Содержание

focke-wulf-fw200 [ScaleWiki.ru]

весной 1936 года Курт Танк предложил концепцию четырёхмоторного дальнего лайнера. В течение лета 1936 года проводились проектирование самолёта и строительство макета фюзеляжа. В середине июля Люфтганза сделала заказ на лайнер, которому RLM присвоило официальное обозначение Fw-200 «Кондор». Первый опытный Fw-200V-1 (D-AЕRЕ), названный «Саарланд», полетел 27 июля 1937 года — через 12 месяцев и 11 дней с начала работ, и поднял его в воздух сам Курт Танк. Довольно скоро полетели V-2 (D-AETA «Вестфален») и V-3 (D-2600 «Иммельман»-III), последний стал личным самолётом Адольфа Гитлера. Первые «Кондоры» могли нести в комфортных условиях 26 пассажиров на расстояние свыше 3000 км без дополнительных баков. Пока разворачивалось производство, Кондоры совершили несколько рекламных дальних перелетов. Первый из них — Берлин-Каир с одной остановкой в Салониках — был выполнен Fw-200V-4 27 июня 1938 года. Следующий был совершен 10 августа 1938 г на Fw-200V-1 между Берлином и Нью-Йорком. Самолет перед полетом был переименован в Fw-200S-1 (S — специальный) «Бранденбург» со спецрегистрацией D-ACON и дополнительными баками. На Fw-200V-6 D-ACVH «Grenzmark» из транспортного резерва Люфтваффе в Москву летом 1939 года летал Риббентроп.

Fw-200В появились в конце 1939 года, имели улучшенные моторы BMW, увеличенный запас топлива и дальность полёта до 3560 км, но к этому времени в Европе уже шла война. В 1938 году Япония заказала 4 Кондоров, причём один в варианте морского разведчика, но до начала войны поставить Японии его не успели и самолёт остался в Германии. После некоторого усиления конструкции на вооружение Люфтваффе был принят Fw-200C, отличавшийся трёхлопастными винтами, удлинёнными мотогондолами, двухколёсными основными стойками шасси. Первыми были Fw-200C-0, переделанные из самолётов серии B, они ещё не имели вооружения, но имели новые стойки, мотогондолы и винты. На самолётах новой серии С-1 под фюзеляжем монтировалась гондола наблюдателя, сдвинутая к правому борту. В ней устанавливались 20-мм авиационная автоматическая пушка МG-FF спереди и пулемёт МG-15 сзади. Башенка за кабиной была заменена фонарём с одним MG-15. Fw-200C-2 был в целом подобен C-1, но имел измененные мотогондолы и бомбодержатели.

К лету 1941 г в войска стали поступать Fw-200C-3. Они получили новые двигатели Брамо-323R-2 Фафнир. Передняя верхняя пулеметная установка была заменена на гидравлически управляемую башню Fw-19 с одним МG-15. Еще два МG-15 монтировались под сдвижными фонарями по бокам фюзеляжа. С-3/U1 отличался большой гидравлически управляемой башней HDL-151 с одной пушкой МG-151/15. На C-3/U2 снова поставили установку Fw-19, а так же новый бомбоприцел Лотфе-7D. Fw-200С-3/U3 нёс башню EDL-131 с МG-131 спереди и такой же пулемет на задней верхней позиции. С-3/U4 получил еще одного стрелка, увеличившего экипаж до семи человек, и больший запас топлива. В феврале 1942 года в производство поступил Fw-200C-4, который стал самым многочисленным вариантом. Конструкционно он не отличался от С-3, но оснащался локаторами(Росток, позже Хохентвиль) и новым связным оборудованием. Так же снова была установлена оборонительная башня HDL-151. Два специализированных транспортных Кондора были закончены в 1942 году. Это были Fw-200C-4/U1(«CE+1B») и Fw-200C-4/U2(«CE+1C», личный самолёт Гитлера), на них монтировалась короткая нижняя гондола и была снята часть оборонительно вооружения. В 1943 году начали поступать Fw-200C-6(аналогичны C-3) и C-8(аналогичны С-4) — специализированные носители управляемых бомб Hs-293, при этом последние отличались изменёнными внешними мотогондолами. Один Кондор(«F8+GW») был захвачен Под Сталинградом, где Fw-200 использовался в качестве транспортного самолёта. Несколько после войны оказались в Испании, где часть была разобрана на запчасти, а два(T4.-1 и T4.-2) летали до 1950 года.

Всего было произведено 274 Кондора. Самолёт, создававшийся как трансатлантический лайнер, был приспособлен для несения службы в качестве дальнего морского разведчика и бомбардировщика, так же Кондоры наводили «Волчьи стаи» немецких подлодок на союзнические конвои. Как боевой самолет Кондор особо не выделялся какими-либо достоинствами, но, учитывая небольшое число задействованных в боевых операциях, они установили своеобразный рекорд результативности за два первых года войны.

1/48

Koster Aero Enterprises 1/48 Fw-200C-4

Производитель: Koster Aero Enterprises

Индекс производителя: 24

Технология: Вакуформ, Смола, Белый металл

Достаточно старая вакушная модель, состоит из 342 деталей. Обладает богатой деталировкой. В набор входят детали отлитые из смолы и белого металла: имитация двигателей, капоты, винты, стойки шасси, детали интерьера. Так же в наборе есть небольшая плата травления и две бомбы Hs-293. Декаль на два варианта:

  • «F8+HR», KG40

  • «F8+BH», KG40

Ссылки:

Monochrome 1/48 Fw-200C-4

Производитель: Monochrome

Индекс производителя: 007

Технология: ЛВД

Модель 2005 года. Имеет внутреннюю расшивку, неплохую деталировку, огрехи в геометрии, как-то: неверное расположение стабилизаторов(они на 5мм смещены вперёд), неверные сечения фюзеляжа — слишком «квадратные», неточный по форме киль, неверные колеса — основные недоразмерены, хвостовое переразмерено, короткая мачта антенны, неверен воздухозаборник кабины, неточны элероны, утрированная и местами ненужная клёпка, неверные лопасти и коки винтов, неточные выхлопные патрубки. Декаль на три варианта:

  • «F8+BH», KG40

  • «F8+DH», KG40

  • «F8+DW», KG40

MPM-HML 1/48 Fw-200C-4

Производитель: MPM

Индекс производителя: 008

Технология: Смола

Достаточно старая смоляная модель. В комплекте идут вакуумформированные детали остекления и стойки шасси, отлитые из белого металла. Обладает внутренней расшивкой, хорошо деталированым интерьером, хотя двигатели сделаны скромно — присутствует лишь половина ряда цилиндров, бедно деталированы и ниши шасси.

Ссылки:

Trumpeter 1/48 Fw-200C-4

Производитель: Trumpeter

Индекс производителя: 02814

Технология: ЛВД

Перепаковка модели от Monochrome, издана в 2005 году. Декаль на два варианта:

  • «F8+CS», 8./KG40, 1943

  • «F8+AA», 8./KG40, 1943

Ссылки:

1/72

Revell 1/72 Fw-200 Syndicato

Производитель: Revell

Индекс производителя: 4216

Технология: ЛВД

Модель 1992 года, скорее всего основана на старой модели Fw-200C. Обладает внутренней расшивкой, небогатой деталировкой. Имеет большие проблемы с геометрией фюзеляжа. Декаль для самолётов Brazilian Airlines.

Revell 1/72 Fw-200

Производитель: Revell

Индекс производителя: 4387

Технология: ЛВД

Переиздание модели Fw-200 с декалью для самолётов Люфтганзы и Датских Авиалиний.

Ссылки:

Revell 1/72 Fw-200A Transporter

Производитель: Revell

Индекс производителя: 04309

Технология: ЛВД

Переиздание модели Fw-200 в варианте военного транспорта. Декаль для самолётов из KG40.

Revell 1/72 Fw-200C

Производитель: Revell

Индекс производителя: H-204/4424

Технология: ЛВД

Старая модель 1965 года. Имеет бедную деталировку, внешнюю расшивку, грубую «паровозную» клёпку. Модель в целом соответствует модификации Fw-200C-3/U1. Фюзеляж модели достаточно точен по длине, но неверен в сечениях, крыло больше в размахе почти на 2(а то и 3)см. Отсутствует воздухозаборник кабины. Декаль на один вариант:

  • Fw-200C-3/U1, «F8+DH», 1./KG40, Luftwaffe

Ссылки:

Revell 1/72 Fw-200C

Производитель: Revell

Индекс производителя: H-204

Технология: ЛВД

Издание модели Fw-200C для японского рынка. Декаль на два варианта:

  • «F8+DH», KG40, Bordeaux, 1940

  • «SG+KR», Unit Unknown

Revell 1/72 Fw-200C-4

Производитель: Revell

Индекс производителя: 04312

Технология: ЛВД

Переиздание модели Fw-200C. Декаль на два варианта:

  • «F8+AA», KG40

  • «F8+MT», KG40

Ссылки:

Revell 1/72 Fw-200C-4

Производитель: Revell

Индекс производителя: 04678

Технология: ЛВД

Модель 2010 года, основана на модели Fw-200C-5/C-8. Декаль на два варианта:

  • Fw-200C-4 «F8+GT», 9./KG 40, Avard Frankreich, Sommer 1944

  • Fw-200C-4 «F8+FR», 7./KG 40, Norwegen Anfang, 1945

Ссылки:

Revell 1/72 Fw-200C-5/C-8

Производитель: Revell

Индекс производителя: 04387

Технология: ЛВД

Модель 2006 года, состоит из 240 деталей. Обладает внутренней расшивкой, хорошей деталировкой(хорошая проработка мелочей, деталированы несколько отсеков внутри фюзеляжа). Достаточно бедно даны двигатели, при том, что капоты можно сделать открытыми. На некоторых деталях интерьера присутсвуют следы от толкателей, так же кое-где есть утяжины(например на основных стойках шасси). Декаль на четыре варианта:

  • Fw-200C-5/FK, «F8+KR», III./Kampfgeschwader 40, Norwegen, 1944

  • Fw-200C-8, W.Nr.0256, «TO+XL», Deutschland, Winter 1943

  • Fw-200C-8, «F8+OL»(or «TA+MZ»), 3./Kampfgeschwader 40, Bordeaux-Merignac, Februar 1944

  • Fw-200C-5/FK (wird in der Literatur auch als C-8 angesprochen), «F8+CT», III./Kampfgeschwader 40, Braunschweig, Deutschland, Mai 1945

Ссылки:

Trumpeter 1/72 Fw-200C-3

Производитель: Trumpeter

Индекс производителя: 01637

Технология: ЛВД

Варианты:

  • Fw 200C-3/U9, W.Nr.0099, «KE+IX» aus der Fliegerstaffel des Führers, 1942

  • Fw 200C-3, W.Nr. 0034, der sowjetischen Luftstreitkräfte

Модель 2013 года.

Ссылки:

Trumpeter 1/72 Fw-200C-4

Производитель: Trumpeter

Индекс производителя: 01638

Технология: ЛВД

Модель 2014 года.

Trumpeter 1/72 Fw-200C-8

Производитель: Trumpeter

Индекс производителя: 01639

Технология: ЛВД

Модель 2015 года.

1/144

Anigrand Craftswork 1/144 Fw-200C-4/U2

Производитель: Anigrand Craftswork

Индекс производителя: 4072

Технология: Смола

Модель 2011 года.

Ссылки:

F-RSIN 1/144 Fw-200

Производитель: F-RSIN

Индекс производителя: 140-082

Технология: Смола

Смоляная модель пассажирского Fw-200, выпущена в конце 2008-начале 2009 очень небольшим тиражом.

«Focke Wulf Fw-200 Condor», Waffen-Arsenal #131

Jerry scutts «Fw-200 Condor», Warpaint #13

Janusz Ledwoch «Fw-200 Condor», Wydawnictwo Militaria #007

Сергей Богатырёв, Анатолий Овчаренко, игорь Устименко «Fw-200 Condor Морской Хищник Люфтваффе», Major

Руководство по обслуживанию 1941г издания.

Tim Brown & Robert Forczyk «Fw-200 Condor vs Atlantic Convoy 1941-43», Duel #25, Osprey

Jerry Scutts «Fw-200: The Complete History», Crecy Books

Juan-Carlos Salgado «Fw-200 Condor: The Airliner That Went to War», Classic Publications

Karl-Heinz Regnat «Focke Wulf Fw-200», Vom Original Zum Modell, BGV

Juan Carlos Salgado «Focke Wulf Fw-200 Condor, Vol. 1», Perfiles Aeronauticas #4, Quirón Ediciones

Juan Carlos Salgado «Focke Wulf Fw-200 Condor, Vol. 2», Perfiles Aeronauticas #5, Quirón Ediciones

Gunther Ott «Focke Wulf Fw-200 Condor, Teil: 1 Airline Service, Transport & Training», AirDoc #6

Marek Murawski «Focke Wulf Fw-200 Condor», Monograph #32, Kagero

Nowarra Heinz J. «Fw-200 Condor, Battle Companion of the U Boat», Schiffer

Nowarra Heinz J. «Focke-Wulf Fw-200 Condor», Bernard & Graefe

«Fw-200», История Самолёта #3

Benedyct Kempski «Fw-200: Samolot Transportno Patrulovy», Typy Broni #173, Wydawnictwo Bellona

«Fw-200», Aircraft Profile #99

«Fw-200», Aircraft Profile #99

Waldemar Trojca «Blohm & Voss 222 Wiking», Trojca #10 — В книге содержатся единственные чертежи Fw-200 с клёпкой

Waldemar Trojka «Fw-200», Im Detail, VDM

scalewiki.ru

Фокке-Вульф FW-200C «Кондор» | Красные соколы нашей Родины

После неудачной попытки создания четырехмоторных бомбардировщиков, предпринятой в середине 30-х гг. (спроектированные по программе «Урал-бомбер» Junkers Ju-89 и Dornier Do-19 проходили испытания, но серийно не строились) Люфтваффе довольствовались двухмоторными машинами Дорнье Do-17, Юнкерс Ju-88 и Хейнкель He-111. Их боевых возможностей вполне хватало для обеспечения блицкрига. Но когда перед Люфтваффе встала задача действий над просторами Атлантики для нарушения вражеских коммуникаций, оказалось, что для этого двухмоторным самолетам катастрофически не хватает дальности. Создание же нового бомбардировщика Не-177, способного решать такие задачи, велось крайне медленно. В такой ситуации Рейхсминистерство авиации приняло решение о создании «временного» разведчика-бомбардировщика на базе четырехмоторного пассажирского лайнера FW-200. Такие машины в модификациях FW-200А и В серийно строились с 1937 г. (в том числе и на экспорт).

Буквально накануне войны, 29 августа 1939 г., началось переоборудование одного из первых FW-200 в прототип разведчика. Самолет, получивший обозначение FW-200V10, оборудовали АФА и оборонительным вооружением в составе 5 7,92-мм пулеметов MG-15 (1 в верхней установке, 2 в боковых окнах и 2 в подфюзеляжной гондоле). Но эта машина была разбита 23 ноября 1939 г., взлетая для своего первого боевого вылета. Ещё один прототип FW-200V11 переоборудовали из Фокке-Вульф FW-200В-1. Эта машина, помимо пулеметного вооружения, получила и бомбоотсек.

С 5 сентября на заводе «Фокке-Вульф» в Бремене начались работы по переделке находящихся в производстве гражданских FW-200В в морские разведчики-бомбардировщики FW-200С. Первый из них был готов в январе 1940 г.

До 1944 г. построили около 220 самолетов.

Летно-технические характеристики самолетов FW-200С-1

  • Двигатель: BMW 132Н 830
  • мощность, л.с.: 1200
  • Размах крыла, м.: 32,84
  • Длина самолета, м.: 23,85
  • Высота самолета, м.: 6,20
  • Площадь крыла, кв. м.: 116
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 11 000
  • максимальная взлетная: 20 400
  • Максимальная скорость, км/ч: 340
  • Время набора высоты, мин:
  • 1000 м. — 3,4
  • 3000 м. — 10,7
  • Практический потолок, м.: 5500
  • Дальность полета, км.: 3000

Основные модификации Фокке-Вульф FW-200C «Кондор»

Fokke-Wulf FW-200С-1 — 10 самолетов, переделанных из недостроенных FW-200В. Двигатели — 9-цилиндровые воздушного охлаждения BMW 132Н (830 л.с). Стрелковое вооружение — 6 7,92-мм пулеметов MG 15 (2 в верхних установках, 2 в носовой и хвостовой частях подфюзеляжной гондолы, 2 в боковых окнах). Возможна подвеска 2000 кг бомб (4 250-кг в подфюзеляжной гондоле и 4 на внешних узлах подвески). Экипаж — 5 чел.

FW-200С-2 — в носовой части подфюзеляжной гондолы вместо пулемета установлена 20-мм пушка MG FF. Модифицированы бомбодержатели, в результате чего бомбовая нагрузка увеличена до 2900 кг. Построено 8 самолетов.

FW-200С-3 — установлены 9-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Bramo 323R-2 (1200 л.с). Выпускался в 1941 г., построено 47 самолетов, из них 21 — в модификации FW-200C-3/U4, отличавшейся установкой бронирования, возможностью подвески торпед, а также усиленным вооружением: в передней верхней установке смонтировали 13,2-мм пулемет MG 131. Экипаж — 6-7 чел.

FW-200С-4 — усилено стрелковое вооружение: в передней верхней установке стоял 15-мм пулемет MG 151, в носовой части гондолы — такой же пулемет либо 20-мм пушка MG 151/20, в задней верхней установке — MG 131, в хвостовой части гондолы и в боковых окнах остались MG 15. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 2100 кг. Самолет оборудовался РЛС и более совершенным радиосвязным оборудованием. С февраля 1942 г. выпущено 94 машины, включая 4 пассажирских FW-200C-4/U1 и FW-200C-4/U2.

FW-200С-5 — в задней верхней установке смонтирован пулемет MG 151, а пулеметы MG 15 заменены MG 131. Выпущено 22 самолета.

FW-200С-6 — чистый разведчик без возможности подвески бомб и более совершенным оборудованием. Изготовлено 16 машин.

FW-200С-8 — носитель управляемых авиабомб Hs 293А. Построено 19 самолетов.

Боевое применение Фокке-Вульф FW-200C

Самолеты FW-200С поступали на вооружение группы I/KG 40. Дебютировали они в ходе операции «Везе-рюбунг» в апреле 1940 г., летая на разведку норвежских вод. 18 апреля звено «Кондоров» впервые атаковало морскую цель — авианосец «Фюриес», получивший незначительные повреждения. 9 июня у берегов Норвегии FW-200С был потоплен транспорт «Вандик». С августа 1940 г. I/KG 40, базируясь в Бордо, приступила к планомерным атакам на конвои, в большинстве своем следовавшие без прикрытия с воздуха. За август-сентябрь «Кондоры» потопили судов общим тоннажем 90 000 брт, а к началу февраля 1941 г. этот показатель достиг 363 000 т (85 судов). Наиболее громким успехом стало уничтожение транспорта (бывшего пассажирского лайнера) «Импресс оф Бритн» (42 348 брт), обнаруженного экипажем «Кондора» 26 октября 1940 г. в 100 км западнее Ирландии. Сброшенные бомбы повредили судно, впоследствии добитое торпедами ПЛ U-32, наведенной авиаторами. «Импресс оф Бритн» стало самым крупным торговым судном союзников, погибшим во Второй мировой войне. При атаках судов «Кондоры» заходили на цель с пологого пикирования с высоты 250-400 м, ведя огонь из установленной в гондоле пушки с целью подавить зенитки на судне.

С 6 января 1941 г. группа I/KG 40 была передана в оперативное подчинение командованию флота. И хотя месяц спустя группу вернули Люфтваффе, с того времени ударные задачи для «Кондоров» отошли на второй план — главной стала морская разведка в интересах подводных сил. Однако при случае наносились и бомбовые удары — так, в июне 1941 г. 5 FW-200С атаковали конвой HS 65 в 350 км западнее Португалии, потопив или повредив 8 судов. Усиление ПВО конвоев за счет включения в их состав судов с катапультами, а позже — и эскортных авианосцев, сковывало действия разведчиков и увеличивало потери «Кондоров». Во второй половине 1941 г. экипажами FW-200С было потоплено лишь 5 судов (12 000 брт). В августе-сентябре 1941 г. 6 FW-200С, базируясь на греческих аэродромах, наносили удары по объектам Суэцкого канала и судам в Красном море (потоплено 1 судно).

С марта 1942 г. I/KG 40 базировалась в Норвегии. Именно её самолет 1 июля обнаружил конвой PQ-17, впоследствии разгромленный объединенными усилиями Люфтваффе и Кригсмарине.

Хотя потери FW-200С возрастали, текущее производство позволяло не только покрывать их, но и начать перевооружение группы HI/KG 40. Именно она силами 8 самолетов 30 декабря 1942 г. совершила дальний налет на Касабланку (Марокко), сбросив почти 8 т бомб. Но окружение немецких войск под Сталинградом вынудило выделить 18 FW-200С для доставки снабжения в «котел» и эвакуации оттуда раненых. В операциях над морем «Кондоры» постепенно заменялись Не-177. 1 октября 1943 г. FW-200С выполнили последнюю бомбовую атаку морского конвоя, не добившись успеха.

2 самолета FW-200С-4, совершивших в 1943 и 1944 гг. вынужденные посадки в Испании, были включены в состав её ВВС. Правда, до летного состояния довели лишь один из них. Несколько «Кондоров», ставших советскими трофеями, эксплуатировались в качестве транспортных.

FW-200С представлял собой вполне удачную адаптацию пассажирского самолета к роли морского разведчика. Однако полноценным бомбардировщиком он не являлся, и успехи «Кондоров» в ударах по морским целям в первой половине войны были лишь следствием слабости ПВО противника.

Схемы и чертежи самолёта Фокке-Вульф FW-200C Condor

www.airaces.ru

Личный самолёт Гитлера FW 200 «Condor»

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.

Предисловие

Задачами нашего журнала мы считаем не только публикацию статей и документации. Значительно больше мы должны заниматься разъяснением имеющих место заблуждений и неясных моментов.

Тема эта до сих пор не полностью разъяснённая и мы пытаемся устранить многочисленные ошибки, которые имеются в литературных произведениях. Речь пойдёт о служебных самолётах Гитлера, так называемых «Führermaschinen».

В своей книге «Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde» личный пилот Гитлера Ханс Баур (Hans Baur) сообщает, что он будучи личным пилотом Гитлера летал в общей сложности на тринадцати «Condor»-ах. Под этим подразумевается, что речь, конечно же, идёт о тринадцати широко известных машинах фирмы Focke-Wulf FW 200 «Condor», находившихся в распоряжении правительства Третьего Рейха.

Из вышеуказанных тринадцати самолётов только три могут быть названы как «Führermaschinen»:

  1. FW 200 V3 сначала нес а борту номер D-2600, потом WL+2600 и в завершении 26+00;
  2. FW 200 C-4/U-1, заводской номер 137 и номер регистрации CE+IB, с одиннадцатью посадочными местами;
  3. FW 200 C-4/U-2, заводской номер 138 и номер регистрации CE+IC c четырнадцатью посадочными местами.

FW 200 V3 «Immelmann III»

В указанной выше книге Баур пишет, что два первых «Condor»-а были получены правительством Рейха в 1935 году. Эта дата ошибочна, поскольку первые машины типа FW 200 совершили свой первый полёт в 1937 году. Выделенный лично для Гитлера самолет получил название «Immelmann III» и бортовой номер D-2600. Ранее так назывался служебный самолёт Гитлера Junkers Ju 52. Гитлера очень интересовали технические аспекты, касающиеся полётов. K тому же он очень ценил пунктуальность времени посадки и потому специально перед его креслом в салоне самолёта были смонтированы (см. фото 5 и 6) спидометр, высотомер и часы.

Мы имеем счастливую возможность опубликовать целый ряд имеющихся в нашем распоряжении фотографий, на которых можно разглядеть в деталях все особенности этих машин и таких образом устранить некоторые заблуждения.

Фото под номерами 2 до 10 были сделаны в 1939 году специально для отдела № 5 Генерального штаба и хранились под грифом «Секретно, не подлежат публикации в прессе».

«Führersessel»-кресло фюрера

На фото изображено не только кресло фюрера, но и все особенности салона его самолёта. На фото № 4 показаны ремни парашюта размещённого за спинкой кресла. Сам парашют обычно находился в нише под сиденьем.

В литературе на этот счет пишется следующее:

«Его кресло в салоне имело бронированную спинку, автоматический парашют и было оборудовано приспособлениями, сбрасывающими сидящего в данном кресле человека в направлении вниз».

Хотя в то же время текстовые пояснения доказывают обратное, т.е. они не соответствуют действительности и эти утверждения следует оценивать как неправильные. Это не более чем очередная «утка», которую кто-то придумал и которая начала прилежно перепечатываться далее.

На фото № 4 отчетливо видно, что речь здесь не может идти об автоматическом кресле. Спинка кресла вверху прикреплена к креслу при помощи двух кнопок и для того чтобы вынуть парашют необходимо было потянуть спинку вперёд за петлю (фото №3).

И то, что касается катапультирующего устройства: читатель сам, глядя на фото № 2-6, может убедиться в том, что это не соответствует действительности. Каким образом должно было это весящее центнер кресло катапультироваться наружу вместе с сидящим на нём непристёгнутым Гитлером? Как оно должно было перемещаться сквозь застланный ковром пол салона? Как Гитлер должен был удержаться в катапультируемом кресле? Как он должен был избежать повреждений, если само кресло сильно ударило бы его в ходе процесса катапультирования???

Пилот Баур, отвечая на ряд заданных ему лично воспросов, отмечал, что установка специального кресла «Führersessel» планировалась на «Immelmann III», но в действительности оно было смонтировано только на военных, полученных уже в военное время, вариантах FW 200 C-4/U-1 и C-4/U-2. Он знал об этом совершенно точно, так как он упоминал, что разговаривал об этом кресле с Гитлером и Герингом. Геринг считал, что на машине «Immelmann III» должны находиться парашюты. Гитлер спросил Баура о наличии в салоне самолёта парашюты для остальных членов экипажа, и когда Баур отрицательно ответил на этот вопрос, Гитлер сказал:

«Если Баур не имеет парашюта, тогда и я не нуждаюсь в парашюте».

На вопрос Бауру, почему он не желает иметь парашют тот ответил:

«Я летаю уже столько лет и в годы Великой войны я тоже летал без парашюта и эта стерва* не случилась не разу».

Нет! Здесь мы должны развенчать легенду. В созданной в мирное время машине «Immelmann III» имелись не только парашюты, но и имелось какое то приспособление, позволявшее довольно удобно покинуть самолёт в случае аварии. Кто еще мог так хорошо знать обо всём, что касалось этого вопроса как не человек в течении многих лет летавший на этом самолёте.

На фото № 4 показано «Führersessel», которое было установлено только на более поздних личных самолётах Гитлера FW 200 C-4/U-1 и U-2. Баур далее пояснил, что этиx парашютов в распоряжении «Führerstaffel» (эскадрилья Гитлера) всего имелось 60 единиц, и эти парашюты никогда не использовались по прямому назначению. Их каждые 4 недели выгружали из самолёта, проверяли и сушили, а на время выполнения всех этих процедур их заменяли запасными.

FW-200 C-4/U-1 и C-4/U-2

В литературных произведениях до сих пор упоминалось, что FW 200 C-4 был переделан в вариант C-4/U-1 с одиннадцатью креслами в салоне. Второй самолёт C-4/U-2 получил пассажирский салон с четырнадцатью креслами. У обоих этих самолётов были укорочены подфюзеляжные гондолы и было установлено специальное оборудование. Но никто не может точно указать, что эти самолёты были специально переоборудованы персонально для Гитлера. Вариант U-1 был переоборудован аналогично варианту V3, что следует из оригинальных чертежей датированных 19 января 1942 года.

Как раз эти чертежи и дают нам некоторые пояснения, которые мы не можем найти в других источниках.

  1. На варианте C-4/U-1, заводской номер 137, в салоне-купе Гитлера по правому борту имелось кресло и перед ним стол. С левой стороны вместо кушетки друг напротив друга были расположены две пары смотрящих друг на друга кресел. Итого в этом купе всего имелось пять кресел. Еще шесть кресел располагаются в другом купе. Первоначальный вариант размещения кресел в салоне FW 200 B мы видим на фото № 14, сделанное опять таки с оригинальных чертежей датированных 20 января 1940 года. Расположение кресел могло изменяться, что следует из фото № 15.
  2. Особенности, касающиеся изменений, показаны на фото № 13:
  • a) 22 и 23 января 1942 года было изменено вооружение;
  • b) 4 февраля 1942 года было заменено оборудование;
  • с) в заключение 10 октября 1942 года была изменена подфюзеляжная гондола.

Остаётся неизвестным: была ли укорочена подфюзеляжная гондола в ходе выполнения этих доработок, особенно последних, или это было выполнено позднее. Возможно, что чертежи внешнего вида были подготовлены позднее, когда они были направлены в различные задействованные ведомства.

Эта четвертая доработка так же имела смысл, если прочитать в книге Баура упоминание о получении новых машин того же типа FW 200, но вооруженных пулемётами:

«Эти самолёты в отличие от гражданских машин имели более мощные 1000-сильные двигатели. Внутри новые машины соответствовали старым и только под креслом Гитлера располагалась специальная выдвижная плита. В случае серьёзной опасности, связанной с необходимостью срочно покинуть самолёт, он мог потянув рычаг красного цвета, сдвинуть таким образом эту плату, после смещения которой в полу открывалось квадратное отверстие площадью примерно 1 м², позволявшее покинуть самолёт».

Если мы сейчас прочитав эти три предложения из воспоминаний пилота Баура подробно рассмотрим чертёж 50 08 009-46 (фото 13), то мы внезапно можем понять почему у этих трех машин были укорочены подфюзеляжные гондолы. Гондолы по длине были укорочены примерно до того места, где в салоне фюзеляжа размещалось кресло для Гитлера с вышеописанной плитой, позволявшей быстро покинуть самолёт с парашютом.

Подтверждения наших предположений:

  • a) на приведенном на фото № 13 чертеже под салоном Гитлера мы на самом деле видим две плиты, которые были расположены на участке днища фюзеляжа за укороченной подфюзеляжной гондолой.
  • b) на оригинальном фото № 18 эти плиты, специально смонтированные сразу за гондолой, хорошо заметны.

Этот чертёж (фото № 13) так же доказывает, что две более поздние машины FW 200 C-4/U-1 и U-2 имеют эти плиты (при условии что продольные сечения обеих машин подлинные).

Таким образом, Гитлер обеспечивал своему сопровождению или находившимся на борту самолёта гостям равные шансы на спасение в случае какой-либо аварии.

Самолёт C-4/U-2 был предусмотрен в качестве замены C-4/U-1 на время ремонта и технического обслуживания.

Обе машины достоверно имели следующее:

  1. FW 200 C-4/U-1, заводской номер 137 и номер регистрации CE+IB, был оборудован одиннадцатью креслами и специальной плитой на днище фюзеляжа, позволявшей быстро покинуть самолёт. Этот самолёт являлся служебным или личным служебным самолётом Гитлера.
  2. FW 200 C-4/U-2, заводской № 138 и номер регистрации CE+IC, был оборудован четырнадцатью креслами и специальной плитой на днище фюзеляжа, позволявшей быстро покинуть самолёт. Этот самолёт был предназначен для лиц сопровождавших Гитлера в поездках и гостей.

То, что в данном случае речь идёт о служебном самолёте Гитлера «Führermaschine» мы можем подтвердить и другим документом. О получении обоих самолётов с заводскими номерами 137 и 138 для служб обеспечивающих безопасность Гитлера были подготовлены документы с приложениями, которые находятся в нашем архиве.

На фото № 19 мы видим лист оригинального документа, согласно которому были поставлены обе машины типа FW 200 с заводскими номерами 137 и 138.

Личный пилот Гитлера Баур, на фото 9333,21 этого листа как раз покидает FW 200 C-3, номер регистрации KE+IX. Он прилетел на этом самолёте, чтобы получить с завода-изготовителя «Führermaschine».

На фото № 20 мы видим, как внешне выглядели машины FW 200 C-4/U-1 и C-4/U-2 с заводскими номерами 137 и 138.

На фото № 21 вверху снова самолёт с номером регистрации KE+IX, а снизу — с CE+IC. Можно хорошо разглядеть значительно отличавшиеся по длине подфюзеляжные гондолы этих машин.

Часто ошибочно утверждается, что люк для аварийного покидания Гитлером его служебного самолёта был расположен на месте отсека для размещения бомб. На фотографии № 22 мы видим собираемую гондолу самолёта с номером регистрации CE+ IB и замечаем люк в гондоле. Но это не мог быть аварийный люк для Гитлера, потому что в этом случае Гитлер для аварийного покидания самолёта должен был бы специально переместиться из своего салона вперёд между топливными и масляными баками для того чтобы иметь возможность покинуть самолёт через днище фюзеляжа. Опять же не следует забывать и о том, что Баур утверждал, что плита для экстренного покидания самолёта располагалось в салоне-купе Гитлера.

Так же неправильно было бы утверждать что самолёт FW-200 V3 (WL+2600, «Immelmann IM») имел специальное устройство с катапультой, поскольку Баур опять-таки указывает на то, что специальные плита были установлены лишь на новых самолётах, имевших к тому же огневые точки с пулемётами. И именно это было отличительной особенностью самолёта FW 200 C-4/U-1 от более ранней версии «Immelmann III».

В данном случае машины просто были перепутаны, но о наличии катапульт нет и речи.

И еще необходимо исправить одну ошибку.

В различных книгах утверждается, что FW 200 C-4/U-1 имел слабое оборонительное вооружение, а именно по одному пулемёту MG-15 в огневых точках, обозначавшихся как В-1 Stand и В-2 Stand. На чертеже, представленном  на фото № 13, можно увидеть следующее вооружение:

  • один пулемёт MG-15 калибра 7,92 мм в верхней передней огневой точке A-Stand,
  • один пулемёт MG-15 калибра 7,92 мм в нижней передней огневой точке D-Stand,
  • один пулемёт MG-131 калибра 13 мм в верхней задней огневой точке B-Stand,
  • одна автоматическая пушка MG FF калибра 20 мм в задней нижней огневой точке C-Stand.

Обозначения огневых точек A, B, C, D мы берём от L.Dv.T. 2200 для варианта FW 200 C-3. В действительности как это следует из опубликованных нами фотографий на фотографиях можно увидеть следующее:

  • A-Stand: 1×MG-131 (фото № 17),
  • D-Stand: 1×MG-15 (фото № 17),
  • B-Stand: 1×MG-131 (фото № 16),
  • C-Stand: вооружение не установлено (фото № 18).

Вряд ли было бы возможно понять, почему служебный самолёт самого высопоставленного политика Третьего Рейха должен был иметь слабое оборонительное вооружение.

Заключение

На вышеупомянутом чертеже (фото № 13) отмеченное положение съёмной плиты на практике могло быть легко изменено. Плита располагалась перед креслом Гитлера таким образом, что его ноги в нормальном положении сидя находились на ней. Детальные пояснения личного пилота Гитлера объясняют основные особенности «Führermaschinen». И мы искренне благодарим пилота Баура за егo помощь в этом вопросе.

Вскоре после начала консультаций, включавших в себя личное общение с ним, Баур дал ответы на ряд вопросов:

«Оба самолёта FW-200 C-4/U-1 и C-4/U-2 имели встроенные парашюты, которые снаружи нельзя было увидеть. В случае аварийного покидания самолёта спинка кресла и само сиденье были жестко связаны между собой. Сам парашют находился под сиденьем в специальной полости. Можно сказать, что Гитлер сидел на парашюте. Это был обычный «ручной» парашют, который после покидания самолёта необходимо было открывать вручную. У кресла Гитлера справа снизу был смонтирован рычаг красного цвета. При приведении в действие данного рычага, т.е. потянув его, в полу салона открывался люк площадью примерно 1 м². Крышка люка на днище фюзеляжа при открытии люка и плита под ногами Гитлера срывались набегающим потоком воздуха и падали вниз. Через образовавшееся таким образом отверстие Гитлер в случае возникновения реальной опасности и мог покинуть самолёт».

Фото.1 FW 200 V3 «Immelmann III» с номером WL-2600

Фото.2 Вид салона Гитлера («Führerkabine»). Слева спереди стол и удобное кресло Гитлера, справа его кушетка. Далее еще два кресла. Заметна подсветка для чтения в боковых подголовниках кресла

Фото.3 Кресло Гитлера перед установкой

Фото.4 То же самое кресло с опущенной вперёд спинкой и видимым на фото парашютом

Фото.5.Стол перед креслом Гитлера

Фото.6.Кушетка для Гитлера

Фото.7 Кушетка перед установкой на самолет

Фото.8 Та же самая кушетка, вид сзади

Фото.9 Гардероб

Фото.10 Радиорубка

Фото.11 Салон для курения FW 200

Фото.12 Слева на фотографии Гитлер, справа его личный пилот Баур

Фото.13 Оригинальный чертёж 50 08 009-46 от 19.01.1942 года, изменения выполнены 22.01, 23.01, 4.02 и 10.10.1942 года. Заштрихованный прямоугольник – крышка, 1 –«Führersessel», 2 – стол Гитлера

Фото.14 Чертёж, показывающий расположение отсеков FW 200 B

Фото.15.Возможность переоборудования отсеков FW-200 B.

Фото.16 FW 200 C-4/U-1 Гитлера с номером регистрации CE+IB

Фото.17 CE+IB, вид спереди сбоку

Фото.18 CE+IB. Хорошо видна смонтированная за подфюзеляжной гондолой дополнительная плита

Фото.19 Приемка «Führermaschine». Оригинальное фото.

Фото.20 Внешний вид FW 200, заводские номера 137 и 138. Оригинальное фото

Фото.21 Cверху KE+IX, снизу CE+IC

Фото.22 Сборка «Führermaschine», номер регистрации CE+IB; вид на подфюзеляжную гондолу

Примечания

Книга личного пилота Гитлера Ханса Баура «Между небом и землей с сильными мира сего» («Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde») имеет объём 327 страниц, в ней опубликовано много фотографий. Эту книгу можно заказать в книжном магазине Карла Р. Павласа (Karl R. Pawlas), 85 Нюрнберг, ул. Крелинг 33 (Nürnberg, Krelingstr. 33).

Книга при предоплате стоит DM 28, включая DM 1 за пересылку. Также книгу можно получить по почте наложенным платежом, при этом стоимость пересылки составляет DM 3,80.

Все фотографии и чертежи из архива Павласа.

* — видимо имеется в виду авария в воздухе, из-за которой необходимо было покинуть самолёт с парашютом

источник: «Hitlers Reisemaschinen Fw 200 „Condor»» LUFTFAHRT international 8

alternathistory.com

Фокке-Вульф Fw 200

Немцы, тщательно планируя Вторую мировую войну как молниеносную, не предполагали, что она может затянуться на годы. В многочисленных рядах люфтваффе отсутствовали тяжелые бомбардировщики дальнего действия и трансокеанские разведчики. В какой-то мере причиной тому стала кончина в 1936 году генерала Вевера, вместо которого на пост начальника штаба люфтваффе был назначен Кесселринг. Главной политикой тогдашнего командования ВВС было сосредоточение усилий на двухмоторных тактических бомбардировщиках. Поэтому в люфтваффе не проявили должного интереса к первому прототипу «Фокке-Вульфа» FW 200 VI, совершившему полет 27 июля 1937 года.

После переговоров между Куртом Танком, техническим директором бременской «Фокке-Вульф Флюгцойгбау», и советом директоров государственной авиакомпании «Дойче Люфтганза» весной 1936 года, FW 200 был признан лучшим транспортным самолетом в Европе, если не во всем мире. Какое-то время В конце концов Танк остановился на четырехмоторном самолете беспрецедентной дальности, способном совершить беспосадочный перелет через Северную Атлантику. Это выходило далеко за рамки возможностей любого когда-либо существовавшего коммерческого самолета.

Самолет Фокке-Вульф, нажмите, чтобы увеличить

Главным требованием к машине была перевозка до 26 пассажиров при экипаже из пяти человек. На FW 200 были установлены четыре двигателя, первоначально импортируемые «Хорнеты» компании «Пратт-Уиттни» мощностью 652,5 кВт (875 л.с), каждый из которых вращал двухлопастные воздушные винты «VDM-Гамильтон». Самолет был аэродинамически «чистым», без лишних выступов на фюзеляже. Танк придавал большое значение уборке всех опор шасси вперед, чтобы оно могло выпускаться под действием собственного веса и запираться за счет силы лобового сопротивления.

Первый полет с самим Танком за штурвалом был очень успешным. FW 200 VI, еще не оборудованный мебелью и не покрашенный, имел по девять плексигласовых окон с каждой стороны кабины. Позднее он был зарегистрирован под номером D-AERE и назван «Саарландом» (Saarland) — под этим именем он вновь поступил в распоряжение Гитлера, а на фюзеляже появилась символика компании «Дойче Люфтганза». С самого начала программы Танк получил согласие совета директоров на изготовление трех прототипов и девяти серийных самолетов FW 200А-0, которые появились в очень короткое время. Кроме необходимости придания консоли крыла небольшой стреловидности, изменения хвостовых поверхностей и замены двигателей «Хорнет» на лицензионные BMW 132 (в варианте 132G-1 мощностью 536,9 кВт, или 720 л.c.), потребовалось еще несколько модификаций. FW 200 V2 был поставлен «Дойче Люфтганзе», a FW 200 V3, названный D-2600 Иммельманн III (Immelmann III), долго служил в качестве личного самолета Гитлера. Два из девяти серийных FW 200А были проданы датской компании DDL и еще два — рио-де-жанейрской «Синдикате Кондор Лтда» (Syndicate Condor Ltda).

Полеты большой дальности

В начале 1938 года на FW 200 VI увеличили емкость топливной системы и переименовали в D-ACON «Бранденбург». Танк получил в Министерстве авиации регистрационный номер 200, и теперь VI стал обозначаться FW 200S (специальный). 10 августа 1938 года самолет под управлением флюгкапитанов Хенке и фон Моро взлетел с берлинского аэродрома Темпелгоф и совершил знаменательный перелет (со встречным ветром) до нью-йоркского аэропорта Флойд Беннетт, преодолев около 6558 км за 24 ч 55 мин. Обратный путь был проделан за 19 ч 47 мин, при этом средняя скорость 330 км/ч вдвое превышала скорость обычных сухопутных самолетов «Имперской авиакомпании». 28 ноября 1938 года этот же самолет с тем же экипажем совершил перелет в Токио через Басру, Карачи и Ханой. Общая продолжительность полета составила всего 46 ч 18 мин. На первом отрезке обратного пути у D-ACONa закончилось топливо, и он разбился недалеко от Манилы. FW 200 вызвал большой интерес в Японии.

Танку был убежден, что такая машина окажется полезной люфтваффе. Поэтому за основу им был взят FW 200 V10, прототип серии В, с увеличенным на 60% запасом топлива в фюзеляжных подкабинных баках и отсеком для размещения 2000 кг полезной нагрузки: фотоаппаратов, осветительных ракет, маркерных маяков, спасательных шлюпок и другого военного снаряжения, а также трех пулеметов MG 15 калибра 7,9 мм — одного в небольшой надфюзеляжной турели над задней кромкой крыла и двух других для стрельбы вперед и назад из подфюзеляжной гондолы, смещенной вправо. Бомбоотсек не предусматривался. Весной 1939 года неожиданно стало понятно, что успех гитлеровских авантюр не будет вечным и что в ближайшее время может разразиться война. Начальник штаба люфтваффе Йешоинек приказал оберст-лейтенанту Эдгару Петерсену, очень опытному летчику, сформировать авиаотряд для уничтожения кораблей в Атлантическом океане, на которые явные враги Германии — Франция и особенно Великобритания — будут делать ставку в грядущей войне. Проблема заключалась в отсутствии подходящего самолета — предназначенный для этой цели «Хейнкель» Не 177 был совершенно не готов к боевым операциям. Все надежды возлагались на FW 200V10.

Министерство авиации Германии было вынуждено в спешном порядке переделывать коммерческий транспорт в боевой. FW 200 не подходил на новую роль, поскольку был рассчитан на меньшие нагрузки и эксплуатацию в гражданских условиях. Теперь же ему предстояло взлетать с фронтовых аэродромов с плохим покрытием с большим запасом топлива и вооружения, а в бою каждый раз испытывать перегрузку при крутых разворотах или выводе из пикирования, и все это на малой высоте в плотной атмосфере.

Fw 200C-0

Сразу после начала войны поступил заказ на предсерийную партию из десяти FW 200С-0. Кроме того, в соответствии с договоренностью максимально возможное число самолетов серии В было модифицировано уже на сборочной линии. Четыре первых FW 200С-0 предназначались для транспортных целей. Остальные шесть FW 200С-0 частично усиленный планер и вооружение, состоявшее из трех пулеметов MG 15 — одного в малой (почти полусферической) турели за кабиной, одного в задней надфюзеляжной кабине с раскрывающимся колпаком и одного в заднем подфюзеляжном люке. Боевая нагрузка представляла собой четыре 250-килограммовые бомбы, две из которых подвешивались под увеличенными внешними гондолами, а две другие — на бомбодержателях на консолях крыла.

После FW 200С-0 появился FW 200С-1, который задумывался как окончательный вариант, но по-прежнему отличался слабой конструкцией, очень уязвимой топливной системой (особенно снизу), отсутствием брони, за исключением бронированной перегородки за креслом летчика, и множеством неудобств. Основные модификации в FW 200С-1 коснулись подфюзеляжной гондолы, смещенной, как и в FW 200 V-10, но удлиненной для размещения в ней вооружения (ранее она служила отсеком для цементной бомбы с баллистикой 250 кг авиабомбы,сбрасываемой для определения необходимой поправки при боевом бомбометании. В передней части гондолы имелась пушка MG FF калибра 20 мм с кольцевым прицелом, главным образом для борьбы со средствами ПВО вражеских кораблей. В задней части находился пулемет MG 15, заменивший прежний подфюзеляжный пулемет.

Боевой опыт

Обычно экипаж состоял из пяти человек: двух летчиков и трех стрелков, один из которых был инженером, а еще один — радистом-штурманом. Внутри самолета было много свободного места, и места всех членов экипажа могли обогреваться и освещаться, однако с самого начала экипажи были недовольны запасом прочности «Кондора» и недостатком вооружения. KG 40 была фактически единственным подразделением, эксплуатировавшим FW 200С. «Кондоров» постоянно не хватало. К моменту прекращения программы в феврале 1944 года было построено только 252 «Кондора» Fw 200С. Более того, вследствие сильного износа техники 40-я эскадра никогда не была полностью укомплектованной — в ее распоряжении редко бывало более 12 самолетов.

Первые операции против британских кораблей, которые начались 8 апреля 1940 года, 1-я эскадрилья 40-й бомбардировочной эскадры совершала с датских баз. В конце июня эскадра была переведена в Мериньяк, Бордо, который являлся главной базой до ее эвакуации осенью 1944 года. Сначала, в июле 1940 года, вклад «Кондоров» в нанесение ударов по Британии был скромным: обычно, широко охватывая запад Корнуэлла и Ирландии, они сбрасывали четыре бомбы и направлялись в Норвегию, чтобы вернуться через один-два дня. По меньшей мере два самолета были сбиты. Известен случай, когда британский летчик из 87-й эскадрильи, который уже израсходовал весь боезапас, неожиданно обнаружил «Кондора», направлявшегося прямо на Плимут, и осуществил его перехват с помощью фотопулемета. Начиная с августа «Кондоры» приступили к выполнению своих непосредственных задач, в течение двух месяцев потопив британские суда общим тоннажем 90 000 тонн. 26 октября они впервые заявили о себе, когда обер-лейтенант Бернхард Йопе и его экипаж обнаружили к юго-западу от Донегола корабль «Императрица Британии» водоизмещением 38 418 тонн. Их бомбы повредили лайнер, который затем был атакован торпедами с подводной лодки. 1-я эскадрилья 40-й бомбардировочной эскадры объявила, что на 9 февраля 1941 года ею потоплено судов общим тоннажем 363 000 тонн. К этому времени к ней присоединились еще две эскадрильи, и общее число машин достигло требуемых 36.

Зимой 1940/41 годов, Котбус поставил переходные модели FW 200С-2, главными усовершенствованиями которых были фестончатые внешние подвески двигательных гондол, усиленные для 300-литровых подвесных топливных баков, и подкрыльные держатели обтекаемой формы. Большими преимуществами обладал FW 200С-3, поднявшийся в воздух в феврале 1941 года. Путем существенного перепроектирования была предпринята попытка решить проблемы, связанные с прочностью конструкции, несмотря на дальнейшее увеличение веса самолета, однако она не увенчалась большим успехом. На этом варианте были установлены двигатели «BMW-Брамо» «Фафнир» 323R-2 с впрыском воды мощностью 894,8 кВт (1200 л.c.). Бомбовая нагрузка на каждой мотогондоле возросла до 500 кг, кроме того, в подфюзеляжных гондолах добавилось по двенадцать 50-килограммовых бомб SC 50. Передний надфюзеляжный блистер был заменен на турель FW 19 (для одного пулемета MG 15), еще два MG 15 предназначались для стрельбы через сдвижные лючки по бортам задней части фюзеляжа.Количество членов экипажа увеличилось до шести человек. И только в FW 200C-3/U1 оборонительное вооружение стало по-настоящему мощным: добавился пулемет MG 151/15 на передней турели HDL 151, а пушка MG FF была заменена на MG 151/20, однако наличие большой турели привело к снижению максимальной скорости на уровне моря с 305 до почти 275 км/ч.

В 1941 году было построено только 58 «Кондоров», включая FW 200C-3/U2, оснащенный сложным, но чрезвычайно точным бомбардировочным прицелом «Лофте» 7D, для которого под передней частью гондолы потребовалось сделать наплыв, а пушку заменить пулеметом MG 131 калибра 13 мм. В большинстве FW 200C-3/U2 вновь использовалась небольшая турель FW 19. Следом появился FW 200 C-3/U3, надфюзеляжное вооружение которого состояло из двух пулеметов MG 131 — одного на передней турели EDL 131 и второго, с ручным прицеливанием, в задней части фюзеляжа. В FW 200C-3/U4 был увеличен внутренний запас топлива, вследствие чего его максимальный вес составил 22 700 кг. Для усиленного корпуса самолета это была предельная нагрузка. Спаренные пулеметы были заменены на более мощные MG 131, однако вновь пришлось вернуться к турели FW 19.



< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Focke – Wulf FW-200 “Condor” Дальний патрульный бомбардировщик военно-транспортный самолёт

В середине 1930-х гг. фирма Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H., которую возглавлял Курт Танк, активно работала не только над военными проектами. По заказу авиакомпании Lufthansa весной 1936 года началось проектирование абсолютно нового многомоторного лайнера, рассчитанного на 26 пассажирских мест. По предложению главного конструктора самолёту было присвоено обозначением FW-200, к которому в скором времени добавилось название “Condor”.

По схеме FW-200 представлял собой свободнонесущий моноплан с крылом низкого расположения, однокилевым оперением и четырьмя радиальными двигателями BMW-132G1 мощностью 720 л.с. каждый с двухлопастнми винтами постоянного шага. Шасси трехопорное, с убираемыми основными стойками и колесами и неубираемым хвостовым колесом. Экипаж самолёта состоял из 4-х человек.

Контракт на сборку первого прототипа FW-200V-1 (D-ACON) был заключен летом 1936 года и в июле 1937 года он впервые поднялся в воздух. В скором времени был готов второй прототип FW-200V-2 (D-AERE, «Saarland»). После небольших доработок хвостового оперения оба самолёта совершили в течении 1938 года несколько дальних перелётов, в том числе в Каир, Токио и Нью-Йорк.

Два следующих прототипа довоенного выпуска были переданы RLM. Одним из них был FW-200V-3, имевший код D-2600 и названый Immelmann III, который построен в качестве личного транспортного самолета Адольфа Гитлера. Прототип FW-200V-4 также использовался для перевозки чиновников министерства и высшего командного состава.

Для гражданской эксплуатации были разработаны модификации FW-200A и FW-200B, отличавшиеся по большей части разными двигателями. В конце 1939 года интерес к лайнерам проявили Luftwaffe, которым в срочном порядке понадобился тяжелый военно-транспортный самолёт, способный выполнять функции бомбардировщика. Как это ни странно, но военная модификация FW-200C разрабатывалась на базе прототипа FW-200V-10, который предназначался для Японии.

FW-200A-0 – установочная серия к которой относились прототипы от V-4 до V-9, пять из которых переданы Lufthansa: D-AETA «Westfalen», D-ACUN «Grenzmark», D-AMHC «Nordmark», D-AXFO «Pommern» и D-ARHW «Friesland»;

FW-200B-1 – транспортная модификация с моторами BMW-132Dc мощностью 850 л.с.;

FW-200B-2 – транспортная модификация с моторами BMW-132H мощностью 850 л.с.;

FW-200C-0 – установочная серия из 10 самолётов с усиленной конструкцией. Первые четыре В-0 не несли вооружения, в то время как шесть других оснащались оборонительными установками с тремя 7,92-мм пулеметами MG-15;

FW-200C-1 – транспортно-разведывательный самолёт с подфюзеляжной гондолой типа «Bola», усиленным оборонительным вооружением и возможностью внутренней подвески четырех 250-кг бомб;

FW-200C-2 – модификация на базе С-1 с дополнительной наружной подвеской, позволявшей нести две 250-кг бомбы или два 300-литровых топливных бака;

FW-200C-3 – модификация на базе С-2 с двигателями Bramo-323R-2;

FW-200C-3/U1 – вариант с усиленным оборонительным вооружением: установлена турель с 15-мм пушкой MG-151/15, а пушка MG-FF заменена на MG-151/20;

FW-200C-3/U2 – вариант с 13-мм пулеметом MG-131 вместо пушки MG-151/20 в гондоле и бомбоприцелом Lotfe 7D;

FW-200C-3/U3 – вариант с двумя дополнительными пулеметами MG-131;

FW-200C-3/U4 – вариант с пулеметом MG-131 вместо MG-15 и дополнительным стрелком;

FW-200C-4 – модификация аналогичная С-3 оснащенная радаром FuG «Rostock» или FuG 200 «Hohentwiel»;

FW-200C-4/U1 – скоростной транспортный самолёт с укороченной гондолой и без бомбоотсека. Использовался как один из личных самолётов А.Гитлера и был захвачен британскими войсками весной 1945 г.;

FW-200C-4/U2 – вариант аналогичный C-4/U1 с салоном на 14 пассажиров, построено один самолёт;

FW-200C-6 – модификация самолёта-носителя управляемых ракет Hs-293 на базе модели С-4. Самолёты оснащались системой управления FuG 203 «Kehl»;

FW-200C-8 – патрульно-разведывательный самолёт-ракетоносец с радаром Lorenz FuG 200 Hohentwiel и системой управления FuG 203b «Kehl III».

Немногочисленные самолёты FW-200C поступали на вооружение эскадры KG 40, которая в 1940-1943 гг. вела интенсивный поиск судов союзников в Атлантике, на Северном море и в Бискайском заливе. В течении трех месяцев, с января по март 1941 года, четырехмоторные бомбардировщики KG40 потопили 16 судов общим тоннажем 90371 тонну. Это был более чем высокий показателя для ‘кондоров», изначально созданных как пассажирские самолёты, но ситуация на море менялась с головокружительной быстротой. Например, если в марте за 55 вылетов потери составили всего один FW-200C (SG+KQ, W.Nr.0041), то уже в апреле 1941 года после 74 вылетов эскадра недосчиталась четырех бомбардировщиков: F8+AH, F8+FH, F8+GL и F8+HH. В течении мая был потеряно ещё один «кондор» – во время атаки 19-го мая на британский конвой самолёт с бортовым кодом F8+DH был подбит зенитной артиллерией с транспорта «Umgeni» и разбился в море.

Впрочем, с июня потери среди ‘кондоров» вновь возросли. В начале месяца KG40 распрощалась с экипажами самолётов F8+KL и F8+HH (W.Nr.0064, ранее такой же код носил самолёт с заводским номером 0054), также сбитыми зенитками. Из-за резкого уменьшения численного состава KG40 в штабе авиационного командования «Atlantik» созрела мысль больше не применять экипажам четырехмоторных самолётов тактику «Stekrubenverffahren», как неподходящую для атак вражеских кораблей. Но инерция использования FW-200C в этом качестве ещё сохранялась, что привело к новым потерям. Уже 17-го июля был сбит FW-200C-3 (KF+QC) обер-фельдфебеля Ханса Йордана, погибший вместе со всем экипажем. Буквально на следующий день nа же участь постигла FW-200C-3 (F8+AB, W.Nr.0043) – самолёт был сбит и разбился в море у берегов Ирландии. Не прошло и недели, как 23-го июля, во время атаки на конвой ОВ2346, был сбит самолёт с бортовым кодом F8+BB. На этот раз в роли «обидчиков» выступили экипажи патрульных бомбардировщиков «Hudson». Воспользовавшись медлительностью «кондора» и более высокими маневренными качествами своих самолётов британцы расстреляли четырехмоторник, после чего тот рухнул в воду. Примерно в том же районе, над Ирландским морем, 24-го июня был сбит FW-200C-3 (F8+СН, W.Nr.0026).

Дальше темп использования «кондоров» пошел на убыль, и в августе KG40 недосчиталась только одного самолёта (W.Nr.0056). Следующая потеря состоялась 18-го сентября – бомбардировщик FW-200C-3 (F8+EL, W.Nr.0078) был сбит палубным «харрикейном», поднятым в воздух с эскортного авианосца «Audacity».

Вынужденно FW-200C пришлось использовать для доставки грузов и вывоза раненых из Сталинградского котла, где советские истребители и ПВО ещё больше сократили количественный состав KG 40. При этом один из FW-200C стал трофеем советских войск и впоследствии проходил испытания в ЛИИ ВВС. В конечном итоге, летом 1944 года, эскадру перевели в Норвегию и в августе расформировали. Самолёты оставшиеся в пригодном для полётов состоянии использовали до весны 1945 года только для транспортных целей.

В составе гражданской авиации Германии FW-200 летали до сентября 1939 года. Впрочем, успех демонстрационных полётов привлек зарубежных клиентов, среди которых оказались авиакомпании Финляндии, Дании (Det Danske Luftfartselskab, DDL) и Бразилии (Sindicato Condor Limitada). Два самолёта для DDL относились к модификации FW-200A и несли регистрационные коды OY-DAM и OY-DEM – впоследствии они стали немецкими трофеями. Бразильцы в августе 1939 года получили два самолёта модификации FW-200B. А вот финнам до начала войны не досталось ни одного лайнера, после чего контракт аннулировали. Кроме того, один FW-200, совершивший вынужденную посадку на территории Испании, был интернирован испанскими властями.

Источники:

Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002

А.Харук «Кондор» — бич Атлантики» («Авиация и Время» 2013-05)
K.Wixey «Incidental Combatant» («Air Enthusiast» 1996-06)

Тактико-технические данные тяжелого бомбардировщика FW-200C-3\U4 :

Длина – 23,457 м
Размах крыла – 32,855 м
Площадь крыла – 120 м.кв.
Высота – 6,30 м
Вес пустого – 17237 кг
Вес взлётный – 22700 кг
Скорость максимальная – 360 км/ч на высоте 7062 метра
Скорость крейсерская – 332 км/ч
Дальность – 3556 км
Продолжительность полёта – 14 часов
Потолок – 5791 метр
Двигатель – четыре радиальных Bramo 323 “Fafnir”, мощностью 1200 л.с. каждый
Экипаж – 5-7 человек
Вооружение – два турельных пулемёта MG 15, три пулемёта MG 131 на шкворневых и турельных установках, одна турельная пушка MG 151\20
Бомбровая нагрузка — 2100 кг бомб

aviarmor.net

Фокке-Вульф FW 200 | Военное оружие и армии Мира

Когда первые чертежи будущего FW 200 начали появляться на ватмане, никто не предполагал, что наибольшую известность этот самолет заслужит на военном поприще. Глава фирмы Курт Танк (прославившийся позже своими великолепными истребителями FW 190 и Та 152) старался сделать пассажирский лайнер, при умеренной пассажировместимости обладающий большой дальностью полета и высоким комфортом. Первый полет прототипа состоялся 27 июля 1937 года. Курт Танк был лично за штурвалом. Самолет, названный «Кондор», продемонстрировал отличные летные данные и поступил в эксплуатацию в крупнейшую немецкую авиакомпанию «Люфтганза», а также в Данию и Бразилию. Годом позже FW 200 совершил выдающийся перелет (без пассажиров), преодолев 10-11 августа 1938 года без посадки 6370 км от Берлина до Нью-Йорка за 25 часов. Такие достижения не прошли незамеченными, и ВМФ Японии сделал заказ на разработку и постройку морского патрульного самолета на базе FW 200. Работы начались еще в 1939 году, но до начала войны их завершить не успели, и самолет японцам так и не достался. «Неожиданно» обнаружилось, что дальнего морского разведчика и бомбардировщика у люфтваффе нет, и FW 200 оказался единственным подходящим и быстродоступным вариантом.

ЛАЙНЕР НАДЕВАЕТ УНИФОРМУ

Первые варианты FW 200, поступившие в люфтваффе, почти не отличались от своих гражданских собратьев — это были машины в вариантах FW 200В-1 и В-2, которым пришлось взять на себя стратегические транспортные задачи, поскольку полноценный дальний транспортный самолет в ВВС Германии также отсутствовал. Переделка лайнера в военный самолет затронула многие узлы FW 200, но в основном это были поверхностные изменения. Поскольку полноценный бомбоотсек со створками нельзя было обустроить без коренной переделки фюзеляжа, пришлось применить несколько необычное решение: снизу пристроили длинную гондолу, служившую в средней части для размещения бомб, а в передней и задней оконечностях разместили оборонительное вооружение. Поначалу сверху фюзеляжа появилась лишь экранированная установка с обычным пулеметом MG 15. Так появилась модификация FW 200С, ставшая в разнообразных вариантах и подвариантах основной для выполнения задач над морем.

МОДИФИКАЦИИ

FW 200С-1 — появилась гондола под фюзеляжем; на С-2 появилась возможность (за счет измененной формы) подвешивать бомбы или дополнительные баки под внешними мотогондолами.

Основным вариантом стал С-3. В этой модификации обычные пулеметы были заменены крупнокалиберными, а крупнокалиберные, в свою очередь, — пушками. Экранированные турели уступили место башням с силовым приводом. Начиная с варианта С-4 самолет стали оснащать РЛС поиска надводных целей FuG 200 Hohentwiel, ветвистые антенны которой «украсили» носовую часть. Для своего времени это было ценное дополнение — большой конвой в хороших условиях удавалось обнаружить на дальности около 150 км! Наконец, последними стали варианты С-6 (перестраиваемые из С-3) и С-8 (новой постройки) — ракетоносцы, оснащенные парой противокорабельных ракет Хеншель 293 и аппаратурой FuG 203 Kehl для их наведения. Производство FW 200 завершилось в феврале 1944 года — общий выпуск всех вариантов составил всего 276 штук.

ВОЗДУШНЫЙ РЕЙДЕР

Применение FW 200 началось в апреле 1940 года — в большой степени благодаря этим самолетам удалось организовать снабжение немецкого десанта в Норвегии. Неумелая, слабая и дезорганизованная система ПВО даже в системе морских конвоев, а тем более у одиночных транспортов делали их легкой добычей «Кондоров». Обычно FW 200 атаковали отдельное судно с предельно малой высоты. Серия 250-кг бомб, сброшенных с равными интервалами, не оставляли транспорту или танкеру шансов: одна, а той две бомбы гарантированно поражали цель. За год «Кондоры» отправили на дно около 365 тыс. т торгового тоннажа.

Самой крупной и известной их добычей стал огромный (42 тыс. т) лайнер «Эмпресс оф Бритн» — самолеты повредили его 26 октября 1940 года, а двумя днями позже добили ПЛ. Однако быстрое усиление ПВО положило конец «разгулу» FW 200. Вскоре был отдан приказ атаковать корабли только с высот не менее 300 м (что заметно снизило результативность) и, насколько возможно, избегать боя с самолетами. В роли машины, которая стала бы «глазами» подводников Деница, самолет был гораздо ценнее. Обнаружив конвой, FW 200 мог сопровождать его часами, передавая данные о местоположении, скорости и курсе. Многие боевые вылеты совершались по огромной дуге: FW 200 взлетали с базы в Норвегии, и, пройдя близ Исландии, огибали Британию и завершали свой полет на базе во Франции. Немало вылетов производилось и в район Бискайского залива. Благодаря большой вместимости FW 200 регулярно привлекали для выполнения транспортных задач. Во многих случаях это были отчаянные попытки помочь немецким частям, оказавшимся в окружении — например, зимой 1942-43 годов в Сталинграде.