах «Ильюшина», но трогать их нельзя, пока ОАК не даст отмашку. Господин Слюсарь – вы же не в привычном вам шоу-бизнесе! Что у вас в голове?

Один из примеров, по которым идут дебаты, – сколько мест будет в новом самолёте. Конструкторы при этом нервно смеются – какая разница? Длина салона позволяет установить до 68 кресел. Это максимум, думается, пассажиры от этого будут не в восторге – тесновато, у нас народ крупный. По желанию авиакомпаний можно увеличить шаг кресел, расстояние между ними – и получим 64 мес­та, 17 рядов, как было изначально. Можно вообще поставить одно кресло на весь салон – было бы желание! Для этого нужно не совещания собирать, а просто предусмотреть возможность трансформации пассажирского салона, что давно заложено в конструкции самолёта. По расчётам, прибыль в эксплуатации Ил-114 начинает везти с 30-местной версии. Узбекская авиакомпания «Хаво Йуллари», которая успешно летает на Ил-114 ташкентской постройки, вообще сократила число мест в салоне до 52 ради комфорта пассажиров – и не остаётся внакладе.

Шесть самолётов Ил-114 позволили узбекским авиаторам полностью вывести из эксплуатации Як‑40 и Ан-24. Конечно, есть сомневающиеся – самолёт построен по схеме низкоплана, винты расположены слишком близко к земле. То ли дело Ан-24 – в любой грязи приземлится и взлетит! Забывают, что Ил-114 – наследник знаменитого Ил-14, который проутюжил «Арктику, Антарктику, Европу, Сомали». Летал на лёд и грунт, чем заслужил искреннюю любовь пассажиров и пилотов. Так вот, чтобы не вдаваться в технические подробности, сообщаю, что расстояние до земли от винта у ветерана полярных авиалиний и нового Ила одинаковое – 55 сантиметров. А мощные стойки шасси и размер колёс снимают любые сомнения в вездеходности этого самолёта. Его так и называют в «Ильюшине» – деревенский самолёт. Те, кто часто летает, присмотритесь к шасси франко-итальянского ATR-42 – маленькие колёсики этого «регионального высокоплана», внешне схожего с Ан-24, который на самом деле способен месить грязь где-нибудь в иркутском Бодайбо (в Интернете есть кадры этого аттракциона – самолёт взлетает в фонтанах жуткой жижи), выдают, что этот нежный европеец намертво привязан к бетонным ВПП.

Три года как президент В. Путин совершенно определённо заявил – самолёт нужен. И потом это регулярно подтверждал делами и документами, распоряжениями. Уже в этом году, на прямой линии со страной, Путин уверенно говорил, что для региональных авиалиний, чтобы связать огромную Россию воедино, делаем Ил-114. Он, видимо, не подозревает, что Слюсарь и компания саботируют его распоряжения. А под руководством Ю. Слюсаря авиапром грозит превратиться в фанерную мастерскую. Фанера – дело Юрию Борисовичу знакомое. Вот и занимался бы тиражированием дисков «Ты целуй меня везде, восемнадцать мне уже…»

Владимир Леонов

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

Ил-114 – опять застой, опять маневры | Блог interset

№ 35(577) от 07.09.2017 [«Аргументы Недели », Владимир Леонов ]

http://argumenti.ru/society/20…

На экономическом форуме во Владивостоке Николай Подгузов, руководитель Почты России, заявил, что для повышения качества услуг им нужен настоящий региональный самолёт, такой как Ил-114 (у лайнера есть грузовая версия). По его словам, требуется не менее 15 воздушных судов, чтобы почтовые отправления, посылки, особенно в отдалённые регионы, доставлялись получателю максимально быстро. Наивный! Он уверен, что этот самолёт скоро появится в составе флота почтовиков. Считает, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) во главе с нашим постоянным антигероем Ю. Слюсарем усердно работает, чтобы выполнить распоряжение президента страны.

Остались без индусов

 В ОАК плодятся положения, инструкции, идут реорганизация и переформатирование, проводятся совещание за совещанием – то есть всё, кроме реальных дел. Оркестр из басни Крылова. Инженерам, конструкторам и специалистам (настоящим, а не бумажным) совершенно очевидно, что фирма изо всех сил занимается бегом на месте. Идёт поток назначенцев-руководителей с неопределёнными обязанностями. И вот уже бродят они, как зомби, по этажам – слабо ориентируясь в пространстве: трудно, очень трудно имитировать кипучую деятельность. Шляются по коридорам, а работать кто будет? Очень выгодная позиция – вроде при деле, а спроса никакого.

Неужели и в «Ильюшине» победила философия менеджеров ОАК – заводы и конструкторы существуют исключительно для того, чтобы содержать «гениальных» управленцев? Уже слышны голоса, что провалены проекты, порученные фирме в последние десятилетия. Например, так и не создан средний военно-транспортный самолёт для замены ветерана Ан-12. Тянут резину с лёгким военно-транспортным Ил-112.

Тут требуются пояснения. Российско-индийский проект среднего военно-транспортного самолёта МТА грузоподъёмностью до 20 т не провален, а закрыт индийской стороной. Странно, но факт – военные России и Индии долго согласовывали техническое задание на самолёт, индийские авиастроители несколько лет работали в Москве, эскизный проект наконец, к всеобщему удовлетворению, родили и утрясли. Следующий этап – разработка конструкторской документации, тут на голом энтузиазме не проедешь, требуется финансирование работ. Индусы деньги зажали и, обогащённые знаниями и опытом создания подобной техники, собрали вещички и отправились восвояси. Может быть, испугались Ю. Слюсаря и неуправляемого им монстра под названием ОАК? Или трезво оценили профессиональную подготовку руководителей авиастроительной отрасли, поняли, что слишком долог и тернист путь от решений и совещаний к реальному самолёту? «Скрип» из корпорации слышен даже при реализации принципиальных проектов боевой авиации. Стоит заметить, что наши МиГ и Су востребованы и служат в ВВС множества стран, поэтому развал авиапрома почти не коснулся заводов-производителей этой техники – спас экспорт, а последние годы идёт активное перевооружение нашей армии. Чего не скажешь о гражданском и транспортном сегменте. К тому же основной смежник ОАК, Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), в части обеспечения двигателями демонстрирует аналогичную ОАК нерасторопность. Значит, будем строить средний военно-транспортный самолёт без индусов.

Ил-112 – тоже картина из области «не может быть!». Самолёт по ТЗ Минобороны был разработан к 2010 году, под него уже сделали оснастку. И вдруг военные без объяснений отменяют заказ. В 2014-м про самолёт опять вспомнили, но внесли в техзадание столько изменений, что пришлось пересматривать всю конструкцию. Получился практически новый самолёт, его сейчас с грехом пополам строят в Воронеже – несмотря на финансирование, все сроки сорваны, в июне самолёт так и не совершил первого полёта. Подводят поставщики комплектующих изделий. Можно смело прогнозировать – самолёт в этом году вряд ли поднимут. Железо без начинки летать не может! Двигатели ТВ7-117СТ для этого самолёта ОДК поставила. Но, что интересно, этим летом двигатель демонстрировался на авиасалоне МАКС в Жуковском подвешенным под крыло летающей лаборатории Ил-76. Так вот, к лётным испытаниям ТВ7-117СТ ещё не приступали. Да, на наземных стендах двигатель погоняли, но никакие наземные тесты и эксперименты не заменят реальных полётов. Неужели ильюшинцы рискнут поднять абсолютно новый самолёт с необлётанными движками? Верится с трудом. Этот же двигатель планируют устанавливать и на Ил-114.

К тому же этот двигатель – отнюдь не решение всех проблем. Да, он мощнее тех, что устанавливали на первые самолёты ташкентской сборки в 1990-е годы. Но, скажем, удлинить фюзеляж Ил-114 для повышения пассажировместимости с 64 до 80 мест не позволит – мощи уже не хватит. Как и сделать лёгкий военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью не 5 т, а 10 или даже 12. Двигателестроители скромно молчат, о предложениях ОДК по турбовинтовым двигателям мощностью около 5 тыс. л. с. редакции «АН» ничего не известно.

Справка АН

ДВИГАТЕЛЬ ТВ7-117СТ. Эта версия турбовального двигателя ТВ7-117 разработана ОАО «Климов» для использования на самолётах Ил-112В и Ил-114-300. Мощность на максимальном взлётном режиме достигла 3000 л. с., на чрезвычайном режиме – 3500 л. с. Для сравнения предыдущая версия на взлётном режиме выдавала 2500 л. с. Для нового двигателя заявлен удельный расход топлива менее 200 г на лошадиную силу в час – лучший показатель в мире в этом классе мощности. Завершить программу испытаний планируется в 2019 году

Двигают мебель по салону

Контракт на разработку и производство Ил-114-300 был подписан в декабре прошлого года. Волокита внутри ОАК продолжается. Дирекции, направления, назначения… Первые деньги на реальную работу выделили только в августе текущего года, но их никто не видел.

На аэродроме в Жуковском стоит Ил‑114, который начали приводить в лётное состояние – опять на голом энтузиазме. Конструкторы решили не терять времени и на его основе сделать лайнер, максимально использовав новые материалы и комплектующие. Самолёт разули, раздели, разобрали и передали часть агрегатов на восстановление соразработчикам и заводам. И дело опять встало – за всё надо платить, особенно за выполненную работу. В том числе и за те изделия, которые обеспечивают снижение с 21, 5 т снаряжённой массы лайнера минимум на полторы-две тонны. Для относительно небольшого самолёта это очень много. Например, дополнительные полторы тонны топлива обеспечат полёт Ил-114 в течение трёх часов, за это время турбовинтовой регионал долетит из Москвы до Симферополя. А где деньги? Деньги лежат на счетах «Ильюшина», но трогать их нельзя, пока ОАК не даст отмашку. Господин Слюсарь – вы же не в привычном вам шоу-бизнесе! Что у вас в голове?

Один из примеров, по которым идут дебаты, – сколько мест будет в новом самолёте. Конструкторы при этом нервно смеются – какая разница? Длина салона позволяет установить до 68 кресел. Это максимум, думается, пассажиры от этого будут не в восторге – тесновато, у нас народ крупный. По желанию авиакомпаний можно увеличить шаг кресел, расстояние между ними – и получим 64 мес­та, 17 рядов, как было изначально. Можно вообще поставить одно кресло на весь салон – было бы желание! Для этого нужно не совещания собирать, а просто предусмотреть возможность трансформации пассажирского салона, что давно заложено в конструкции самолёта. По расчётам, прибыль в эксплуатации Ил-114 начинает везти с 30-местной версии. Узбекская авиакомпания «Хаво Йуллари», которая успешно летает на Ил-114 ташкентской постройки, вообще сократила число мест в салоне до 52 ради комфорта пассажиров – и не остаётся внакладе. Шесть самолётов Ил-114 позволили узбекским авиаторам полностью вывести из эксплуатации Як‑40 и Ан-24. Конечно, есть сомневающиеся – самолёт построен по схеме низкоплана, винты расположены слишком близко к земле. То ли дело Ан-24 – в любой грязи приземлится и взлетит! Забывают, что Ил-114 – наследник знаменитого Ил-14, который проутюжил «Арктику, Антарктику, Европу, Сомали». Летал на лёд и грунт, чем заслужил искреннюю любовь пассажиров и пилотов. Так вот, чтобы не вдаваться в технические подробности, сообщаю, что расстояние до земли от винта у ветерана полярных авиалиний и нового Ила одинаковое – 55 сантиметров. А мощные стойки шасси и размер колёс снимают любые сомнения в вездеходности этого самолёта. Его так и называют в «Ильюшине» – деревенский самолёт. Те, кто часто летает, присмотритесь к шасси франко-итальянского ATR-42 – маленькие колёсики этого «регионального высокоплана», внешне схожего с Ан-24, который на самом деле способен месить грязь где-нибудь в иркутском Бодайбо (в Интернете есть кадры этого аттракциона – самолёт взлетает в фонтанах жуткой жижи), выдают, что этот нежный европеец намертво привязан к бетонным ВПП.

Три года как президент В. Путин совершенно определённо заявил – самолёт нужен. И потом это регулярно подтверждал делами и документами, распоряжениями. Уже в этом году, на прямой линии со страной, Путин уверенно говорил, что для региональных авиалиний, чтобы связать огромную Россию воедино, делаем Ил-114. 

Он, видимо, не подозревает, что Слюсарь и компания саботируют его распоряжения. А под руководством Ю. Слюсаря авиапром грозит превратиться в фанерную мастерскую. Фанера – дело Юрию Борисовичу знакомое. Вот и занимался бы тиражированием дисков «Ты целуй меня везде, восемнадцать мне уже…»

×

cont.ws

Ил-114 – опять застой, опять маневры

На экономическом форуме во Владивостоке Николай Подгузов, руководитель Почты России, заявил, что для повышения качества услуг им нужен настоящий региональный самолёт, такой как Ил-114 (у лайнера есть грузовая версия). По его словам, требуется не менее 15 воздушных судов, чтобы почтовые отправления, посылки, особенно в отдалённые регионы, доставлялись получателю максимально быстро. Наивный! Он уверен, что этот самолёт скоро появится в составе флота почтовиков. Считает, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) во главе с нашим постоянным антигероем Ю. Слюсарем усердно работает, чтобы выполнить распоряжение президента страны.

Остались без индусов

В ОАК плодятся положения, инструкции, идут реорганизация и переформатирование, проводятся совещание за совещанием – то есть всё, кроме реальных дел. Оркестр из басни Крылова. Инженерам, конструкторам и специалистам (настоящим, а не бумажным) совершенно очевидно, что фирма изо всех сил занимается бегом на месте. Идёт поток назначенцев-руководителей с неопределёнными обязанностями. И вот уже бродят они, как зомби, по этажам – слабо ориентируясь в пространстве: трудно, очень трудно имитировать кипучую деятельность. Шляются по коридорам, а работать кто будет? Очень выгодная позиция – вроде при деле, а спроса никакого.

Неужели и в «Ильюшине» победила философия менеджеров ОАК – заводы и конструкторы существуют исключительно для того, чтобы содержать «гениальных» управленцев? Уже слышны голоса, что провалены проекты, порученные фирме в последние десятилетия. Например, так и не создан средний военно-транспортный самолёт для замены ветерана Ан-12. Тянут резину с лёгким военно-транспортным Ил-112.

Тут требуются пояснения. Российско-индийский проект среднего военно-транспортного самолёта МТА грузоподъёмностью до 20 т не провален, а закрыт индийской стороной. Странно, но факт – военные России и Индии долго согласовывали техническое задание на самолёт, индийские авиастроители несколько лет работали в Москве, эскизный проект наконец, к всеобщему удовлетворению, родили и утрясли. Следующий этап – разработка конструкторской документации, тут на голом энтузиазме не проедешь, требуется финансирование работ. Индусы деньги зажали и, обогащённые знаниями и опытом создания подобной техники, собрали вещички и отправились восвояси. Может быть, испугались Ю. Слюсаря и неуправляемого им монстра под названием ОАК? Или трезво оценили профессиональную подготовку руководителей авиастроительной отрасли, поняли, что слишком долог и тернист путь от решений и совещаний к реальному самолёту? «Скрип» из корпорации слышен даже при реализации принципиальных проектов боевой авиации. Стоит заметить, что наши МиГ и Су востребованы и служат в ВВС множества стран, поэтому развал авиапрома почти не коснулся заводов-производителей этой техники – спас экспорт, а последние годы идёт активное перевооружение нашей армии. Чего не скажешь о гражданском и транспортном сегменте. К тому же основной смежник ОАК, Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), в части обеспечения двигателями демонстрирует аналогичную ОАК нерасторопность. Значит, будем строить средний военно-транспортный самолёт без индусов.

Ил-112 – тоже картина из области «не может быть!». Самолёт по ТЗ Минобороны был разработан к 2010 году, под него уже сделали оснастку. И вдруг военные без объяснений отменяют заказ. В 2014-м про самолёт опять вспомнили, но внесли в техзадание столько изменений, что пришлось пересматривать всю конструкцию. Получился практически новый самолёт, его сейчас с грехом пополам строят в Воронеже – несмотря на финансирование, все сроки сорваны, в июне самолёт так и не совершил первого полёта. Подводят поставщики комплектующих изделий. Можно смело прогнозировать – самолёт в этом году вряд ли поднимут. Железо без начинки летать не может! Двигатели ТВ7-117СТ для этого самолёта ОДК поставила. Но, что интересно, этим летом двигатель демонстрировался на авиасалоне МАКС в Жуковском подвешенным под крыло летающей лаборатории Ил-76. Так вот, к лётным испытаниям ТВ7-117СТ ещё не приступали. Да, на наземных стендах двигатель погоняли, но никакие наземные тесты и эксперименты не заменят реальных полётов. Неужели ильюшинцы рискнут поднять абсолютно новый самолёт с необлётанными движками? Верится с трудом. Этот же двигатель планируют устанавливать и на Ил-114.

К тому же этот двигатель – отнюдь не решение всех проблем. Да, он мощнее тех, что устанавливали на первые самолёты ташкентской сборки в 1990-е годы. Но, скажем, удлинить фюзеляж Ил-114 для повышения пассажировместимости с 64 до 80 мест не позволит – мощи уже не хватит. Как и сделать лёгкий военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью не 5 т, а 10 или даже 12. Двигателестроители скромно молчат, о предложениях ОДК по турбовинтовым двигателям мощностью около 5 тыс. л. с. редакции «АН» ничего не известно.

 

Справка АН

 

ДВИГАТЕЛЬ ТВ7-117СТ. Эта версия турбовального двигателя ТВ7-117 разработана ОАО «Климов» для использования на самолётах Ил-112В и Ил-114-300. Мощность на максимальном взлётном режиме достигла 3000 л. с., на чрезвычайном режиме – 3500 л. с. Для сравнения предыдущая версия на взлётном режиме выдавала 2500 л. с. Для нового двигателя заявлен удельный расход топлива менее 200 г на лошадиную силу в час – лучший показатель в мире в этом классе мощности. Завершить программу испытаний планируется в 2019 году.

 

Двигают мебель по салону

Контракт на разработку и производство Ил-114-300 был подписан в декабре прошлого года. Волокита внутри ОАК продолжается. Дирекции, направления, назначения… Первые деньги на реальную работу выделили только в августе текущего года, но их никто не видел.

На аэродроме в Жуковском стоит Ил‑114, который начали приводить в лётное состояние – опять на голом энтузиазме. Конструкторы решили не терять времени и на его основе сделать лайнер, максимально использовав новые материалы и комплектующие. Самолёт разули, раздели, разобрали и передали часть агрегатов на восстановление соразработчикам и заводам. И дело опять встало – за всё надо платить, особенно за выполненную работу. В том числе и за те изделия, которые обеспечивают снижение с 21, 5 т снаряжённой массы лайнера минимум на полторы-две тонны. Для относительно небольшого самолёта это очень много. Например, дополнительные полторы тонны топлива обеспечат полёт Ил-114 в течение трёх часов, за это время турбовинтовой регионал долетит из Москвы до Симферополя. А где деньги? Деньги лежат на счетах «Ильюшина», но трогать их нельзя, пока ОАК не даст отмашку. Господин Слюсарь – вы же не в привычном вам шоу-бизнесе! Что у вас в голове?

Один из примеров, по которым идут дебаты, – сколько мест будет в новом самолёте. Конструкторы при этом нервно смеются – какая разница? Длина салона позволяет установить до 68 кресел. Это максимум, думается, пассажиры от этого будут не в восторге – тесновато, у нас народ крупный. По желанию авиакомпаний можно увеличить шаг кресел, расстояние между ними – и получим 64 мес­та, 17 рядов, как было изначально. Можно вообще поставить одно кресло на весь салон – было бы желание! Для этого нужно не совещания собирать, а просто предусмотреть возможность трансформации пассажирского салона, что давно заложено в конструкции самолёта. По расчётам, прибыль в эксплуатации Ил-114 начинает везти с 30-местной версии. Узбекская авиакомпания «Хаво Йуллари», которая успешно летает на Ил-114 ташкентской постройки, вообще сократила число мест в салоне до 52 ради комфорта пассажиров – и не остаётся внакладе. Шесть самолётов Ил-114 позволили узбекским авиаторам полностью вывести из эксплуатации Як‑40 и Ан-24. Конечно, есть сомневающиеся – самолёт построен по схеме низкоплана, винты расположены слишком близко к земле. То ли дело Ан-24 – в любой грязи приземлится и взлетит! Забывают, что Ил-114 – наследник знаменитого Ил-14, который проутюжил «Арктику, Антарктику, Европу, Сомали». Летал на лёд и грунт, чем заслужил искреннюю любовь пассажиров и пилотов. Так вот, чтобы не вдаваться в технические подробности, сообщаю, что расстояние до земли от винта у ветерана полярных авиалиний и нового Ила одинаковое – 55 сантиметров. А мощные стойки шасси и размер колёс снимают любые сомнения в вездеходности этого самолёта. Его так и называют в «Ильюшине» – деревенский самолёт. Те, кто часто летает, присмотритесь к шасси франко-итальянского ATR-42 – маленькие колёсики этого «регионального высокоплана», внешне схожего с Ан-24, который на самом деле способен месить грязь где-нибудь в иркутском Бодайбо (в Интернете есть кадры этого аттракциона – самолёт взлетает в фонтанах жуткой жижи), выдают, что этот нежный европеец намертво привязан к бетонным ВПП.

Три года как президент В. Путин совершенно определённо заявил – самолёт нужен. И потом это регулярно подтверждал делами и документами, распоряжениями. Уже в этом году, на прямой линии со страной, Путин уверенно говорил, что для региональных авиалиний, чтобы связать огромную Россию воедино, делаем Ил-114. Он, видимо, не подозревает, что Слюсарь и компания саботируют его распоряжения. А под руководством Ю. Слюсаря авиапром грозит превратиться в фанерную мастерскую. Фанера – дело Юрию Борисовичу знакомое. Вот и занимался бы тиражированием дисков «Ты целуй меня везде, восемнадцать мне уже…»

 

argumenti.ru

АвиаБалт хочет поднять в небо Ил-114 (стр. 88)

Тема: «АвиаБалт» хочет поднять в небо Ил-114

Обсуждаем: «АвиаБалт» хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ — Санкт-Петербург, 24.05.2007

Петербургская компания «АвиаБалт» объявила о начале реализации программы «Региональный самолет Ил-114». В этом году планируется выпустить первый самолет, чтобы провести сертификацию, всего контракт предполагает поставку 30 лайнеров, произведенных на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова

Николаев Виктор пишет:
Сейчас вроде так же пошли подвижки в плане создания СОПО. Когда картинка нарисуется окончательно, вот тогда и последует решение да или нет.

Спасибо, исчерпывающе.


Раз о патрульных самолётах разговор зашёл, то о ПЛ читаем
У какой страны самый большой флот подводных лодок ? — Мастерок.жж.рф
Южная Корея – 14 подводных лодок.
Турция – 14 подводных лодок.
Израиль – 14 подводных лодок.
Япония – 16 подводных лодок.
Индия – 17 подводных лодок.
Иран – 31 подводная лодка.
Россия – 65 подводные лодки.
Китай – 69 подводных лодок.
США – 72 подводные лодки. (все атомные)
Но скоро будет намного больше причём самых современных с увеличенным количеством крылатых ракет
США планирует увеличение количества подлодок » Военное обозрение
Северная Корея – 78 подводных лодок.
***
И Китай не отстаёт
Китай построит крупнейший в мире завод атомных субмарин — Российская газета
Китай строит крупнейший в мире завод подводных лодок | Журнал Популярная Механика

Лейтенант как Вы говорите: Любимый самолёт


Он же в грузовой версии
. ?????Cargo — ??????? ??-40, ??-40?
как раз «бочки» перевозить горячими финскими парнями
. http://s1.radikale.ru/…/3/4c9c1e26ec8dc9d2f6272810c277cd9c-full.jpg
***
Пётр пишет:
В случае с Як-40 дело не только и даже не столько в движках, сколько в конструкции планера, сделавшего его применимым к полётам на местечковые аэродромы. Хотите взлетать с малой полосы? Придётся сделать прямое крыло с хорошей механизацией, которое попутно подрежет Вам скорость на эшелоне, привинтить большие тяжёлые колёса, которые придётся всегда возить с собой, и обеспечить хорошую тяговооружённость, заплатив за это излишней мощностью двигателей.
При таком раскладе любой ТРД скорее во вред, чем на пользу (ТВД выигрывает «в сухую»). Оттого мне и смешно над новосибирскими попытками ремоторизировать Як-40 — мёртвому горчичник не поможет…
*******
astoronny пишет:
Горячо присоединяюсь!
Я уже говорил-говорил про это и в отношении Як-40 и в отношнии Як-42!
Классический пример как неверная концепция не может юыть спасена даже неплохим исполнением….
В свое время (свое далекое авиационное) даже прикидку делал, что эксплуатационные показатели Як-40 не спасают даже гораздо более современные двигатели.
В ТОМ ВИДЕ В КОТОРОМ ОН РЕАЛЬНО ЭКСПЛУАТИРУЕТСЯ!

Да что я! По Як-42 ведь целое расследование проводилось, причем под эгидой целого ЦК.
Которое вместо «расстрела» двигателистов завершилось кардинальной переделкой самолёта.
Что, впрочем, кардинально его улучшить и не могло…
Хотя двигателистам там тоже «перепало» и за дело.

Что до новосибирских ремоторизаций — по здравому смыслу рассуждая, видимо хотят сохранить/приобресть компетенции, завязать контакты с забугорными организациями, да «освоить средствА» 🙂
Весь реальный навар от их ремоторизации — снижение эксплуатационных расходов на приобретение и обслуживание двух двигателей заместо трех, да надежды на более дешевую эксплуатацию старо-америкацких изделий по сравнению со старо-совейскими 🙂
Что еще надо с лупой доказывать, учитывая разницу в ценах ставниваемых двигателей
************
************
Как раз результаты подоспели в сравнении
СТР-40ДТ — цельнокомпозитный самолёт-демонстратор технологий | Авиация России
И это даже не композитная версия


В композитной обещают иметь топливную эффективность СТР-40ДТ на 15-20% выше, чем у ближайших аналогов, например самолётов Falcon 900.
•вес пустого — 6 500 кг
•вес максимальный — 13 000 кг
•количество пассажиров — 19–32 человека
•дальность полёта — 4 000 км
•высота полёта — 9500…10000 м
•разбег — 800 м
•пробег — 600 м
•грузоподъёмность — 3 200 кг
•скорость крейсерская — 650…700 км/ч.
***
Только опять же к нашим баранам.
Кто ж его такого обновлённого ячка сейчас пропустит на рынок.
Оно ж уже в обоснованиях на Ил-114 пропечатано, с которыми Рогозин старший носился, где чётко сказано Як-40 меняется на таликовский литак, к которому приписаны плюсы в серии за счёт яколевской машины пущенной естественно в полный утиль.
. http://lom-vrn.ru/wp-content/uploads/2012/04/315.jpg
Ага

СТР-40ДТ
===

Может из этой штуки сбацать бизнесджет?

04.09.2017 Salo пишет:

 

Ил-112 | ВКонтакте
Элементы авионики самолёта Ил-112В, представленные на выставке «Армия-2017». Комплект оборудования для опытного экземпляра самолёта будет отправлен на воронежский авиазавод в сентябре текущего года. Фотографии участника группы Юрия Степанова.




В заполярном п.Жиганск завершилось строительство здания аэропорта, посёлок с населением около 3500 Республики Саха (Якутия). До Якутска 610 км, имеет грунтовую ВПП длиной 1800 метром, способен принимать самолёты Ан-2, Ан-12, Ан-24, Л-410, Ил-114-300.
Севера просят большие колеса Ил-114 вездеходные.

Baikal57 пишет: Севера просят большие колеса Ил-114 вездеходные
*
Прикрутите с Ан-24
Жиганск

03.09.2017 Sergey66 пишет:
Как раз результаты подоспели в сравнении
СТР-40ДТ — цельнокомпозитный самолёт-демонстратор технологий | Авиация России
И это даже не композитная версия
*******************
Х[}*@&)///…$%8!
Учитесь, учитесь проверять источники!
Что нам там пишут новосибирцы про максимальную коммерческую загрузку Як-40? 2300 кг? И обещают поднять сей параметр у своего недоделка ажно до 3200? Вот это достижение! Ну а мы откроем пусть и старое, но РЛЭ настоящего Як-40, и почитаем, что там написано. А там (п.2.1. Таблица 2.1.):
Самолет с топливными баками-кессонами вместимостью, кг:
3000 с №06 по 1819 — Максимальная коммерческая загрузка, кг 2280-2300 (24-27)
4400**/4000 с №1919 — Максимальная коммерческая загрузка, кг 2435-2880-3240 (27-30*-32-36 пас.) 3200 (грузовой вариант)
6000*** с №1919 — Максимальная коммерческая загрузка, кг 2435-2880-3240 (27-30*-32-36 пас.)
Т.е. для того, что не было построено во времена царя Гороха — 3240 кг. 3240, Карл!
И что нам обещают? «Поднять» до 3200? На склад за медалями, однозначно. Бодрым строевым шагом…

12:23 Salo пишет:
Элементы авионики самолёта Ил-112В, представленные на выставке «Армия-2017».
************
Синие светосигнализаторы на приборной доске? И они удивляются, что за бугор их не берут?

Ил-114 – опять застой, опять маневры — Аргументы Недели
На экономическом форуме во Владивостоке Николай Подгузов, руководитель Почты России, заявил, что для повышения качества услуг им нужен настоящий региональный самолёт, такой как Ил-114 (у лайнера есть грузовая версия). По его словам, требуется не менее 15 воздушных судов, чтобы почтовые отправления, посылки, особенно в отдалённые регионы, доставлялись получателю максимально быстро. Наивный! Он уверен, что этот самолёт скоро появится в составе флота почтовиков. Считает, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) во главе с нашим постоянным антигероем Ю. Слюсарем усердно работает, чтобы выполнить распоряжение президента страны.
Остались без индусов
В ОАК плодятся положения, инструкции, идут реорганизация и переформатирование, проводятся совещание за совещанием – то есть всё, кроме реальных дел. Оркестр из басни Крылова. Инженерам, конструкторам и специалистам (настоящим, а не бумажным) совершенно очевидно, что фирма изо всех сил занимается бегом на месте. Идёт поток назначенцев-руководителей с неопределёнными обязанностями. И вот уже бродят они, как зомби, по этажам – слабо ориентируясь в пространстве: трудно, очень трудно имитировать кипучую деятельность. Шляются по коридорам, а работать кто будет? Очень выгодная позиция – вроде при деле, а спроса никакого.
Неужели и в «Ильюшине» победила философия менеджеров ОАК – заводы и конструкторы существуют исключительно для того, чтобы содержать «гениальных» управленцев? Уже слышны голоса, что провалены проекты, порученные фирме в последние десятилетия. Например, так и не создан средний военно-транспортный самолёт для замены ветерана Ан-12. Тянут резину с лёгким военно-транспортным Ил-112.
Тут требуются пояснения. Российско-индийский проект среднего военно-транспортного самолёта МТА грузоподъёмностью до 20 т не провален, а закрыт индийской стороной. Странно, но факт – военные России и Индии долго согласовывали техническое задание на самолёт, индийские авиастроители несколько лет работали в Москве, эскизный проект наконец, к всеобщему удовлетворению, родили и утрясли. Следующий этап – разработка конструкторской документации, тут на голом энтузиазме не проедешь, требуется финансирование работ. Индусы деньги зажали и, обогащённые знаниями и опытом создания подобной техники, собрали вещички и отправились восвояси. Может быть, испугались Ю. Слюсаря и неуправляемого им монстра под названием ОАК? Или трезво оценили профессиональную подготовку руководителей авиастроительной отрасли, поняли, что слишком долог и тернист путь от решений и совещаний к реальному самолёту? «Скрип» из корпорации слышен даже при реализации принципиальных проектов боевой авиации. Стоит заметить, что наши МиГ и Су востребованы и служат в ВВС множества стран, поэтому развал авиапрома почти не коснулся заводов-производителей этой техники – спас экспорт, а последние годы идёт активное перевооружение нашей армии. Чего не скажешь о гражданском и транспортном сегменте. К тому же основной смежник ОАК, Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), в части обеспечения двигателями демонстрирует аналогичную ОАК нерасторопность. Значит, будем строить средний военно-транспортный самолёт без индусов.
Ил-112 – тоже картина из области «не может быть!». Самолёт по ТЗ Минобороны был разработан к 2010 году, под него уже сделали оснастку. И вдруг военные без объяснений отменяют заказ. В 2014-м про самолёт опять вспомнили, но внесли в техзадание столько изменений, что пришлось пересматривать всю конструкцию. Получился практически новый самолёт, его сейчас с грехом пополам строят в Воронеже – несмотря на финансирование, все сроки сорваны, в июне самолёт так и не совершил первого полёта. Подводят поставщики комплектующих изделий. Можно смело прогнозировать – самолёт в этом году вряд ли поднимут. Железо без начинки летать не может! Двигатели ТВ7-117СТ для этого самолёта ОДК поставила. Но, что интересно, этим летом двигатель демонстрировался на авиасалоне МАКС в Жуковском подвешенным под крыло летающей лаборатории Ил-76. Так вот, к лётным испытаниям ТВ7-117СТ ещё не приступали. Да, на наземных стендах двигатель погоняли, но никакие наземные тесты и эксперименты не заменят реальных полётов. Неужели ильюшинцы рискнут поднять абсолютно новый самолёт с необлётанными движками? Верится с трудом. Этот же двигатель планируют устанавливать и на Ил-114.
К тому же этот двигатель – отнюдь не решение всех проблем. Да, он мощнее тех, что устанавливали на первые самолёты ташкентской сборки в 1990-е годы. Но, скажем, удлинить фюзеляж Ил-114 для повышения пассажировместимости с 64 до 80 мест не позволит – мощи уже не хватит. Как и сделать лёгкий военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью не 5 т, а 10 или даже 12. Двигателестроители скромно молчат, о предложениях ОДК по турбовинтовым двигателям мощностью около 5 тыс. л. с. редакции «АН» ничего не известно.

Справка АН

ДВИГАТЕЛЬ ТВ7-117СТ. Эта версия турбовального двигателя ТВ7-117 разработана ОАО «Климов» для использования на самолётах Ил-112В и Ил-114-300. Мощность на максимальном взлётном режиме достигла 3000 л. с., на чрезвычайном режиме – 3500 л. с. Для сравнения предыдущая версия на взлётном режиме выдавала 2500 л. с. Для нового двигателя заявлен удельный расход топлива менее 200 г на лошадиную силу в час – лучший показатель в мире в этом классе мощности. Завершить программу испытаний планируется в 2019 году.

Двигают мебель по салону
Контракт на разработку и производство Ил-114-300 был подписан в декабре прошлого года. Волокита внутри ОАК продолжается. Дирекции, направления, назначения… Первые деньги на реальную работу выделили только в августе текущего года, но их никто не видел.
На аэродроме в Жуковском стоит Ил‑114, который начали приводить в лётное состояние – опять на голом энтузиазме. Конструкторы решили не терять времени и на его основе сделать лайнер, максимально использовав новые материалы и комплектующие. Самолёт разули, раздели, разобрали и передали часть агрегатов на восстановление соразработчикам и заводам. И дело опять встало – за всё надо платить, особенно за выполненную работу. В том числе и за те изделия, которые обеспечивают снижение с 21, 5 т снаряжённой массы лайнера минимум на полторы-две тонны. Для относительно небольшого самолёта это очень много. Например, дополнительные полторы тонны топлива обеспечат полёт Ил-114 в течение трёх часов, за это время турбовинтовой регионал долетит из Москвы до Симферополя. А где деньги? Деньги лежат на счетах «Ильюшина», но трогать их нельзя, пока ОАК не даст отмашку. Господин Слюсарь – вы же не в привычном вам шоу-бизнесе! Что у вас в голове?
Один из примеров, по которым идут дебаты, – сколько мест будет в новом самолёте. Конструкторы при этом нервно смеются – какая разница? Длина салона позволяет установить до 68 кресел. Это максимум, думается, пассажиры от этого будут не в восторге – тесновато, у нас народ крупный. По желанию авиакомпаний можно увеличить шаг кресел, расстояние между ними – и получим 64 мес­та, 17 рядов, как было изначально. Можно вообще поставить одно кресло на весь салон – было бы желание! Для этого нужно не совещания собирать, а просто предусмотреть возможность трансформации пассажирского салона, что давно заложено в конструкции самолёта. По расчётам, прибыль в эксплуатации Ил-114 начинает везти с 30-местной версии. Узбекская авиакомпания «Хаво Йуллари», которая успешно летает на Ил-114 ташкентской постройки, вообще сократила число мест в салоне до 52 ради комфорта пассажиров – и не остаётся внакладе. Шесть самолётов Ил-114 позволили узбекским авиаторам полностью вывести из эксплуатации Як‑40 и Ан-24. Конечно, есть сомневающиеся – самолёт построен по схеме низкоплана, винты расположены слишком близко к земле. То ли дело Ан-24 – в любой грязи приземлится и взлетит! Забывают, что Ил-114 – наследник знаменитого Ил-14, который проутюжил «Арктику, Антарктику, Европу, Сомали». Летал на лёд и грунт, чем заслужил искреннюю любовь пассажиров и пилотов. Так вот, чтобы не вдаваться в технические подробности, сообщаю, что расстояние до земли от винта у ветерана полярных авиалиний и нового Ила одинаковое – 55 сантиметров. А мощные стойки шасси и размер колёс снимают любые сомнения в вездеходности этого самолёта. Его так и называют в «Ильюшине» – деревенский самолёт. Те, кто часто летает, присмотритесь к шасси франко-итальянского ATR-42 – маленькие колёсики этого «регионального высокоплана», внешне схожего с Ан-24, который на самом деле способен месить грязь где-нибудь в иркутском Бодайбо (в Интернете есть кадры этого аттракциона – самолёт взлетает в фонтанах жуткой жижи), выдают, что этот нежный европеец намертво привязан к бетонным ВПП.
Три года как президент В. Путин совершенно определённо заявил – самолёт нужен. И потом это регулярно подтверждал делами и документами, распоряжениями. Уже в этом году, на прямой линии со страной, Путин уверенно говорил, что для региональных авиалиний, чтобы связать огромную Россию воедино, делаем Ил-114. Он, видимо, не подозревает, что Слюсарь и компания саботируют его распоряжения. А под руководством Ю. Слюсаря авиапром грозит превратиться в фанерную мастерскую. Фанера – дело Юрию Борисовичу знакомое. Вот и занимался бы тиражированием дисков «Ты целуй меня везде, восемнадцать мне уже…»


Статья конечно спорная.

Особенно в оценке ОАК. Тема Ил-114 вообще появилась только при нынешнем руководстве. Вот Ил-96-400М к 2025 ЭТО ЖЕСТЬ. А с Ил-114 всё проще.

Ещё раз для всех. Ил-114 весьма средний самолёт. Программа модернизации сделает его лучше.

80 можно и без удлинения, всё по желанию заказчика. Более мощный двигатель — это больший расход топлива.

По результатам испытаний будет допуск на любой грунт. Для грунта важнее конструкция шасси, чем длина стоек.

Турбопропы отжили своё. Появятся двигатели сверхвысокой двухконтурности и нужной тяги.

Статья конечно спорная.
===

всё что нужно знать — статья в украинской помойной газете Аргументы неделi.

в ведро для мусора

Ил-38 противолодочный самолёт


***********
Минпромторг рекомендует использовать самолёт L-410 для региональных перевозок | Авиация России
По словам главы Минтранса, рост региональных авиаперевозок на Дальнем Востоке составил примерно 12-14 процентов, и в этом году пассажиропоток в ДФО перешагнёт планку в семь миллионов человек.
Он также напомнил о локализации выпуска в Свердловской области чешского 19-местного самолёта L-410 для региональных перевозок. «В ближайших планах установка отечественных двигателей, авионики и других узлов для обновлённой модели этого самолёта», — добавил Соколов.

Замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Михаил Богатырев отметил, что L-410 имеет ряд преимуществ перед своим канадским аналогом DHC-6, и Министерство рекомендует использовать самолёт L-410 для развития сети внутренних перевозок на Дальнем Востоке.
Он отметил, что самолёт L-410 имеет ряд преимуществ перед своим канадским аналогом DHC-6. У него более комфортный салон, он меньше расходует топлива, до конца года в техническую карту будут внесены изменения, которые позволят эксплуатировать самолёт с посадочных полос длиной до 550 метров. Стоимость L-410 составляет $5,65 млн, канадского самолёта — $8,3 млн.

Представители Приморского края, которые эксплуатируют канадский самолёт уже три года, отметили, что решение о покупке данного типа воздушного судна принималось сложно, были учтены все факторы того времени — полётный час, инфраструктура. «Спорили с «Авророй» год, аргумент был такой, что надо летать сегодня», — пояснил первый вице-губернатор Приморского края Василий Усольцев.

В свою очередь губернатор Магаданской области Владимир Печёный сообщил, что регион намерен приобрести к двум имеющимся ещё один самолёт L-410 для внутриобластных перевозок.

Он отметил, что при решении о покупке самолётов для региона решающую роль сыграла цена. «Вопрос стоимости новых воздушных судов имеет немаловажное значение. Сегодня мы склонились в пользу L-410. Вопрос региональной авиации для нас один из приоритетных, ведь в Магаданской области есть районы, куда можно добраться только самолётами и даже только вертолётами», — отметил губернатор.

«Развитие внутрирегиональных перевозок — важный вопрос для нашей области, площадь которой составляет 500 тыс. кв. км. Мы уже совместно с региональной авиакомпанией «СиЛА» [Сибирская лёгкая авиация] приобрели в лизинг два самолёта L-410, сейчас работаем над приобретением третьего», — пояснил
***

Николаев Виктор пишет: Так что все расчеты надо начинать с отправной точки, коей является решение ВМФ исходя из планов и перспектив развития СОПО, а дальше сил и средств ПЛО. Именно от этого зависит необходим для флота БПС БМЗ или нет. Если нет (ТТХ здесь не причем), то и обсуждать нечего, если да, то надо брать в расчет задачи, стоящие перед этим типом машин, тактику применения, варианты использования, работа по вызову или в слепую (не дай Бог, никаких РГБ не наберешься) и т.д., и т.п. а потом уже начинать складывать и вычитать. В СССР считали, что БПС БМЗ нужен. И он был в планах развития комплексной системы ОПО и ПЛО. Сейчас вроде так же пошли подвижки в плане создания СОПО. Когда картинка нарисуется окончательно, вот тогда и последует решение да или нет.
А вот по БПС ДМЗ действительно проблемы.
***
Николаев Виктор
Пока будете ждать когда картина нарисуется старая гвардия Ил забив на Алексея Рогозина похоронит всеми правдами и не правдами SSJ-100 как мешающий сразу двум проектам Ил-114 и Ил-214
Замена SSJ-100 / Ан-148 / Ан-158 на Ил-214 / АвиаПорт.Конференция
Покуда на базе фюзеляжа SSJ с новым крылом и двигателями на базе ПД-12В 2 х 10000 л/с. возможны:

Пассажирский и грузопассажирский с укороченным взлётом на 120 рах. на замену Ту-134, Ан-140, Ан-148

Как база под патрульный противолодочный (если что Ил-38 было выпущено 60 штук, плюс разведчики Ил-20 и Ил-22 около 50 штук)

ДЛРО на базе SSJ c ТВД 2 х 10000 л/с. мог бы висеть в воздухе по времени как Ил-76 имея расход топлива и стоимость часа полёта в 4 раза меньше.
Экономию по всему парку можете прикинуть сами.

Далее задавить сейчас перспективный SSJ c новым крылом и двигателями на базе ПД-12В это ещё поставить крест своими руками на перспективном ВТА 35 т с теми же самыми двигателями на замену планировавшегося Ан-70 , что подкосит ВАСО и не даст выйти предприятию из полной финансовой ж-пы.
ВТА 35 т. курс на ВАСО (Воронеж) / АвиаПорт.Конференция
Про девственно пустой мировой рынок для 5-ти рядного турбопропа на 120 рах. даже не заикаюсь.
*
Это у Пушкина старуха с разбитым корытом, а служивые будут с пассажиро-транспортным Ил-214 вместо ВТА 35 т. и противолодочным Ил-114ПЛ если сейчас протелитесь и протяните.
А ГСС один против Рогозина старшего-Таликова не вытянет и пойдёт померу в особенности что связано с Комсомольском на Амуре где производится SSJ-100.
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
Замена SSJ-100 / Ан-148 / Ан-158 на Ил-214 / АвиаПорт.Конференция

12.09.2017 Salo пишет:

 

Двигатель для Ил-114-300 и Ил-112В впервые… | ОАО «Ил»
12 сентября 2017


Первый вылет восстановленной летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с двигателем ТВ7-117СТ с винтом АВ-112 состоялся 12 сентября на территории ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский).

«Начало летных испытаний двигателя ТВ7-117СТ – эпохальное событие для российского авиастроения в целом, – заявил вице-президент по транспортной авиации ОАК, генеральный директор Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Алексей Рогозин, – эти турбовинтовые двигатели в ближайшем будущем получат региональные самолеты Ил-114-300 и транспортники Ил-112В. Глубоко модернизированные Ил-114 должны вернуть России нишу на рынке лайнеров для ближнемагистральных перевозок и спецавиации, а легкие военно-транспортные самолеты Ил-112В – заменить выбывающий парк самолетов марки «Ан» (24/26). Поэтому успех испытаний двигателя ТВ7-117СТ нового поколения – залог развития отечественной турбовинтовой авиации и импортозамещения в данном сегменте».

Новейший турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ является модернизированной версией ТВ7-117СМ и предназначен для оснащения региональных пассажирских самолетов Ил-114-300 и легких военно-транспортных Ил-112В.

Двигатели ТВ7-117СТ будут отличаться повышенной мощностью и одними из лучших показателей эффективности и экономичности в своем классе. Одной из особенностей является то, что автоматическая система управления регулирует не только работу двигателя, но и винта. Что, в свою очередь, позволяет увеличить эффективность силовой установки.

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава войск, широкой номенклатуры грузов при коммерческой эксплуатации самолета. Также самолет может осуществлять воздушное десантирование военных грузов и личного состава.

Особенностью нового легкого транспортника является цельное крыло, представляющее собой кессонную конструкцию. Ил-112В будет оснащаться оборудованием на российской элементной базе из отечественных комплектующих. Конструкция самолета позволит осуществлять взлет и посадку на аэродромы с грунтовым покрытием.

Пассажирский самолет Ил-114-300 предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях, является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. В частности, он призван заменить на внутренних авиалиниях импортные самолеты аналогичного класса (ATR-42, ATR-72, Q400) и старые типы самолетов Ан-24/Ан-26. Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей на Ил-114-300 устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО.

Реализация на Ил-114-300 современных научно-технических достижений по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и массового совершенства самолета и силовой установки призвана обеспечить самолету высокие показатели эффективности.

Добавления от ato.ru :
«Если говорить о первом этапе испытаний на летающей лаборатории, то запланировано 20 полетов. Будут проведены испытания во всем диапазоне скоростей и высот, которые необходимы для самолета Ил-112В. Кроме того, хотел бы отметить, что данный двигатель является унифицированным для гражданского самолета Ил-114. Поэтому в рамках испытаний на летающей лаборатории будут проверены все диапазоны работы двигателя не только для Ил-112, но и для Ил-114», — рассказал журналистам генеральный конструктор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Юрий Шмотин. По его словам, поскольку возможности Ил-76 превосходят характеристики турбовинтовых самолетов, мотор проверят и на режимах, которые выходят за пределы эксплуатационных норм Ил-112В и Ил-114-300.

Эти 20 полетов совершат в течение двух месяцев. Когда двигатель приступит к полетам в составе Ил-112В и Ил-114-300, в ОДК не уточнили. При этом в корпорации рассказали, что сертификация силовой установки, «которая по своим характеристикам на 15% превосходит двигатели-аналоги», намечена на 2020 г.

Наземные испытания ТВ7-117СТ начались в сентябре 2016 г. Для тестовой программы планировалось построить 16 опытных моторов. После стендовых испытаний были «стандартные, косметические доработки. Мы считаем, что в основное техническое решение мы попали», — подчеркнули в ОДК. Летные тесты планируется завершить в 2019 г. В ОДК подчеркивают, что ТВ7-117СТ будет эффективнее аналогов за счет подключения к системе автоматического управления не только самого двигателя, но и воздушного винта АВ112 разработки компании «Аэросила». Мощность двигателя на максимальном взлетном режиме составит 3000 л. с., на повышенном чрезвычайном режиме — 3600 л. с.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

«Ильюшин» готов в сжатые сроки наладить серийное производство Ил-114-300

6 марта 2018 г., AEX.RU –  ПАО «Ил» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) готово в максимально сжатые сроки наладить серийное производство самолетов Ил-114-300, которые смогут заменить парк импортных машин, использующийся российскими авиаперевозчиками для межрегиональных перелетов. Об этом сообщает пресс-служба «Ил».

«Мы понимаем, что рынок региональной авиации весьма перспективен, а ввиду сложившейся политической обстановки российским авиакомпаниям стоит задуматься о смене парка на отечественные машины. Нам есть, что предложить в этом направлении. В случае поступления соответствующего заказа мы готовы в сжатые сроки наладить массовое производство региональных Ил-114-300, которые с новыми двигателями и новым салоном смогут составить конкуренцию самолетам крупнейших западных производителей», – сказал вице-президент по транспортной авиации ПАО ОАК, генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин. 

Он отметил, что компания надеется на крупные заказы от российских авиаперевозчиков. «Что касается объемов, то мы рассчитываем после 2021 года производить порядка 12 самолетов ежегодно», – уточнил Рогозин.

Ранее президент России Владимир Путин, выступая на съезде транспортников РФ, сообщил, что он ждет конкретных предложений от российских авиакомпаний и предприятий отрасли по увеличению количества российских самолетов в межрегиональной авиации. За несколько дней до этого, в ходе оглашения послания Федеральному Собранию, Путин заявил, что через шесть лет половина межрегиональных авиационных рейсов в России будет осуществляться напрямую, в соседний регион через Москву летать больше будет не нужно.

Ил-114-300 должен заменить импортные самолеты подобного класса и устаревшие Ан-24/Ан-26. В отличие от зарубежных аналогов, Ил-114-300 может взлетать и садиться с неподготовленных аэродромов. В настоящее время готовится вся необходимая документация для организации производства этого самолета в России, а в 2021 году первый серийный самолет Ил-114-300 должен взлететь в подмосковных Луховицах.

www.aex.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.