Рубцов Александр | АвиаПорт.Ru

  • Дата рождения: 03 января 1958 г.
  • Данные изменялись: 23.05.2013

 

Александр Рубцов родился в Москве в семье военнослужащего. В 1983 г. защитил диссертацию и получил ученую степень кандидата экономических наук. В январе 1985 году Рубцов перешел на работу во Внешнеторговое Объединение "Внештехника". В мае 1988 года по инициативе А.И.Рубцова создается первое в СССР совместное предприятие в области управленческого консультирования "Внешконсульт". С 1991 года Рубцов осуществлял руководство консультационным бизнесом компании "Эрнст энд Янг" в России. В 1991 году Рубцов вошел в состав Совета по предпринимательству при Президенте СССР. В 1992 году Рубцов закончил программу Гарвардского университета для высшего состава менеджеров корпораций.
С целью приобретения международного опыта работы в 1993-1996 годах Рубцов был переведен в Нью-Йоркский офис компании "Эрнст энд Янг" на должность Партнера отделения корпоративного финансирования. При участии Рубцова были осуществлены проекты, с объемом инвестирования в российскую экономику свыше 1 млрд. долларов США. В 1994 году при активном участии Рубцова был создан Совет по иностранным инвестициям при Правительстве РФ, действующий по настоящее время. В 1997 году Рубцов и большинство его коллег перешли на работу в управление  корпоративного финансирования КБ "Национальный Резервный Банк", о чем было достигнуто соответствующее соглашение с компанией "Эрнст энд Янг". Рубцов был назначен Заместителем Председателя Правления КБ "НРБ", начальником Управления корпоративных финансов.

Одним из основных проектов в области корпоративного финансирования, которым занимался Рубцов, был проект по организации финансирования строительства 6 самолетов ИЛ-96 для авиакомпании "Аэрофлот – Российские международные авиалинии". В рамках работы над этим проектом Рубцов выступил с инициативой создания лизинговой компании для реализации проектов в области гражданского авиастроения.  В марте 1999 года при участии АК им. С.В. Ильюшина была создана акционерная компания "Ильюшин Финанс Ко.", акционерами которой в последующем стали  КБ "НРБ" и Внешэкономбанк СССР.

Карьера

Дата начала Дата окончания Компания Должность
1999 г. Ильюшин Финанс Ко. Генеральный директор
Октябрь 1983 г. Январь 1985 г. Московский Государственный Институт Международных отношений Преподаватель на кафедре Организация и Управление Качеством Товаров

Образование

ID предприятия Год окончания Название Специальность
1980 г. Московский Государственный Институт Международных отношений Международные Экономические Отношения

Упоминания

08.06.2016 Азербайджанская авиакомпания AZAL возьмет в лизинг 10 самолетов МС-21
Азербайджанский национальный авиаперевозчик AZAL возьмет в лизинг у "Ильюшин Финанс Ко" 10 самолетов МС-21, соответствующее соглашение о намерениях будет подписано в рамках церемонии выкатки первого лайнера в среду

08.06.2016 Самолёт встречают с большим интересом
Выкатка МС-21 сопровождалась очередной сделкой на его поставку. Лизинговая компания ИФК подписала меморандум с Azerbaijan Airlines. О новом лайнере и его рыночных перспективах рассказал А.Рубцов, генеральный директор ИФК

24.08.2009 Александр Рубцов, ИФК: мы с удовольствием займемся Superjet


"Ильюшин Финанс Ко" ведет переговоры о выкупе авиационных залогов у Альфа-банка и думает о радикальной модернизации лайнера Ил-96. Гендиректор ИФК А.Рубцов рассказал о планах компании и перспективах авиастроения

23.03.2007 Александр Рубцов: "Мы хотим 5% мирового рынка"
О том, за чей счет будут строиться российские самолеты в ближайшем будущем, корреспонденту "Времени новостей" рассказал генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." А.Рубцов

25.09.2006 Александр Рубцов: "Мы должны будем вложить не меньше 5 миллиардов долларов"
Генеральный директор авиализинговой компании "Илюшин Финанс Ко." Александр Рубцов рассказывает о российском самолетостроении

Изменения в сведения о персоне Рубцов Александр вносились: 23 мая 2013 года 14:50. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

www.aviaport.ru

Рубцов Александр Иванович: Для иностранных авиакомпаний МС-21-400 выглядит суперпривлекательно

- Александр Иванович, недавно выполнил первый полет прототип магистрального лайнера следующего поколения МС-21. Между тем, на западе уже поступили в эксплуатацию новые модификации и модели самолетов близкой размерности: европейский
Airbus A320neo, канадский Bombardier CS300, американский Boeing 737MAX. Проходит лётные испытания и китайский C919. Конкурентов много. На что надеется «Ильюшин Финанс Ко.» и другие лизинговые компании, разместившие заказы на российский самолет?

- В связи с тем, что первыми узкофюзеляжный лайнер нового поколения на рынок вывели европейцы и американцы, а потом – еще и канадцы, нам, россиянам, приходится расталкивать локтями производителей других стран. Согласно различным оценкам, спрос на узкофюзеляжные магистральные лайнеры в течение следующих 20 лет оценивается 24-27 тысяч машин. Из них десять тысяч уже законтрактованы. Словом, как минимум треть рынка уже «ушла», причем, она самая кредитоспособная и хорошо стоящая на ногах, а значит, самая интересная и привлекательная для инвестиций. Нам остались сегменты второго и третьего эшелона. Пожалуй, здесь наиболее интересное – быстрорастущие новые сегменты рынка.

- На выставке в Париже компания Боинг представила обновленную версию прогноза рынка на следующие 20 лет. Они там ввели новый термин, «середина рынка», куда попали машины  размерности Боинг 757 и более современные модели, пришедшие ему на замену.

- Да, мы обратили внимание на новые моменты в долгосрочном прогнозе рынка от компании Боинг. В семействе МС-21 может появиться подобная машина. ИФК активно лоббирует удлиненный вариант МС-21-400. Получается прекрасный самолет. Все авиакомпании, с которыми мы ведем диалог, в один голос говорят: «не тратьте время и деньги, делайте сразу МС-21-400!» Причина – экономическая. Себестоимость перевозки одного пассажира на расстояние в километр приближается к трем центам. Словом, МС-21-400 оказывается близок по экономике и сравним по эффективности транспортной работы с широкофюзеляжными лайнерами. Настолько удачным может получиться самолет, что практически у него не будет зарубежных аналогов. По числу кресел – 256 - он будет больше, чем самые вместительные варианты Boeing 737 (вариант MAX 10) и Airbus A321neo. Вариант МС-21-400 отличается от базовой модели -300 новым крылом и новыми двигателями, и, главное – большим фюзеляжем. Правда, это не совсем то, как подобные машины понимает Боинг в своем определении «Middle of the market». Они говорят о двухпроходном самолете с несколько большей дальностью – «ограниченно-межконтинентальной» - свыше 7-8 тысяч километров. Конечно, МС-21-400 будет иметь несколько меньшую дальность полета с полной загрузкой. Но ведь Боинг говорит о необходимости создания совершенно новой машины, на создание которой уйдет десятилетие, а мы, если приложить усилия, можем уже через пару лет построить прототип.

- Для МС-21-400 потребуется создать новое крыло?
 
- На данный счет высказываются различные мнения. Лично я считаю, что можно обойтись «паллиативным» решением. А именно: сделать удлиненный фюзеляж и увеличенный центроплан, и к нему состыковать те же отъемные части крыла (ОЧК) от МС-21-300. Отмечу, что подобные решения используются в практике иностранных производителей, когда они развивают базовую машину. При этом размах крыла немного увеличивается за счет специально спроектированного центроплана. Например, так поступил ГК «Антонов» при создании, на основе базового Ан-148, военно-транспортного Ан-178. «Антоновцы» увеличили центроплан, а к нему состыковали ОЧК от Ан-148.

- Выходит, зря приостановили производство Ту-204/214, ведь самолеты этого семейства специально разрабатывались для перевозки 200-214 пассажиров, то есть по вместимости были близки к боинговскому «middle of the market»?

- Нет, я придерживаюсь иного мнения на данный счет. Дело в том, что Ту-204/214 создавался как наш ответ на появление Боинг 757. Многие характеристики данных типов воздушных судов близки. Эти машины «свой век» прожили, сняты с массового производства, а сохранившиеся образцы «долетывают» оставшийся ресурс. Дай Бог им еще десять – пятнадцать лет полетать в составе чартерных авиакомпаний и государственной авиации. Что же касается рынка регулярных авиаперевозчиков, то, на мой взгляд, будущее за МС-21 и его новыми вариантами. Причем, вкладывать усилия нужно именно в вариант «400».

- Поскольку первый прототип МС-21-300 поступил на летные испытания, будем считать, что базовая модель состоялась.

 

- С точки зрения конструкторов – «да», но МС-21-300 надо доводить до серии. Поэтому вторая задача, которую я вижу – увеличивать темп выпуска готовой продукции. Сейчас же заложены мизерные объемы. От года к году
предполагается 4-13-23-30-40-50 и, в итоге, выход на максимальный выпуск 70 самолетов ежегодно. С точки зрения глобального рынка, с потребностями в десятки тысяч машин данной размерности, это – смешные цифры. Напомню, что Airbus и Boeing каждый заявили о планах выпуска свыше семидесяти узкофюзеляжных лайнеров нового поколения ежемесячно. Если же мы сохраним планы на максимум 70 МС-21 в год, то по факту получим уникальный по техническим характеристикам, но мелкосерийный самолет, с дорогущими запчастями и монополизированными сервисными структурами. Чтобы такого не случилось вновь, нужно увеличивать серийность, создавать конкуренцию на рынке поставщиков услуг ТоИР, обучения и поставок запасных частей. Узкофюзеляжный самолет должен быть доступным для авиакомпаний во всех смыслах слова.

- На МАКС-2017 Почта России выставляет Ту-204-100

C. Этот самолет был поставлен оператору Вашей компанией?

- Да. Это машина, которая была поставлена Почте России нашей компанией. Ранее она эксплуатировались авиакомпанией «Трансаэро». Сегодня самолеты марки «Ту», переданные нами в состав авиапарка Почты России, выполняют полеты. У этого оператора – большой объем перевозок. Они «ходят» на Севера, обслуживают Дальний Восток, начали летать в Китай. Словом, грузовые «тушки» востребованы и активно эксплуатируются. Почта России строит планы по расширению своего авиапарка. Мы это всячески приветствуем.

- Можно ли говорить в данном случае о некой «истории успеха», позитивном примере?

- Мы считаем, что авиаторы Почты России – молодцы. Организация осваивает новый для себя бизнес, и делает это весьма успешно.- Что можно сказать про Sukhoi Superjet 100 (SSJ100)? Занимается ли этой машиной ваша компания, с учетом того факта, что основную работу по данной программе взяла на себя ГТЛК?

- ГТЛК перетянула на себя полностью этот сегмент рынка. Мы считаем, что при том объеме капитала, который наши коллеги из этой компании получили из государственного бюджета, реально конкурировать с ними в данном сегменте не может никто.

- Насколько нам известно, у ГТЛК не только финансирование из госбюджета РФ, но еще и крупные китайские кредиты. 

- Да, и поэтому я говорю, что ГТЛК – молодцы! Надо отдать им должное в том, что они подтянули все, что могли для продвижения «Суперджета». Благодаря им, машина держится на рынке. Мне кажется, что мы должны стимулировать продажи отечественных самолетов на глобальном рынке сбыта. И здесь большим успехом можно считать соглашение с CityJet. Правда, пока что ирландская авиакомпания взяла лишь несколько самолетов российского производства, причем все они в настоящее время выполняют полеты по схеме краткосрочного «мокрого лизинга». Но это тоже успех.

- Значит, с точки зрения вашей компании, гораздо привлекательнее выглядит МС-21?

- С нашей точки зрения, как лизинговой компании, ответ: «безусловно, Да». Мы ставим перед собой задачу вывести данный продукт на рынок. Эта задача представляется нам чрезвычайно важной и, вместе с тем, непростой. Весь опыт, который накоплен ИФК, мы готовы мобилизовать, чтобы выполнить поставленную задачу.

- Год назад, когда была выкатка МС-21-300, Азербайджанские авиалинии (AZAL) выражали желание взять себе на правах аренды несколько таких машин.

- Они и сейчас готовы, и продолжают вести мониторинг ситуации. Мы исходим из того, что между AZAL и ИФК есть соглашение о намерениях. Вместе с тем, продвигая МС-21 на рынок, мы в первую очередь будем ориентироваться на российские авиакомпании. Планируем в ближайшее время подписать два соглашения, а если получиться – то и три, и все – с российскими авиаперевозчиками.

- Выскажу предположение, что речь, по-видимому, идет о ВИМ-Авиа и Red Wings.

- Да, именно о них. Помимо этих двух авиакомпаний, которые ранее открыто выражали интерес к МС-21-300, мы также стремимся оформить на бумаге достигнутые договоренности с ещё одной региональной авиакомпанией. Рассчитываем, что сможем выйти и с ней на соглашение, которое может мыть подписано к концу авиасалона МАКС-2017 или немного позднее. Что касается ВИМ-Авиа и Red Wings, то документы между ними и ИФК готовы к подписанию. С ВИМ-Авиа – рамочное соглашение о намерениях, а с Red Wings – твердый контракт.

- Ведет ли ИФК диалог с другими российскими авиакомпаниями, которые ранее заявили о своем желании приобрести МС-21, но пока что не сделали выбор в пользу конкретного варианта финансирования?

- Наверное, Вы намекаете на «ИрАэро»? Эта авиакомпания подписала прямое соглашение с «Иркутом». Интересовалась МС-21 еще и «Норд Авиа», но сейчас эта авиакомпания сформировала единый консорциум с Red Wings.

- Салон МАКС представляет собой событие, которое россияне с нетерпением ждут два года. Люди хотят позитивных новостей. Можно ли таковые ожидать от ИФК?

- Да, можно. Во-первых, позитивные новости будут по линии нашего взаимодействия с Red Wings и ВИМ-Авиа. Помимо того, ИФК ведет переговоры с европейскими авиакомпаниями. Не все из них пришлют делегации на салон в Жуковском, но регулярно общаются с нами вне рамок публичных мероприятий подобного рода. Разговор идет о достаточно большом консолидированном заказе, потенциально от 20 до 60 машин. Особый интерес проявляется к МС-21-400, поскольку именно эта модель может проявить себя с лучшей стороны в составе парка авиакомпаний с большими туристическими потоками. Не могу раньше времени называть имена авиакомпаний, лучше дождаться момента подписания конкретных соглашений. Скажу лишь, что среди авиаперевозчиков Западной Европы есть вполне устойчивые, с историей присутствия на рынке на протяжении десятилетий, и они проявляют интерес к МС-21.

- Как вы объясните тот факт, что, даже после вывода на рынок Boeing 737 MAX и Airbus A320neo, они продолжают интересоваться российской авиатехникой? С чем это связано?

- Европейские авиаторы внимательно анализируют предложения по всем самолетам, которые появляются на рынке, применительно к своей сети маршрутов. Их интерес лежит в области узкофюзеляжных лайнеров вместимостью 180 кресел и выше. А больше всего им нужны самолеты в размерности МС-21-400. Поэтому они проводят встречи с ОАК и его дочерними структурами. Ожидаем, что к концу года некоторые авиакомпании «созреют» до объявления тендера на поставку самолетов данной размерности. Возможно, интерес к продукции ОАК у них объясняется еще и тем обстоятельством, что для Boeing и Airbus с их масштабным производством нужны крупные клиенты, с заказами на сотни самолетов. А те, кому нужно 20-30 машины – они, конечно, тоже не лишние для грандов мирового авиастроения, но никогда позиции «стартовых заказчиков» не займут. А вот стать «стартовым заказчиком» для МС-21 и его модификаций – подобная перспектива может обернуться для них гораздо более интересным предложением, как по самому самолету, так и по всему сопутствующему пакету. Во всяком случае, мы наблюдаем их заинтересованность. Представители европейских авиакомпаний побывали на выкатке МС-21-300, они следят за прохождением летных испытаний и в целом за новостями по программе. Мы ведем переговоры с ними с целью выхода на сделку.

- Иркут давно заявлял о намерении создать «четырехсотую» модификацию базового МС-21, однако впоследствии решил сосредоточить основные усилия на МС-21-300 и отодвинули другие модификации «на долгий срок».

- Да, дело действительно выглядит, как Вы сказали. Мы считаем, что вполне логично было бы отложить выпуск МС-21-200, а вперед пустить «четырехсотку». Не только наши специалисты настаивают на таком развитии событий, но также и иностранные – немцы, французы, представители стран Азии – с которыми мы общаемся. Все в один голос говорят о том, что МС-21-400 выглядит суперпривлекательно. Иностранные авиакомпании не верили, что технически можно создать узкофюзеляжный лайнер со столь высокими характеристиками, пока мы не показали им предварительные выкладки по МС-21-400.

- Известно, что МС-21 предлагается на выбор с двигателями Pratt&Whitney PW1500G и пермскими ПД-14. Существует ли практический интерес к последним?

- Мы намереваемся, договорившись с ОАК и ОДК, взять четыре машины с ПД-14, для авиакомпании Red Wings. Так что у нас есть свои планы на ПД-14, учитывая длительные отношения, что сложились между ИФК и предприятиями из Перми. Важно, что Red Wings долгое время эксплуатирует Ту-204 с пермскими моторами семейства ПД-90А. Согласно планам авиаперевозчика, они еще несколько лет будут перевозить пассажиров на «тушках». Ждите наших анонсов на выставке МАКС-2017!

- Получается, что испытания, которые проходят опытные образцы ПД-14, обнадеживают?

- Скажем так: испытания действительно идут. Вопрос в результатах, которые были получены. Нам подробности не транслируются, но в целом процесс идет, что не может не радовать.

- Насколько нужны авиакомпаниям самолеты нового поколения со сниженным расходом топлива, в условиях, когда цена на нефть снизилась, и, в настоящее время, удерживается на рубеже 50 долларов за баррель? При низкой цене за нефть на первый план выходят какие-то другие параметры, а не расход топлива, не так ли?

- Можно по-разному смотреть на влияние нефтяных цен на систему транспорта. Однако общая тенденция состоит в том, что конкуренция на рынке транспортных услуг только усиливается. Что в таких ситуациях производители и авиакомпании могут предложить рынку? Собственно, поэтому мы и наблюдает интерес ряда авиаперевозчиков Европы и Азии к МС-21. Говоря образно, «боинги» и «аэробусы» доступны всем. Вместо них предлагается самолет, полетное время которого составляет те же 4-5 часов, но который при близком расходе топлива предоставляет на 30-40 кресел больше. Словом, на 15% больше емкость при близком весе и расходе авиационного керосина. Не забываем про более высокий уровень комфорта в салоне МС-21. Словом, у нас есть несколько весомых аргументов в пользу российской продукции. Самое главное – сможем ли мы обеспечить адекватную стоимость поддержания летной годности (ПЛГ)? Она должна быть такой же или ниже, чем у иностранных конкурентов. Если ПЛГ обеспечиваем – все, рынок наш! Вспомним известное утверждения Карла Маркса насчет того, на какое преступление пойдет капиталист, если ему показать соответствующую прибыль…

- Хотелось бы услышать Ваше мнение по поводу большой работы, что проводит ОАК и другие структуры по улучшению системы послепродажного обслуживания SSJ100. Вложения обещаны и в создание складов запчастей, и подготовку персонала. Стоит что-то подобное сразу предусмотреть для МС-21? Или лучше постепенно, по мере обретения и апробирования, переносить опыт SSJ100 на МС-21?

- На данную тему прошли совещания у премьер-министра Российской Федерации, и предстоит совещание у Президента страны. Мы везде во главу угла ставим: прежде, чем машина начинает летать в авиакомпаниях, на каждые 100 млн. долларов продукции должно быть складов с запчастями на 20 млн. долларов. Так должно быть, начиная с первого дня активной эксплуатации нового типа воздушного судна. Эти склады должны быть созданы не только в центральном аэропорту, а еще и в местах базирования авиакомпаний. Они также должны быть в разворотных точках, расположенных по маршрутам полетов самолетов. Минимальные «технические аптечки» где есть запасные колеса, тормоза, аккумуляторы и все остальное, без чего не обеспечить заданное время разворота воздушного судна (turn around time). Словом, запасные части должны быть в наличии, а соответствующую работу следует проделать загодя.

Между тем, анализ начальной эксплуатации SSJ100 показывает слабое внимание вопросам поддержания исправности летательного аппарата на момент поступления типа на эксплуатацию. Уроки «суперджета» должны быть учтены. Мы должны пристально изучить и опыт введения в строй самолета Ан-148, а он у нас в стране есть, и богатый. Он вбирает в себя действия «Антонова», ВАСО, «Мотор-Сич» и ИФК. И мы смогли обеспечить дневной налет в 8,5 часов на списочный самолет. А ведь начинали с четырех. И сегодня хорошие налеты показывают эти самолеты и в авиакомпании «Ангара», и у «Саратовских авиалиний». Словом, у ИФК накоплен определенный опыт по запуску и обеспечению эксплуатации Ан-148, что дает нам основание заявлять, что мы знаем, как построить систему ПЛГ на достойном уровне. Стоит внимательного изучения и опыт канадской компании Bombardier – всего на шестой месяц активной эксплуатации, самолеты C Series показывают готовность к вылету 97%, при налете на воздушное судно - 12 часов в сутки.

- Справедливости ради следует заметить, что не все гладко проходило в период начальной эксплуатации C Series, информация на сей счет приходила разная, не всегда радужная.

- Сейчас мы отмечаем, что ситуация по C Series сложилась хорошая. Я, например, слежу за эксплуатацией CS300 в авиакомпании Air Baltic. Каждый квартал отправляем в Ригу делегацию. Сначала были вопросы по силовой установке. Правда, не такие большие, как о том писали СМИ. Мы пользуемся информацией от первоисточника: Air Baltic очень довольна CS300. Рижские авиаторы планируют увеличить первоначальный заказ на машины данного типа - в дополнение двадцати машинам приобрести еще десять.

- Как, на Ваш взгляд, следует пройти начальный этап эксплуатации МС-21? Не считаете ли Вы, что было бы целесообразней сначала провести его на российской территории, в какой-то отдельной авиакомпании?

- На данный счет рассматриваются несколько сценариев: только Аэрофлот, Аэрофлот и другие авиакомпании, и «только другие» компании. Мое видение следующее: должна быть пара российских авиакомпаний второго эшелона, которые мотивированы летать так, чтобы получать наивысшую отдачу от использования новой отечественной авиатехники. Безусловно, бренд Аэрофлота должен присутствовать. Вместе с тем, специалисты национального авиаперевозчика должны знать о том, что аналогичные машины будут летать и в других авиакомпаниях. Мы видим, что происходит с «суперджетами» Аэрофлота - из общего парка в 30 единиц регулярно летает 8-10. Действительно, у авиатехники есть недостатки, на которые указывает перевозчик. С другой стороны, Ту-204 и Суперджеты летали в составе авиакомпании Red Wings по триста часов в месяц. Следовательно, и мотивация имеет огромное значение. Если будет еще один-два мотивированных оператора МС-21, то я убежден – это будет только повышать эффективность эксплуатации. Когда первым заказчиком стал Аэрофлот, все другие предприятия индустрии воздушного транспорта занимались тем, что смотрели, как SSJ100 летает у национального авиаперевозчика. Это сыграло свою роль в судьбе самолета: как позитивную, так и негативную. Позитивная роль состояла в том, что национальный перевозчик купил самолеты, и это хорошо. Негативная – они мало летали. Конечно, можно и справедливо винить ГСС в плохой организации постпродажного обслуживания на начальном этапе, но, мне кажется, что часть «вины», безусловно, и на самой авиакомпании. 

- Политика замещения импорта: Правительство РФ неуклонно проводит ее в жизнь. В этой связи, как Вы видите себе судьбу МС-21? До какой степени там возможно применение американских компонентов, включая двигатели Pratt&Whitney?

- Считаю, что мы, конечно, должны делать машину с постепенной локализацией всех компонентов. В результате энергичных усилий, в рамках курса на импортозамещение, первоначальный облик самолета был изменен. Сейчас на МС-21 в значительном объеме устанавливается отечественная авионика. На мой взгляд, безусловно, можно и нужно помимо двигателя ПД-14 поставить еще и отечественную вспомогательную силовую установку (ВСУ). (К тому же, насколько я знаю, отечественный мотор, вряд ли будет запускаться от ВСУ фирмы Honeywell). Вторая тема – интерьер. Российская промышленность обладает всеми возможностями полностью взять на себя производство интерьера, включая кресла. В принципе, у страны есть все поставщики бортовых систем. Вопрос заключается в экономической целесообразности. Любая замена поставщика – это издержки и повышения стоимости работ по сертификации. Чтобы идти на это, надо иметь основание: качество должно быть не хуже, чем у иностранных поставщиков, а цена – ниже. Тогда все будут только приветствовать замещение импорта. Кроме того, есть целый ряд стран со своими рынками, где важна российская комплектация, например, Куба.

- Недавно президенты Путин и Трамп провели первую личную встречу, которая продлилась более двух часов. Лидеры расстались с намерением и дальше продолжать диалог. Как мне показалось, за последние пару-тройку лет, несмотря на санкции, со стороны американских компаний шло больше, позитива в отношении российских программ, чем от европейцев. Не кажется ли Вам, что мы стоим на пороге некого ренессанса в отношениях Москвы и Вашингтона?

- Мы живем в эпоху глобализации. Нравится ли это Трампу или нет, но в одночасье трудно перечеркнуть все индустриальные связи, которые сложились за последние лет сорок. Связи, которые выстроились по миру… Запретить перенос производства в страны с более дешевой рабочей силой? Не думаю, что это правильная политика. Ведь мы живем в эпоху, когда человеческий труд все больше замещается механизмами, роботами. Появилось понятие «цифровая экономика»: фактически речь идет о безлюдных технологиях. Естественно, что на этом фоне всегда есть сомнения:  что проще, дать работу роботу или перенести линию в на другой континент с более дешевой рабочей силой? Подобные решения обещают упростить процесс производства, и снизить затраты на выпуск единицы продукции. Или, стоит ли везти с одного континента на другой, скажем, титановую заготовку, чтобы потом большую ее часть превратить в опилки? Может выгодней создать производство и обрабатывать на месте? Если мы рассуждаем с такого рода позиции о взаимоотношениях России и Америки, то они были, есть и будут сугубо прагматичными. Бизнес всегда смотрит на возможность заработать, открыть для себя новые рынки, приобрести новые знания, технологии, навыки и так далее. В эпоху интернета невозможно поставить железный забор и жить за ним полностью обособленно.

Что касается экономических санкций, то, как показывает опыт, они стимулируют тех, на кого возложены. Иран жил под жесткими санкциями четверть века. Да так, что умудрился поддерживать в летном состоянии «боинги» несмотря на запрет на поставку к ним запасных частей. При помощи reverse engineering персы сняли чертежи и освоили производство нужных компонентов на собственных площадках. Научились восстанавливать, ремонтировать двигатели, агрегаты и так далее. Словом, есть примеры того, как санкции «содействовали» процессам индустриализации отдельных стран мира. В нашем же случае, чем больше санкций, тем больше стимулов развивать собственное производство, свою промышленность. Для авиации критичны двигатели и авионика. Своего рынка мало, значит, производители будут стараться проникать со своей продукцией на внешний. Получается, что санкции – обоюдоострое оружие.

Посмотрите, что происходит в агропромышленном комплексе: экспорт зерна превысил все мыслимые показатели. В советское время мы покупали зерно у Канады, 25 млн. тонн, а сейчас экспортируем 40 млн. тонн. В магазин зайдешь – иностранных сыров и помидоров больше нет, их место заняли отечественные продукты. Все кругом занимаются сельским хозяйством! Мне приходится много путешествовать по России. Пролетая над Воронежской областью, замечаешь: вся земля распахана! Недавно был в Ульяновске – одно время земли там были заброшены, а сейчас все распахано! Даже в Тверской области тоже есть подвижки с точки зрения использования сельхозугодий. На примере агропромышленного комплекса страны мы видим, как постепенно и  неуклонно, происходят сдвиги к лучшему. В авиации циклы длиннее, и для того, чтобы стали отчетливо заметны положительные сдвиги, нужно больше времени.

Рыночная экономика подталкивает предпринимателей на освоение тех ниш, которые «добровольно оставлены» производителями стран, что практикуют экономические санкции в отношении других государств. Исходя из такого понимания следует рассматривать и перспективы отношений США и России. Появление серийных МС-21 в авиакомпаниях и постепенное ускорение темпов выпуска этого и других отечественных самолетов, сделает нашу авиатранспортную отрасль менее зависимой от иностранной продукции.

www.aex.ru

Александр РУБЦОВ, Генеральный директор "Ильюшин Финанс Ко."

Финансовый кризис ухудшил положение авиакомпаний во всем мире, перевозчики вынуждены пересматривать планы по расширению парка и отказываться от ранее заказанных самолетов. Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) признается, что еще до начала спада потеряла двух своих клиентов, но, по словам главы ИФК Александра Рубцова, количество клиентов компании в ближайшее время может возрасти.

— Каким образом изменилась ситуация на рынке лизинга самолетов за последний год?

— Лизингодатели оказались в очень сложном положении. У авиакомпаний упали объемы перевозок, как пассажирских, так и грузовых, примерно на 25–30%, снизилась их доходность и потребность в новом парке. Еще в прошлом году с рынка ушла "КрасЭйр", также от своего заказа на Ил-96-400 отказался "Аэрофлот-Карго", самолеты пришлось перекрашивать — их передали авиакомпании "Полет". У нас есть определенные сложности с рядом других заказчиков, однако мне пока не хотелось бы о них говорить.

Проблемы лизинговой компании сейчас также сильно усугубляются отсутствием "длинных" денег. Фактически с сентября прошлого года долгосрочное кредитование лизинга в стране прекратилось. В ближайшие несколько месяцев мы рассчитываем получить долгосрочные кредиты от крупных российских банков, но это очень непростая задача. Ряд финансовых институтов оказались в сложной ситуации после банкротства "КрасЭйр", теперь они существенно увеличивают требования к обеспечению по кредитам, чтобы быть уверенными в том, что деньги вернут. Сложное финансовое положение Финансовой Лизинговой Компании (ФЛК) также сыграло свою роль в усилении недоверия банков к лизингодателям и сделало еще более жесткими правила выдачи кредитов. Это затягивает переговорный процесс на многие месяцы, у нас переговоры с банками ведутся по полгода.

Вы прочитали 34% текста.

Это материал из журнала "Авиатранспортное обозрение".
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Полгода

(скидка 1782 р.)
3564 р.
1782 р.

Год

(скидка 4158 р.)
7128 р.
2970 р.

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД "А.Б.Е.Медиа", включая "Авиатранспортное обозрение" и Ежегодник АТО:

Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

www.ato.ru

мы с удовольствием займемся Superjet

«Ильюшин Финанс Ко» ведет переговоры о выкупе авиационных залогов у Альфа-банка и думает о радикальной модернизации лайнера Ил-96. Гендиректор ИФК Александр Рубцов рассказал Infox.ru о планах компании и перспективах авиастроения.

В завершение бизнес-программы авиасалона МАКС лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) подписала твердый контракт с авиакомпанией «Авиастар-Ту» на поставку двух грузовых самолетов Ту-204С в конце 2009 года. Объем контракта -- более $80 млн, срок лизинга -- 15 лет. Сразу после заключения соглашения генеральный директор ИФК Александр Рубцов дал эксклюзивное интервью Infox.ru.

-- Александр Иванович, а почему ИФК не занимается лизингом SSJ100? Есть административные барьеры?

-- Никаких административных барьеров нет, мы просто ждем, когда завершится сертификация машины, подтверждены заявленные летные характеристики. Если все будет замечательно сделано, то мы с удовольствием займемся этим самолетом.

-- Завершен ли контракт по поставке Ил-96-300 на Кубу?

-- На сегодняшний момент да. Ну, думаю, когда кризис будет преодолен, через год мы вернемся к теме расширения партнерства с кубинскими коллегами. Сейчас, конечно, ситуация в мире непростая.

-- Какой объем этого контракта?

-- Три машины Ил-96-300 и четыре Ту-204, они уже летают. Других заявок к нам не поступало.

-- Самолеты Ил-96-300 обанкротившейся компании KrasAir сейчас у Альфа-банка. Планируете ли вы выкупать эти воздушные судна для поставки за рубеж?

-- Мы обсуждаем такие возможности, у нас есть потенциальные заказчики в России и за рубежом. Но пока мы находимся в стадии переговоров, и пока рано о чем-то говорить.

-- Министр промышленности Виктор Христенко сказал, что у самолета Ил-96-300 нет будущего в России. Теперь его придется продавать только за рубеж?

-- Машины с четырьмя двигателями очень сложно продавать: они потребляют большое количество керосина. С другой стороны, у них есть свое преимущество -- это возможность полета без правил ETOPS (по нормам ETOPS, маршрут двухмоторного самолета должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах определенного правилами времени подлета до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить аварийную посадку в случае отказа одного из двигателей. Для Ил-96-300 эти правила не действуют. -- Infox.ru) через океан, и для некоторых регионов они представляют интерес с этой точки зрения. Когда нужно преодолевать большие водные пространства или летать по безлюдным территориям, где нет запасных аэродромов и где правила ETOPS ограничивает использование машины. Поэтому рынок для них ограничен. С другой стороны, мы работаем над тем, чтобы предложить рынку усовершенствованную версию Ил-96. Мы смотрим подходящий мотор, который мог бы сделать самолет более привлекательным. Если мы его найдем, то у нас есть потенциальные заказчики на двухмоторную версию Ил-96. У нас только начались переговоры с потенциальными мотористами, если они увенчаются успехом, мы к этой теме вернемся.

-- Работаете над тем, чтобы продавать его в России?

-- Не только в России, но и в глобальном мире. Будет спрос -- будем поставлять машины. Виктор Христенко имел в виду небольшой объем рынка и производство под конкретного заказчика.

-- Какова сейчас емкость рынка лизинга пассажирских и грузовых самолетов?

-- В течение ближайших 15 лет России понадобится несколько тысяч самолетов разных классов, разных категорий. Я считаю, что порядка 500 самолетов региональных вместимостью до 100 мест, порядка 150 самолетов свыше 100 мест. Основной сегмент -- 1500 воздушных судов -- выпадет на самолеты емкостью от 100 до 200 мест.

-- Отрасль чувствует прроблемы макроэкономики?

-- Если растет ВВП, то увеличивается потребность в воздушных перевозках и, соответственно, в самолетах. Но, кроме того, есть еще фактор списания самолетов.

-- МАКС-2009 сложился для вас удачно. Достаточно ли заключенных контрактов для вывода авиазаводов из кризиса?

-- На сегодняшний день мы продали 90 самолетов, из них половина твердых заказов, половина опционов. Главное, чтобы были заказы. Если будут заказы, значит, будут деньги, будут работать наши предприятия и промышленность. Мы своей работой почти довольны. Важно, чтобы заводы начинали раскручивать выпуск самолетов -- это главная проблема. Спрос на самолеты есть, мы его обеспечили.

www.infox.ru

Александр Рубцов загрузил ВАСО на два года / АвиаПорт.Дайджест

Вчера лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК, в ее доверительном управлении - контрольный пакет Воронежского акционерного самолетостроительного общества) сообщила о заключении с ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" контракта на поставку крупнейшему авиаперевозчику страны шести авиалайнеров Ил-96-300. С учетом лизинговых платежей стоимость заказа составит до $450 млн. По словам гендиректора ИФК Александра Рубцова, после ряда подписанных за последнее время контрактов воронежский авиазавод загружен на два года. Между тем в "Аэрофлоте" заявили, что сделка до сих пор не одобрена акционерами. По мнению наблюдателей, она в очередной раз может сорваться.

ИФК создана российским правительством в 2001 году для развития отечественного авиапрома. В ее задачи входит поиск заказчиков на российские самолеты и продажа их в лизинг. ИФК зарегистрирована в Воронеже, 45% акций компании контролируют Национальный резервный банк и Национальная резервная корпорация, остальные - в госсобственности. В доверительном управлении ИФК - 56% акций ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО). Основными акционерами ВАСО, в свою очередь, являются ОАО "Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин" (30% акций), ОАО "Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина" (26,25%).

Контрольный пакет акций крупнейшего авиаперевозчика страны ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" (51,17%) принадлежит государству, около 30% - Национальной резервной корпорации, 10% - менеджменту.

Вчера ИФК в официальном сообщении раскрыла подробности встречи воронежского губернатора Владимира Кулакова и гендиректора компании Александра Рубцова, которая состоялась в начале недели. На встрече обсуждались перспективы развития отечественного авиапрома. Как заявил господин Рубцов, по результатам деятельности ИФК ВАСО загружено на два года. Разным компаниям будут переданы в лизинг 10 самолетов Ил-96 и 15 Ан-148 общей стоимостью контрактов более $1 млрд. "Мне не хотелось бы предвосхищать события, но я рассчитываю, что скоро мы объявим о ряде новых сделок", - заявил господин Рубцов, имея в виду ожидаемое подписание ряда соглашений на авиасалоне "МАКС-2005", который пройдет в Москве с 16 по 21 августа.

Почти все контракты на передачу в финансовый лизинг лайнеров воронежского производства, обсуждаемые на встрече Александра Рубцова и Владимира Кулакова, имеют длинные истории ведения переговоров, причем с привлечением лоббистских возможностей государственных чиновников. Одним из соглашений, не сопровождавшихся судебными тяжбами, является подписанный 16 июня ИФК на авиасалоне в Ле Бурже (Франция) твердый контракт с группой компаний "Волга-Днепр". Договор предусматривает передачу в лизинг сроком на 15 лет двух грузовых Ил-96-400Т (модернизированная версия дальнемагистрального Ил-96-300). Лайнеры будут стоить перевозчику порядка $120 млн, не считая лизинговых платежей, поставки самолетов запланированы на 2006-2007 годы. Кроме того, подписан договор лизинга двух Ил-96-400Т с авиакомпанией "Атлант-Союз". В ИФК на грузовую версию самолета возлагают большие надежды по экспортным поставкам, в частности, в Китай, если авиалайнер удастся раскрутить на линиях "Волги-Днепра" и "Атлант-Союза".

Твердое соглашение подписано с "Красноярскими авиалиниями" на поставку в лизинг 15 региональных российско-украинских самолетов Ан-148-100В. ИФК начала поиск покупателей на самолет в прошлом году, когда стартовала подготовка серийного производства на ВАСО. Договор финансового лизинга десяти самолетов Ан-148-100В был подписан первым замгендиректора "КрасЭйра" Александром Абрамовичем и замгендиректора ИФК Юрием Островским в апреле. Согласно документу, первые пять машин должны быть предоставлены авиакомпании уже в 2006 году, когда завершится процедура сертификации типа, пять - в 2007 году и остальные пять лайнеров - в 2008-м. Первые десять самолетов будут поставлены в базовой модификации, опционные - с увеличенной дальностью. Сумма сделки составит более $270 млн с учетом опциона.

Наиболее сложным, "выдавленным" договором является контракт по производству на ВАСО и передаче в финансовый лизинг шести самолетов Ил-96-300 авиакомпании "Аэрофлот - Российские авиалинии". Впервые соответствующее соглашение с ИФК было подписано в 1999 году. Тогда между компаниями было заключено соглашение по строительству на ВАСО шести Ил-96-300 на сумму около $300 млн. Планировалось, что авиакомпания будет платить за дальнемагистральный лайнер по $350 тыс. в месяц. В обмен на размещение заказа "Аэрофлоту" предоставлялись значительные таможенные преференции со стороны правительства РФ при закупке импортных самолетов. В 2000 году на льготных условиях "Аэрофлот" приобрел в лизинг десять Boeing 737, два Boeing 777 и четыре Airbus. Получив заказ, ВАСО приступило к производству самолетов.

Однако в ноябре 2002 года ИФК неожиданно объявила партнеру, что лизинговый платеж будет составлять $500 тыс., объяснив это изменением требований к отделке салона и установкой дополнительного оборудования. Изменение условий сделки позволило "Аэрофлоту" обратиться в московский арбитраж с требованием расторгнуть договор. К разрешению конфликта подключались высшие чины правительства РФ, Министерства транспорта, Государственной службы гражданской авиации. Воронежский губернатор Кулаков, в свою очередь, обращался с письмом к президенту Владимиру Путину с просьбой разобраться в ситуации. А ИФК разработала новый проект контракта. Наконец, 31 декабря 2003 года госчиновники фактически заставили авиакомпанию подписать новое соглашение с ИФК, по которому стоимость борта в модификации "Аэрофлота" с учетом лизинговых платежей (за один самолет $305 тыс.) составляла порядка $54 млн.

Тем не менее подписание твердого контракта тормозилось, а ИФК начала распродавать готовые на 70-90% Илы другим авиакомпаниям. Лайнерами заинтересовалась кубинская авиакомпания Cubana Aviacion, заказавшая два борта. "КрасЭйр" приобрела три самолета в лизинг на 15 лет - общий объем выплат по трем бортам составил более $226 млн (два Ил-96 уже отправлены в Красноярск).

Между тем, как сообщил гендиректор "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов на встрече с воронежским губернатором, с "Аэрофлотом" уже заключен договор финансового лизинга шести Ил-96-300. На ВАСО вчера пояснили, что самолеты будут строить заново, и речь не идет об использовании тех бортов, которые находятся в разной степени готовности. Подписание контракта подтвердили и в "Аэрофлоте". Как сообщила руководитель пресс-службы авиакомпании Ирина Данненберг, с поставщиком достигнута договоренность о цене контракта и технических характеристиках лайнеров, но информацию решено не разглашать до одобрения сделки акционерами. По словам госпожи Данненберг, в ближайшее время совет директоров "Аэрофлота" назначит дату проведения внеочередного собрания акционеров, на которое будет вынесен вопрос одобрения сделки. "После всех согласований в течение 18 месяцев нам должны поставить первый самолет, а по истечении 33 месяцев - все шесть", - уточнила пресс-секретарь. По информации "Ъ", новые Ил-96-300 будут стоить на 10-15% дороже тех, которые ранее произвели для "Аэрофлота", а с учетом лизинговых платежей - порядка $70-75 млн каждый.

Впрочем, не исключено, что контракт в очередной раз сорвется, поскольку, несмотря на давление со стороны госчиновников, крупнейший авиаперевозчик в России, как правило, предпочитает покупать лайнеры за рубежом. Например, в июне нынешнего года "Аэрофлот" и Airbus подписали меморандум о приобретении в 2006-2007 годах семи новых пассажирских самолетов A320 и A321. Компанию не останавливает даже необходимость уплаты ввозной пошлины в размере $200 млн.

 

Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 22 июля 2005 года | Дайджест публикаций за 22 июля 2005 года

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Коммерсантъ - Воронеж». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Связи: Авиакомпания "Красноярские авиалинии", Воронежское акционерное самолетостроительное общество, Ил-96-300, Ильюшин Финанс Ко., Аэрофлот - российские авиалинии, A320, Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, Ан-148, Волга-Днепр, A321, Ил-96-400Т, Рубцов Александр, АН-148-100В, Самолетостроение, Волга-Днепр (Volga-Dnepr Airlines) (в процессе тестирования)

www.aviaport.ru

мы с удовольствием займемся Superjet

«Ильюшин Финанс Ко» ведет переговоры о выкупе авиационных залогов у Альфа-банка и думает о радикальной модернизации лайнера Ил-96. Гендиректор ИФК Александр Рубцов рассказал Infox.ru о планах компании и перспективах авиастроения.

В завершение бизнес-программы авиасалона МАКС лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) подписала твердый контракт с авиакомпанией «Авиастар-Ту» на поставку двух грузовых самолетов Ту-204С в конце 2009 года. Объем контракта -- более $80 млн, срок лизинга -- 15 лет. Сразу после заключения соглашения генеральный директор ИФК Александр Рубцов дал эксклюзивное интервью Infox.ru.

-- Александр Иванович, а почему ИФК не занимается лизингом SSJ100? Есть административные барьеры?

-- Никаких административных барьеров нет, мы просто ждем, когда завершится сертификация машины, подтверждены заявленные летные характеристики. Если все будет замечательно сделано, то мы с удовольствием займемся этим самолетом.

-- Завершен ли контракт по поставке Ил-96-300 на Кубу?

-- На сегодняшний момент да. Ну, думаю, когда кризис будет преодолен, через год мы вернемся к теме расширения партнерства с кубинскими коллегами. Сейчас, конечно, ситуация в мире непростая.

-- Какой объем этого контракта?

-- Три машины Ил-96-300 и четыре Ту-204, они уже летают. Других заявок к нам не поступало.

-- Самолеты Ил-96-300 обанкротившейся компании KrasAir сейчас у Альфа-банка. Планируете ли вы выкупать эти воздушные судна для поставки за рубеж?

-- Мы обсуждаем такие возможности, у нас есть потенциальные заказчики в России и за рубежом. Но пока мы находимся в стадии переговоров, и пока рано о чем-то говорить.

-- Министр промышленности Виктор Христенко сказал, что у самолета Ил-96-300 нет будущего в России. Теперь его придется продавать только за рубеж?

-- Машины с четырьмя двигателями очень сложно продавать: они потребляют большое количество керосина. С другой стороны, у них есть свое преимущество -- это возможность полета без правил ETOPS (по нормам ETOPS, маршрут двухмоторного самолета должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах определенного правилами времени подлета до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить аварийную посадку в случае отказа одного из двигателей. Для Ил-96-300 эти правила не действуют. -- Infox.ru) через океан, и для некоторых регионов они представляют интерес с этой точки зрения. Когда нужно преодолевать большие водные пространства или летать по безлюдным территориям, где нет запасных аэродромов и где правила ETOPS ограничивает использование машины. Поэтому рынок для них ограничен. С другой стороны, мы работаем над тем, чтобы предложить рынку усовершенствованную версию Ил-96. Мы смотрим подходящий мотор, который мог бы сделать самолет более привлекательным. Если мы его найдем, то у нас есть потенциальные заказчики на двухмоторную версию Ил-96. У нас только начались переговоры с потенциальными мотористами, если они увенчаются успехом, мы к этой теме вернемся.

-- Работаете над тем, чтобы продавать его в России?

-- Не только в России, но и в глобальном мире. Будет спрос -- будем поставлять машины. Виктор Христенко имел в виду небольшой объем рынка и производство под конкретного заказчика.

-- Какова сейчас емкость рынка лизинга пассажирских и грузовых самолетов?

-- В течение ближайших 15 лет России понадобится несколько тысяч самолетов разных классов, разных категорий. Я считаю, что порядка 500 самолетов региональных вместимостью до 100 мест, порядка 150 самолетов свыше 100 мест. Основной сегмент -- 1500 воздушных судов -- выпадет на самолеты емкостью от 100 до 200 мест.

-- Отрасль чувствует прроблемы макроэкономики?

-- Если растет ВВП, то увеличивается потребность в воздушных перевозках и, соответственно, в самолетах. Но, кроме того, есть еще фактор списания самолетов.

-- МАКС-2009 сложился для вас удачно. Достаточно ли заключенных контрактов для вывода авиазаводов из кризиса?

-- На сегодняшний день мы продали 90 самолетов, из них половина твердых заказов, половина опционов. Главное, чтобы были заказы. Если будут заказы, значит, будут деньги, будут работать наши предприятия и промышленность. Мы своей работой почти довольны. Важно, чтобы заводы начинали раскручивать выпуск самолетов -- это главная проблема. Спрос на самолеты есть, мы его обеспечили.

dev.infox.ru

"Мы хотим 5% мирового рынка" / АвиаПорт.Дайджест

В связи с созданием Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в российском авиапроме меняется многое, в том числе и механизм финансирования. О том, за чей счет будут строиться российские самолеты в ближайшем будущем, корреспонденту "Времени новостей" Михаилу Кукушкину рассказал генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) Александр Рубцов.

- Государственный пакет акций вашей компании наряду с бумагами крупнейших российских авиастроительных предприятий внесен в уставный капитал ОАК. Что изменится в работе вашей компании после вступления в этот холдинг?

- Задача, которую перед нами ставит руководство ОАК, - это очень быстрое, интенсивное развитие гражданского сектора авиапрома. Дело в том, что в военном секторе, как мы полагаем, уже достигнут хороший уровень продаж, практически максимум. Он будет поддерживаться как минимум еще пять лет, вплоть до появления истребителя пятого поколения. То есть портфель заказов по военным самолетам на пять лет у ОАК в целом сформирован - это достаточно большой срок.

Что касается гражданской авиации, перед нами стоит задача выйти к 2012 году на уровень производства 130-150 самолетов в год. В основном это будут самолеты регионального класса. Из этого количества примерно половина будет приходиться на региональные самолеты Sukhoi Superjet (SSJ) и Ан-148, а остальное будет делиться между Ил-96, Ту-204/214. Мы возлагали определенные надежды на самолеты для местных авиалиний Ан-140 и Ан-38. Однако, как показывает опыт последнего года работы, эти машины не пользуются массовым спросом у наших авиакомпаний.

В ОАК наша компания будет исполнять двойную функцию. Во-первых, мы будем заниматься организацией продаж гражданской авиатехники, во-вторых, предоставлять финансовые услуги собственно по лизингу самолетов. По нашим оценкам, подавляющее большинство продаж на внутреннем рынке будет происходить через механизм лизинга. 60-70% продаж на внешнем рынке будет также сопровождаться предоставлением иностранным покупателям госгарантий РФ.

Наша компания участвует во всех этапах жизненного цикла самолета. Уже сейчас ИФК выступает и будет выступать в будущем партнером крупнейших авиазаводов России по модернизации воздушных судов. Мы доводим до заводов пожелания компаний-заказчиков и таким образом способствуем приспособлению их продукции к растущим требованиям рынка. С нашей помощью осуществляется модернизация двигателей. И наконец, ИФК занимается собственно организацией продаж как комплексом финансовых операций, а также послепродажным обслуживанием техники в течение всего жизненного цикла воздушного судна.

При этом, занимая место между потребителями и предприятиями авиационной промышленности, наша лизинговая компания все же больше тяготеет к промышленности. Фактически для двух крупнейших российских авиазаводов, с которыми мы в основном работаем, - Воронежского и Ульяновского - ИФК служит не только источником финансирования, но и связующим звеном между рынком и поставщиками.

- На прошлой неделе "Росимущество" заявило, что госпакет акций ИФК технически невозможно внести в уставный капитал ОАК. Насколько вероятно, с вашей точки зрения, что ИФК все же останется за рамками этого холдинга?

- Дискуссии о том, быть ли лизинговым компаниям внутри ОАК или им лучше оставаться независимыми или, скажем, действовать при авиакомпаниях, идут давно. На данный момент, мне кажется, решение принято, указ президента о нашем вхождении в ОАК подписан. А споры о том, полезнее мы в ОАК или вне ОАК, я думаю, будут продолжаться, как и споры о том, кто главнее: авиапром или авиакомпании - заказчики самолетов.

Мое мнение такое: будет переходный период, который, вероятно, продлится от трех до пяти лет, до начала массового выпуска самолетов. На это время оптимальной мне представляется схема, при которой контролируемая государством лизинговая компания работает внутри государственного холдинга ОАК. Когда российские авиазаводы выпустят критическую массу самолетов, когда Россия продаст 100-150 из них в разные уголки мира, т.е. когда ОАК создаст основы рынка авиатехники в нашей стране, тогда можно будет говорить о появлении устойчивого интереса к работе на нем со стороны независимых инвесторов, банков. А пока мы видим такой интерес со стороны небольших лизинговых компаний, которые работают с отдельными наиболее ликвидными элементами самолетов, например с двигателями, на вторичном рынке. Услуг по покупке новых самолетов никто из независимых лизингодателей еще не предлагал.

Кроме того, сам современный продукт российского авиапрома недостаточно унифицирован. Сейчас самолеты изготавливаются под конкретные требования авиакомпании, в результате каждые пять машин одного и того же типа, которые ИФК поставляет заказчикам, отличаются от пяти предыдущих. Это очень затратно и неэффективно. В течение ближайших пяти лет надо будет создать по одной-две платформы каждого типа, которые можно было бы предлагать авиаперевозчикам действительно в массовом порядке.

- Вы думаете, что пяти лет на этот процесс хватит?

- Я так надеюсь. Останется, видимо, две модификации Ту-204, одна - Ил-96, одна-две - Ан-148 и две - SSJ. И все! В них можно будет делать небольшие изменения, касающиеся в основном интерьеров.

Наша задача - довести продукт до такого состояния, когда бы он отвечал запросам многих покупателей и его можно было стандартно производить в массовых количествах. После этого можно будет поговорить о подключении большого количества независимых инвесторов к процессу лизинга. Они увидят, что промышленность выжила, продукт состоялся, он востребован в разных странах мира, послепродажное облуживание налажено и у них меньше риска вкладываться в эту отрасль и этот продукт.

- С 2001 года ваша компания участвует в схеме господдержки авиапрома через регулярное пополнение уставного капитала лизинговых компаний бюджетными средствами. Можете ли вы оценить, насколько удалось решить те задачи, которые государство ставило, внедряя эту схему?

- Историю нашей компании можно разделить на два этапа: с 1999 года, когда она была основана, до 2006-го, и нынешний, который, видимо, будет продолжаться до 2012 года. Характерной чертой первого этапа была посткризисная обстановка в банковской сфере: высокие процентные ставки, отсутствие длинных денег плюс фактическое банкротство наших основных авиазаводов. Ульяновский завод был в техническом банкротстве, выведен из него путем создания АО "Авиастар-СП", а Воронежский завод стоял на грани.

В тех условиях привлечь частные компании, частный капитал для спасения заводов было единственно правильным решением государства. В результате в прошлом году мы на каждый государственный рубль, вложенный через нас в постройку самолетов, привлекли более трех из других источников. Если мерить в выпущенных самолетах, то наши результаты по-прежнему очень скромны. Но пропорция бюджетных и привлеченных средств уже вполне воодушевляющая.

На те сравнительно небольшие средства, которые государство вложило в нас за прошедшие годы, невозможно сделать чудо. Но наша компания выполнила главную задачу: сохранены эти два завода, сохранен их кадровый потенциал, заказы, которые мы организовали, позволили конструкторским бюро работать над модернизацией самолетов. Поэтому я считаю, что первый этап нашей жизни (1999-2006 годы) был успешным и ничего лучшего в тех условиях придумать было нельзя.

Теперь, сохранив потенциал промышленности, надо переходить к решению следующей задачи - налаживанию массового производства. Необходимо также отвоевать себе кусочек мирового рынка, который Россия потеряла в начале 90-х годов. Надо рассчитывать где-то на 5-7% мирового рынка к 2012 году. И эта задача вполне реальна - с учетом тех самолетов, которые у нас уже есть и которые сейчас разрабатываются.

- Темп развития компании оказался таким, как вы ожидали в 1999 году?

- Как всегда в России, мы очень долго запрягали. Конкурс на оказание господдержки ИФК выиграла в 2001 году, первые деньги пришли от государства в самом конце 2002-го. Первые три самолета были построены и переданы в авиакомпании в 2003-2004 годах. Потом в 2005 году мы построили пять самолетов, в 2006-м - два. Сейчас у нас в производстве 23 самолета. В целом весь процесс отстал от наших первоначальных расчетов примерно на два года.

Одна из причин этого в самой технологии господдержки через пополнение уставного капитала. Она оказалась очень медленной и трудоемкой. Оформление дополнительной эмиссии каждый год, принятие корпоративных решений, директивы правительства - все это занимает очень много времени.

- В связи с формированием ОАК и вхождением ИФК в нее этот механизм как-нибудь изменится?

- Я считаю, что пора заканчивать с увеличением уставного капитала традиционным способом. Этот механизм свою задачу выполнил, минимальная критическая масса капитала в отрасли уже создана.

Авиапром ни в коем случае не должен жить только на бюджетные деньги. В следующие несколько лет, я думаю, нам надо будет смелее идти на увеличение кредитных рисков, привлекать банковские займы. А для этого нам потребуются госгарантии по этим займам. Вот через механизм гарантий по займам государство и могло бы оказать авиапрому наиболее действенную поддержку на современном этапе. Как вариант можно рассматривать расширение механизма субсидирования лизинговых платежей.

Мы хотели бы, чтобы наши товарищи в правительстве четко поняли, что это не есть перенесение всего финансового риска на их плечи, поскольку кредит и, соответственно, гарантии на него даются под конкретный контракт, в котором обозначены заказчик, исполнитель и условия оплаты работ. Кроме того, по сложившейся практике гарантии даются только на 85% суммы контракта. Оставшиеся 15% - это вполне заметная сумма, по которой покупатель или лизинговая компания разделяет финансовый риск с государством-гарантом.

В области экспорта предоставление таких гарантий в таких размерах является общемировой практикой. Наша компания с 2005 года поставляет на экспорт самолеты именно по такой схеме. Мы предлагаем эту экспортную практику временно, до 2012 года, перенести на наш внутренний рынок, чтобы создать на нем критическую массу самолетов. А с 2012 года, я думаю, можно будет отказаться от господдержки авиапрома в нынешних масштабах, так как к тому времени и наша банковская система будет достаточно капитализирована, и рынок авиатехники готов будет принять частный капитал.

- Каковы критерии финансовой эффективности капиталовложений в авиационный лизинг? Как вы выглядите с этой точки зрения по сравнению с лизинговыми компаниями, существующими при крупнейших западных авиастроительных концернах, скажем Boeing Capital?

- Критерии оценки эффективности любого предприятия описаны в учебниках. Это прежде всего доходность на вложенный капитал. Мы уже три года показываем рентабельную работу на уровне 9-10%, и этот факт я считаю очень важным для привлечения негосударственных капиталовложений. Целевым для нас показателем является достижение доходности инвестиций в 12-15%.

Насчет западных компаний мне трудно говорить, поскольку их финансовая информация очень закрыта. Насколько можно судить по открытым оценкам, лидером в отрасли является компания ILFC (крупнейшая транснациональная авиализинговая компания с портфелем заказов более 40 млрд долл., оперирует парком из 800 самолетов. - Ред.). Ее рентабельность достигает 15%. Но это отчасти связано с тем, что она занимается операционным лизингом, который в России не развит. ИФК занимается финансовым лизингом, а эта деятельность изначально предполагает более низкую рентабельность.

- Вступление России в ВТО не помешает развитию отечественного авиапрома?

- Насколько я понимаю, переговоры о вступлении в ВТО предполагают, что в области авиации России будет позволен переходный период около десяти лет. В этот срок российский авиапром вполне сможет уложиться. Поэтому мы смотрим в будущее с оптимизмом.

Компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) была создана в 1999 году как частное предприятие. В 2001 году ИФК стала одной из двух компаний - победительниц конкурса на получение бюджетных средств в рамках государственной программы поддержки отечественного авиапрома. В соответствии с условиями конкурса ИФК продала государству крупный пакет своих акций. После размещения последней дополнительной эмиссии в конце прошлого года основными акционерами являются государство в лице Федерального агентства по управлению федеральным имуществом РФ (46,3% акций), Национальная резервная корпорация (26,6%) и Внешэкономбанк (20,4%). По данным ИФК, на ноябрь 2006 года стоимость ее активов превысила 700 млн. долл., а собственный капитал составлял более 400 млн. долларов.

 

Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 23 марта 2007 года | Дайджест публикаций за 23 марта 2007 года

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Время новостей». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Связи: Пони, Ильюшин Финанс Ко., Ан-38, Ульяновский авиационный промышленный комплекс "Авиастар", Авиастар - самолетное производство, Ту-204-100, Ан-148, Объединенная авиастроительная корпорация, Авиационная промышленность, Рубцов Александр, Ан-140, Самолетостроение (в процессе тестирования)

www.aviaport.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *