Газ 69 мост – Мосты ГАЗ-69 и УАЗ-469 Б и их переделка на Волговские | Ремонт и эксплуатация грузовиков

Мосты ГАЗ-69 и УАЗ-469 Б и их переделка на Волговские | Ремонт и эксплуатация грузовиков

Рассказывая о мостах ГАЗ-69, нужно отметить, что у них как и у всех механизмов были недостатки. Первый недостаток частично решил завод, в 1968 году Газ-69 модеренизировали.  Также подверглись усилению и мосты. Новые мосты стали называться ГАЗ-69-68.

Новые мосты стали отличаться от старых, во первых установкой четырех сателитных дифференциалов против старых двух. А также измененных тормозов переднего моста. Она включала в себя два тормозных цилиндра для привода колодок, а также полностью переделанными шкворневыми узлами. Диаметр шкворня попросту увеличили, что положительно сказалось на ходимости узла. Также была заменена поперечная рулевая тяга. Отличить новый мост от старого можно было по отливках к которым крепилась цапфа и поперечная рулевая тяга. С правой стороны моста не стало съемного рычага крепления поперечной рулевой тяги. Ходимость главной пары мостов редко превышала 100 000 км, а кардана равных угловых скоростей в среднем при благоприятных условиях тысяч 70-80.

Исходя из этого к дефицитным деталям относились главные пары и карданы равных угловых скоростей. При установке двигателей повышенной мощности нужда в этих деталях только увеличивалась. Многие переделывали  на мосты от 21 Волги. Они имели передаточное число равное 4.55 и отлично уживались на ГАЗ-69 с Волговским мотором. Объясняется это тем, что раздаточная коробка имела на высшей передаче отношние 1.15 , то есть РК на Газ-69 имела пониженное число. Если посчитать передаточное число Волговского моста и РК  то будем иметь общее передаточное число 4,55*1,15=5.23. Что практически совпадало с передаточным числом УАЗа= 5,125. При Волговских мостах вживленных в Газ -69 становилось значительно тише и по разгону даже бежал он повеселее, гораздо легче без перекрутки двигателя шел до сотни, а если упереться то и побольше. К тому же  у Волговского моста хвостовик вращался в двух конических подшипниках 7606 и 7607, а также не было в конце хвостовика слабого подшипника в гнезде 102304 и сдвоенного конического роликового 57707. Эти подшипники явно доставали и частенько даже при небольшом люфте хвостовика вырывало гнездо подшипника картера 102304.

Задний мост ГАЗ-69

Задний мост Волги 21 ставили двумя способами. Первый был вообще простой и быстрый. С моста просто отрезали подушки рессор и закатывали задний мост на место, ложили на мост срезанные подушки рессорные и поднимали хвостовик моста немного вверх от горизонтального положения, при этом затягивали стремянки рессор и приваривали их.  Ставили кардан и присоединяли тормозную систему. Все, по асфальту можно было передвигаться довольно комфортно. Но были при таком способе недостатки. Задняя колея становилась уже со всеми последствиями. В серьезную грязь лучше было даже не соваться в виду того, что при разной колее, еще с передним мостом стандартным 5.125 при включение его обычно начинали подбуксовывать задние колеса. Ни о каком постоянном движении на приличные расстояния не могло быть и речи с подключенным передком. Также надо добавить, что на Газик нельзя было поставить резину от УАЗа 8.40-15. Колесо просто упиралось в рессору. Можно было его поставить только на более узком диске, напрмер от Волги-21.

Задний мост ГАЗ-21 (Волга)

Второй способ требовал уже более менее условий мастерской. Несколько раз проходил и его. Сначала тупо рассверливали заклепкина левой половине заднего моста от Газика и Волги и на прессе выпресовывали чулки из корпуса моста. Дальше некоторые чулки Уазовские входили в корпуса без обточки на токарном станке, а некоторые приходилось протачивать. С чем это было связано не скажу. Может была какая разница между задними мостами Волги 21, РАФ 977 и ЕРАЗ 977. Затем под заранее выбранным углом впрессовывали чулки ГАЗ-69 в корпуса мостов 21-ой и ставили на корпуса электрозаклепки.

В основном перебирали дифференциал на четырех сателитный. Если же дифференциал был двух сателитный, но как новый то  оставляли его. Затем брали правую половину моста ГАЗ-69 регулировали преднатяг подшипников дифференциала и собирали его. На правой половине моста отрывали подушку крепления рессор. А после того как ставили мост на место и затягивали стремянки, приваривали кронштейн рессор к чулку моста. На такой мост подходила уже свободно и УАЗовская резина с дисками.

 С передним мостом было сложнее. Кроме обозначенных работ по аналогии с задним мостом приходилось сначала даже пересверливать отверстстия в правой стороне моста. В виду того, что если этого не делать, то пропадал продольный наклон шкворня. Что не приводило к естественному  возвращению руля после поворота автомобиля. На УАЗ-469 надо было это подгонять еще тщательней так как передний кардан все равно приходилось отрезать, а он и так там короткий. Если все тщательно не вымерять с поворотом моста(хвостовика) то не хватает хода карданного вала для полного рессорного хода моста. Вот так мудрено это звучит в моем описании. На ГАЗ-69 передний кардан более длинный и он не так требователен к поднятию хвостовика от горизонтали.

 Здесь надо еще пояснить такой момент, токаря и фрезеровщики очень не любили сверлить и фрезеровать электрозаклепки. То резцы ломает то еще какая причина. Поэтому разбирать мосты я научился сам. Просто брал  левый негодный чулок переднего или заднего мостаУАЗ, скорей всего с вырванным гнездом и электосваркой отжигал корпус с диаметрально противоположных сторон, отжигая и заклепки. Эта операция не была длительной. Остатки заклепок на чулке зачищал на наждаке. А вот для того чтоб вытащить чулок из Волговского моста приходилось поступать иначе. Половинку моста ставил на чулок и с внутренней стороны чулка напротив заклепок выжигал чулок не трогая корпус моста. Затем выбивал остатки чулка из корпуса и резаком или сваркой выжигал заклепки, а внутреннюю часть корпуса зашлифоаваловывал от наплывов металла электродрелью с камнем абразивным. Оставалось померять мост и чулок. Если он позволял то подогревал корпус моста и забивал в него чулок. Если же требовалось протачивать чулок, то токаря это делали на раз и без вопросов. Такая методика требовала гораздо меньше времени на подгонку мостов на Газик. Также следует дополнить, что при постановке редукторов от ГАЗ-24 приходилось еще и разбирать дифференциал для того чтобы заменить полуосевые шестерни от 24 (на 24 шестерни с мелким зубом и не сходятся с полуосью УАЗа) на шестерни от УАЗ.

В конце концов был опробован третий способ. Чтоб не утомлять, расскажу на примере заднего моста. Просто от корпуса разьема моста отмеряешь сразу расстояние до опорного щита УАЗ с двух сторон и записываешь его. Затем берешь болгарку и отрезаешь чулок моста на расстоянии мм 200-300 от корпуса редуктора Волговского моста. Сваркой или резаком снимаешь фаску с чулка для последующей сварки. Затем меряешь чулки УАЗа с тем расчетом, чтобы получить истинное значение расстояния от разъема моста до опорного щита. Отрезаешь УАЗовский чулок и также на нем делаешь фаску. Затем берешь три или четыре уголка на 25 мм и пользуясь цепью делаешь из них центратор. Собираешь части мостов через этот центратор и затягиваешь его предварительно поставив в правильное положение подьем хвостовика. Сварщик варит чулок сначала прихватками затем в круговую на пару раз. Точно также делается передний мост. Правую сторону моста можно оставлять старой, но тогда придется перерегулировать мост, а можно сварить аналогично левой половине моста. Я так варил мосты лет пять, и не один не лопнул. И признал что этот самый быстрый способ переделки мостов.

Также хочу рассказать об использовании применяемых редукторов. Больше всего понравились редуктора Волги 21 на ГАЗ-69 с Волговским мотором. И бежит легко и мосты получаются очень крепкие. Пробовали ставить мосты ГАЗ-24 с передаточным числом =4.1, но с ними не все так однозначно. Бежит Газик при показании спидометра 80 км/час, на самом деле 100 км/час. Казалось бы все отлично. На таком мосту отъездили 30 тысяч с гаком, также среди этого расстояния Семипалатинск – Одесса. Но начало идти масло в коренной подшипник. Так при шлифовке коленвала, он с нормального еле вышел 0.5. То есть вал сразу проскочил межремонтный размер 0.05 и первый 0.25. На мой взгляд, это говорит о том, что двигатель находится с таким редуктором в экстремальном состоянии или надо разбивать КПП передачь на 5 или шесть, чтобы облегчить работу мотора.

На УАЗ-469 ставили мосты и 4.55 и 4.1. Так из этого вынес также то, что на мостах 4.1 мотору 21 Волги очень тяжело. Как вывод или многоступенчатая КПП или более сильный мотор. Что завод кстати и делает на таких редукторах, он применяет двигатель ЗМЗ-409 и КПП корейка ДУмос пятиступка. Говоря о редукторе  4,55 могу сказать следующее, на асфальт как по скоростным критериям так и по тяге и надежности хороший вариант. Но если говорить о внедорожной езде, то по моим ощущениям завод ставит редуктор около 4.7, это самое то при условии по болотам не с полной нагрузкой. Конечно, Уазу на бездорожье нужен тяговитый двигатель, и его не как не могут подобрать. К слову сказать 2.9 литра сам не эксплуатировал.

Коротко скажу о кардане равных угловых скоростей. О родных я говорил, немного ездил на нем и с одним только ввареным центральным шаром. После того как на родном 5 шаровом кардане раскатились эти шары и на ходу заклинил левый кулак на юз. По счастливой случайности все обошлось благополучно не считая помятых крыльев. Ездил и на центральном шаре типа УРАЛ-375, но у моего знакомого обламывало один ласт с вилки. Делали еще раньше с крестовиной кардана, но тоже был не долгоиграющий вариант.  Больше всего нравяться шрусы, правда сам их не эксплуатировал.

Насчет шкворней могу сказать так, старые шкворня до модеринизации мостов были порядочным хламом не дотягивающим без люфтов и 40 000 км. С усиленными, можно уже стало дружить. Себе собирался сделать на конических подшипниках, но руки не дошли. Делали также знакомые на шарах и на подшипниках от крестовины, но так как они чрезвычайно жалели машину и не понятно куда не совались, то трудно сделать мне вывод о их надежности. Вот собственно и весь мой опыт мо мостам ГАЗ-69 или по современному УАЗ-469Б. Да, чуть не забыл, на редукторных ездил на машине радиохимической разведки около года. Мосты бесспорно крепкие и на них УАЗ идет по колее Шишиги ГАЗ 66 легко. Машина была с консервации и я на ней ничего не ремонтировал. Самое удивительное на ней за счет разгруженных полуосей, бортовыми редукторами карданы равных угловых скоростей ходили даже в то время за 150 000 км.

Похожие записи:

www.capfa.ru

Ведущие мосты ГАЗ 69 «Барс»

     Над выбором мостов для нашего внедорожника долго не задумывались, исходили из того, как будет эксплуатироваться этот автомобиль. Машина  для активного отдыха, значит для плохих дорог и серьезного бездорожья, но не для полного дерьма. Было решено, оставить родные «колхозные» мосты с некоторой

их модернизацией.
       В наличии имелось две пары  мостов ГАЗ 69, из которых надо было сделать две «конфетки». Мосты были полностью разобраны и проревизированы, на «конфеты» они явно не тянули, на это они требовали серьезной работы и вложений. Подумали о приобретении новых мостов, однако решили поработать со старыми, так было интереснее, да и новые мосты требовали доработки. Главные передачи мостов ГАЗ 69 — одинарные канические со спиральным зубом и передаточным числом 5.125. Было решено поменять в мостах главные пары на более скоростные с передаточным числом 4.625 (37 зубьев), так как , они требовали замены, да и требовалась большая скорость. Установить на обоих мостах дисковые тормоза, как более эффективные. На передний мост, так как он включается только при необходимости, поставить самоблокирующий дифференциал, так как при этом он тоже нужен. И так работа начата:
       Передний мост полностью перебрали, подогнали вручную лучшие отобранные детали. Поменяли подшипники редуктора моста и поставили на него самоблокирующий дифференциал от БТР-60, подошел без проблем, даже не пришлось пересверливать отверстия на 12 мм, поставили новые полуоси , направляющие втулки и сальники. Изготовили планшайбы под установку дисковых тормозов, по рабочему эскизу…
           Планшайба для тормозных суппортов ГАЗ 3110.
    
       Тормозные диски использовали от Уаз 315195 или «Hunter», тормозные суппорта решили использовать от Газ 3110  «Волги», так как они поменьше и аккуратнее, чем от Уаза, это важно особо при использовании колесных дисков на 15 дюймов. Шкворни заменили на шаровые. Все это было аккуратно просчитано и подогнано при сборке.  Получилось все очень даже хорошо.
 
            Передний мост ГАЗ 69 в сборе, оборудованный дисковыми тормозами.
      
      Задний мост так же  полностью перебрали, поставили новые полуоси, поменяли подшипники редуктора и отрегулировали при сборке. Для установке дисковых тормазов изготовили планшайбы, такую как и на передний мост. Тормозные диски установили от ВАЗ 2121 «Нива», для чего были проточены по наружному диаметру флянцы ступиц моста. Проточить ступицы решили, потому что тормозные диски это расходный материал и требует частой замены. 
 
           Установка суппорта ГАЗ 3110 на задний мост.
 
      Тормозные суппорта решили использовать от «Волги», как и на переднем мосту, для удобства их ремонта и обслуживания. Учитывая то, что нивовские тормозные диски меньше диаметром и тоньше, этот узел потребовал небольшой доработки. Были уменьшены  на 1/4 рабочие поверхности накладок тормозных колодок с внешней стороны и увеличине толщина накладок. После сборки мост выглядел так.
 
            Задний мост ГАЗ 69 в сборе, оборудован дисковыми тормозами.
       
      После сборки мосты были зачищены, загрунтованы, покрашены и установлены на раму. Установлены тормозные шланги и кронштейны крепления для них. Шланги как и тормозные трубки были использованы от автомобилей Ваз. Вот так выглядит передний мост на автомобиле.
 
              Дисковые тормоза переднего моста.
 
      Дополнительно, на узле крепления рессор к мосту установлена опора под пружину. На левом чулке моста, в районе редуктора в плоскости поперечной рулевой тяги, приварен кронштейн для крепления рулевого демпфера. Второй конец которого крепится на поперечной рулевой тяге посредством хомута.
 
            Рулевой демпфер ГАЗ 69 «Барс».
 
       А вот так выглядит установленный на автомобиле задний мост. Аммортизаторы несколько наклонены вперед, так как использованы штатные крепления на раме и на мосту. На этих фото еще нет защитных щитков тормозных дисков, так как они были установлены при испытании машины.
 
            Дисковые тормоза заднего моста.

     На мостах установлены газонаполненные аммортизаторы от Jeep Grand Cherokee, позже были заменены на Rancho 17000.
    

Техническая информация о ведущих мостах ГАЗ 69.

     Ведущие мосты автомобилях ГАЗ 69 изначально использовались неразрезные с редукторами оборудованными одноступенчатой главной передачей. Главная передача коническая, со спиральным зубом. Передаточное число 5,125 (41:8). Картер — литой разъемный в вертикальной плоскости. В обе половины картера запрессованы кожуха полуосей и дополнительно закреплены электрозаклепками. Ведущая шестерня главной передачи установлена на двух подшипниках сдвоенном коничecком роликовом подшипнике (10), расположенном в горловине картера, и роликовом цилиндрическом (4), расположенном в приливе картера. Между торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипника и картером установлено регулировочное кольцо (5) положения ведущей шестерни.
           Редуктор ведущих мостов ГАЗ 69.

    Сдвоенный конический подшипник регулируется пакетом (8) прокладок. Ведомая шестерня крепится к фланцу коробки сателлитов специальными болтами. Дифференциал конический с четырьмя сателлитами. Коробка сателлитов разъемная, состоит из двух половин, соединенных болтами. Шестерни полуосей дифференциала имеют сменные упорные шайбы (11). Дифференциал установлен на двух конических роликовых подшипниках (2), между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала установлены регулировочные прокладки. Между фланцем ведущей шестерни и сдвоенным коническим подшипником установлено маслоотгонное кольцо (6). На левых кожухах полуосей расположены предохранительные клапаны (1), предотвращающие повышение давления в картерах мостов. К наружным концам кожухов полуосей задних мостов приварены стыковой сваркой цапфы с фланцами для крепления тормозных щитов (в нашем случае планшайбы тормозных суппортов)

         Ступица заднего моста ГАЗ 69.

Ступицы колес передних и задних мостов одинаковые (10). Подшипники и детали их крепления взаимозаменяемые. Каждая ступица установлена на двух одинаковых конических подшипниках (9). Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицы и от осевых перемещений удерживаются упорными кольцами. Внутренние кольца подшипников установлены на цапфе свободно. Подшипники затягивают двумя гайками и стопорят замочной шайбой (4), установленной между гайками (5). Между внутренним кольцом наружного подшипника и гайкой установлена упорная шайба с выступом, входящим в паз на цапфе.
Передний ведущий мост.

         Поворотные цапфы переднего моста ГАЗ 69.

     1 — сальник, 2 — ведущая вилка кардана, 3 — шаровая опора, 4 — корпус бронзовой втулки, 5 и 17 — регулировочные прокладки шкворней, 6 — шкворень, 7 — рычаг рулевой трапеции, 8 — разрезная коническая втулка, 9 — корпус поворотного кулака, 10 — болт крепления цапфы поворотного кулака к корпусу, 11 — цапфа поворотного кулака, 12 — фланец ступицы, 13 — ведомая вилка кардана, 14 — ступица колеса, 15 — штифт, 16 — накладка, 18 — бронзовая втулка, 19 — резино-войлочный сальник шаровой опоры, 20 — упорные шайбы кардана, 21 — кожух полуоси.

     Передний мост ГАЗ 69, несколько отличается от заднего. Основное конструктивное отличие, в устройстве поворотных цапф и применяемых полуосях. Наружные концы кожухов полуосей передних мостов заканчиваются фланцами, к которым болтами крепятся шаровые опоры. На шаровых опорах на шкворнях (6) установлены корпуса (9) поворотных цапф, к торцам которых болтами крепятся цапфы (11) и тормозные щиты (в нашем случае планшайбы тормозных суппортов). Внутри шаровых опор находятся шарниры равных угловых скоростей, на наружных концах которых установлены устройства, позволяющие соединять или разъединять по необходимости валы со ступицами передних колес (в наших мостах чстановлены хабы).
     Именно такие ведущие мосты в народе называемые «колхозами»,  установлены на ГАЗ 69 «Барс» с описанными выше изменениями. Однако существуют и другие мосты, которые могут быть здесь использованы. Например: ведущие мосты с бортовыми передачами (военные), которые используются при комплектации семейства автомобилей УАЗ, мосты типа «спайсер» с неразъемным картером, а также «военные» мосты с удлинненными чулками для увеличения колеи для автомобиля УАЗ «Барс». Но это уже другая тема…

      Читайте по теме:  Трансмиссия ГАЗ 69 «Барс». Колеса и шины ГАЗ 69 «Барс».

 

gpmar.ru

Установка военных мостов на Газ-69

 

31.03.12

Установка военных мостов на Газ-69

Военные мосты от УАЗ на Газ-69

Наткнулся я на каком-то форуме на вопрос об установке военных мостов от УАЗа на Газ-69. Почитал ответы, говорят много. Лишнего тоже много. Минимум фотографий, максимум теории. Теория тоже важна, я не спорю. Но когда в голове каша, а визуально ты ничего не видел, то установка военных мостов на Газ-69 может слегка осложниться…

Люди с опытом скажут — да что там устанавливать, мол, выкатил да вкатил. Да вот только я в свое время на авось не пошел, а все-таки проконсультировался. Наугад купил чашки под передний военный мост с креплением под амортизатор, т.к. опять же где-то прочитал, что, будто, надо такие закупить для установки. Суть в том, что я немного нервничал от того, что визуально даже не знал что меня ждет. И спорить не буду — все оказалось не так уж и сложно, но я все-таки решил немного упростить задачу тем, кто все-таки решился сам поставить на свой Газ-69 военные мосты от УАЗа.

Установка военных мостов на Газ-69: «ДО»

Так выглядели родные мосты от Газ-69. Продал, забыл. Не вспоминаю 🙂

Родные мосты на Газ-69 выглядят так: увеличить

Чашка заднего моста Газ-69: увеличить

Установка военных мостов на Газ-69: Делаем «откат»

Далее задираем автомобиль на нужную высоту, достаточную для выката моста, фиксируем автомобиль, например, подложив под раму чурки, откручиваем стремянки.

Откручиваем родной мост Газ-69: Увеличить

Далее целесообразным было бы выкатить родной мост 🙂 Машина висит, всем весело. После отката родного моста, я одел колеса на военные мосты, закатил мост под рессоры и прикрутил его, как это ни странно 🙂

Газ-69 в ожидании военных мостов: увеличить

Установка военных мостов на Газ-69: Задний редукторный

Собственно, открутить и прикрутить — дело не хитрое. Хочу лишь обратить внимание, что никаких особых чашек на задние мосты не требуется, они крепятся прямо за корпус бортового редуктора. На фотографии все прекрасно видно.

Задний военный мост на Газ-69: увеличить

Установка военных мостов на Газ-69: Передний редукторный

С установкой переднего военного моста тоже особо мудрить не придется. Открутил старый мост, прикрутил новый. Всё. Подмечу лишь, что я купил чашки переднего моста с креплением под амортизатор, по науке — опора стремянки рессоры переднего моста. Есть, правда, один нюанс — крепления для рессор на раме Газ-69, видимо, расположены чуть шире, чем на уазовской раме. Потому рессоры получились немного заломлены внутрь. Это, безусловно, не продлит жизнь втулкам рессор, но я эту проблему забыл, так как в планах рессоры заменить на пружины. Такая проблема возникла только с передним мостом.

На Газ-69 установлен передний военный мост: увеличить

Чашка переднего военного моста: увеличить

Установка военных мостов на Газ-69: Рулевые тяги

С рулевыми тягами тоже не придётся возиться и изобретать. На военные мосты идут свои уникальные тяги, отличные от тяг мостов Газ-69. Так что военные мосты надо покупать уже с тягами.

Рулевые тяги на военные мосты: увеличить

Установка военных мостов на Газ-69: Заключение

Замена мостов Газ-69 на военные мосты от УАЗа далась мне достаточно легко. Дело свелось к небольшой закупке запчастей, привариванию ушей для амортизаторов на задний мост, ну и откручиванию-прикручиванию. Вдвоем всё сделалось достаточно спокойно.

На форумах читал о том, что на военные мосты, дескать, нужны карданы от военных мостов. Обсуждается это много и эмоционально. Вроде как, военный кардан на 1 сантиметр короче, а длинный гражданский кардан может чуть ли не смять, по отзывам некоторых теоретиков. Не знаю что уж там на УАЗах мнет или не мнет, но у меня карданы остались штатные и бурный внедорожный сезон не выявил никаких недостатков по этому поводу.

Подошла к концу установка военных мостов на Газ-69. Во-первых машина стала выше, во-вторых чуть медленнее. В дальнейшем отлично показала себя в грязии и по сей день вызывает только положительные эмоции. Желаю удачи в строительстве, до встречи в лесу 😉

 

Автор: Сапранков Денис
Источник: http://offroad38.ru

При перепечатке материалов обязательно разместите активную ссылку на http://offroad38.ru

include»inc_foot.php»; ?>

offroad38.ru

Вопрос о надежности редукторов мостов ГАЗ-69 / УАЗ — Трансмиссия

В понедельник в гараже начал углубленно разглядывать мосты. Они у меня тоже с перепрессованными картерами от 24-й Волги. Обнаружил такую фигню что левый тормозной щит на заднем мосту повернут на небольшой угол. Кстати также как и у тебя

Об этом свидетельствуют опорные пальцы колодок (два нижних болта).

Дальнейшее изучение заднего моста привело к тому, что он еще и смещен. Вернее смещена одна опора под рессору. У одной опоры расстояние до фланца к которому прикручен тормозной щит на 2 см меньше!!! Т.е. правое колесо торчит наружу на 2 см больше, а левое наоборот задвинуто внутрь.

У переднего вроде перекосов нет, но картер напресован неправильно. Т.е. он должен образовывать некоторый угол относительно земли, а у меня он параллельно.

Наверное твои и мои мосты делал один и тот же человек, руки б ему пооткручивать.

 

 

 

Возможно, возможно. Причем на свой кривой глазок, не забивая голову миллиметрами и градусами, ( бишь величинами углов, другими же градусами — очень вероятно). На моем заднем чудо-мосту левая половинка («чулок») оказалась от 69, с кронштейном для рычажного амортизатора, правая от УАЗки, с ухом для телескопического, но после переднего моста (писал в начале) это мелочь.

Замыслив расстаться с этим мостом, сегодня уже поставил и почти собрал обычный УАЗовский. Взял б/у, разобрав, обнаружил шестерни и подшипники в отличном состоянии, даже зазоры не пришлось регулировать. Одна неприятность — УАЗовский редуктор (хвостовик) короче Волжского и прежний кардан, очевидно созданый по заказу, короче штатного 69-го на 35 мм (размеры нашел в Конфе). У меня есть штатный , но его состояние оставляет желать… шлицы не очень и сваркой прихвачены к вилке пошипники одной из крестовин… Поставлю, попробую, но это не есть гуд.

Вопрос к Дмитрию — где в Саратове могут грамотно!! укоротить и отбалансировать кардан от УАЗки?

Игорь.

www.gaz69.ru

ГАЗ 69 — покоритель российского бездорожья

Автомобиль ГАЗ 69 с уверенностью можно назвать автомобилем-легендой и довольно серьезным внедорожником.  Его разработка и выпуск на рынок длились около 20 лет. За это время на свет появилось более 600 тысяч таких машин. Встретить ГАЗ 69 на дороге можно и сегодня. Некоторые из них даже находятся в неплохом техническом состоянии и берут призы за участие в кроссах и соревнованиях.

Газ 69 – это авто, для которого бездорожье и большие дистанции не являются проблемой, нужны только хорошие механики и любой бензин.

Особенности ГАЗ 69

«Фишка» автомобиля – довольно простая конструкция, благодаря чему выполнить ремонт ГАЗ 69 можно практически в каждом гараже. Все очень просто: мотор, рессоры, 2 моста и понижающая передача на «раздатке». Многие запчасти были проверены на других моделях машин.

Так как заказчиком ГАЗ 69 было Министерство обороны Советского Союза, его кузов изготавливался только в полевой версии – с брезентовой крышей. В то время выпускалось два варианта авто:

• 4-дверный «командирский»;
• 2-дверный «грузопассажирский», оснащенный двумя передними креслами и двумя лавками сзади.

Двигатель ГАЗ 69. Мощность двигателя данного автомобиля составляет 55 л. с., объем – 2,12, тяга при 2000 об/мин  – 127 Нм. Он может развивать скорость не более 90 км/ч.

Для подключения передних ступиц используется рычаг раздаточной коробки, применять который для этой цели можно не останавливаясь и не выжимая сцепление. А вот для включения понижающей передачи, лучше остановится. Сцепление вообще неприхотливое, здесь механический привод его выключения, сцеплению раз на тысячу км. нужна смазка для рычагов и выжимного подшипника.

Устройство ГАЗ 69 имеет еще одну интересную особенность. Это отсутствие межосевого дифференциала.

В годы СССР для экономии бензина ездить по нормальным дорогам не рекомендовалось.

Мосты и рессоры ГАЗ 69. Подвеска на продольных рессорах данного авто без проблем выдерживает не только дороги, но и любое бездорожье. Она замечательно могла бы справиться с буксировкой прицепа весом 850 кг. Однако при этом скорость составляла бы всего 40 км/ч.

Задние рессоры машины довольно жесткие благодаря большой толщине, для отсутствия скрипа их нужно смазывать специальной смазкой для рессор. Амортизаторы рычажного типа, требуют заливки жидкости каждые 6000 км.

Тормозная система ГАЗ 69. Тормозная система автомобиля состоит из 4 рабочих барабанов и 1 контура гидропривода. Усилитель отсутствует. Вал раздаточной коробки оснащен еще одним, пятым тормозным барабаном, благодаря которому возмещается недостаток надежности. Специалисты рекомендуют через 12 тыс. км пробега целиком разбирать и промывать тормозную систему.

Конечно, на сегодняшний день содержать автомобиль ГАЗ 69 достаточно сложно, однако его владельцы смогут прокатиться на нем по таким местам, куда не проберется ни один современный джип.

Технические характеристики

Основные технические характеристики автомобиля ГАЗ 69:

• длина – 3850 мм;
• ширина по кузову – 1730 мм;
• высота по тенту с нагрузкой – 1920 мм, без нагрузки – 2030 мм;
• максимальная скорость – 90 км/час;
• мощность – 55 л.с.;
• объем двигателя – 2120 см/куб;
• колесная формула – 4х4;
• средний расход топлива – 18 л/100 км;
• снаряженная масса – 1525 кг, полная – 2175 кг.

Достоинства и недостатки ГАЗ 69

В настоящее время ГАЗ 69 часто используется в кроссах и триалах. Как утверждают его владельцы, авто хорошо подходит для соревнований на бездорожье и внегородской езды. Проходимость ГАЗ 69 при любых условиях всегда остается на высшем уровне. Он отлично справляется со снежными заносами, скоплениями грязи и крутыми подъемами. Кроме того, машина имеет мощную тягу.

Владельцы также отмечают следующие плюсы данного автомобиля:

• простота и надежность;
• прочная стальная рама;
• неприхотливость в обслуживании;
• все колеса на газ 69 оборудованы приводом;
• универсальность машины.

Конечно, кроме плюсов данная марка авто имеет и свои минусы, среди которых владельцы данного творения часто отмечают:

• небольшой салон;
• большой расход топлива;
• сильный шум и вибрации;
• трудно найти оригинальные запчасти.

Однако, несмотря на все эти недостатки, владельцы ГАЗ 69 не спешат с ним расставаться, особенно те, которым приходится часто ездить по бездорожью.

pulyaet.ru

Установка военных мостов на ГАЗ-69 — Наш опыт

Из-за часто задаваемых вопросов решил создать эту тему.

 

Сразу хочу предупредить, что на ГАЗ-69 (8-ми местный) основной бак перед установкой мостов придется снимать и немного переделывать или изготавливать другой. Если этого не сделать, то после установки заднего военного моста на одной из первых кочек задней крестовиной карданного вала у топливного бака вырежет задний нижний правый угол. Происходит это потому, что у родного моста корпус главной пары находится правее продольной оси машины, а на военном мосту — строго по середине. По этому получается, что бак будет висеть над крестовиной и при проседании на кочке в баке образуется очень большая дыра. Не помогает даже лифт подвески на 30мм.

Каждый из этой ситуации выходит по своему, но многие просто берут кувалду и заминают этот угол. Но тут есть свой нюанс — в этом месте у бака стоит одна из переборок, по этому бак может лопнуть, особенно если он чуть-чуть подгнивший, что у меня и произошло.

Я не особо расстроился, т.к. бак и так уже был весь залеплен холодной сваркой. С поисками нового бака заморачиваться не стал посчитав, что пусть он лучше достанется тому, кому он более нужен для восстановления оригинала. Себе я буду делать из нержавейки.

 

Если Вас это не беспокоит, тогда читайте ниже.

 

Для установки протребуется совсем немного затрат, не считая стоимости самих мостов и пару часов времени .

Для начала нужно закупить следующие вещи:

1. Прокладки стремянок — правую и левую (кат. номера 452-2902418-01 и 452-2902419-01 соответственно)

2. Стремянки от буханки (кат.номер http://www.autocat.ru/catalog/?model=67&am…oup=148#175769), достаточно только для переднего моста, на заднем можно использовать родные.

 

Для правильной установки желательно переварить на чулках переднего моста упоры рессор как можно ближе к поворотным кулакам. У УАЗа рессоры расположены чуть уже. Требуется это для того, чтоб небыло износа сайленблоков рессор. Но я себе делать это не стал.

 

Открутив все, что мешает отделению моста от машины вывешиваем ее. Выкатываем родной мост и подкатываем военный. Плавно опускаем машину, прикручиваем все, что нужно. ВСЕ!!! , никаких сложностей.

Для крепления заднего моста стремянки нужно разогнупь примерно на сантиметр. Сделать это можно зажав стремянку в тиски и с помощью трубы в качестве рычага разогнуть ее. Греть не надо, стремянка и так разгибается хорошо.

Правда стремянка будет немного длинновата, но это можно использовать для лифта, что я у себя и сделал. Если у вас нет задачи лифтовать подвеску, то можно просто под гайки стремянок положить простоави из отрезков трубы нужного диаметра или других гаек чуть большего диаметра.

Вот и все!

Карданы остаются родные, короткая рулевая тяга тоже. На счет длинной — не знаю, не мерил, т.к. военный мост у меня был уже с ней, но судя по виду оригинальной тяги теоретически можно использовать и ее.

 

Успехов.

www.gaz69.ru

Передний мост ГАЗ-69

Передний ведущий мост автомобиля ГАЗ-69 передает тяговое усилие к передним управляемым коле­сам. Передача усилия к управляемым колесам осуществляется вводом в передачу от полуоси к ко­лесу кардана, устройство которого показано на фиг . Конструкция кардана специальная и принципиально отличается от обычных карданов (с крестовиной), применяемых в карданных валах автомобилей.

Поворотный кулак переднего моста:

1 — сальник, 2 — ведущая вилка кардана, 3 — шаровая опора, 4 — корпус бронзовой втулки, 5 и 17 — регулировочные прокладки шкворней, 6 — шкворень, 7 — рычаг рулевой трапеции, 8 — разрезная коническая втулка, 9 — корпус поворотного кулака, 10 — болт крепления цапфы поворотного кулака к корпусу, 11 — цапфа поворотного кулака, 12 — фланец ступицы, 13 — ведомая вилка кардана, 14 — ступица колеса, 15 — штифт, 16 — накладка, 18 — бронзовая втулка, 19 — резино-войлочный сальник шаровой опоры, 20 — упорные шайбы кардана, 21 — кожух полуоси.

Эти карданы непригодны для ведущих мостов, угол поворота колес которых достигает 30°.

При таких углах между валами имеет место не­равномерность вращения валов, что, в свою очередь, вызывает появление значительных динамических на­грузок.

Карданы, устанавливаемые в привод к ведущим управляемым колесам, имеют в качестве детали, пере­дающей крутящий момент, не крестовину, а шарики. Такая конструкция обеспечивает равные скорости вра­щения обоих валов вне зависимости от угла между ва­лами.

Поэтому такие карданы называются „карданами равных угловых скоростей вращения».

Внутреннее устройство и размеры карданов ГАЗ-69 одинаковы с карданами ГАЗ-67Б.

Рабочие шарики 3 и центральный шарик 6 в обоих карданах одинаковые.

Главная передача, подшипники и дифференциал переднего моста те же, что и в заднем мосту. Картер и крышка картера переднего моста отличаются от соот­ветствующих деталей заднего моста только лишь нали­чием срезанного участка, фланцев в передней части. Сделано это для обеспечения необходимого зазора между картером переднего моста и тягой рулевой трапе­ции. Способ соединения кожухов полуосей с картером и крышкой тот же, что и в заднем мосту.

Маслооттонное кольцо сальника ведущей шестерни главной передачи переднего моста имеет правую резьбу. Для отлич ия ее о т соответствующей детали заднего моста с левой резьбой на ее торце имеется клеймо — буква 77. Об этом следует знать, так как перестановка колец вызовет обратное действие маслооттонного устройства (течь смазки из сальника).

Ось ведущей шестерни главной передачи переднего моста сдвинута с оси симметрии автомобиля на 190 мм вправо. Поэтому полуоси и кожухи полуосей имеют разную длину. Так же, как и в заднем мосту, в переднем мосту на левом кожухе полуоси установлен сапун для предотвращения повышенного давления в картере моста при нагревании во время работы.

Необходимо следить за чистотой проходных сечений сапуна и время от времени прочищать их. Порядок регулировки подшипников ведущей шестерни, дифференциала и зацепления шестерен глав­ной передачи тот же, что и в заднем мосту.

Корпус поворотного кулака 9 отлит из ковкого чугуна. К нему крепятся шестью болтами цапфа поворотного кулака 11 ж щит тормоза.

Вверху и внизу в поворотный кулак запрессованы шкворни 6, зажатые с торцев рычагом рулевой тра­пеции 7 — вверху и накладкой 16 — внизу. Между этими деталями и корпусом поворотного кулака вверху и внизу установлены регулировочные прокладки 5 и 17для регулировки преднатяга в шкворневых подшип­никах. Стальные регулировочные прокладки применяются толщиной 0,10; 0,15 и 0,40 мм.

При заводской сборке преднатяг в подшипниках устанавливается в пределах 0,02 — 0,10 мм. Наличие регулировочных прокладок позволяет в эксплуатации автомобиля при износе сопрягаемых деталей своевременно производить подтяжку подшипников и устранять осевые зазоры, вредно сказываю­щиеся на работе переднего моста. Порядок регулировки шкворневых подшипников дан ниже. Проворачива­ние шкворней в кожухе поворотного кулака предотвращено штифтами 15, эксцентрично запрессованными в торцы шкворней. Головки штифтов входят в отверстия накладок.

Рычаг рулевой трапеции 7 крепится к корпусу поворотного кулака четырьмя шпильками. Надежность крепления обеспечивается разрезными коническими втулками 8.

Цапфы шкворней вращаются в бронзовых втулках 18, унифицированных с автомобилем ГАЗ-67Б. Втулки запрессованы в корпус 4,запрессованный, в свою очередь, в шаровую опору 3. Последняя крепится к кожуху полуоси пятью болтами, зашплинтованными одной проволокой.

Вытекание смазки из внутренней полости поворотного кулака, а также попадание в нее пыли и воды предотвращаются резино-войлочным сальником 19, работающим по наружной поверхности шаровой опоры. Резиновый сальник 1, запрессованный в шаровую опору, препятствует попаданию смазки из полости поворотного кулака в кожух полуоси и обратно.

Смазка шкворней поворотного кулака и кардана производится через прессмасленки . Внутри шаровой опоры находится кардан, устройство которого показано на фиг . 82. Ведущая вилка 2 кардана выполнена за одно целое с полуосью. Ведомая вилка 1 через фланец 12 соединяется со ступицей колеса. Четыре ведущих шарика 3 находятся в канавках вилок. Канавки представляют собой форму тора. Центральный шарик 6 центрирует вилки кардана. Штифт 5 является осью центрального шарика. Он удерживает шарик в требуемом положении, обеспечивающем неразъемность кардана.

От выпадания из шарика штифт 5 защищен другим штифтом 4, вставленным в поперечное отверстие ведомой вилки и раскерненным с обеих сторон. Для разборки кардана штифт 4 необходимо удалить (легким ударом), штифт 5 должен быть выведен из центрального шарика. После этого шарик 6 может повернуться своей лыской таким образом, что ведущий шарик 3 может быть вынут из канавки и кардан будет разобран.

При этом следует иметь в виду, что разборка кардана в эксплуатации, как правило, производиться не должна. Если кардан неисправен, он должен быть заменен полностью новым. Отдельные детали кардана взаимонезаменяемы . Это касается как вилок, так и шариков.

При сборке карданов на заводе производится подбор ведущих шариков (имеется 9 групп размеров) к вилкам так, чтобы шарики были собраны с преднатягом . В кардан устанавливаются шарики только одной какой-либо группы.

www.autoprezent.ru