"Чье пальто?" - как обслуживали пассажиров на Ту-104

Анонс к будущей публикации о работе бортпроводников на Ту-104, которых в Новосибирске в 1960-70 годах было около 30 штук. Три бортпроводника на рейсе, независимо от количества пассажиров и компоновки (их на этом самолете было три: 50, 70 и 100 кресел). Из беседы с Заслуженным работником Аэрофлота, бывшим начальником службы бортпроводников Толмачевского авиаотряда Галиной Федоровной Крячек. Она пришла в Толмачево в год открытия аэропорта - в 1957-м. ...Как раз полетел первый спутник...

...

Микрофонов в салоне не было, объявления делали только голосом. При задержках, когда пассажиры на борту, мог командир объявить, но чаще говорили мы: «От имени Аэрофлота и командира корабля приносим извинения за задержку рейса». Командира объявляли полностью по фамилии имени отчеству, когда это было возможно, всегда добавляли «Пилот первого класса». Это придавало уверенности пассажирам. Перед взлетом старались все объявления делать до запуска двигателей, потом уже шумно было.

Если зима, то в салоне на посадке холодно (ВСУ на Ту-104 не было). Пассажиры сидят в пальто и шубах. По салону после взлета проносили прессу. Было 3-4 вида газет и несколько журналов (например “Огонек», «Работница», «Вокруг света», «Партийная жизнь», причем мы делали библиотеку из журналов, оставленных пассажирами). После взлета бортпроводники раздавали плечики, на которые вешалась верхняя одежда и затем размещалась в двух гардеробах в хвосте салона силами бригады [на 50-местных Ту-104 было два гардероба]. В полете к гардеробу был свободный доступ, но краж не было. Раздача одежды проходила перед посадкой со словами «Чье пальто?». Бортпроводники в холодное время встречали пассажиров в пальто и сапогах, переодеваясь после взлета. В салоне во время полета всегда ходили на каблуках.

Ту-104 на толмачевском перроне. Фото из архива S7 и аэропорта. Автор предположительно Виктор Щусь (город Обь), штатный фотограф аэропорта в то время. Две разные ливреи Ту-104 одновременно, 1970е годы. На заднем плане один из первых базовых Ту-154 СССР-85082. Первый 85070 был получен летом 1974 года.

Курение в полете было разрешено, но только на своих местах, так как в креслах были пепельницы. В туалетах их не было, и поэтому так курить запрещалось. Обычно после питания в салоне уже стоял дым. Люди согреются, расслабятся, покушают. Кто-то уходил курить в гардероб, за этим также следили и возвращали пассажиров на свои места.

В службе мы сами готовили информацию о полете для пассажиров, о городах в которые летаем и над которыми летим. Занимались этим инструкторы, ходили в библиотеки. В каждом рейсе у нас с собой была карта маршрута, с информацией об основных городах и их достопримечательностях, а также об интересных местах (реки, крупные озера). Пассажиры регулярно задавали вопросы. Мы или отвечали сразу, если трасса знакомая, или уточняли у штурмана, над чем именно летим, а что говорить – уже было подготовлено.

Первое фото из архива Константина Удалова, за что ему огромное спасибо!

avro-live.livejournal.com

Омск: перрон старого аэровокзала или История одного Ту-104

Очередное ретрофото, связанное с Омским аэропортом. на фото - перрон старого аэровокзала (аэропорт местных линий). Датировка - 1958—1970. Источник: Набор открыток "Омский аэропорт", "Омский ракурс", 2012 г. (https://pastvu.com/p/299491). Рейс скорее всего Омск - Москва.

Всего летал - 21 год. Редкость для советского гражданского воздушного флота. Обычно реактивные летали не более 15 лет. История борта кончилась трагически. Под аэропортом Внуково произошло авиационное происшествие с человеческими жертвами. Случилось это 17 марта 1979 года, в результате погибли 58 человек.

Ту-104Б с бортовым номером СССР-42444 был выпущен Казанским авиазаводом 19 сентября 1958 года, а к 27 сентября 1959 года был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое сперва направило его во Внуковский авиаотряд Московского управления транспортной авиации ГВФ. По имеющимся сведениям, изначально авиалайнер имел салон на 100 мест, но позже был переделан на 115 мест. 6 апреля 1972 года его перевели уже в Одесский авиаотряд Украинского управления гражданской авиации. На момент катастрофы самолёт имел 24 356 часов налёта и 14 118 посадок. Пилотировал самолёт экипаж из 90-го лётного отряда, имеющий следующий состав:
командир воздушного судна — Виктор Иванович Аксютин
второй пилот — Алексей Семенович Губанов
штурман — Виктор Геворгович Ованесян

бортмеханик — Валерий Александрович Лущан
стюардессы:
Любовь Андреевна Ованесян (жена штурмана)
Тамара Хрулева

Вечером 16 марта экипаж выполнил рейс 1690 по маршруту «Одесса—Москва». Утром 17 марта должен был выполняться рейс 1691 по маршруту «Москва—Одесса», при этом вылет из московского аэропорта Внуково по расписанию был в 08:15. Однако аэропорт Одессы был закрыт по метеоусловиям, в связи с чем вылет был отложен до 13:50. Однако затем он был отложен до 15:30, так как теперь по метеоусловиям был закрыт сам Внуково. Далее время вылета переносили на 16:15, но и его потом изменили. Наконец после 17:00 появилось «окно». В общей сложности всего экипаж выполнял предполётную подготовку трижды, и все в полном объёме. Небо над аэропортом вылета в это время было затянуто слоисто-дождевыми и разорвано-дождевыми облаками высотой 150 метров, шёл дождь при температуре воздуха -7°C, образовывался гололёд, видимость составляла 1000 метров. Фактические условия погоды соответствовали метеорологическому минимуму для взлёта и были ниже метеоминимума для посадки.

Всего на борту находилось 114 пассажиров, топливные баки были полностью заправлены, а взлётный вес составлял 78 тонн (по некоторым данным, был превышен на 1171 килограмм). В процессе ожидания вылета один из пассажиров отказался от полёта и его высадили, таким образом на борту остались 113 пассажиров и 6 членов экипажа. Ожидание разрешения на взлёт затянулось и исполнительный старт авиалайнер занял лишь в 19:32. В 19:33:55 самолёт начал разбег по ВПП для взлёта с магнитным курсом 242°.


Фото с Википедии

В 19:35 на скорости 350 км/ч Ту-104 оторвался от ВПП, через 5 секунд загорелась лампа-кнопка «Пожар левого двигателя» и автоматически сработала первая очередь системы пожаротушения. Бортмеханик Лущан доложил об этом командиру Аксютину, на что тот, вопреки РЛЭ, принял решение повременить с отключением левого двигателя, так как существовал риск, что тяжёлый самолёт после падения силы тяги двигателей вдвое может упасть на расположенный под ним лес. Позже была активирована и вторая очередь пожаротушения. На высоте 1500 метров, спустя 5 минут 53 секунды после взлёта левый двигатель был отключён, при этом не был перекрыт пожарный кран и не включён кран кольцевания, что также нарушало РЛЭ. Бортмеханик попытался разглядеть левый двигатель из салона, но не смог точно определить, есть пожар или нет.


Airlines.net

Было принято решение возвращаться обратно в аэропорт вылета, хотя погодные условия были хуже минимума для посадки, а посадочный вес самолёта был на 10,7 тонн выше допустимого. Вес можно было снизить за счёт слива топлива, но экипаж не стал этого делать, так как не был уверен, что пожар ликвидирован, в противном случае сбрасываемое топливо могло воспламениться. Авиалайнер левым разворотом начал выполнять заход на посадку, который осуществлялся по магнитному курсу 242° в директорном режиме по КГС, при этом руководство осуществлял диспетчер посадки. До полосы оставалось 19 километров, когда при скорости 430 км/ч экипаж выпустил шасси. Четвёртый разворот был пройден с проворотом, но экипаж исправил его и Ту-104 вышел на предпосадочную прямую.

Выйдя на предпосадочную прямую, экипаж при скорости 370 км/ч выпустил закрылки на 20°, но через 14 секунд убрал их до 10°. На высоте 360 метров самолёт вошёл в глиссаду, находясь при этом в 50 метрах левее курса. При скорости полёта 345—350 км/ч на расстоянии 6—9 километров от торца ВПП Ту-104 снижался с вертикальной скоростью 2,4 м/с, что было недостаточно. Тогда в 5900 метрах от торца ВПП, когда авиалайнер был на 20 метров выше глиссады, были снижены обороты правого двигателя с 4100 до 3750 об/мин, что при некотором снижении силы тяги увеличило вертикальную скорость снижения. Но тем не менее, ДПРМ был пройден на 38 метров выше глиссады, поэтому вертикальную скорость увеличили ещё больше, достигнув значения 9 м/с. При этом попытка устранить уклонение влево привело к тому, что в 3900 метрах от торца ВПП самолёт пересёк продолжение оси ВПП и теперь начал быстро уклоняться вправо, несмотря на неоднократные предупреждения диспетчера. В 1800 метрах от БПРМ самолёт был на 20 метров выше глиссады и в 60 метрах правее её (по другим данным — в 180 метрах). Экипаж попытался исправить боковое уклонение, но при выполнении манёвра на крыле из-за обледенения (произошло во время полёта в облаках), произошло падение подъёмной силы и самолёт начал быстро терять высоту. Экипаж попытался исправить ситуацию увеличением режима оставшегося единственного рабочего двигателя (правого) до взлётного и потянули штурвалы на себя. Однако тяжёлая машина плохо слушалась управления и продолжала снижаться.

Ту-104 врезался левой стойкой в провода ЛЭП, после чего, потеряв скорость, в 19:47:13 по курсу 220° и с левым креном 7° при скорости 350 км/ч врезался в землю левой плоскостью крыла и левой стойкой шасси в 1548 метрах от ВПП 1 (55°36′12″ с. ш. 37°18′52″ в. д. (G) (O)). От удара левую плоскость оторвало, а самолёт перевернуло, после чего под углом 45° он врезался передней частью фюзеляжа в деревья и землю. Помчавшись через лес, авиалайнер разрушаясь начал сбивать деревья и столбы. Затем передняя часть фюзеляжа с правой плоскостью крыла перелетела шоссе, перевернулась и упала в лес в 375 метрах от места первого касания земли (55°35′56″ с. ш. 37°18′32″ в. д. (G) (O)), после чего загорелась.

Общая площадь разброса обломков составила 550 на 160 метров. В катастрофе погибли 58 человек: стюардесса Тамара Хрулева и 57 пассажиров, включая четырёх иностранных граждан. Все выжившие стали инвалидами.

В выводах комиссии в катастрофе обвинили командира экипажа Аксютина, который пилотируя тяжёлый обледеневший самолёт с одним работающим двигателем превысил вертикальную скорость снижения. По мнению членов экипажа, его фактически сделали козлом отпущения.


Снимок с экрана посадочного локатора. Плавные дугообразные линии - обычный профиль посадки, ломаная линия - профиль снижения борта 42444

Также, по мнению комиссии, катастрофе способствовали такие факторы, как отсутствие в РЛЭ рекомендаций по выполнению вынужденной посадки с превышением максимально допустимого посадочного веса и по сливу топлива в случае срабатывания табло «пожар двигателя», а также плохое взаимодействие между членами экипажа. Последнее выразилось в том, что штурман не предупредил командира о достижении высоты принятия решения (120 метров), а второй пилот при пилотировании не следил за приборами, что и привело к снижению ниже глиссады и уклонению вправо. К тому же заход на посадку осуществляли при выключенном сигнализаторе высоты СВ-2.

Касательно срабатывания системы о пожаре в двигателе техническая комиссия сделала вывод, что срабатывание было ложным, а вызвало его выбивание горячего воздуха с температурой до 253 °C в подкапотное пространство из-за разъединения на взлёте шарового соединения трубопровода противообледенительной системы левого двигателя. Разъединение соединения в свою очередь было вызвано несоответствием размеров деталей соединения (сферическое кольцо и труба) требованиям чертежа, что при эксплуатации своевременно не было обнаружено.

Штурман Виктор Ованесян считает, что причины у катастрофы были несколько иного характера:
Сильная изношенность самолёта, которому было уже 20 лет, а его отказавший левый двигатель успел пройти три капитальных ремонта. Взлёт при метеоусловиях ниже метеоминимума для посадки.

Командир экипажа был приговорён к 7 годам в колонии для лиц, совершивших преступление по неосторожности. Через полтора года его по состоянию здоровья (потеря зрения) освободили и он вернулся в Одессу, где ему дали комнату в коммунальной квартире. Умер 8 марта 2010 года в возрасте 70 лет.

После катастрофы под Внуково, в ноябре того же года Министерство гражданской авиации прекратило эксплуатацию самолётов Ту-104.
По материалам Википедии, http://danilchenko.livejournal.com/243502.html

max-sky.livejournal.com

Ту-116, Ту-114, Ту-104, Ту-154 ,Ант-4 ульяновского авиамузея

Фотографии остальных самолетов буду выкладывать группами.Чтобы не выдумывать лишнего про конкретные самолеты, я взял информацию с http://www.aviahistory.ucoz.ruНачнем с машин кб Туполева и Ту-116

Ту-116 СССР-76462 Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Переделан из Ту-95 (с/н 6800402). Первый полет 23 апреля 1957 года. Принят 31 мая 1957 года. Эксплуатировался 1023 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Семипалатинске. Имел цветовую схему Аэрофлота. Заводские испытания проходили с 23 апреля по 4 октября 1957 года. Был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск-Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч. Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское -Воздвиженка(Владивосток) -Чкаловское; Чкаловское -Диксон -Мыс Тайгонос -Украинка; Чкаловское -Петропавловск -Камчатский -Ташкент; Ташкент -Душанбе -Фрунзе -Диксон -Великие Луки -Чкаловское; Чкаловское -Ленинград -Таллинн -Рига -Вильнюс -Минск -Киев -Тбилиси -Ереван -Баку -Ашхабад -Ростов-на-Дону -Чкаловское. В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 г. и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Перерегистрирован в 1958 году, как СССР-76462. Эксплуатировался 1023 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Семипалатинске. Наблюдался в аэропорту Гросс-Дельн 16 ноября 1972 года. Снят с эксплуатации в 1989 году. Передан в музей истории гражданской авиации в г. Ульяновск в 1989 году. Впервые замечен в музее 31 августа 1993 года. В настоящее время находится в основной экспозиции музея истории гражданской авиации в городе Ульяновск. По некоторым данным построен специально для Хрущева.

К сожалению прямого доступа вовнутрь нет.Думаю это возможно,но не просто тк чтобы попасть в салон : надо опустить трап подобный тем ,что у як-42,а это уже не просто стремянку поставить,поэтому фото только снаружи.

Таких самолетов было сделано всего 2 их создавали на случай непредвиденной задержки с созданием ту-114,тк начали налаживаться отношения с заокеанским партнером и статус сверхдержавы не позволял летать туда на ил-14

Далее информация с сайта http://www.airwar.ru Согласно проекту, "116" мог перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил и обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете, а в случае необходимости - 10-12 человек вооруженной охраны. Конструктивно новый самолет почти не отличался от Ту-95. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение сняли, а пространство за центропланом заняли двумя пассажирскими салонами, туалетной комнатой, гардеробом и служебной комнатой общим объемом 70,5 м3. В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для "главного пассажира", - на три человека. Салоны оборудовались диванами и диван-кроватями. Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства. Гермокабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз. В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В ХЧФ располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.

По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но отмечался и ряд недостатков, самый существенный из которых - отсутствие системы автоматического флюгирования воздушных винтов. Впоследствии на самолеты установили доработанные силовые установки, но на первых порах к квалификации летчиков предъявлялись очень высокие требования и к полетам на Ту-116 допускались лишь высококлассные экипажи из числа испытателей. Вследствие чего машины так и не были приняты в правительственный отряд. Кроме того, в ноябре 1957 г. начались испытания Ту-114, который значительно лучше подходил для правительственных перевозок.

Ну вот теперь переходим к Ту-114

Ту-114 СССР-76490 (64М471) Эксплуатантом являлось ТУМВЛ Аэрофлота. Произведен в 1964 году. Первый полет совершил в 1964 году. Зарегистрирован 25 июня 1965 года. Совместно эксплуатировался с авиакомпанией Японские авиалинии (JAL) для полетов между Японией и Западной Европой с 1967 года, с нанесенным логотипом Японских авиалиний (JAL) и салоном на 105 пассажирских мест. Последний раз замечен в авиакомпании "Японские авиалинии" в сентябре 1967 года на аэродроме Haneda в Японии в Токио. Передан в Московское территориальное управление Аэрофлота в аэропорт Домодедово в 1969 году. При передаче переоборудован в стандартную схему с салоном на 220 пассажирских мест. 19 января 1973 года передан ВВС СССР. Эксплуатировался 1009 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Узине. Наблюдался в Восточной Германии в 1974-1975 годах. Эксплуатировался до мая 1983 года. Списан в мае 1983 года, после чего совершил перелет в Ульяновск. Передан музею истории гражданской авиации в городе Ульяновске в 1983 году. К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). По неизвестной причине в музей передан без салона, демонтированным еще во время службы в ВВС. В настоящее время находится в основной экспозиции музея истории гражданской авиации в городе Ульяновск.

Ту-114 сделали очень быстро - всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания. Ведущим инженером-испытателем от ОКБ был А.Тер-Акопян, от ГОСНИИ ГВФ А.Б. Иванов, В.Г.Деловери и др. Государственные летные испытания осуществляли также летчики-испытатели И.К. Ведерников и И.М.Сухомлин.

Действительно, конструкция Ту-114 содержит в себе много уникального. Уточним, что двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу -кухня, груз и багаж, вверху - экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114. Любопытно, что кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86. В штатном расписании экипажа самолета, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар.

Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе - настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.

Всего в Куйбышеве (Самаре) на заводе ©18 в 1957-1964 годах, партиями от трех до шести машин в год, был построен 31 серийный самолет Ту-114 (прототип построили в 1957 г. на заводе ©156 в Москве), включая Ту-114Д.

Еще раз прошу не бить ногами за то,что переписал тексты с сайтов указанных выше.Очень рекомендую их для более подробного ознакомления с историей этих самолетов. Перейдем теперь к Ту-104

Ту-104 СССР-42322 (6350103) Выпущен 6 ноября 1956 года. Зарегистрирован 16 ноября 1956 года как СССР-Л5416. Эксплуатантом являлось Московское управление гражданской авиации Аэрофлота (Внуково). 13 июля 1959 года передан в Узбекское территориальное управление Аэрофлота. Зарегистрирован 4 июля 1959 года как СССР-42322. Списан 25 марта 1961 года. 13 декабря 1961 года передан в авиацию ВМФ в Северный флот в в/ч 20216. Переделан в ВИП конфигурацию. Поставлен на прикол в августе 1981 года и находился на хранение на Кольском Полуострове на а/б Оленья в поселке Высокий, за озером Пермусозеро к востоку от города Оленегорск. Отреставрирован до летного состояния за 20 дней в октябре 1986 года. Последний полет 31 октября 1986 года (перегон из Шереметьево-2 в Ульяновск в музей истории гражданской авиации). 1 ноября 1986 года официальная дата последнего полета самолета Ту-104. 1 ноября 1986 года установлен в музее истории гражданской авиации. К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). В 2006 году отреставрирован салон и открыт для посещения. В августе 2008 года заново окрашен.

Про этот самолет и его создание много написано,думаю здесь повторять это нет смысла.

Замечательно,что в отличии от монино,здесь пускают непосредственно к самолету.

Далее у нас идет самолет Ту-154Б

Ту-154Б RA-85061 (74A061) Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Имел цветовую схему Аэрофлота. Произведен 24 апреля 1974 года. Изначально являлся Ту-154А. Зарегистрирован 20 мая 1974 года как СССР-85061. Впервые замечен в Сирии на аэродроме Damascus 30 августа 1974 года. 14 февраля 1980 года передан в Ульяновскую ШВЛП. До 9 сентября 1992 года переделан в Ту-154Б. 30 марта 1993 года зарегистрирован как RA-85061. 1 января 1994 года передан УВАУГА как собственнику. Эксплуатировался в Ульяновске до 15 августа 2001 года. В 2002 году передан Музею истории гражданской авиации в г. Ульяновске и выставлен в основной экспозиции. Логотипы закрашены. В настоящее время находится в основной экспозиции Музея истории гражданской авиации в г. Ульяновске.

Ну и наконец Ант-4(ТБ-1)

АНТ-4 СССР-Н317 Г-1 Эксплуатантом являлся Аэрофлот ГВФ. Зарегистрирован как СССР-Л2954. В 1942 году передан Енисейской авиагруппе УПА. Зарегистрирован как СССР-Н317. 12 января 1944 года во время перелета из Туруханска в Игарку с 11 пассажирами (командир Григорий Науменко) совершил аварийную грубую посадку в районе Игарки (самолет попал в низкую облачность и отклонился от курса. В разрыве облаков летчики увидели под собой незнакомую заснеженную местность. Определить свое местоположение экипажу не удалось, к тому же началось обледенение самолета. Командир принял решение пойти на вынужденную посадку. Наиболее подходящим для этого местом показалось замерзшее озеро. Приземлились удачно, но уже в самом конце пробега машина врезалась в крутой берег. В результате носовая часть кабины разбилась, подломились стойки лыж, вышла из строя радиостанция. К счастью, экипаж и пассажиры не пострадали, но при таких серьезных повреждениях Н-317 взлететь уже не мог, а отсутствие связи не позволило сообщить о случившемся. Пропавший самолет начали искать через два дня. В воздух поднялись три АНТ-4. Поисковая операция продолжалась недолго – через сутки разбитый Н-317 был замечен экипажем самолета Н-315. Все люди были спасены, по некоторым данным, их эвакуировали в Игарку). Летом 1983 года газетой «Воздушный транспорт» была снаряжена экспедиция для поиска АНТ-4. 27 августа 1983 года АНТ-4 подняли в воздух на внешней подвеске вертолета Ми-6 Норильского объединенного авиаотряда и доставлен в Игарку. В Игарке его перегрузили в транспортный ИЛ-76 и спецрейсом отправили в Выборг. Восстановлен летом 1985 года в Выборгском авиационно-техническом училище гражданской авиации, используя двигатели и кабину с найденного АНТ-4 СССР-Н227. Доставлен на барже в Ульяновск в музей истории гражданской авиации. До 1990 года установлен в основной экспозиции. Осенью-весной 2007-2008 года заново окрашен в новую цветовую схему. Установлены винты от Як-18Т.

Модификация АНТ-4
Размах крыла, м 28.70
Длина, м 18.00
Высота, м
Площадь крыла, м2 120.00
Масса, кг
пустого самолета 4630
максимальная взлетная 7928
топлива 2350
Тип двигателя 2 ПД BMW-VI
Мощность, л.с. 2 х 680
Максимальная скорость , км/ч 207
Крейсерская скорость , км/ч 186
Практическая дальность, км 1425
Скороподъемность, м/мин 143
Практический потолок, м 3600
Экипаж 4

Винты от як-18

Типовая конструкция для всех самолетов АНТ — с гофрированной обшивкой — цельнометаллическая из дюралюмина (первоначально кольчугалюминия) и из стали в узлах крыльев, шасси. Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъемных консолей. Центроплан был 5-лонжеронный. Носок и задний участок центроплана — отъемные. Поперечное сечение фюзеляжа — трапеция, суженная книзу. Фюзеляж состоял из 3-х частей, разъемных в эксплуатации. Их обозначали Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Плоскости разъема совпадали с первым и последним ланжерона центроплана и Ф-2 составлял с ним одно целое. Колеса — спицевые 1250 Х 250 мм. Кабина пилота — открытая.

Оснащался двигателями БМВ-IV (500/680 л.с.) в дальнейшем замененный на их советские версии М-17 (500/680 л.с.).Днище

Крыло:если целиком в это время самолет не видеть то складывается впечатление крыши сарая.


igor113.livejournal.com

Девушка, самолет, мечта...: russos

Продолжаем копить мили с S7 Priority. Мы уже рассмотрели основные способы накопления вожделенных миль, теперь, если так можно сказать — десерт 🙂 Одним из партнеров компании является TripAdvisor, с помощью которого можно накопить до 1500 миль в месяц, оставляя отзывы у них на сайте. Как вы знаете, отзывы можно оставлять за отели, рестораны/кафе и достопримечательности. Увы, тех достопримечательностей, которые мне интересны на сайте адвизора нет. 🙂 Поэтому я оставил четыре отзыва по отелям и заработал 200 миль. 🙂 Но мили вы можете набрать еще с множеством других партнеров. Выбирайте что вам по вкусу. А что же можно посмотреть из интересного в Новосибирске?

На самом деле, вся моя поездка в Новосибирск была сделана только ради того, чтобы оказаться в городе Бердске и посмотреть на один из немногих сохранившихся Ту-104. Это не просто самолет памятник... Это — ярчайшая страница в истории отечественной авиации, да и в мировой тоже. Путь в реактивное небо был труден и тернист. И первым самолетам пришлось преодолевать неудачи и катастрофы. Но тогда, первые реактивные самолеты были чудом. Ту-104 мог за 7,5 часов долететь до Иркутска, что по тем временам считалось почти «мгновенно».

Но перед рассказом о Ту-104А СССР-42382 давайте вспомним первые шаги реактивной пассажирской авиации.

Вопреки устоявшемуся мнению, первым реактивным пассажирским самолетом была не английская Комета, а Vickers VC.1 Viking — британский двухмоторный поршневой пассажирский самолёт, созданный на основе бомбардировщика Виккерс Веллингтон. В 1948 году на него поставили два реактивных двигателя Роллс-Ройс Нин и первый в мире реактивный самолет оторвался от полосы 6 апреля 1948 года. Но это был экспериментальный самолет, построенный в единственном экземпляре.

Британская же Комета поднялась в воздух 27 июля 1949 года. И именно ее считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился серийно. В коммерческую эксплуатацию самолет поступил 22 января 1952 года. Но первым быть очень трудно. После оглушительного успеха последовала череда непонятных катастроф, которые подорвали доверие пассажиров к Кометам. Самолет в итоге снова запустили в серию, устранив все болезни, но эта повторная реинкарнация так и не дала возможности занять британцем лидирующее положение в реактивном пассажирском авиастроении.

10 августа 1949 года в небо поднялся Avro Canada C102 Jetliner — прототип среднемагистрального реактивного пассажирского самолёта, построенный канадской авиастроительной компанией Авро Канада Лимитед. Это второй в мире реактивный пассажирский самолет. Но в 1951 году проект был свернут и забыт.

15 июля 1954 года первый полет совершил прототип Боинг 707. А коммерческая эксплуатация 707-го началась в авиакомпании Pan American World Airways 26 октября 1958 года. Тогда, наверное, никто не мог знать, что Боинг скоро станет законодателем мод в авиации на ближайшие десятилетия.

27 мая 1955 года в небо вырвались французы на своей Каравелле. Но, начав эксплуатацию в 1959 году, они так и остались аутсайдерами реактивной гонки технологий.

17 июня 1955 года в небо впервые поднялся Ту-104, став, таким образом, всего лишь пятым в мире реактивным пассажирским самолетом, а не первым, как его преподносила советская пропаганда. Но, начав свою коммерческую эксплуатацию 15 сентября 1956 года, наш самолет до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.

30 мая 1958 года первый полет совершил DC-8, прямой конкурент Боинга. Но его коммерческая эксплуатация началась еще позже, в сентябре 1959 года.

Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в его низ. Именно поэтому разработка самолёта подобного типа заняла столь короткий срок.

Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе. В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели три Ту-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.

Но освоение нового типа гражданской авиации далось тяжело. Помимо переустройства всей инфраструктуры пришлось переучивать — менять психологию летчиков, привычки летать на поршневых. Реактивный Ту-104, со стремительной динамикой требовал совершенно иного подхода… Но от своих коллег (Б-707 и ДС-8) он, к сожалению, отличался в худшую сторону. Не успев выйти, Туполь уже устарел. А заложенные решения ни разу не способствовали безопасности полетов.

Ниже, помимо особенностей реставрации нашего борта я расскажу пару интересных моментов из аэродинамики и просто конструктивных особенностей Ту-104.

1. Знакомьтесь, Ту-104А СССР-42382. Выпущен 29 июня 1958 года. 2 июля 1958 года поступил в Московское Транспортное УГА 200-й летный отряд (а/п Внуково). После мая 1967 года передан в Ленинград, потом в Ульяновск, потом снова в Ленинградское управление, пока 12 апреля 1977 года не был делегирован в Западно-Сибирское УГА 304 Летный отряд (а/п Новосибирск-Толмачёво). Во время эксплуатации был переоборудован в вариант Ту-104В на 100 мест. Списан 23 августа 1978 года по отработке общего срока службы. Последний свой недолгий полет борт совершил 27 июня 1978 года из Толмачево в Бердск, где совершил посадку на грунтовую полосу аэроклуба.

2. Там он служил хранилищем парашютов местного клуба и спокойно гнил на стоянке, пока про него в 2009 году через интернет и знакомых не узнала Мария. И решила его восстановить как музей. Конечно, в мечтах есть мысль, что самолет сможет когда-нибудь своим ходом совершить пробежку на полосе... Увы, о том, чтобы поднять его в воздух в нашей стране, конечно, не может быть и речи.

30 лет простоя не прошли даром, и борт был развандален. Часть приборов утащена, часть разбита. Что-то просто варварски вырезано с мясом. Хорошо, что еще остекление цело. На фотографиях состояние кабины в 2009 году, когда Мария занялась его восстановлением.

3. Восстановленная приборная панель КВС. Еще предстоит много работы, чтобы подать напряжение и оживить эти приборы. Надо прозвонить, восстановить проводку. И не один раз проверить все, чтобы избежать короткого замыкания. Обратите внимание на два авиагоризонта. Если вы в теме, то один из них так называемый прямой, а второй с обратной индикацией на самолет и землю. Вы не поверите, но на самолете ставили их оба! Как написано в РЛЭ: «Показания авиагоризонта АГИ-1с по тангажу обратные показаниям авиагоризонта АГБ-2» А теперь представьте, что в аварийной ситуации вам надо не запутаться, где какой авиагоризонт, и не терять драгоценные секунды на понимание информации.

4. На Ту-104 благополучный исход полета как никогда зависел от мастерства летчиков, и самолет не прощал даже мельчайших ошибок.

5. Удивительно, но КБ Туполева всегда мало внимания обращало на комфорт пилотов и эргономику кабины. Видимо, опыт проектирования военных самолетов, где пилотов приучали просто выполнять приказ Родины, давал о себе знать. А уж в Ту-104, с его несовершенным навигационным оборудованием, было такое ощущение, что часть приборов и тумблеров тонким слоем размазана по кабине. К тому же, самолет отличался весьма своеобразной аэродинамикой. Например, на нем не было переставного стабилизатора, хотя он ой как тут был бы кстати. В случае отказа одного двигателя на взлете самолет мог взлететь и на одном, правда, с включением чрезвычайного режима оставшегося двигателя. Этот режим давал дополнительную тонну тяги, но требовал после себя снятие двигателя с самолета и последующую тщательную проверку его на земле. А вот, например, на Ту-114 был переставной стабилизатор, но на взлете был участок разбега, когда в случае отказа одного двигателя самолет уже не успевал прервать взлет и еще не мог взлететь. Да-да, такая вот патовая ситуация. Спасибо, Андрей Николаевич! А так как Ту-114 являлся потомком Ту-95, то наш стратегический бомбардировщик имеет те же самые болезни. И катастрофа Ту-95 на взлете этим летом как раз, скорее всего, связана с этой особенностью. После отказа (взрыва) одного двигателя самолет не мог уже взлететь, но уже не мог и остановиться. В итоге — выкат за полосу и гибель двоих членов экипажа.

6. А с посадкой Ту-104 было вообще весело. Вместо того, чтобы дорабатывать самолет, КБ постоянно меняло методики захода и режимы полета. Можно убедиться, посмотрев РЛЭ разных лет. Приведу цитату из одной статьи про этот самолет. Ссылку дам в конце поста: «Ту-104 был тяжел, в полете очень устойчив и не очень управляем, поддавался раскачке («голландскому шагу») и трудно выходил из нее. Вручную пилотировать его было совсем непросто, приходилось как бы предугадывать поведение самолета и постоянно корректировать его положение с немалым усилием на штурвале. Механизация крыла не была столь развитой, как впоследствии на Ту-154, поэтому допустить сваливание Ту-104 на малых скоростях было совсем не трудно — достаточно было быстро увеличить на несколько градусов угол атаки и поздно добавить газ…

Святая святых в эксплуатации гражданских самолетов второго поколения — выдерживание постоянной скорости на глиссаде — на Ту-104 не обеспечивалась, как в большинстве случаев и… сама глиссада. Положено было дальний привод проходить на скорости 300 км/ч, ближний — на 280 км/ч, а приземляться на 250 км/ч. Скорость можно было гасить только выдерживанием ступенчатого профиля траектории снижения. Рекомендованные скорости приземления 225-250 км/ч никогда не выдерживались, это было чревато сваливаниями и грубыми посадками, а вот приземления на скорости 300 км/ч были постоянными.»

Такие скорости сопоставимы с Конкордом. Но у него дельта-крыло и соответствующие скорости захода на посадку. А Ту-104 так заходил постоянно просто из-за своей топорной аэродинамики.

7. На фотографии краны (в прямом смысле этого слова) уборки и выпуска шасси. Такая катавасия со скоростями, отстуствие интерцепторов, реверса тяги способствовало тому, что пробег на самолете достигал 1800 метров. При длине полосы в 2500 метров места для маневра уже не оставалось совсем и заход на посадку должен был быть филигранным, где почти все зависело от мастерства пилотов. За рубежом, кстати, быстро поняли, что это тупиковая ветвь эволюции и самолет должен быть максимально удобен пилотам, чтобы им не приходилось бороться с машиной. Самолет должен быть максимально автоматизирован и помогать экипажу его пилотировать.

А вот так по РЛЭ осуществлялась уборка шасси:
— открыть крышку крана основного управления шасси, которая должна была быть законтрена мягкой проволокой Ø 0,3 мм;
— нажать заднюю кнопку крана основного управления «уборка» и запереть ее в утопленном положении, для чего повернуть кнопку по ходу часовой стрелки до упора; в начале хода шасси гаснут зеленые сигнальные лампочки, в конце хода, после постановки ног на замки, загораются красные сигнальные лампочки;
— выдержать систему под давлением 150 кг/см2 в течении 5 сек после загорания последней красной лампочки, освободить кнопку «Уборка», повернув ее против хода часовой стрелки, и вытянуть вверх;
— закрыть кнопки крана крышкой и законтрить мягкой проволокой Ø 0,3 мм.

Проволокой, Карл! Не фиксатором, не защелкой, а именно мягкой проволокой! Наверно у бортмеханика (а он убирает шасси) должна быть целая вязанка этой проволоки. Выпускались шасси так же, но надо было нажимать оба крана уже. Все для удобства экипажа! Ради интереса посмотрел фотографии кабины Боинга 707. Там кран уборки шасси уже находится на привычном нам месте. Там же, где и сейчас на Дримлайнере и на трех топорах.

8. «У Ту-104, самолета тяжелого, была огромная инерция — малый газ на нем давали на высоте 10-15 метров (!), и самолет со скорости 300 км/ч плавно приземлялся на 270-280 км/ч — таков запас скорости! Кстати, именно это свойство Ту-104, превратившись у конструкторов и пилотов в некий стереотип выполнения посадки, создало много проблем на раннем этапе освоения Ту-154, когда пилоты, согласно прежних рекомендаций, применяли раннюю дачу малого газа (по аналогии с Ту-104), и это приводило к грубым приземлениям Ту-154-го (самолета куда менее прочного, чем Ту-104)».

Уход на второй круг на Ту-104 был очень сложен. Из-за тухлых двигателей и их малой приёмистости уход на второй круг ниже 50 метров был уже невозможен. А заход на посадку с одним двигателем почти не оставлял шанса на вторую попытку вообще. Чисто теоретически с одним двигателем можно было уйти, но на практике надо было быть не только Мастером, но иметь стальные яйца, чтобы это сделать. Сложный самолет был...

9. Но это было все за дверцей пилотской кабины. Пассажиры восторгались новому самолету, который стал символом эпохи. Символом, который связывал разные уголки нашей страны с невероятным комфортом для того времени.

10. Мария, между прочим, доктор физико-математических наук. Она действительно занимается наукой, двигает ее вперед. А в свободное время между работой и конференциями занимается «своим» Ту-104. Конечно, ей помогают, и уже сейчас на борту работает команда единомышленников, которые вдохновились ее энтузиазмом и позитивом. А за проектом вы можете следить в нее в жж — maryka84

А вот что она говорит, почему решила восстанавливать этот самолет: «Наверное, потому, что и самой стало интересно, как этот самолет выглядит на самом деле, а не в виде полупомойки, как было в 2009. Еще посчитала, что он такой печальной судьбы совсем не заслуживает — все же, и отлетал, и классом для планеристов побыл, да и история у него получилась интересная: повезло, не стал «жертвой» подхвата (выпущен до октября 1958, поэтому ему стабилизатор, скорее всего, корректировали), да и посадка на грунтовую полосу — событие нестандартное...»

Штурманская панель была разгромлена больше всего

11. А сейчас глаз радуется. На фотографии — вычислитель астрокомпаса ДАК-ДБ-5

12. Из самолета выжимали все, что можно и нельзя. В книге «Пилоту об аварийных случаях в полете» (Редиздат «Аэрофлота», Москва, 1964 год).» так описывали некоторые случаи в полете: «когда у экипажа возникло сомнение в том, хватит ли топлива до конца полета, т.е. до посадки на аэродроме, можно рекомендовать для экономии топлива применить выключение одного из двигателей».

13. А к этому еще недостаточно совершенное в ту пору наземное навигационное обеспечение полетов, например, отсутствие наземных метеолокаторов на большинстве трасс. А также — малый запас по массам и центровкам, который на самолете Ту-104 способствовал возникновению угрозы нехватки топлива на завершающем этапе полета. К этому надо добавить допотопное, особенно на первых машинах, радионавигационное оборудование (в частности, несовершенная курсоглиссадная система посадки и авиагоризонт, доработанный только после катастрофы 1961 года, отсутствие автомата захода на посадку и проч.), неустойчиво работавший автопилот.

14. Экипажи часто весь маршрут летали на руках. Сначала КВС рулит в течение 15 минут, потом его второй пилот. И так далее на протяжении многих часов.

15. Но пилоты все равно его любили. По сравнению с поршневыми самолетами он был просто космическим кораблем — настоящим прорывом в авиации.

16. А вот и следы вандалов. Часть проводки вырезана с мясом. Предстоит это все прозвонить, устранить замыкания, промаркировать провода и восстановить бортовую сеть на самолете. А тут торопится нельзя никак. Один из участников команды решил поспешить и подал напряжение на борт — в итоге искры из щитка и запах гари. Хорошо, что еще без пожара.

17. На этом самолете двигатели сняты. И вообще не известно, есть ли они где-либо еще в доступности. По слухам, вроде, в Нижнем Новгороде есть пару двигателей от Ту-104, но состояние их неизвестно. Поднять в воздух эту легендарную машину вряд ли удаться, конечно... И взлететь с поля, как на Ил-14 в Москве, тем более, не получится. Но вполне можно его восстановить до музейного состояния. А если очень повезет, и восстановить двигатели, то можно совершать рулежки и пробежку своим ходом. Но пока это все мечты....

18. Рабочее место бортрадиста.

19. Восстановление проводки.

20. До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было вообще. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнивших и утяжеливших самолет. Между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. Потом КБ Туполева пошло по простому пути, вместо того, чтобы полностью убрать эту перегородку и чуть облегчить самолет — вырезали в ней отверстие для прохода в салон.

21. Так как самолет разрабатывался из Ту-16, на Ту-104 остались бомбардировочные рудименты. А попросту говоря, туполевцы снова пошли по простому пути. Например, лонжерон на Ту-16 имеет «П-образную конструкцию», чтобы вместить внутри себя часть бомбового отсека. На Ту-104 решили его не переделывать, а просто опустить вниз. В итоге в салоне появился такой вот подиум, очень «удобный» в эксплуатации.

22. Если в начале эксплуатации это был салон на 50 мест, то потом почти в те же размеры впихивали уже под 115 пассажиров. Вполне себе современный эконом.

23. А посмотрите, какие светильники! Это же произведение искусства!

24. А все оборудование Мария достает в самых разных местах и чаще всего за свой счет.

25. Одно из достоинств самолета была его крепость. Нет, не духа, а железа. Что не раз спасало пассажиров и экипажи при грубых посадках, выкатываниях или посадках до полосы. А вы как хотели? Филигранный расчет на посадку порой компенсировали подныриванием под глиссаду, чтобы сесть на самые первые плиты. Малейшая ошибка и раз — сели до полосы. А однажды во Внуково при заходе на посадку в плохую погоду Ту-104 чиркнул крылом по земле, оставил в ней глубокую борозду, однако ушел на второй круг и благополучно приземлился со второго захода.

26. Ту-104 — один из немногих пассажирских лайнеров, который был оснащен парашютом. Причем его использование считалось проявлением профнепригодности экипажа и летчики старались его использовать его только при крайней необходимости. Но опять же, малейшая ошибка — и выкат обеспечен. Так же на этом самолете практиковалось выключение одного двигателя на пробеге.

27. Интересно, что тяжелый Ту-104 с пассажирами и багажом приземлялся лучше, чем пустой. Тяжелый, в случае точного пилотского расчета, снижался над полосой и касался земли вовремя, то есть, в пределах зоны приземления. Легкий же самолет порой продолжал лететь и лететь над полосой на малом газу в плотном околоземном слое (парашютировал), и поделать с ним что-либо было невозможно — приходилось ждать, когда же, наконец, произойдет касание, а потом, как обычно, с немалыми переживаниями и на самом эффективном торможении ожидать приближения торца полосы… Реверс тяги и интерцепторы на этом самолете, как известно, отсутствовали. На фоне этого пилотов особо не наказывали за выкат и даже за приземление до полосы. В противном случае надо было выгнать треть из них — кто летать будет тогда?

28. И пилотам приходилось искать компромисс между посадочной массой и залитым топливом. Точность топливного расчета на Ту-104 была невероятная. Но его прожорливость, отсутствие тогда запасных аэродромов и желание получить от машины дальность побольше откладывало свой отпечаток на эксплуатацию.

29. Например, рейс Москва — Иркутск. Полет идет без выдерживания эшелона, а с постоянным набором высоты по мере выработки топлива. Так называемый полет по потолкам. Так летали Конкорды через Атлантику. Диспетчера перед полетом Туполева давали ему зеленый свет везде, убирая все борты, которые хоть как-нибудь могут ему помешать. В Братске рубеж. Экипаж должен принять решение. Либо летим в Иркутск, либо садимся в Братске или Красноярске. Более запасных аэродромов, способных принять Туполева, там не было. Так и летали... В Иркутске диспетчеры тоже максимально помогали экипажу. Первая очередь на посадку, всем бортам убраться из зоны прилета, заход по возможности с прямой. Это сейчас Боинг 777-200L/R запросто пролетает более 17 000 километров. А тогда полет до Иркутска был уже подвигом. И не случайно, что когда на линии вышел Ил-18, который хоть и летел медленнее, но был куда более экономичен, проще в эксплуатации и в управлении, то он быстро подвинул Ту-104 с дальних направлений.

30. Это гнездо ракетниц. На случай отказа радиосвязи можно было выстрелить комбинаций ракетниц и, таким образом, рассказать вышке, что вы хотите сделать.

31. Но, не смотря на все косяки, на все сложности, этот прекрасный самолет стал символом эпохи, символом реактивной эры, символом быстрого полета. Без него, как и без других первенцев, не было бы современной реактивной авиации.

После авиационной катастрофы Ту-104 17 марта 1979 года у Внуково вышел приказ МГА СССР о снятии самолётов этого типа с пассажирских перевозок «Аэрофлота». В апреле 1979 года Ту-104 прекратили работу в Иркутском, Тбилисском, Пулковском, Хабаровском авиационных отрядах, однако, оставшиеся самолёты этого типа ещё полгода продолжали работу в 1-м Одесском авиаотряде, где они составляли большинство парка самолётов и не было возможности сразу заменить все Ту-104 на новые авиалайнеры. Экипажи одесских 104-х были отправлены на переподготовку для работы на Ту-154, а рейсы Одесского авиаотряда временно передали авиаторам из Борисполя. Свой последний пассажирский рейс по маршруту Одесса — Внуково Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года. Военные эксплуатировали самолёт до 1981 года, эксплуатацию типа окончательно прекратили после катастрофы Ту-104 отряда управления 25 дивизии ВВС Тихоокеанского флота, 7 февраля 1981 года на аэродроме г. Пушкина. Сразу после отрыва перегруженный самолёт перевернулся и рухнул на ВПП. Тогда погибло практически всё управление Тихоокеанского флота (50 человек, из них 17 адмиралов и генералов). Один из последних самолётов Ту-104Ш-2 бортовой номер СССР-42342, служивший в ВМФ СССР в качестве учебного самолёта для обучения штурманов дальней авиации был списан в ноябре 1983 года. Ещё примерно 6 экземпляров Ту-104 в летном состоянии до начала 80-х годов находились в распоряжении учреждений и предприятий МАП.

В один из последних разов самолёт типа Ту-104 поднялся в воздух 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. 11 ноября этот самолёт успешно прибыл в Ульяновск. Известно также и об одном рейсе из Хабаровска, произведённым 1 июля 1988 года. Большая часть оставшихся ТУ-104 в течение 1980-х годов была порезана на металлолом, либо установлена в качестве самолётов-памятников в некоторых городах СССР.

Огромное спасибо Марии Кармановой и ее команде за любовь к авиации, к лайнеру Ту-104 и за сохранение нашей истории. Вы — молодцы!

«ТУ-104» — прекрасная статья Алексея Вульфова, опубликованная в журнале Авиация и Космонавтика №8 за 2004 год. Не скрою, из этой статьи я взял несколько абзацев — лучше написать весьма трудно.

PS: Скан какого-то авиационного документа (спецы, что за документ?) с записью о последнем полете этого борта.

russos.livejournal.com

История коммерческой реактивной авиации. 1950-е годы. Ту-104

Профиль

Название:Russian Aviation Community

Записи на странице

Ссылки и кнопки

Метки сообщества

"Беспощадный", "Максим Горький", 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos - la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП "Русские Витязи", АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград,

ru-aviation.livejournal.com

История коммерческой реактивной авиации. 1950-е годы. Ту-104

Ту-104A CCCP-42460 "Аэрофлот" Stockholm Arlanda 07-1972
Фото с сайта Airliners.net


Официально проектировать реактивный пассажирский самолёт начали 11 июня 1954 года, согласно постановлению Совета Министров. Но реальная работа началась на несколько лет раньше.
29 августа 1949 года СССР испытывает ядерную бомбу. Огромные ресурсы вкладываются в разработку самолёта, способного эту бомбу нести. В частности, в 1950 году КБ имени Туполева начинает работу над своим вариантом — дальним ракетоносцем-бомбардировщиком Ту-16.
Именно из него в короткий срок сделали пассажирский лайнер: крыло подвинули вниз, фюзеляж расширили.

 

Ту-16

Ту-104А (СССР-42395) "Аэрофлот", Amsterdam Schiphol 05-1969
Фото с сайта Airliners.netНекоторые технические решения, применённые на Ту-104, оказались аналогичны более раннему британскому de Havilland Comet. Двигатели были расположены в корне крыла — они увеличивали тем самым конструкционный вес и опасность потери крыла при собственном возгорании. А окна были сделаны прямоугольными.
Однако эту ошибку, в отличие от британцев, советские конструкторы устранили ещё до премьеры.

17 июня 1955 года в Харькове состоялся первый полёт прототипа.
5 ноября 1955 года взлетел первый серийный Ту-104.
15 сентября 1956 года «Аэрофлот» совершил первый регулярный рейс — по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
Новичок заменил работавший на этой линии поршневой Ил-14, и время в пути сократилось чуть ли не вдвое: с 13 часов 50 минут до 7 часов 40 минут.

За два с половиной года до этого прекратились полёты de Havilland Comet, и советский самолёт был единственным в небе коммерческим реактивным авиалайнером.

Он предлагался со следующими характеристиками:

Экипаж: 2 пилота, штурман, бортмеханик и радист;
Пассажировместимость: 50 человек;

Длина: 38,85 м;
Размах крыльев: 34,54 м;
Высота: 11,9 м;
Двигатели: 2 турбореактивных Микулин АМ-3, расположение — у основания крыла симметрично к фюзеляжу;

Максимальная скорость: 950 км/ч;
Дальность полёта: до 3 800 км;
Дальность полёта с максимальной полезной нагрузкой: 3 000 км;
Рабочий потолок: 11 500 м;
Дистанция разбега: 1 775 м;
Дистанция пробега (тормозной путь): 1 060 м (с использованием специального тормозного парашюта около 400 м).
 

Ту-104А CCCP-42397 "Аэрофлот", Stockholm Arlanda 06-07-1970
Фото с сайта Airliners.net


Представления об избранности пассажиров самолёта и необходимой шикарности салона поначалу преследовали и советских авиастроителей. К интерьеру и меню приложила руку сама супруга главного конструктора: первые Ту-104 были отделаны изнутри деревом, медью и кружевом, за что редкие западные пользователи называли их интерьеры «викторианскими».
А стюардессы, отбираемые особенно тщательно, предлагали горячие и холодные блюда, десерты, фрукты и армянский бренди.

 
Ту-104A (OK-LDC) CSA, кабина пилотов
Экспонат Пражского музея авиации.
Фото с сайта Airliners.net
Ту-104 (СССР-42322)
Остатки интерьера самолёта 1960-х годов, использовавшегося для нужд руководства ВМФ СССР. Музей гражданской авиации в Ульяновске.
Фото с сайта Airliners.netНо в этом был скрыт огромный минус: лайнер был очень дорогим в эксплуатации. Часть машин была востребована как ведомственный VIP-транспорт — там, где деньги не считали. Но для «Аэрофлота» срочно требовались изменения.
И они произошли. Дальнейшее развитие двигателей Микулина (увеличение тяги как результат) позволило увеличить число пассажиров.
Поставив на самолёт «Микулин-АМ-3М», проиводитель в том же самом салоне разместил уже 70 пассажирских кресел (по схеме 2+3). Комфорт быстро сдавался перед экономической эффективностью.

Получился Ту-104А.
6 машин экспортировали в Чехословакию, где местные Československé Aerolinie поставили их на маршруты в Москву, Париж и Брюссель. Чехи заказали самолёт с 81 пассажирским местом.

 
Ту-104A (OK-NDF) "České Budějovice" CSA, Paris Orly 05-06-1971
Этот самолёт после списания из авиакомпании использовался под ресторан.
Фото с сайта Airliners.net
Ту-104A (OK-MDE) "Ostrava" CSA, Paris Orly 05-1962
29 августа 1973 года зтот самолёт выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы в аэропорту Никосии, Кипр, разбился и сгорел. Все остались живы.
Фото с сайта Airliners.netПравда, на этом экспорт и ограничился: в советском блоке не было спроса на такие самолёты, поскольку большинство стран были экономически слаборазвиты, а конкуренция на рынке воздушных перевозок отсутствовала. И все машины сбывались в «Аэрофлот», который использовал их на линиях из Москвы почти во все крупнейшие города РСФСР, некоторые республиканские столицы и в Европу.

Но была и вторая «рыночная ниша» — государственный престиж. Ту-104А был здесь успешнее — ставил рекорды.
6 сентября 1957 года с 20 тоннами полезной нагрузки самолёт взлетает на 11 211 метров.
24 сентября 1957 года с 2 тоннами на борту он разгоняется до 970,821 км/ч.

Введённая в строй 15 апреля 1959 года версия Ту-104Б с удлинённым на 1,21 м фюзеляжем и неизменным крылом сможет достичь высоты 12 799 метров и скорости 1 015,86 км/ч.
Этот самолёт возил уже 100 человек, а позднее в него стали набивать 115.
 

Ту-104Б (CCCP-42429) "Аэрофлот", London Heathrow 02-07-1974
Фото с сайта Airliners.netПроклятие первенцев от реактивной авиации поджидало и детище Туполева.

19 февраля 1958 года самолёт Ту-104 не смог совершить посадку во Внуково ввиду плохих метеоусловий и ушёл на запасной аэродром — военную базу Саваслейка в Горьковской области. Выработав всё топливо и не долетев до полосы 1 500 метров, рухнул на деревья.

15 августа 1958 года Ту-104А, летевший из Хабаровска в Москву через Иркутск и Омск, в районе Читы попал в восходящий поток воздуха, поднялся в нём с 10 800 метров до 12 000 метров, где сорвался в штопор и разбился. Погибли все 64 человека, бывших на борту.

17 октября 1958-го то же самое случилось с Ту-104А возле чувашского Канаша. Самолёт следовал из Пекина во Внуково. После дозаправки в Омске ввиду тумана в московском аэропорту был вынужден повернуть на Свердловск, после чего попал в зону турбулентности, взлетел с 10 000 метров до 13 000, там потерял скорость и сорвался в штопор. Примерно на 2 000 метров экипаж начал выравнивать его положение, но было слишком поздно.
Погибло 73 человека: на борту находились китайская и северокорейская официальные делегации.

После этой катастрофы был увеличен угол отклонения вертикальных стабилизаторов, что избавило машину от её легендарного недостатка - "подхвата": неспособности справиться с мощными восходящими потоками воздуха.

Всё равно это было лишь начало. Иные конструкционные недоработки и только первый опыт эксплуатации пассажирских реактивных самолётов привели к тому, что инциденты с Ту-104 случались несколько раз в году.
У них отказывали двигатели, они срывались в штопор при снижении и наборе высоты, пилоты сажали их за сотни метров до полосы или не успевали тормозить на ней, иногда отказывали приборы и электрооборудование, а однажды самолёт взорвался в воздухе при пожаре первого (левого) двигателя.
 

Ту-104Б (CCCP-42471) "Аэрофлот", Stockholm Arlanda 12-1968
Этот самолёт разбился 28 ноября 1976 года при вылете из аэропорта Шереметьево: в неблагоприятных погодных условиях отказал авиагоризонт. Погибли все 72 человека, бывшие на борту.
Фото с сайта Airliners.netВ 1961-м инцидентов было 5 (погибло 6 человек), в 1962-м — 4 (и 185 погибших), в 1963-м — 3 (и 32 жертвы).

Всего за всю историю эксплуатации модели было разбито 37 самолётов, погибло при этом 978 человек.

В 1960 году производство Ту-104 прекратилось. Выпущена за неполные 6 лет 201 машина.

17 марта 1979 года Ту-104Б вылетел из Внуково в Одессу. Датчик возгорания первого двигателя сработал ложно, исправный двигатель был отключён, борт был вынужден вернуться в аэропорт.
В условиях плохой видимости самолёт снизился слишком сильно, задел опору линии электропередач, потом вершину холма — и набрал высоту. Примерно в 10 метрах над землёй лайнер пересёк Киевское шоссе и упал на замёрзшую пашню. Лишившись крыльев и кабины, фюзеляж продолжал скользить и остановился в 200 метрах от шоссе и в 1920 метрах от начала взлётно-посадочной полосы.
Погибли 85 из 100 пассажиров и 1 член экипажа.
И хотя оказалось, что максимальная взлётная масса была превышена на 10,7 тонн, а командир имел только 32 часа налёта на Ту-104, после этой трагедии «Аэрофлот» вывел все самолёты этой модели из своего парка.

Низкая топливная эффективность, высокая аварийность — а в следствии неё, плохой имидж самолёта в глазах пассажиров и сотрудников авиакомпании, — привели к тому, что первый советский реактивный коммерческий авиалайнер проиграл конкурентную борьбу турбовинтовому Ил-18.
У соперника был чуть более вместительный салон, скорость на 30% ниже, дальность полёта и экономичность выше в два раза, но главное — он считался более безопасной и надёжной машиной (что факты однозначно подтвердить не могут). Вероятно, общественное мнение ещё не очень сильно ценило высокую скорость.

Но самым романтичным этот лайнер стал безо всякого сомнения.
В 1968 году на советские экраны вышел фильм "Ещё раз про любовь" по пьесе Эдварда Радзинского с Татьяной Дорониной, Александром Лазаревым и Олегом Ефремовым в главных ролях. "Самая красивая девушка в СССР" работала стюардессой на Ту-104.
Она погибла в катастрофе своего самолёта.

В мире сохранилось несколько Ту-104.
 

Ту-104Б (CCCP-42507) "Аэрофлот", Stockholm Arlanda 03-12-1972
Этот самолёт, перекрашенный и с фейковым регистрационным номером, стоит на постаменте при въезде во Внуково со стороны Киевского шоссе.
Фото с сайта Airliners.net
Ту-104Б (CCCP-L5412), Москва, Внуково 20-07-2009
Фото с сайта Airliners.net

 

Ту-104A (OK-LDA) "Praha" CSA, Stockholm Arlanda 11-1970
Этот самолёт стал экспонатом Пражского музея авиации и сохранился лучше всех других Ту-104.
Фото с сайта Airliners.net
Ту-104A (OK-LDA) "Praha" CSA, Kbely 31-07-2007
Экспонат Пражского музея авиации.
Фото с сайта Airliners.net
Ту-104А (СССР-42382) "Аэрофлот"
Почти целый самолёт в Бердске, Новосибирская область
За фото спасибо maryka84
Ту-104A CCCP-42460 "Аэрофлот", Stockholm Arlanda 19-02-1972
Этот самолёт стал памятником в Рыбинске.
Фото с сайта Airliners.net
Ту-104A CCCP-42460 экс-"Аэрофлот"
улица Моторостроителей, Рыбинск, Ярославская область
Фото с сайта Russian planes


Старейший сохранившийся Ту-104, выпущенный в 1956 году, находится в музее аэропорта Киев Жуляны. Внешнее состояние не очень хорошее, внутри есть почти целая кабина пилотов
Чуть более молодой — в Ульяновском музее гражданской авиации, построенный в том же 1956 году. Сохранность лучшая, но тоже далеко не то, что было на момент эксплуатации. Этот самолёт совершил последний в истории полёт Ту-104 — 16 ноября 1986 года при перегоне его из Оленегорска в Ульяновск через Шереметьево.

mineiro-triste.livejournal.com

Самолет Ту-124: фото салона, характеристики

Самолет Ту-124 (кодовое название НАТО «Кастрюля») — малогабаритный пассажирский самолет на 56 человек, разработанный в СССР для рейсов с малой дальностью. Ту-124 — практически уменьшенный Ту-104, является первым авиалайнером второго поколения, с турбореактивными контурными двигателями (они более экономичны, чем обычные турбореактивные).

История и характеристики самолета Ту-124, фото которого представлено ниже, интересуют многих поклонников авиастроения. В этой статье мы подробно расскажем об этом авиасудне.

Самолет разработан на замену Ли-2 и Ил-14, и предполагалось, что он будет на всех рейсах по крупным городам страны, до которых можно долететь за 60 минут.

Из-за веса и размера ему требовалась взлетная полоса всего в 2 км, но серийное производство было закрыто, и на смену Ту-124 пришел Ту-134, который оказался практичнее своего предшественника.

История

В марте 1960 г. прошел первый пробный полет под предводительством летчика-испытателя А.Д.Калины, а все последующие испытания наблюдались ВВС, т. к. планировалось использовать самолет в военных целях.

На харьковский авиазавод №135 было возложено серийное производство. Самый первый созданный самолет отдали в войска противовоздушной обороны, а также сразу были введены запреты, нельзя разгонять самолет до скорости звука.

Параллельно вычисляли слабые стороны самолета на его младшем брате — Ту-104. В положении штопора все работало как часы, управление сохранялось, и не нарушались допустимые значения по скорости. Зато проблемы возникали на высоте свыше одиннадцати километров: в турбулентности самолет жутко трясло, и он заваливался на крыло, после чего стали разрабатывать безопасное решение в подобных ситуациях.

И все же Ту-124 был устойчивее Ту-104.

Первые самолеты превышали расчетный вес на 300 кило из-за теплоизоляции, а также имели слишком непрочное крыло, от этого страдала и скорость. Пассажирам же было некомфортно от отсутствия кондиционирования в первых сериях выпуска, позже это было исправлено. Ту-124 имели длинный нос, что мешало обзору пилотов, но было исправлено в третьем «поколении» самолетов — нос наклонили вниз и слегка уменьшили.

Из воспоминаний казанского пилота, который налетал на Ту-124 10000 часов, видно, что самолет был надежен:

— Летать приходилось много, и случалось всякое. Однажды самолет словил шаровую молнию, она пометалась по приборам и ушла, оставив кое-где оплавленную аппаратуру. Бывало и лобовое стекло трескалось, и двигатель загорался, и шасси неисправно было, приборы отказывали, тем не менее все остались живы.

В 70-х гг. пилотам разрешалось держать оружие на борту, в связи с увеличением угонов лайнеров, пираты не давали покоя даже в воздухе. Стрельба была нежелательна, зато пригрозить или постоять за пассажиров было не так сложно с «макаровым». Пилотов специально возили на стрельбища, а само оружие выдавалось и сдавалось в аэропорту. В воздухе пилотам разрешалось применять оружие по ситуации.

Конструкция

2-х моторный низкоплан со стреловидным крылом, двигателями, находящимися в хвосте и однокилевым оперением. В хвосте также имелся парашют для торможения. Шасси самолета могли сесть даже на грунтовую воздушно-посадочную полосу.

Управление самолетом было такое же, как и на Ту-104. Имелся автопилот, гидравлическое управление интерцепторов, электромеханическое управление закрылков и щитка. На случай непредвиденных ситуаций, в том числе разгерметизации, на борту находились кислородные маски, разные системы жизнедеятельности как для пассажиров, так и для команды Ту-124.

В крыле находились воздушные тормоза, которые использовались при посадке. Имелось два аварийных выхода — в люке и грузовом отсеке, а также две входных двери по левую сторону. Одна из них — пассажирская, вторая — служебная.

Лайнер не мог сразу вылететь после приземления, т. к. горючее заливалось в отдельные баки, что замедляло весь процесс. На лайнере были установлены системы против обледенения, обогрев стекла в кабине пилотов, а также имелись «дворники» на фонаре кабины пилота.

Фото салона позволяет получить представление, как самолет выглядит изнутри. Все выглядит скромно, но весьма достойно.

Основные отличия

  • 1-й гражданский самолет, появившийся в СССР с турбореактивными 2-х контурными двигателями.
  • Ту-124 под центропланом имел посадочный щиток, который управлялся электромеханически.
  • Без одного двигателя лайнер мог продолжать лететь, но на высоте не более 5 км.

Эксплуатация

На постоянный рейс самолет вышел в начале октября 1962, и отправился из столицы в Таллин. Помимо эксплуатации по стране, периодически осуществлял полеты в Белград, Варшаву, Хельсинки и Стокгольм.

Начиная с апреля 1964 Ту-124 выходит на постоянные рейсы между разными странами, тем самым, выполнив свою задачу и вытеснив Ил-14. За восемь лет начиная с 1960 года, в г. Харькове было произведено 165 самолетов.

Кроме Советского Союза, самолеты использовали Ирак, Китай, Индия и страны Совета экономической взаимопомощи. Серийное производство самолетов остановилось в 1966, по указанию Хрущева, который захотел перенести двигатели в хвост, как это было у французского, увиденного им самолета «Каравеллы». Так появился Ту-134, а Ту-124 ушел в историю, перевезя 6 500 000 человек, и выведен из эксплуатации в 1979 г. Последний полет был совершен в середине сентября.

Единственная авиакатастрофа с этим самолетом произошла в конце 1973 года.

Настоящее время

Летающих Ту-124 уже давно нет, остались как экспонаты в авиационных музеях Ульяновска, Луганска, Монино, Кимры (салон Ту-124 вынесли жители города), в Харькове, в Китае аж целых два экземпляра, два — в Индии (в Дели и Лакнау), и местами можно встретить в России в разных аэродромах. Также есть кабина как учебный экземпляр, расположена в Казани в КГТУ им. Туполева.

Технические характеристики самолета Ту-124

Max скорость Ту-124 — 907 км\ч.

Кол-во человек — 56.

Дальность — 2100 км.

Высота самолета — 8,08 м.

Длина — 31,58 м.

Двигатели — 105,8 кН.

Экипаж — 4 человека.

Потолок — 11,6 км.

Нагрузка 6 тонн.

Крыло (размах) — 25,55 м.

Крыло (площадь) — 119,37 квадратных метра.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о