Е 152 – Е-152 — Википедия

Содержание

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-152. — Российская авиация

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-152.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.

Еще до испытаний Е-150 в ОКБ-156 начали разрабатывать сразу две его модификации. По внешнему виду перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи, и отличались только хвостовой частью фюзеляжа. Первый из них — Е-152 — имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р-15-300.

16 марта 1961 года на летную станцию прибыл первый опытный экземпляр перехватчика Е-152. Согласно правительственному заданию, истребитель предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречнопересекающихся курсах. С учетом рекомендаций летчиков-испытателей ОКБ-155 А.В.Федотова и Г.К.Мосолова, проводивших летные испытания опытных Е-150 и Е-152А, а также материалов испытаний, на самолете пришлось ввести целый ряд конструктивных изменений по сравнению с первоначальным вариантом эскизного проекта. Площадь крыла Е-152 увеличили с 34 до 40 м2 за счет большей концевой хорды, а стреловидность по передней кромке при этом уменьшилась до 53°47′ (относительная толщина у корня составляла 3,5%, на концах — 5%). Законцовки имели большой срез, к которому крепились пилоны подвески ракет К-9, (большая концевая хорда была необходима для увеличения жесткости подвески ракет). В итоге форма крыла в плане стала трапециевидной. Конструкторы таким образом рассчитывали уменьшить удельную нагрузку на крыло, устранить тряску законцовок и вибрацию элеронов.

Е-152 имел такую же конструкцию воздухозаборника, как и Е-152А. На цилиндрическом основании конуса располагалась перфорированная зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором. Система катапультирования обеспечивала защиту летчика фонарем. Первый опытный экземпляр перехватчика Е-152-1 (машина имела красный бортовой номер «152-1») перевезли из сборочного цеха опытного производства на испытательный аэродром 16 марта 1961 года. Перед первым полетом вместо РЛС в носовой части фюзеляжа установили центровочный груз весом 263 кг. 21 апреля самолет впервые поднял в воздух Г.К.Мосолов. С 21 апреля 1961 года по 8 января 1962 года, а затем с 20 марта по 11 сентября 1962 года было выполнено 67 полетов, из них 51 полет — без ракет, пять полетов (30-й и с 39-го по 42-й) — с макетами ракет К-9, и 11 — без концевых АПУ. Все взлеты перехватчика выполнялись при включенном форсаже. В четвертом полете центровочный груз не устанавливался.

Максимальная скорость с ракетами на высоте 16200 м составила 2650 км/ч (взлетный вес при этом был равен 14730 кг). Без подвесок высоту 15000 м Е-152-1 набирал за 4 минуты 44 секунды, а с подвеской ракет — за 5 минут 55 секунд. Высоту 22000 м — соответственно за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд. Без вооружения потолок достигал 22680 м. 7 октября 1961 года состоялся полет на установление мирового рекорда скорости на замкнутом 100-километровом маршруте. Средняя скорость составила 2401 км/ч. А 7 июня 1962 года Мосолов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд скорости полета на базе 15-25 км — 2681 км/ч. После 44-го полета (в нем была достигнута скорость, соответствующая числу М=2,28 на высоте 19300 м) была обнаружена поперечная трещина фонаря кабины в его задней части. Причиной стало местное ослабление материала (стекла) и концентрация температурных деформаций. Испытания постоянно прерывались из-за неполадок в силовой установке. На машине сменили пять двигателей, но ни один из них не работал надежно.

На втором опытном экземпляре Е-152-2 попытались устранить недостатки, выявленные в процессе летных испытаний Е-152-1. Он отличался двумя особенностями. Первая заключалась в том, что для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. Вторая — в том, что улучшили систему отсоса пограничного слоя с перфорированной поверхности носового конуса воздухозаборника. Топливная система самолета, как и на первом опытном экземпляре, состояла из шести фюзеляжных и четырех крыльевых баков общей емкостью 4930 л. Под фюзеляжем также можно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500 л. Основным элементом системы аварийного покидания самолета являлось катапультируемое кресло СК-2. В качестве основного оборудования использовались (или должны были использоваться, но не были установлены) УКВ-радиостанция РСИУ-5 («Дуб-5»), автоматический радиокомпас АРК-10 («Ингул»), ответчик СРО-2М («Хром»), дальномер СОД-57МУ, автопилот АП-39, бортовая аппаратура системы «Смерч» («152-У»), РЛС «ЦП-1» и другие приборы. Вооружение Е-152-2, как и на первом экземпляре, состояло из двух ракет К-9-155, пусковые устройства которых располагались на законцовках крыла.

Е-152-2 поступил на летную станцию 8 августа 1961 года, а 21 сентября состоялся его первый полет. В отличие от первого экземпляра, на машину планировали установить систему вооружения «Смерч» (впоследствии внедренную на перехватчиках Ту-128 и МиГ-25П) с РЛС «ЦП-1». После 16-го полета в начале июля 1962 года испытания, проводимые летчиком ОКБ П.М.Остапенко, были прекращены из-за постоянных неполадок в силовой установке. И на этом самолете двигатель Р-15-300 работал ненадежно. На первом из установленных двигателей произошел прогар лопаток. На втором, третьем и четвертом постоянно происходила утечка масла в полете. В отчете по заводским испытаниям отмечалась надежная работа автоматики подвижной обечайки воздухозаборника. В полетах поведение самолета было проверено до скорости 2740 км/ч и до высоты 22500 м без подвесок, а также до скорости, соответствующей числу М=2,28 на высоте 18000 м с двумя макетами ракет К-9 на законцовках крыла. Пилотирование самолета Е-152-2 практически не отличалось от пилотирования Е-152-1. Закрытие программы испытаний ракет К-9 привело к прекращению полетав на Е-152-2.

На самолете Е-152/1, который получил официальное название Е-166, установлено три мировых рекорда:

-7 октября 1961 года летчиком-испытателем А.В.Федотовым установлен мировой рекорд скорости по замкнутому 100 км маршруту. Достигнута средняя скорость 2401 км/ч.

-7 июля 1962 года летчиком-испытателем Г.К.Мосоловым установлен мировой рекорд скорости. На мерной базе 15-25 км в двух направлениях достигнута средняя скорость 2681,7 км/ч. В одном из заходов самолет развил скорость свыше 3000 км/ч.

-11 сентября 1962 года летчиком-испытателем П.М.Остапенко установлен мировой рекорд высоты на базе 15-25 км, равный 22670 м. При этом была выдержана скорость 2500 км/ч.

Техническое описание самолета Е-152.

По аэродинамической схеме Е-152 представлял собой среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом.

Фюзеляж состоял из головной и хвостовой частей. Головная часть по своей конструкции полумонокок. Лобовой воздухозаборник с неподвижным радиопрозрачным трехступенчатым конусом и управляемым в полете кольцом (обечайкой). Хвостовая часть фюзеляжа по конструкции монокок. Обшивка ее выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. В хвостовом гребне установлен тормозной парашют щелевого типа ПТ-5605-58.

Крыло треугольное стреловидностью 53°47′ с тонким профилем ЦАГИ С-9С: у корня — 3,5%, на конце — 5%.

Силовая установка состояла из ТРД Р-15-300. Форсажная камера соединялась с двигателем телескопически. Охлаждение двигательного отсека в полете осуществлялось отбором воздуха из канала за счет скоростного напора. Выход воздуха в атмосферу происходило через эжекторную щель между газовой струей и хвостовым коком фюзеляжа. На земле охлаждение осуществлялось за счет разрежения внутри фюзеляжа, создаваемого эжектирующим действием газовой струи. Вход воздуха в этом случае производилось через впускные клапаны на наружной обшивке. Общая емкость топливных баков — 4960 л. Предусматривалась подвеска ПТБ емкостью 1500 л.

Шасси трехстоечное с гидроазотной амортизацией. Передняя стойка полурычажного типа, убиралась в фюзеляж вперед против полета. Стойка оборудовалась механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Основные стойки прямостоечного типа, при уборке укладывалась в крылья, а колеса, разворачиваясь относительно стоек, убирались в фюзеляж. Передняя стойка оснащалась колесом КТ-93 размером 660х160, основные стойки — колесами КТ-69/4 размером 880х230.

Оборудование включало в себя: РЛС ЦП-1, счетно-решающий прибор ВБ-158 с комплектом датчиков, автопилот АП-39, систему САЗО-СПК, курсовую систему КСИ, авиагоризонт АГД-1, навигационно-пилотажные приборы системы «Путь-2», УКВ радиостанцию РСИУ-5 «Дуб-5», радиополукомпас АРК-10 «Ингул», радиоответчик системы опознавания СРО-2М «Хром», активный ответчик СОД-57МУ.

Вооружение самолета состояло из двух ракет К-9. Подвеска осуществлялась с помощью АПУ установленных на законцовках крыла.

ЛТХ:

Модификация: Е-152-1
Размах крыла, м: 8,49
Длина, м: 19,00
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 42,02
Масса, кг
-пустого самолета: 10900
-максимальная взлетная: 14350
-топлива: 4110
Тип двигателя: 1 х ТРД Р-15-300
Тяга, кгс
-номинальная: 1 х 6840
-на форсаже: 1 х 10210
Максимальная скорость, км/ч: 3030
Дальность полета, км: 1470
Скороподъемность, м/мин: 2725
Практический потолок, м: 22680
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х УР «воздух-воздух» К-9.

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-152.

Е-152. Вид спереди.

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-152-1.

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-152А.

Е-152А в полете.

Е-152-1. Рисунок.

Е-152А. Рисунок.

Е-152-1. Схема.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация. Ефим Гордон. «Нестандартные» МиГи.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Е-152, Е-166 ОКБ А.И.Микояна

Согласно правительственному заданию, истребитель Е-152 предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречно-пересекающихся курсах. Еще до испытаний Е-150 в ОКБ-155 начали разрабатывать сразу две его модификации. По внешнему виду перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи, и отличались только хвостовой частью фюзеляжа. Первый из них — Е-152 — имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р15-300. Е-152А — два серийных двигателя Р11Ф-300. В постройку заложили два опытных экземпляра самолета Е-152 и один экземпляр Е-152А.
Крыло обеих машин в первоначальной стадии проектирования по своим геометрическим размерам и конструкции было аналогично крылу Е-150.
Обе новые модификации перехватчика были рассчитаны на подвеску ракет средней дальности К-9, однако отличались бортовыми радиолокационными станциями. Если Е-152 был спроектирован под установку станции «Ураган-5Б», то на Е-152А планировали установить новую РЛС типа «ЦП-1», также предназначенную для работы в системе перехвата

«Ураган-5».
С учетом рекомендаций летчиков-испытателей ОКБ-155 А.В.Федотова и Г.К.Мосолова, проводивших летные испытания опытных Е-150 и Е-152А, а также материалов испытаний, на самолете пришлось ввести целый ряд конструктивных изменений по сравнению с первоначальным вариантом эскизного проекта. Площадь крыла Е-152 увеличили с 34 до 40 м² за счет большей концевой хорды, а стреловидность по передней кромке при этом уменьшилась до 53°47’ (относительная толщина у корня составляла 3,5%, на концах — 5%). Законцовки имели большой срез, к которому крепились пилоны подвески ракет К-9 (большая концевая хорда была необходима для увеличения жесткости подвески ракет). В итоге форма крыла в плане стала трапециевидной. Конструкторы таким образом рассчитывали уменьшить удельную нагрузку на крыло, устранить тряску законцовок и вибрацию элеронов.

Изменение конструкции крыла позволило увеличить колею шасси, что обеспечивало повышение устойчивости самолета при маневрировании на аэродроме. Путевую устойчивость самолета решили повысить увеличением хорды киля и площади подфюзеляжного гребня (таким образом повышалась общая эффективность вертикального оперения). В нижней части фюзеляжа располагался один тормозной щиток, а в хвостовой части (в корне подфюзеляжного гребня) — контейнер с тормозным парашютом типа ПТ-5605-58.
Все рулевые поверхности имели гидравлическое управление. Гидросистема работала на гидросмеси АМГ-10 при давлении 210 атмосфер. Система катапультирования обеспечивала защиту летчика фонарем.
Первый установленный на самолете двигатель Р15-300 развивал тягу на максимальном режиме до 6620 кг, на форсаже — 9935 кг. Е-152, как и Е-150, для резкого кратковременного повышения тяги был оборудован эжектором. Топливо размещалось в шести фюзеляжных, а также передних и задних крыльевых баках. Общая емкость топливной системы составляла 4930 л. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный бак на 1500 л.
Е-152 имел такую же конструкцию воздухозаборника, как и Е-152А. Воздухозаборники большого диаметра имели центральное тело — радиопрозрачный конус, который, в отличие от конуса на Е-150, был неподвижным. Подача воздуха в двигатель регулировалась не выдвижением конуса (эта система была хорошо отработана на всех предыдущих типах опытных перехватчиков), а движением вперед-назад переднего кольца-обечайки воздухозаборника. Подвижная обечайка, скользившая по наружной части фюзеляжа, двигалась по четырем направляющим при помощи гидропривода. В зависимости от скорости обечайка фиксировалась в трех положениях. Таким образом менялась площадь сечения входного отверстия. На цилиндрическом основании конуса располагалась перфорированная зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором.

Первый опытный экземпляр перехватчика Е-152-1 (машина имела красный бортовой номер «152-1») перевезли из сборочного цеха опытного производства на испытательный аэродром 16 марта 1961 года. Перед первым полетом вместо РЛС в носовой части фюзеляжа установили центровочный груз весом 263 кг. 21 апреля самолет впервые поднял в воздух Г.К. Мосолов. С 21 апреля 1961 года по 8 января 1962 года, а затем с 20 марта по 11 сентября 1962 года было выполнено 67 полетов, из них 51 полет — без ракет, пять полетов (30-й и с 39-го по 42-й) — с макетами ракет К-9, и 11 — без концевых АПУ. Все взлеты перехватчика выполнялись при включенном форсаже. В четвертом полете центровочный груз не устанавливался.
Максимальная скорость с ракетами на высоте 16200 м составила 2650 км/ч (взлетный вес при этом был равен 14730 кг). Без подвесок высоту 15000 м Е-152-1 набирал за 4 минуты 44 секунды, а с подвеской ракет — за 5 минут 55 секунд. Высоту 22000 м — соответственно за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд. Без вооружения потолок достигал 22680 м.
7 октября 1961 года летчик-испытатель А.В.Федотов установил мировой рекорд скорости на замкнутом 100-километровом маршруте. Средняя скорость составила 2401 км/ч. 7 июня 1962 года Мосолов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд скорости полета на базе 15-25 км — 2681 км/ч (2,52М), а 11 сентября П.М.Остапенко — высоты в горизонтальном полете — 22 670 м. В протоколе ФАИ об установлении рекордов самолет был указан как Е-166 с двигателем П-166 со статической тягой 10000 кгс.
На таких скоростях температура острия конуса воздухозаборника достигала +300^оС, в то время как за бортом было -60^оС. После 44-го полета (в нем была достигнута скорость, соответствующая числу М=2,28 на высоте 19300 м) была обнаружена поперечная трещина фонаря кабины в его задней части. Причиной стало местное ослабление материала (стекла) и концентрация температурных деформаций.
Испытания постоянно прерывались из-за неполадок в силовой установке. На машине сменили пять двигателей, но ни один из них не работал надежно.
На втором опытном экземпляре Е-152-2 попытались устранить недостатки, выявленные в процессе летных испытаний Е-152-1. Он отличался двумя особенностями. Первая заключалась в том, что для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. Вторая — в том, что улучшили систему отсоса пограничного слоя с перфорированной поверхности носового конуса воздухозаборника.
Топливая система самолета, как и на первом опытном экземпляре, состояла из шести фюзеляжных и четырех крыльевых баков общей емкостью 4930 л. Под фюзеляжем также можно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500л.

Основным элементом системы аварийного покидания самолета являлось катапультируемое кресло СК-2. В качестве основного оборудования использовались (или должны были использоваться, но не были установлены) УКВ-радиостанция РСИУ-5 («Дуб-5”), автоматический радиокомпас АРК-10 («Ингул»), ответчик СРО-2М («Хром»), дальномер СОД-57МУ, автопилот АП-39, бортовая аппаратура системы «Смерч» («152-У»), РЛС «ЦП-1» и другие приборы. Вооружение Е-152-2, как и на первом экземпляре, состояло из двух ракет К-9-155, пусковые устройства которых располагались на законцовках крыла.
Е-152-2 поступил на летную станцию 8 августа 1961 года, а 21 сентября состоялся его первый полет. В отличие от первого экземпляра, на машину планировали установить систему вооружения «Смерч» (впоследствии внедренную на перехватчиках Ту-128 и МиГ-25П) с РЛС «ЦП-1». После 16-го полета в начале июля 1962 года испытания, проводимые летчиком ОКБ П.М.Остапенко, были прекращены из-за постоянных неполадок в силовой установке. И на этом самолете двигатель Р15-300 работал ненадежно. На первом из установленных двигателей произошел прогар лопаток. На втором, третьем и четвертом постоянно происходила утечка масла в полете. В отчете по заводским испытаниям отмечалась надежная работа автоматики подвижной обечайки воздухозаборника. В полетах поведение самолета было проверено до скорости 2740 км/ч и до высоты 22500 м без подвесок, а также до скорости, соответствующей числу М=2,28 на высоте 18000 м с двумя макетами ракет К-9 на законцовках крыла. Пилотирование самолета Е-152-2 практически не отличалось от пилотирования Е-152-1. Закрытие программы испытаний ракет К-9 привело к прекращению полетов на Е-152-2. Летные испытания этой машины были выполнены в объеме 60%. Самолет решили переоборудовать в новый вариант Е-152П, который был задуман как базовый самолет для разработки истребителя-перехватчика с более совершенной системой навигации и перехвата.

Описание
Разработчик		ОКБ А.И.Микояна
Обозначение		Е-152-1
Год		1961
Тип		Всепогодный истребитель-перехватчик
Экипаж, чел.		1
Геометрические и массовые характеристики
Длина фюзеляжа, м		19,656
Размах крыла, м		8,793
Площадь крыла, м²		42,02
Взлетная масса, кг		14350
Вес пустого, кг		10900
Силовая установка
Число двигателей		1
Двигатель		ТРДФ Р-15Б-300
Тяга двигателя, кгс (кН)	максимал	6840
Тяга двигателя, кгс (кН)	форсаж	10210 (98,07)
Летные данные
Максимальная скорость на высоте 15,4 км, км/ч		3030
Практический потолок, м		22680
Дальность, км		1470
Время набора высоты, мин	10000 м	3,67
Время набора высоты, мин	20000 м	5,33
Разбег (с ракетами), м		1185
Пробег с тормозным парашютом, м		1270
Вооружение
УР		2 К-9-155

Источники информации:

«Нестандартные» МиГи , Авиация 1’1999;
«Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
«Артем Микоян» / М.Арлазоров, ЖЗЛ, 1978 /
«Развитите самолетов мира» /Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
«Vojenska letadla» / Vaclav Nemecek, Praha, 1982 /
Ye-152, Mikoyan-Gurevich / Авиамузей Савина /

testpilot.ru

Крылатая гордость России (Часть пятая) – истребитель-перехватчик Е-152 (166)

Е-152, который также называют Е-166 – это советский экспериментальный истребитель-перехватчик, который предназначался для перехвата и уничтожения высоколетящих целей. Истребитель мог перехватывать самолеты противника на встречно-пересекающихся курсах, летящие со скоростью до 1600 км/ч на высоте 10 000 метров и на скорости до 2500 км/ч на высоте в 20 000 метров и выше. На нем было установлено 3 мировых рекорда, а наработки отработанные на данной машине легли в основу серийного истребителя-перехватчика МиГ-25, который на долгие годы стал основой советской противовоздушной обороны.

Описание конструкции

По своей аэродинамической схеме перехватчик Е-152 представлял из себя среднеплан цельнометаллической конструкции, обладающий треугольным крылом. Его фюзеляж состоял из двух частей: головной и хвостовой. Головная часть по своей конструкции представляла из себя полумонокок, хвостовая часть фюзеляжа – монокок. Обшивка хвостовой части была выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. Крыло самолета было треугольным и стреловидным с тонким профилем ЦАГИ С-9С. Лобовой воздухозаборник имел неподвижный радиопрозрачный трехступенчатый конус с управляемым в полете кольцом.

Силовая установка машины включала в себя турбореактивный двигатель ТРД Р-15-300. Его форсажная камера соединялась с двигателем телескопическим способом. Двигательный отсек в полете охлаждался при помощи отбора воздуха из канала за счет скоростного напора. На земле двигатель охлаждался за счет разрежения внутри фюзеляжа, которое создавалось эжектирующим действием струи газа. Вход воздуха к двигателю в этом случае происходил через впускные клапаны, расположенные на наружной обшивке. Общая емкость всех топливных баков истребителя-перехватчика составляла 4 960 литров, дополнительно к этому предусматривалась установка на подвеске под фюзеляжем подвесного топливного бака на 1 500 литров топлива.

Шасси самолета было трехстоечным с гидроазотной амортизацией. Передняя стойка шасси была полурычажного типа, она убиралась в специальную нишу в фюзеляже вперед против направления полета. Данная стойка оснащалась механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Основные стойки шасси были прямостоечного типа, во время полета они убирались в крылья, а колеса разворачивались относительно стоек шасси и убирались в фюзеляж самолета.

Оборудование истребителя-перехватчика Е-152 включало в себя: РЛС типа ЦП-1, автопилот АП-39, счетно-решающий прибор ВБ-158 с комплектом датчиков, авиагоризонт АГД-1, курсовую систему КСИ, систему САЗО-СПК, навигационно-пилотажные приборы системы «Путь-2», радиополукомпас АРК-10 «Ингул», УКВ радиостанцию РСИУ-5 «Дуб-5», радиоответчик системы опознавания «свой-чужой» СРО-2М «Хром», активный ответчик СОД-57МУ. Вооружение перехватчика состояло из двух ракет средней дальности К-9, которые крепились на специальных пусковых устройствах, расположенных на законцовках крыла.

Испытания и рекорды

16 марта 1961 года первый опытный экземпляр нового истребителя-перехватчика Е-152-1 (на самолет был нанесен красный бортовой номер «152-1») был перевезен из сборочного цеха опытного производства на испытательный аэродром. Перед совершением первого полета в носовой части самолета вместо РЛС был установлен центровочный груз массой в 263 кг. 21 апреля 1961 года летчик-испытатель Г. К. Мосолов впервые поднял самолет в воздух. С 21 апреля 1961 года по 8 января 1962 года, а после этого с 20 марта по 11 сентября 1962 года на новом самолете было произведено 67 испытательных полетов. Из них 51 раз самолет поднимался в воздух без ракет, 5 полетов были выполнены с использованием макетов ракет К-9, еще 11 без концевых АПУ. Все взлеты истребитель-перехватчик осуществлял при включенном режиме форсажа. В четвертом испытательном полете на самолет не устанавливался центровочный груз.

Максимальная скорость самолета с муляжами ракет на высоте в 16 200 км составила 2650 км/ч (взлетный вес машины при этом равнялся 14 730 кг.). Без подвесного вооружения самолет Е-152-1 набирал высоту в 15 000 метров за 4 минуты 44 секунды, а с подвесными ракетами за 5 минут 55 секунд. Высоту в 22 000 метров машина набирала за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд соответственно. Максимальный потолок экспериментального истребителя-перехватчика без подвесного вооружения составляла 22 680 метров.

7 октября 1961 года летчик-испытатель А. В. Федотов установил на экспериментальном самолете Е-152 мировой рекорд скорости на замкнутом стокилометровом маршруте. Средняя скорость во время полета составила 2401 км/ч. 7 июня 1962 года Мосолов установил на данном самолете абсолютный мировой рекорд по скорости полета, развив на мерной базе 15-25 км скорость 2681 км/ч (2,52 М) в двух направлениях. Во время одного из заходов самолет смог преодолеть рубеж в 3000 км/ч. 11 сентября 1962 года летчик-испытатель П. М. Остапенко смог установить на новой машине рекорд высоты в горизонтальном полете, покорив планку в 22 670 метров. В протоколе ФАИ об установлении данных рекордов, истребитель-перехватчик был указан под индексом Е-166.

При столь высоких скоростях полета температура острия конуса воздухозаборника доходила до +300 градусов по Цельсию, в то время как температура воздуха за бортом составляла -60 градусов. После совершения 44-го испытательного полета, в котором была достигнута максимальная скорость М=2,28 на высоте 19 300 метров, в задней части фонаря кабины пилота была обнаружена поперечная трещина. Причиной ее возникновения было признано ослабление материала (стекла), а также концентрация в этом месте температурных деформаций. Во время испытаний машины часто возникали перерывы, которые были связаны с неполадками в силовой установке. За время испытаний на самолете сменили 5 двигателей, но ни один из них не зарекомендовал себя в качестве надежного агрегата.

На втором опытном экземпляре истребителя, который получил обозначение Е-152-2, выявленные на Е-152-1 недостатки попытались устранить. Е-152-2 отличался от своего предшественника двумя особенностями. Первая из них заключалась в том, что, для того чтобы увеличить запас продольной устойчивости, был изменен порядок выработки топлива. Вторая заключалась в улучшенной системе отсоса пограничного слоя с перфорированной поверхности носового конуса воздухозаборника. Как и на первом опытном экземпляре, топливная система истребителя включала в себя 10 топливных баков: 6 фюзеляжных и 4 крыльевых. Их общая емкость осталась прежней. Главным элементом системы аварийного покидания машины было катапультируемое кресло СК-2. Набор устанавливаемого оборудования и вооружения практически полностью повторял таковой на Е-152-1.
На летную станцию Е-152 поступил 8 августа 1961 года, и уже 21 сентября машина совершила свой первый полет. В отличие от первого опытного экземпляра на самолет планировалось установить новую систему вооружения «Смерч», которая в дальнейшем была установлена на перехватчики МиГ-25П и Ту-128, а также РЛС «ЦП-1».

После выполнения в начале июля 1962 года 16-го по счету полета, испытания, которые проводились летчиком ОКБ П. М. Остапенко, были завершены из-за череды неполадок в силовой установке машины. И на этой модели самолета двигатель Р15-300 был крайне ненадежным. На первом установленном на самолет двигателе случился прогар лопаток. На 2-ом , 3-ем и 4-ом двигателях в полете постоянно отмечалась утечка масла. При этом в ходе заводских испытаний отмечалась надежная работа автоматики системы воздухозаборника.

Стоит отметить, что тяжелые МиГи 150-й серии практически являлись летающими лабораториями, которые использовались для отработки элементов новых комплексов перехвата воздушных целей (за счет использования оборудования наведения, ракет, бортовых радиолокаторов, мощных двигателей и т.д.). В заключении стоит отметить, что экспериментальные истребители-перехватчики 150-й серии оказались достаточно удачными самолетами. На них впервые в истории отечественной авиации были освоены скорости, которые в 2,5 раза превышали скорость звука. Статистический потолок машин превышал 22 000 метров, что позволяло им перехватывать самые высоколетящие объекты. При его создании использовались новые высокотемпературные авиационные материалы, улучшалась технология сборки. Опыт, который смогли получить работники ОКБ А. И. Микояна, позволил советским авиаконструкторам создать и запустить в серийное производство тяжелый истребитель-перехватчик Е-155, который был принят на вооружение советских войск авиации и ПВО, но уже под обозначением МиГ-25П.

Тактико-технические характеристики Е-166 (152):
Размеры: размах крыла – 8,79 м., длина – 19,65 м.
Площадь крыла – 42,02 кв. м.
Масса самолета, кг.
— пустого – 10 900
— нормальная взлетная – 14 350
— максимальная взлетная – 14 900
Тип двигателя – 1 ТРДФ Р-15-300, бесфорсажна тяга – 6480 кгс, на форсаже – 10 210 кгс.
Максимальная скорость – 3030 км/ч, с ракетами – 2 650 км/ч на высоте 16 200 м.
Практическая дальность полета – 1 470 км.
Практический потолок – 22 680 м.
Время набора высоты:
10 000 м за 4,75 мин.
20 000 м за 8,83 мин.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: две точки подвески на законцовках крыла для управляемых ракет К-9.

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/xplane/e152.html
www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/e/152/
www.testpilot.ru/russia/mikoyan/e/152/e152.htm

topwar.ru

Экспериментальные истребители серии Е (часть-4) Е-150 и Е-152 » Военное обозрение

Е-150 советский экспериментальный истребитель-перехватчик, созданный в ОКБ 155 им. А. И. Микояна. Основные задачи, которые стояли перед новым истребителем можно сформулировать так: автоматическая атака и автоматическое наведение на цель, перехват и последующее уничтожение бомбардировщиков противника на сверхзвуковых скоростях в любых метеорологических условиях, в том числе при отсутствии оптической видимости. Был выполнен лишь в 1 экземпляре.

Истребитель Е-150 даже своим внешним видом серьезно отличался от всех ранее построенных самолетов. Машина представляла собой среднеплан, имеющий треугольное крыло и фюзеляж, обладающий круглым сечением. Фюзеляж самолета больше всего напоминал трубу, которая имела практически одинаковый диаметр по всей своей длине. Самолет имел треугольное крыло малого удлинения, аэродинамические свойства которого были уже достаточно хорошо изучены на предыдущих опытных истребителях Е-4 и Е-5, крыло имело стреловидность по передней кромке в 60 градусов. Цельнолитой фонарь кабины пилота открывался вперед и вверх, он не имел лобового стекла и достаточно плавно переходил в гаргрот, который тянулся к основанию киля. Остекление фонаря кабины пилота было выполнено из специального стекла Т2-55 толщиной в 12 мм., это стекло могло выдерживать температуру аэродинамического нагрева в пределах 170 °С.

Воздухозаборник самолета большого диаметра включал в себя центральное тело в виде конуса. При этом в носовой части фюзеляжа истребителя монтировался «многоскачковый» конус, выполненный из диэлектрического материала, этот конус состояли 3-х ступеней. В нём находилась антенна РЛС «Ураган-5Б». Данная радиолокационная станция обладала большой дальностью обнаружения воздушных целей и могла работать в режиме обзора, а также в режиме сопровождения цели. РЛС «Ураган-5Б» была связана с приемной телекомандной системой и с системой управления огнем, а также автопилотом управления. Взаимодействие 3-х этих устройств обеспечивало самолету выполнение направляемого с земли автоматического полета в заданную зону и последующий за этим захват цели сигналами РЛС и выполнение атаки в любое время суток и в любых погодных условиях. Атака цели осуществлялась после совмещении цели с меткой радиолокационного прицела истребителя-перехватчика.

Экспериментальный истребитель Е-150

Для улучшения путевой устойчивости истребителя на сверхзвуковых скоростях полета под фюзеляжем в хвостовой части устанавливался аэродинамический гребень. Также в нижней части фюзеляжа истребителя располагались 3 тормозных щитка. Для того чтобы сократить длину пробега самолета после посадки использовался тормозной парашют ПГ-5605-58 общей площадью 18 кв. метров. На нижней поверхности крыльев истребителя-перехватчика предусматривалась установка по одному пилону, служившему для подвески УР класса «воздух-воздух».

Истребитель-перехватчик Е-150 проектировался для выполнения полётов со скоростью около 2 800 км/ч на высотах 20-25 км. При этом двигатель самолета Р-15-300 с самого начала предназначался для проведения испытаний на беспилотном самолёте и обладал поэтому очень малым полетным ресурсом. Данный ТРД мог развить максимальную тягу в 6 840 кгс, а на форсаже тяга возрастала до 10 150 кгс, двигатель оснащался специальным эжектором, который позволял ему показать суммарное тяговое усилие в 19 800 кгс при скорости полета самолета М=2,4-2,5, помимо этого он значительно уменьшал донное сопротивление. По причине высокого аэродинамического нагрева истребителя на больших скоростях полета, самые теплонапряженные элементы его конструкции необходимо было изготавливать из термостойких материалов (к примеру, нержавеющей стали). Топливная система истребителя Е-150 согласно последнему варианту эскизного проекта включала в себя 5 мягких фюзеляжных и 2 крыльевых топливных бака. Общий запас топлива истребителя составлял 4750 л.

К сентябрю 1958 год был собран первый опытный экземпляр истребителя-перехватчика Е-150. После этого на протяжении 6 месяцев машина проходила наземные проверки. Затем еще до середины 1960 года для машины ждали качественного двигателя, так что лишь 8 июля А. В. Федотов летчик-испытатель ОКБ впервые поднял машину в небо. С этого дня продолжался цикл заводских испытаний истребителя, который закончился 25 января 1962 года. В ходе испытательных полетов с 21 января по 30 марта 1961 года скорость истребителя достигала величины М = 2,1, а максимальная высота полета – 21 000 метров. После этого на истребителе пришлось заменять двигатель, после замены двигателя Е-150 произвел еще 20 вылетов. В 28-м полете самолет смог достичь максимальной скорости 2 890 км/ч (М = 2,65) на высоте 19 100 метров, при этом у двигателя еще оставался запас тяги. Взлетный вес истребителя-перехватчика в этом «рекордном» полете равнялся 10 175 кг. Наибольший потолок, который сумел достичь истребитель Е-150 на испытаниях, составил 22 500 метров.

Экспериментальный истребитель Е-150

Казалось, наконец-то специалистам ОКБ-155 удалось создать истребитель, который был так необходим советской системе ПВО. Однако главным препятствием на пути конструкторов стал двигатель Р15-300, который обладал небольшим ресурсом. Ресурса было достаточно только для проведения наземных и стендовых испытаний с последующей установкой на самолет для совершения единственного полета. В то же время в серийное производство истребитель-перехватчик можно было запускать лишь с надежным и отработанным двигателем. Именно поэтому линия самолетов перехватчиков была продолжена машинами Е-152.

Тактико-технические характеристики Е-150:

Размеры: размах крыла – 8,44 м., длина – 18,44 м.
Площадь крыла – 34,62 кв. м.
Масса самолета максимальная взлетная – 12 435 кг.
Тип двигателя – 1 ТРД Р-15-300 тягой 6 840 кгс.
Максимальная скорость – 2 680 км/ч.
Практическая дальность – 1 500 км.
Практический потолок – 23 250 м.
Вооружение: 2 УР К-7, К-8 или К-9
Экипаж – 1 человек.

Истребитель-перехватчик Е-152

Е-152 – советский экспериментальный истребитель-перехватчик, созданный в ОКБ-155 ми. А. И. Микояна. Самолет создавался для перехвата и ликвидации самолетов противника, летящих со скоростями до 1 600 км/ч. на высоте в 10 000 метров и со скоростями до 2 500 км/ч на высоте в 20 000 метров на встречнопересекающихся курсах. Всего было построено 2 опытных экземпляра истребителя Е-152-1 и Е-152-2, а также 1 экземпляр Е-152А, который оснащался двумя ТРД Р11Ф-300. На основе комплексов перехвата, которые были отработаны на экспериментальных истребителях Е-150, Е-152, Е-152А, в дальнейшем был создан серийный истребитель-перехватчик МиГ-25, который на долгие годы стал лучшей машиной в своем классе.

Экспериментальный истребитель Е-152А

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-152 появился на свет в результате скрещивания экспериментальных самолетов Е-150 и Е-152А, созданных для отработки двигателя Р-15-300 и испытаний системы автоматического перехвата целей «Ураган-5Б», а также новых УР К-9. Учитывая рекомендации лётчиков-испытателей А. В. Федотова и Г. К. Мосолова, на новом истребителе была улучшена путевая устойчивость, уменьшена удельная нагрузка на крыло, устранена вибрация элеронов и тряска концов крыла. Было создано новое крыло, обладающее увеличенной площадью, что было достигнуто за счет применения большей концевой хорды, которая обеспечивала большую жесткость для подвески управляемых ракет. Носовой конус самолета был трехступенчатым, как и на Е-150 и неподвижным. На цилиндрическом основании носового конуса была смонтирована перфорированная зона, которая служила для слива пограничного слоя с целью увеличения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором. Система катапультирования предусматривала защиту пилота фонарем кабины. Основным элементом аварийного покидания машины пилотом было катапупльтирумемое кресло СК-2.

Изменения, которые коснулись конструкции крыла самолета, позволили увеличить колею шасси, что в свою очередь помогло улучшить устойчивость машины во время маневрирования на ВПП. Путевая устойчивость истребителя-перехватчика была улучшена за счет расширением хорды киля, а также увеличения площади подфюзеляжного гребня. В нижней части фюзеляжа Е-152 находился один тормозной щиток, а в хвостовой части истребителя располагался контейнер с тормозным парашютом, таким же, как на Е-150.

Все рулевые поверхности самолета обладали гидравлическим управлением. Гидравлическая система функционировала на гидросмеси АМГ-10 под давлением в 210 атмосфер. Первый установленный на истребителе двигатель Р15-300 мог развить тягу в максимальном режиме на уровне до 6 620 кгс, а в режиме форсажа – 9 935 кгс. Как и Е-150, истребитель Е-152 был оборудован эжектором для резкого кратковременного увеличения тяги. Топливо находилось в 6 фюзеляжных, а также передних и задних крыльевых баках. Общий запас топлива самолета составлял 4 930 литров, при этом под фюзеляжем мог устанавливаться дополнительный топливный бак емкостью в 1 500 литров.

Экспериментальный истребитель Е-152

В состав основного оборудования истребителя входили: автоматический радиокомпас АРК-10 «Ингул», УКВ-радиостанция РСИУ-5, дальномер СОД-57МУ, автопилот АП-39, ответчик СРО-2М «Хром», бортовая аппаратура системы «Смерч», РЛС «ЦП-1», а также ряд других приборов. Вооружение истребителя включало в себя две ракеты К-9-155, пусковые устройства которых находились на законцовках крыла самолета.

Первый из построенных перехватчиков Е-152/1 прибыл на испытательный аэродром 16 марта 1961 года. Во время первого полета в носовой части самолета был смонтирован временный центровочный груз массой в 263 кг. Первый раз в воздух самолет поднял летчик-испытатель Г. К. Мосолов. При этом испытания истребителя регулярно останавливались из-за неполадок в силовой установке. На истребителе успели сменить 5 двигателей, но ни один из них не был достаточно надежным.

Несмотря на это на экспериментальном истребителе Е-152/1 было установлено 3 мировых рекорда:

7 октября 1961 года летчиком-испытателем А. В. Федотовым был установлен мировой рекорд скорости при движении по замкнутому маршруту длиной 100 км. Средняя скорость полета составила 2 401 км/ч.

7 июля 1962 года летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым на самолет был установлен мировой рекорд скорости. На мерной базе 15-25 км. в 2-х направлениях удалось достичь средней скорости в 2 681,7 км/ч, при этом в одном из заходов истребитель смог развить скорость более 3 000 км/ч.

11 сентября 1962 года летчиком-испытателем П. М. Остапенко был установлен мировой рекорд высоты горизонтального полета, который составил 22 670 метров.

Тактико-технические характеристики Е-152:

Размеры: размах крыла – 8,49 м., длина – 19,00 м.
Площадь крыла – 42,02 кв. м.
Масса самолета максимальная взлетная – 14 350 кг.
Тип двигателя – 1 ТРД Р-15-300 тягой 6 840 кгс., на форсаже 10210 кгс.
Максимальная скорость – 3 030 км/ч.
Практическая дальность – 1 470 км.
Практический потолок – 22 268 м.
Вооружение: 2 УР К-9
Экипаж – 1 человек.

Источники информации:
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/5376-opytnyi-istrebitel-p.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/5377-opytnyi-istrebitel-p.html
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/e150.html
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/e152.html
-http://ru.wikipedia.org/

topwar.ru

152 — это… Что такое Е-152?

Е-152 — советский экспериментальный истребитель-перехватчик. Е-152 предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречнопересекающихся курсах.

В постройку заложили два опытных экземпляра самолета Е-152-1 и Е-152-2 и один экземпляр Е-152А с двумя двигателями Р11Ф-300.

На основе комплексов перехвата, отработанных на самолётах Е-150, Е-152, Е-152А, создан серийный самолёт МиГ-25.

История

В 1960 г. первый экземпляр самолета Е-152/1 был выпущен из производства, и на нем началась наземная отработка в условиях завода. 16 марта 1961 г. после получения летного двигателя Р-15-300 самолет отправили на заводские испытания. Первый вылет состоялся 21 апреля, самолет пилотировал летчик-испытатель Г.К. Мосолов. До получения РЛС ЦП-1 в носовой части самолета устанавливался центровочный груз весом 263 кг. За время заводских испытаний, проходивших с 16 марта 1961 г. по 8 января 1962 г. и с 20 марта по 11 сентября 1962 г., на самолете было выполнено 67 полетов, в том числе 5 с макетами ракет К-9.

Самолет Е-152/2 был закончен в производстве в 1 полугодии 1961 г. и 8 августа передан на аэродром для проведения испытаний. На нем улучшили систему отсоса пограничного слоя с конуса воздухозаборника за счет увеличения проходного сечения защитной сетки, а для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. После проведения наземной отработки 21 сентября 1961 г. состоялся первый вылет. Заводские испытания продолжались до 3 июля 1962 г. и были прекращены после 16-го полета (летчики-испытатели П.М. Остапенко, А.В. Федотов).

После закрытия темы самолеты Е-152/1 и Е-152/2 были переоборудованы в Е-152М/1 и Е-152М/2 для отработки элементов комплекса перехвата С-155.

Мировые рекорды

Е-166 (Е-152/1) в Центральном музее ВВС.

На самолете Е-152/1, который получил официальное название Е-166, установлено три мировых рекорда:

7 октября 1961 г. летчиком-испытателем А.В. Федотовым установлен мировой рекорд скорости по замкнутому 100 км маршруту. Достигнута средняя скорость 2401 км/ч..
7 июля 1962 г. летчиком-испытателем Г.К. Мосоловым установлен мировой рекорд скорости. На мерной базе 15-25 км в двух направлениях достигнута средняя скорость 2681,7 км/ч. В одном из заходов самолет развил скорость свыше 3000 км/ч.
11 сентября 1962 г. летчиком-испытателем П.М. Остапенко установлен мировой рекорд высоты горизонтального полёта, равный 22670 м.

Техническое описание самолета Е-152

Е-152

По аэродинамической схеме Е-152 представлял собой среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом. Фюзеляж состоял из головной и хвостовой частей. Головная часть по своей конструкции полумонокок. Лобовой воздухозаборник с неподвижным радиопрозрачным трехступенчатым конусом и управляемым в полете кольцом (обечайкой). Хвостовая часть фюзеляжа по конструкции монокок. Обшивка ее выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. Крыло треугольное стреловидностью 53°47′ с тонким профилем ЦАГИ С-9С.

Силовая установка состояла из ТРД Р-15-300. Форсажная камера соединялась с двигателем телескопически. Охлаждение двигательного отсека в полете осуществлялось отбором воздуха из канала за счет скоростного напора. На земле охлаждение осуществлялось за счет разрежения внутри фюзеляжа, создаваемого эжектирующим действием газовой струи. Вход воздуха в этом случае производилось через впускные клапаны на наружной обшивке. Общая емкость топливных баков — 4960 л. Предусматривалась подвеска ПТБ емкостью 1500 л.

Вооружение самолета состояло из двух ракет К-9. Подвеска осуществлялась с помощью авиационных пусковых устройств, установленных на законцовках крыла.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные модификации Е-152/1.

Источник данных: Gunston B., Gordon Y., 1998.

Технические характеристики

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 3030 км/ч (2,85М) на 15 400 м
- с ракетами: 2650 км/ч (2,495М) на 16 200 м
Скорость отрыва: 340 км/ч
Посадочная скорость: 270 км/ч
Практическая дальность: 1470 км (без подвесок)
Практический потолок: 22 680 м
Время набора высоты:
- 10 000 м за 4,75 мин
- 20 000 м за 8,83 мин
Нагрузка на крыло: 341,5 кг/м²
Тяговооружённость: 0,48 / 0,71 (без форсажа / на форсаже)
Длина разбега: 1145 м
Длина пробега: 1270 м

Вооружение

Точки подвески: 1 под фюзеляжем для ПТБ, 2 на законцовках крыла для ракет
Управляемые ракеты: 2 × К-9

Примечания

Литература

Gunston B., Gordon Y. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam, 1998. — P. 134-136. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4

Ссылки

dic.academic.ru

«Нестандартные» МиГи Часть 2 — Альтернативная История

Часть 1

Еще до испытаний Е-150 в ОКБ-155 начали разрабатывать сразу две его модификации. По внешнему виду перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи, и отличались только хвостовой частью фюзеляжа. Первый из них — Е-152 — имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р15-300. Опасаясь возможных неудач с этим двигателем, конструкторы предусмотрительно спроектировали второй вариант самолета (Е-152А) под два серийных двигателя Р11Ф-300 с максимальной тягой по 3880 кг и форсажной — по 5740 кг. К тому времени этот тип ТРД, предназначавшийся для легких фронтовых самолетов типа МиГ-21 и Як-28, был хорошо отработан.

Крыло обеих машин в первоначальной стадии проектирования по своим геометрическим размерам и конструкции было аналогично крылу Е-150.

Носовые части фюзеляжей перехватчиков были идентичны. Воздухозаборники большого диаметра имели центральное тело — радиопрозрачный конус, который, в отличие от конуса на Е-150, был неподвижным. Подача воздуха в двигатель регулировалась не выдвижением конуса (эта система была хорошо отработана на всех предыдущих типах опытных перехватчиков), а движением вперед-назад переднего кольца-обечайки воздухозаборника. Подвижная обечайка, скользившая по наружной части фюзеляжа, двигалась по четырем направляющим при помощи гидропривода. В зависимости от скорости обечайка фиксировалась в трех положениях. Таким образом менялась площадь сечения входного отверстия.

Обе новые модификации перехватчика были рассчитаны на подвеску ракет средней дальности К-9, однако отличались бортовыми радиолокационными станциями. Если Е-152 был спроектирован под установку станции «Ураган-5Б», то на Е-152А планировали установить новую РЛС типа «ЦП-1», также предназначенную для работы в системе перехвата «Ураган-5».

схемы Е-152А

Разработка ракеты К-9 (иногда она обозначалась как К-9-155) проводилась совместно ОКБ-155 Минавиапрома (конструкция) и КБ-1 Минвооружения (система наведения). Ракета должна была войти в состав автоматизированного комплекса перехвата «Ураган-5Б» и применяться с истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152-1, E-152A, Е-152-2 и Е-152П/М. Условия применения ракеты К-9 (большие скорости пуска и сближения с противником, неманевренный характер атаки, подсветка цели мощной бортовой РЛС перехватчика) привели к появлению ряда конструктивных особенностей. Мощный двурежимный двигатель со стартовой тягой 5500 кг вначале разгонял снаряд до скорости 1400 м/с, а затем переходил на крейсерский режим с тягой 2500–3000 кг. Подсветка траектории полета ракеты производилась радиолучем самолетной РЛС.

схемы Е-152А

Вес К-9 составлял 245 кг, из которых 103 кг приходилось на двигатель, 15 кг весила радиолокационная головка самонаведения и 27 кг — боевая часть с неконтактным радиовзрывателем, обладавшая радиусом поражения 20–30 м.

Головка ракеты К-9 была всеракурсной и позволяла атаковать самолет противника с любого направления, хотя ее несовершенство и ограничивало дальность пуска девятью километрами. Наведение ракеты на цель происходило по методу параллельного сближения. Это требовало при подсветке цели непрерывного согласования частот излучения РЛС самолета-носителя и отраженных от цели сигналов. Для приема сигналов излучения самолетной РЛС на оперении ракеты устанавливались антенны-штыри канала синхронизации. Это громоздкое сооружение в дальнейшем заменили, разместив антенны-пластины на корпусе. (Забегая вперед, следует сказать, что в 1961-1967 годах проводились летные испытания ракет К-9 (точнее — их макетов), но реальных пусков не было в связи с закрытием работ по системе «Ураган-5»).

В постройку заложили два опытных экземпляра самолета Е-152 и один экземпляр Е-152А. Первым, еще в 1959 году, закончили сборку перехватчика Е-152А (машина имела красный бортовой номер «152А»). Как уже упоминалось, крыло Е-152А по своим геометрическим размерам и конструкции было аналогично крылу Е-150 за исключением изменений в корневой части за вторым лонжероном, вызванных расширением двигательного отсека. Консоли стабилизатора были также аналогичны консолям стабилизатора Е-150, поэтому общий размах горизонтального оперения получился бóльшим. Для улучшения посадочных характеристик Е-152А имел три хвостовых тормозных щитка (один под фюзеляжем, два по бокам) и один двухкупольный тормозной парашют. Топливная система состояла из шести фюзеляжных баков, двух крыльевых, и одного бака, располагавшегося между створками основных стоек шасси (общая емкость составляла 4400 л). Система катапультирования предусматривала защиту летчика фонарем. В состав основного радиооборудования входили УКВ-радиостанция РСИУ-4В, радиокомпас АРК-54Н, приемопередатчик системы госопознавания СРО-2, станция «Метеор» и т.д.

Было принято решение установить на Е-152А новую бортовую РЛС «ЦП-1», созданную по предложению ЦКБ «Алмаз». Станция представляла собой значительно более эффективный радиолокатор с дальностью обнаружения крупноразмерной цели (бомбардировщика) до 45–50 км (вместо 17 км у станции «Ураган-5Б»). ЦКБ «Алмаз» одновременно разрабатывало аппаратуру для полуактивной головки самонаведения ракеты К-9. В конструкции РЛС впервые широко использовались полупроводники. На самолете Е-152А с радиолокатором «ЦП» были сопряжены счетно-решающее устройство СРП и автопилот.

В связи с установкой хорошо отработанных в производстве двигателей эта машина оказалась подготовленной к испытаниям даже раньше, чем Е-150. Ее подготовку к летным испытаниям завершили в июне 1959 года. 10 июля первый полет на ней выполнил Г.К. Мосолов. Заводские испытания, завершенные 6 августа 1960 года, дали следующие результаты: максимальная скорость на высоте 13 700 м составила 2135 км/ч, а на 20 000 м — 2500 км/ч, практический потолок достигал 19 800 м. Высоту 10 000 м самолет набирал за 1,48 минуты, а 20 000 м — за 7,64 минуты. С пилонами была достигнута скорость 1650 км/ч на высоте 13 000 м. В процессе испытаний было проведено 10 запусков двигателей в воздухе на высотах от 6000 м до 10 500 м. Во всех случаях двигатели запускались с первой попытки за 15–25 секунд. Максимальный взлетный вес с двумя ракетами К-9 составлял 13 600 кг, а с дополнительным подфюзеляжным подвесным баком на 600 л — 13 960 кг. Заводские испытания проводили летчики Г.К. Мосолов и А.В. Федотов. В общей сложности было выполнено 55 полетов, из них 51 полет — без подвесных пилонов, два — с пилонами, еще два — с макетами ракет К-9.

Самолет Е-152А, продемонстрированный в полете на авиационном празднике 1961 года в Тушино, некоторое время пользовался пристальным вниманием экспертов НАТО, присвоивших ему кодовой наименование Flipper (ласт, плавник) за расширенную форму хвостовой части с большими подфюзеляжными гребнями.

С учетом рекомендаций летчиков-испытателей ОКБ-155 А.В. Федотова и Г.К. Мосолова, проводивших летные испытания опытных Е-150 и Е-152А, а также материалов испытаний, на самолете пришлось ввести целый ряд конструктивных изменений по сравнению с первоначальным вариантом эскизного проекта. Площадь крыла Е-152 увеличили с 34 до 40 м² за счет большей концевой хорды, а стреловидность по передней кромке при этом уменьшилась до 53°47′ (относительная толщина у корня составляла 3,5%, на концах — 5%). Законцовки имели большой срез, к которому крепились пилоны подвески ракет К-9 (большая концевая хорда была необходима для увеличения жесткости подвески ракет). В итоге форма крыла в плане стала трапециевидной. Конструкторы таким образом рассчитывали уменьшить удельную нагрузку на крыло, устранить тряску законцовок и вибрацию элеронов.

Все рулевые поверхности имели гидравлическое управление. Гидросистема работала на гидросмеси АМГ-10 при давлении 210 атмосфер.

Первый установленный на самолете двигатель Р15-300 развивал тягу на максимальном режиме до 6620 кг, на форсаже — 9935 кг. Е-152, как и Е-150, для резкого кратковременного повышения тяги был оборудован эжектором. Топливо размещалось в шести фюзеляжных, а также передних и задних крыльевых баках. Общая емкость топливной системы составляла 4930 л. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный бак на 1500 л.

схемы Е-152-1

Максимальная скорость с ракетами на высоте 16 200 м составила 2650 км/ч (взлетный вес при этом был равен 14 730 кг). Без подвесок высоту 15 000 м Е-152-1 набирал за 4 минуты 44 секунды, а с подвеской ракет — за 5 минут 55 секунд. Высоту 22 000 м — соответственно за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд. Без вооружения потолок достигал 22 680 м. 7 октября 1961 года состоялся полет на установление мирового рекорда скорости на замкнутом 100-километровом маршруте. Средняя скорость составила 2401 км/ч. А 7 июня 1962 года Мосолов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд скорости полета на базе 15–25 км — 2681 км/ч. После 44-го полета (в нем была достигнута скорость, соответствующая числу М=2,28 на высоте 19 300 м) была обнаружена поперечная трещина фонаря кабины в его задней части. Причиной стало местное ослабление материала (стекла) и концентрация температурных деформаций.

схемы Е-152-1

Испытания постоянно прерывались из-за неполадок в силовой установке. На машине сменили пять двигателей, но ни один из них не работал надежно.

Топливая система самолета, как и на первом опытном экземпляре, состояла из шести фюзеляжных и четырех крыльевых баков общей емкостью 4930 л. Под фюзеляжем также можно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500 л.

В полетах поведение самолета было проверено до скорости 2740 км/ч и до высоты 22 500 м без подвесок, а также до скорости, соответствующей числу М=2,28 на высоте 18 000 м с двумя макетами ракет К-9 на законцовках крыла. Пилотирование самолета Е-152-2 практически не отличалось от пилотирования Е-152-1.

Закрытие программы испытаний ракет К-9 привело к прекращению полетов на Е-152-2. Летные испытания этой машины были выполнены в объеме 60%. Самолет решили переоборудовать в новый вариант Е-152П, который был задуман как базовый самолет для разработки истребителя-перехватчика с более совершенной системой навигации и перехвата.

Е-152П был рассчитан под установку усовершенствованного двигателя Р15Б-300 и внешне отличался от Е-152-2 высоким гаргротом, тянувшимся до основания киля, а также новым фонарем без плоского лобового стекла. Гаргрот увеличили в связи с установкой трех дополнительных накладных топливных баков на фюзеляже за кабиной летчика. Общая емкость топливной системы составляла 6690 л (из них в накладных баках — 1760 л). Под фюзеляжем можно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500 л. Общий максимальный вес топлива (с подвесным баком) достигал 6800 кг.

В отличие от Е-152, эжекторы были заменены сужающимися-расширяющимися соплами, что уменьшило их длину на 253 мм. Хвостовое оперение Е-152П было идентично хвостовому оперению Е-152. Крыло также не отличалось от крыла самолета Е-152 за исключением небольшого аэродинамического гребня на нижней поверхности (на полуразмахе) и расположения ракет на законцовках. Для снижения нагрузки крыло оборудовали двумя законцовками большой площади, что увеличило его размах (по сравнению с крылом Е-152) на 1507 мм. Кроме того, в носовой части фюзеляжа Е-152П установили переднее горизонтальное оперение (ПГО) с размахом 3,50 м, которое предназначалось для улучшения продольной устойчивости при переходе звукового барьера.

Важной особенностью Е-152П стала установка на нем новой усовершенствованной системы вооружения. Ее основу должен был составлять радиолокатор «Ураган-5Б-80» (позднее этой станции дали название «Смерч»), рассчитанный на управление крупногабаритными тяжелыми ракетами класса «воздух-воздух» К-80. В процессе работы над новым вариантом РЛС ее главный конструктор Ф.Ф. Волков, пришедший в ОКБ-339 в ноябре 1958 года, организовал разработку на базе ранее созданных бортовых локаторов ряда новых блоков с характеристиками, превышающими характеристики блоков станции «Ураган-5Б». Прежде всего это касалось антенного блока разработки НИИ-17.

Еще во время работы над проектом Е-152П конструкторами рассматривался целый ряд вариантов крыльевой подвески вооружения, начиная с традиционного (пилоны под крылом) и кончая самым необычным (пилоны на отогнутых законцовках крыла). Однако по аэродинамическим и прочностным соображениям первоначально решили все же остановиться на способе, принятом для перехватчика Е-152. Ракеты К-80 подвешивались непосредственно на усеченных законцовках крыла через АПУ. Аналогичная система вооружения «Смерч» (такой же локатор и те же ракеты) устанавливалась и на тяжелом дальнем перехватчике Ту-128 (первоначально называвшемся Ту-28) ОКБ-156 А.Н.Туполева.

Опытный экземпляр перехватчика Е-152П, как уже упоминалось выше, был построен путем переделки Е-152-2. Построенная машина несколько отличалась от той, которую теоретически спроектировали и рассчитали в эскизном проекте. Реальной машине присвоили название Е-152М. Первоначально установленное цельноповоротное ПГО было в процессе испытаний снято (при этом на фюзеляже остались следы его неповоротной корневой части).

схемы Е-152М

Е-152М проходил испытания, но и его постигла участь предшественников. Моторостроители так и не сумели довести двигатель. Кроме того, пуски ракет с АПУ, расположенных на срезах крыла, дали неудовлетворительные результаты. Из-за недостаточной жесткости законцовок ракета при пуске сходила с АПУ нестабильно, продолжала полет по непредсказуемой траектории и в результате теряла цель. Этот недостаток попытались устранить установкой концевых пилонов, отогнутых вниз на 90º и выполнявших функцию концевых стабилизирующих поверхностей. Кроме того, рассматривалась возможность увеличения жесткости концевой части крыла при пуске ракет путем дополнительной установки в том же месте среза крыла небольших загнутых вверх законцовок. Однако анализ показывал, что, несмотря на возможность некоторого улучшения условий схода ракет с АПУ, по сравнению с подвеской на полуразмахе крыла (как это было на Е-152А) они были хуже. Поэтому доработку законцовок крыла на Е-152М производить не стали, и пуски опытных ракет пришлось прекратить. На месте срезов крыла установили нормальные законцовки.

схемы Е-152М

Испытания системы «Ураган-5» были приостановлены в 1961–1962 годах практически на начальном этапе в связи со сложностью входящих компонентов и запаздыванием процесса их создания, а также перераспределением ресурсов в пользу космической тематики и новыми идеями в концепции построения системы ПВО. «Тяжелые МиГи» 150-й серии фактически стали летающими лабораториями для отработки элементов новых комплексов перехвата воздушных целей (в частности, бортовых радиолокаторов, оборудования наведения, ракет, мощных двигателей и т.д.).

Практически то же произошло и с тяжелым перехватчиком Т-37 с двигателем Р15-300, созданным к 1960 году в ОКБ-51 П.О. Сухого. Построенная машина, внешне очень похожая на микояновские перехватчики серии «Е», из-за закрытия работ по теме «Ураган-5» даже не взлетела, и была впоследствие уничтожена. Из проходивших испытания дальних перехватчиков на вооружение авиации ПВО в 1965 году поступил лишь самолет Ту-128 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2, уже отработанными, наконец, в серии.

После завершения испытаний Е-152М в июле 1967 года машину продемонстрировали на выставке в аэропорту Домодедово. Ее фюзеляж украшали надпись «Е-166» и три маленькие звездочки, свидетельствовавшие об установлении мировых рекордов. Однако все это не соответствовало действительности. Как указывалось выше, рекорды устанавливались на первом опытном самолете Е-152-1, а название «Е-166» было придумано для ФАИ с целью соблюдения традиционной советской конспирации. После выставки Е-152М передали музею ВВС в Монино, где он экспонируется по сей день.

Е-152А до 1965 года использовался в качестве летающей лаборатории для отработки новых систем вооружения и другого оборудования. В 1965 году при катастрофе в одном из испытательных полетов (по отработке автопилота) на нем погиб летчик-испытатель ОКБ-155 А. Кравцов.

В заключение следует отметить, что «тяжелые МиГи» 150-й серии оказались вполне удачными машинами. Впервые были освоены скорости, в 2,5 раза превышавшие скорость звука. Самолеты достигли статического потолка более 22 000 м, что говорило о возможности перехвата высотных целей. Были применены новые высокотемпературные авиационные материалы, усовершенствовалась технология производства. Опыт, полученный конструкторами ОКБ А.И. Микояна, позволил в дальнейшем создать новый тяжелый перехватчик Е-155, запущенный в серийное производство и принятый на вооружение авиации ПВО под маркой МиГ-25П.

источники:

Ефим Гордон ««Нестандартные» МиГи» // «Авиация» 02-1999
Ефим Гордон ««Тяжелые» «МиГи»» // «Крылья Родины» 09-1992

alternathistory.com

Пищевой краситель Е152 (Уголь, Чёрный 7984) » Пищевые добавки

Название: Уголь, Чёрный 7984, Е152
Другие названия: Е152, Е-152, Анг: E152, E-152, Black 7984
Группа: Пищевая добавка
Вид: Пищевые красители
Влияние на организм: опасен
Разрешена в странах: запрещен

Характеристика:
Уголь – пищевая добавка, относящаяся к категории синтетических красителей. Уголь имеет коричневый или черный цвет, встречается в виде порошка или гранул, устойчив к воздействию света и высокой температуре. Добавка Е152 не разрешена к применению на территории РФ, и запрещена в США, Австралии и Японии. Е-152, синтезируемый из продуктов нефтепереработки, не оказывает влияния на вкусовые качества пищи и на процесс пищеварения.

Применение:
Добавка Е-152 используется не только в пищевой промышленности, но и в косметическом производстве. В пищевой промышленности применяется при изготовлении различных сыров, кондитерских изделий, полуфабрикатов. В производстве косметики Е152 используется в изготовлении краски для волос, бровей, ресниц.

Влияние на организм человека:
По некоторым источникам, уголь обладает канцерогенностью, и способен провоцировать рост злокачественных опухолей. Данная пищевая добавка является аллергеном, и может спровоцировать различные реакции гиперчувствительности как у людей с повышенным аллергическим фоном, так и у здоровых людей (отек Квинке, крапивница, анафилактический шок), а также астматический статус у пациентов с бронхиальной астмой. Уголь противопоказан людям, у которых наблюдается повышенная чувствительность к салицилатам (например, ацетилсалициловой кислоте – аспирину).

am-am.su