В 1985 г самарский НТК им.Н.Д.Кузнецова начал разработку нового турбовинтового двигателя НК-93 тягой 18000 кг (177 кН). 87 % тяги этого двигателя обеспечивается закапотированным винтовентилятором с соосными винтами, остальное — газогенераторами. Создание авиадвигателей НК-93 финансируется самим СНТК при минимальном объеме финансирования от государства. Минэкономики на 1999 год выделило в 2 раза больше ассигнований на создание НК-93, чем в 1998 году, в котором госфинансирование составило всего 4 проц. от потребного объема. ОАО им. Кузнецова в 1998 году инвестировал в создание НК-93 в 3 раза большую сумму, чем выделило государство, а в 1999 году выделит в 2 раза большую сумму. Принято решение, что предприятия финансово-промышленной группы «Двигатели НК» будут за свой счет изготавливать детали и узлы опытной партии двигателей НК-93., а общий объем затрат по программе двигателя ФПГ «Двигатели НК» будет сопоставим с собственными затратами ОАО «СНТК им. Кузнецова». Стоимость создания двигателя НК-93 оценивается 180-200 млн долл. Объем НИОКР выполнен на 50 проц. Расчетная стоимость двигателя составит более 2 млн долл. Помогали комментарии (0) |
www.airbase.ru
 В 1985 году в ОКБ им. Н.Д.Кузнецова началось изучение концепции винтовентиляторного двигателя высокой степени двухконтурности. Было определено, что закапотированный ТВВД с соосными винтами обеспечит на 7% большую тягу, чем незакапотированный двигатель и закапотированный ТВВД с одноступенчатым вентилятором. В 1990 году КБ приступило проектирование такого двигателя, получившего обозначение НК-93. Он предназначался в первую очередь для самолётов Ил-96М, Ту-204П, Ту-214, Но заитересованность в новом двигателе проявило и Министерство Обороны (планируется установка на военно-транспортном Ту-330). За основу конструкции был взят двигатель НК-92. Изготовление первого газогенератора началось в 1988 году. В 1989 году начались его наземные испытания. Лётные испытания начались 3 мая 2007 года с использованием летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. НК-93 выполнен по трёхвальной схеме с приводом закопотированного двухрядного винтовентилятора противоположного вращения СВ-92 через редуктор. Редуктор планетарный с 7 сателлитами. Первая ступень винтовентилятора 8-лопастная, вторая (на неё приходится 60% мощности) — 10-лопастная. Все лопасти саблевидные с углом стреловидности 30°, изготовлены из эпоксидного графитопластика (на первых 5 прототипах устанавливались лопасти из магниевого сплава). Газогенератор включает кольцевую камеру сгорания, 8-ступенчатый компрессор высокого давления, 7-ступенчатый компрессор низкого давления и 3-ступенчатую свободную турбину, передающую мощность на редуктор. Привод обоих компрессоров осуществляется от одноступенчатых турбин. Лопатки и диски компрессора низкого давления и первые 5 рабочих колёс компрессора высокого давления изготовлены из титана, остальные - из стальных сплавов. Диски турбин выполнены из сплавов на основе никеля, рабочие лопатки турбины высокого давления — из монокристаллических материалов, а лопатки турбины среднего давления — из материалов с направленной кристаллизацией. Технические характеристики нового двигателя в мире аналогов не имели. По параметрам термодинамического цикла НК-93 близок к ныне разрабатываемым за рубежом двигателям, но имеет несколько лучшую экономичность (на 5%). Но из-за недостаточного финансирования работы сильно затянулись. В настоящее время изготовлено 10 экземпляров двигателя, на которых проходят всесторонние испытания. Для наземных испытаний разработан ряд стендов. Лётные испытания проводятся с привлечением летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Серийное производство предполагается на на Казанском моторостроительном производственном объединении в кооперации с ОАО «Моторостроитель» и ОАО «Металлист-Самара». Модификации двигателя:
Технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
НИИ экономики | Экранопланы ждут НК-93
08 мая Экранопланы ждут НК-93
Posted at 10:40h in Новости отрасли by adminТрагическая летопись фантастического авиадвигателя НК-93 продолжается! Как только появился настойчивый и конкретный заказчик на установочную серию из шести НК‑93, а по результатам испытаний готовый приобрести сразу 64 двигателя этого типа, руководство ОДК (Объединённой двигателестроительной корпорации) спешно избавилось от единственного специалиста в СНТК им. Кузнецова, который способен возглавить работу по его производству, с учётом данных, полученных на прошлых испытаниях. Вредительство чистой воды, если сопоставить международную политическую ситуацию, угрозу санкций и то, зачем этот двигатель срочно понадобился.
Дело было в Самаре
Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин докладывает губернатору Самарской области Николаю Меркушкину:
– В течение ближайших лет мы должны освоить уникальные производства. Существует задача по выпуску двигателей НК‑32 начиная с 2016 года. Сегодня анализируется возможность восстановления уникального двигателя «кузнецовской» школы – НК-93
Суперразработка отечественных конструкторов – авиадвигатель НК-93 – вновь возникла из небытия. Сверхмощный и сверхэкономичный. И вот появился проблеск надежды – в Самаре, на планёрках в ОАО «Кузнецов», исполнительный директор Якушин требует доклад по «девяносто третьей машине». И что? Технари, те, кто себя мнит конструкторами и великими двигателестроителями, молчат, уткнувшись в айфоны… А как же протокол совещания «наверху», где отдельным пунктом записали – подготовить приказ о производстве установочной партии двигателей НК-93? Установочная партия – это целых шесть движков. Надо отметить, на момент написания статьи приказ так и не был готов. Что это – опять кто-то влиятельный тормозит процесс? Или есть сомнения в своих силах?
Кто заказчик НК-93, искать пришлось совсем недолго. Натыкаюсь на заголовок: «В России возрождают идею « каспийских монстров» – гигантских экранопланов, пугавших НАТО». И всё встало на свои места. Двигатель сверхмощный, экономичный и на экранопланных скоростях – 500–600 км/ч – незаменим. Кто помнит огромный ударный «Лунь», спроектированный в качестве «убийцы авианосцев», знает, что эту громаду носили по морям восемь далеко не самых мощных авиадвигателей, до того списанных с аэробусов Ил-86.
НК-93 – прокажённый
Так вот, сегодня НК-93 потребуется начинать практически с «нуля». Да ещё закладывать в него новые материалы и технологии, многое предстоит пересчитывать заново. Возглавить такую работу способны единицы. В ОАО «Кузнецов» это был генеральный конструктор Дмитрий Федорченко.
И что вы думаете – сейчас Дмитрий Федорченко уже работает в ОАО «Металлист-Самара». Предприятие серьёзное, делает ответственные узлы для ракетных и авиационных двигателей – сопло, камеры сгорания, звукопоглощающие конструкции и многое другое. Но на «Металлисте» нет даже своего конструкторского бюро, документацию, скорее всего, предоставляют заказчики.
Там же с прошлого года трудится исполнительным директором ещё один выдающийся инженер и организатор производства авиационных двигателей Юрий Елисеев. И тоже после того, как стал неугоден ОДК в роли руководителя ОАО «Кузнецов». Юрий Сергеевич предпочитал делать дело, а не заниматься строительством потёмкинских деревень и обеспечивать откаты. Именно Елисеев в своё время вернул Федорченко в ряды конструкторов «Кузнецова», при нём производство стало генерировать прибыль, пошли выполнение планов и гособоронзаказа, у работников загорелись глаза, – мы об этом писали. Сказать, что этот тандем неэффективен, значит не признать очевидные факты: детище Федорченко – газотурбовоз, уникальный локомотив для Российских железных дорог, пошёл на ходовые испытания. Им же доведён и испытан в составе носителя «Союз-2-1В» ракетный двигатель НК-33, пошла работа над восстановлением производства НК-32, сердца сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160. Замахнулись даже на программу модернизации этого двигателя, так называемый второй этап, заговорили о создании перспективного двигателя ПД-30 для таких сверхтяжёлых самолётов, как Ан-124 «Руслан». И НК-93 тоже не был забыт. И вот эти две энергичные и высокопрофессиональные личности оказались за бортом «большого дела» — быстро отреагировали и, как видим, приземлили предприятие. Усердно загоняют его в статус «ремзавода» – бери у ВВС старые движки, ремонтируй и обеспечивай тем самым Дальнюю авиацию. Негодяям творческие личности и конструкторы не нужны. Побыстрее бы поставить крест на конструкторской школе Н.Д. Кузнецова и будущем самарского моторостроения.
Про нынешнего исполнительного директора «Кузнецова» Николая Якушина ничего плохого написать нельзя – ракетчик по образованию, поработал в структурах Федерального космического агентства и в ОДК, отвечал за космические программы. К сожалению, он бесконечно далёк от авиационной тематики и лишь пытается вникнуть в проблемы производства авиадвигателей. Как рассказывали знакомые с ним люди, оживляется лишь при разговорах о ракетах – это его стихия. Наверняка руководители-вредители из ОДК, головной конторы, подталкивают Якушина: «Подписывай договор на серийное производство НК-93!» На это отпущены огромные деньги, и всё это жульё мечтает, как обычно, присосаться к финансовым потокам. А дальше будь что будет, провал свалят на того же Якушина. Как говорят источники на «Кузнецове», героев нынче нет:
– Это же надо восстанавливать опытное производство. А кто это будет делать? Институт генеральных конструкторов методично уничтожается. Финансистам нужны тупые и безропотные исполнители типа «подай – принеси». Вот и сейчас генеральным назначили совершенно бестолкового человека, который занимался эксплуатацией и к конструированию никакого отношения никогда не имел. Говорят, он даже книжек не читает.
Не потерять будущее
Вот что говорят сами работники ОАО «Кузнецов» (по понятным причинам не называю имён, потому, что они ещё не потеряли вкус к работе и надежду на лучшие времена):
– Почему Украина держит марку по авиационным и вертолётным двигателям, несмотря на хилую экономику государства? Там, в Запорожье, есть «великий Богуслаев». Им повезло – совпало так, что одним из основных акционеров предприятия оказался его патриот, талантливый и грамотный руководитель. Профессионал до мозга костей. Он точно знает, какие стенды нужны, какие станки и где покупать, что взять новое, а что модернизировать своими силами. Он вкладывается в подготовку кадров, хранит конструкторскую и инженерную школы. Создают новые двигатели, развивают уже апробированные идеи. А нашу, самарскую, кузнецовскую школу авиационного моторостроения, методично убивают мерзавцы из Москвы.
Наберите в любом интернет-поисковике запрос «Система автоматического управления газотурбинного двигателя» и получите совершенно невнятную для непрофессионала абракадабру. То же – «Камера сгорания газотурбинного двигателя». «Газогенератор ГТД» – история повторится. Это к тому, что эти части являются базовыми для любого авиадвигателя. И любая двигателестроительная фирма, неважно – наша или забугорная, имеет в своей истории с 50-х годов прошлого века считанное число, обычно пару-тройку, газогенераторов. Сложнейшая конструкция, расчёты определяют чудовищные затраты на проектирование, доводку и запуск в производство.
Источник: № 16 (408) от 7 мая 2014, «Аргументы Недели»
niieap.com
Экранопланы ждут НК-93 — Аргументы Недели
Трагическая летопись фантастического авиадвигателя НК-93 продолжается! Как только появился настойчивый и конкретный заказчик на установочную серию из шести НК‑93, а по результатам испытаний готовый приобрести сразу 64 двигателя этого типа, руководство ОДК (Объединённой двигателестроительной корпорации) спешно избавилось от единственного специалиста в СНТК им. Кузнецова, который способен возглавить работу по его производству, с учётом данных, полученных на прошлых испытаниях. Вредительство чистой воды, если сопоставить международную политическую ситуацию, угрозу санкций и то, зачем этот двигатель срочно понадобился.
Дело было в Самаре
Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин докладывает губернатору Самарской области Николаю Меркушкину:
– В течение ближайших лет мы должны освоить уникальные производства. Существует задача по выпуску двигателей НК‑32 начиная с 2016 года. Сегодня анализируется возможность восстановления уникального двигателя «кузнецовской» школы – НК-93. Это архиважные и интересные задачи, требующие концентрации всех сил, изменения отношения к работе.
Суперразработка отечественных конструкторов – авиадвигатель НК-93 – вновь возникла из небытия. Сверхмощный и сверхэкономичный. И вот появился проблеск надежды – в Самаре, на планёрках в ОАО «Кузнецов», исполнительный директор Якушин требует доклад по «девяносто третьей машине». И что? Технари, те, кто себя мнит конструкторами и великими двигателестроителями, молчат, уткнувшись в айфоны… А как же протокол совещания «наверху», где отдельным пунктом записали – подготовить приказ о производстве установочной партии двигателей НК-93? Установочная партия – это целых шесть движков. Надо отметить, на момент написания статьи приказ так и не был готов. Что это – опять кто-то влиятельный тормозит процесс? Или есть сомнения в своих силах?
Кто заказчик НК-93, искать пришлось совсем недолго. Натыкаюсь на заголовок: «В России возрождают идею «каспийских монстров» – гигантских экранопланов, пугавших НАТО». И всё встало на свои места. Двигатель сверхмощный, экономичный и на экранопланных скоростях – 500–600 км/ч – незаменим. Кто помнит огромный ударный «Лунь», спроектированный в качестве «убийцы авианосцев», знает, что эту громаду носили по морям восемь далеко не самых мощных авиадвигателей, до того списанных с аэробусов Ил-86.
НК-93 – прокажённый
Так вот, сегодня НК-93 потребуется начинать практически с «нуля». Да ещё закладывать в него новые материалы и технологии, многое предстоит пересчитывать заново. Возглавить такую работу способны единицы. В ОАО «Кузнецов» это был генеральный конструктор Дмитрий Федорченко.
И что вы думаете – сейчас Дмитрий Федорченко уже работает в ОАО «Металлист-Самара». Предприятие серьёзное, делает ответственные узлы для ракетных и авиационных двигателей – сопло, камеры сгорания, звукопоглощающие конструкции и многое другое. Но на «Металлисте» нет даже своего конструкторского бюро, документацию, скорее всего, предоставляют заказчики.
Там же с прошлого года трудится исполнительным директором ещё один выдающийся инженер и организатор производства авиационных двигателей Юрий Елисеев. И тоже после того, как стал неугоден ОДК в роли руководителя ОАО «Кузнецов». Юрий Сергеевич предпочитал делать дело, а не заниматься строительством потёмкинских деревень и обеспечивать откаты. Именно Елисеев в своё время вернул Федорченко в ряды конструкторов «Кузнецова», при нём производство стало генерировать прибыль, пошли выполнение планов и гособоронзаказа, у работников загорелись глаза, – мы об этом писали. Сказать, что этот тандем неэффективен, значит не признать очевидные факты: детище Федорченко – газотурбовоз, уникальный локомотив для Российских железных дорог, пошёл на ходовые испытания. Им же доведён и испытан в составе носителя «Союз-2-1В» ракетный двигатель НК-33, пошла работа над восстановлением производства НК-32, сердца сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160. Замахнулись даже на программу модернизации этого двигателя, так называемый второй этап, заговорили о создании перспективного двигателя ПД-30 для таких сверхтяжёлых самолётов, как Ан-124 «Руслан». И НК-93 тоже не был забыт. И вот эти две энергичные и высокопрофессиональные личности оказались за бортом «большого дела» — быстро отреагировали и, как видим, приземлили предприятие. Усердно загоняют его в статус «ремзавода» – бери у ВВС старые движки, ремонтируй и обеспечивай тем самым Дальнюю авиацию. Негодяям творческие личности и конструкторы не нужны. Побыстрее бы поставить крест на конструкторской школе Н.Д. Кузнецова и будущем самарского моторостроения.
Про нынешнего исполнительного директора «Кузнецова» Николая Якушина ничего плохого написать нельзя – ракетчик по образованию, поработал в структурах Федерального космического агентства и в ОДК, отвечал за космические программы. К сожалению, он бесконечно далёк от авиационной тематики и лишь пытается вникнуть в проблемы производства авиадвигателей. Как рассказывали знакомые с ним люди, оживляется лишь при разговорах о ракетах – это его стихия. Наверняка руководители-вредители из ОДК, головной конторы, подталкивают Якушина: «Подписывай договор на серийное производство НК-93!» На это отпущены огромные деньги, и всё это жульё мечтает, как обычно, присосаться к финансовым потокам. А дальше будь что будет, провал свалят на того же Якушина. Как говорят источники на «Кузнецове», героев нынче нет:
– Это же надо восстанавливать опытное производство. А кто это будет делать? Институт генеральных конструкторов методично уничтожается. Финансистам нужны тупые и безропотные исполнители типа «подай – принеси». Вот и сейчас генеральным назначили совершенно бестолкового человека, который занимался эксплуатацией и к конструированию никакого отношения никогда не имел. Говорят, он даже книжек не читает.
Не потерять будущее
Вот что говорят сами работники ОАО «Кузнецов» (по понятным причинам не называю имён, потому, что они ещё не потеряли вкус к работе и надежду на лучшие времена):
– Почему Украина держит марку по авиационным и вертолётным двигателям, несмотря на хилую экономику государства? Там, в Запорожье, есть «великий Богуслаев». Им повезло – совпало так, что одним из основных акционеров предприятия оказался его патриот, талантливый и грамотный руководитель. Профессионал до мозга костей. Он точно знает, какие стенды нужны, какие станки и где покупать, что взять новое, а что модернизировать своими силами. Он вкладывается в подготовку кадров, хранит конструкторскую и инженерную школы. Создают новые двигатели, развивают уже апробированные идеи. А нашу, самарскую, кузнецовскую школу авиационного моторостроения, методично убивают мерзавцы из Москвы.
Наберите в любом интернет-поисковике запрос «Система автоматического управления газотурбинного двигателя» и получите совершенно невнятную для непрофессионала абракадабру. То же – «Камера сгорания газотурбинного двигателя». «Газогенератор ГТД» – история повторится. Это к тому, что эти части являются базовыми для любого авиадвигателя. И любая двигателестроительная фирма, неважно – наша или забугорная, имеет в своей истории с 50-х годов прошлого века считанное число, обычно пару-тройку, газогенераторов. Сложнейшая конструкция, расчёты определяют чудовищные затраты на проектирование, доводку и запуск в производство.
Быль как сказка
2 января 1958 года правительство приняло постановление o размещении на авиационном заводе №1 серийного производства ракеты Р-7. В одночасье завод перепрофилировали с авиационной тематики на ракетно-космическую. Началась кардинальная перестройка производства. 7 февраля 1959 года с полигона №5 Министерства обороны СССР (ныне космодром Байконур) была успешно запущена первая серийная межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, изготовленная на заводе «Прогресс».
Обратите внимание на разрыв в датах между постановлением и пуском ракеты – 13 с половиной месяцев. Стоит отметить, дамоклов меч репрессий над людьми уже не висел.
Поэтому адресую нынешним руководителям авиационной отрасли вопрос – что вы считаете конечным результатом своего труда? Освоение бюджетных средств и «боинги» с «эрбасами» над нашими головами? Сколько можно терпеть сказки Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) про то, что есть самолёт, но под него отсутствует эффективный двигатель? Или, наоборот, неоднократные бредни руководства Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), что двигатели мы, конечно, сделать можем, тот же НК-93, но он не востребован самолётостроителями.
На фоне этой вакханалии и торжества непрофессионализма страна теряет главное – кадры, которые знают и умеют всё. Молодые и талантливые ребята с помощью компьютерного моделирования сегодня способны за день сделать работу, на которую в доцифровую эпоху тратились месяцы кропотливого труда. Но без поводырей, то есть настоящих состоявшихся конструкторов, способных сгенерировать идею, найти путь её воплощения, они, скорее всего, так и останутся ремесленниками.
Чтобы повторить в железе НК-93 или модернизировать мощнейший двигатель НК-32 для ракетоносца Ту-160, нужна живая конструкторская школа. Может быть, именно на временной фактор рассчитывают разрушители авиационной мощи нашей страны? Иных уж нет, а те далече… И ап! Дружно! По команде! – … Побежали к заокеанским и европейским продавцам авиатехники. А те дружно покажут нам фигу. Да ещё подкрепят её сильнейшим пинком под зад.
Крылья Родины – АУ! Где вы?
Народный фронт – Где ты?
Президент –…
Поэтому весь мир, самые знаменитые концерны, по полвека сидят на давно отработанных газогенераторах. И каждый авиадвигатель, построенный на абсолютно новом газогенераторе, обычно становится революцией, родоначальником целого поколения. У НК-93 все шансы на это есть, чего стоит только конструктивная схема с закапотированным винтовентилятором.
Когда я впервые в 2006 году познакомился с создателями НК-93, инженерами и конструкторами, техниками и специалистами, они уже тогда были далеко немолодыми людьми. Правда, дело шло к долгожданным лётным испытаниям и демонстрации движка на Международном аэрокосмическом салоне МАКС-2007 – юношеского задора в команде было хоть отбавляй. Работали азартно, не оглядываясь на КЗОТ, личное время, отдых, семьи, бытовые условия. Бригада спецов из Самары ютилась в убогой съёмной квартирке в подмосковном Жуковском, поближе к аэродрому, сидя на макаронах и считая копейки суточных. Демонстрировали ныне подзабытые образцы бескорыстного трудового энтузиазма.
Чем сейчас занимается Владимир Пташинский, специалист, которому в организации лётных испытаний авиадвигателей нет равных? Возглавил проект восстановления легендарного штурмовика Великой Отечественной Ил-2. Дело нужное, тут и историческая память, и воспитание патриотизма. Но семь лет назад он работал на будущее, с командой таких же фанатиков, добирал деньги на ремонт огромной летающей лаборатории Ил-76, под честное слово. В долг залил тонны дорогущего авиационного керосина и вопреки всем чиновникам и приказам «Взлёт запрещаем!» из «христенковского» Минпромторга отправил самолёт с НК-93 в небо. И сегодня никто не посмеет сказать, что двигатель опытный, неизвестно, как себя поведёт, поднимать его рискованно. Александр Иванович Костюк, назначенный на этот двигатель ведущим лётчиком-испытателем от ЛИИ им. М.М. Громоваещё в 1992-м, дождался, поднял, совершил с ним два испытательных полёта в 2008 году. Но сегодня его с нами уже нет, заслуженный лётчик-испытатель, как пишут в официальных сводках, «скончался после долгой и тяжёлой болезни».
НК-93 – в серию!
Совершенно точно знаю, кто на самом деле способен и готов возвести НК-93 в серию, как короля на трон. Ещё остались спецы и мастера, у них всё подсчитано, головы знают, руки помнят. Их давно нет в штатном расписании ОАО «Кузнецов». Они солидарны с принципиальной позицией «Аргументов недели» в отношении разграбления авиационной промышленности страны. И обратились в редакцию с предложением – не для себя, для державы умрём, но сделаем. А мы, журналисты, готовы посодействовать, вывести на них заинтересованных лиц. Так что ждём представителей того самого заказчика, который мечтает получить супердвигатели для своих супермашин.
Надеюсь, настоящий генеральный конструктор Дмитрий Федорченко в стороне тоже не останется. Он, благодаря «эффективной промышленной политике правительства» остался, неофициально конечно, главным прочнистом империи. Возможно, последним из Великих. Последним, потому что каждый гений, по логике развития человеческой цивилизации, обязан оставить ученика, достойного учителя. А вот с учениками что-то не задалось – затащить молодых талантливых ребят в болото с девизом «я начальник – ты дурак» сегодня крайне сложно. Они видят, как на глазах обнуляется статус генеральных конструкторов – генераторов идей, поводырей в запутанном мире высоких технологий. Последний огонёк надежды бьётся в Перми за будущее пермской школы двигателестроения, за перспективный двигатель ПД-14 и свой почётный ранг настоящего генерального конструктора Александр Иноземцев.
Положение на самом деле критическое – что толкового могут предложить молодым инженерам и конструкторам министр промышленности и социолог по образованию Денис Мантуров, гендиректор ОДК и бухгалтер по диплому Владислав Масалов?
Смею предположить, что в руководстве отрасли есть немало и нормальных мужиков. Но где их работа на будущее, на конечный результат? Вот ненормальные и побеждают.
Тем временем двигатели особо большой мощности для Ан-124 покупаем у Украины. И что же, перспективные экранопланы обречены стать заложниками смуты в «незалэжной», всяких там турчинских и яценюков, правого сектора? Слабо сделать самим? Тогда, господа «эффективные менеджеры», надо идти на поклон к спецам и не жонглировать финансами. Гарантировать им одно – вы говорите что нужно, а мы в лепёшку разобьёмся, но всё обеспечим. А не гнать и не гнобить остатки славной когорты интеллектуалов-технократов за способность творить и мыслить. Без них вы никто. Раб высокотехнологический шедевр не создаст, а дядя Сэм не продаст.
НК-93 – история предательства
Генеральный директор ОДК Вячеслав Масалов:
– ОДК не рассматривает вопрос возобновления производства двигателя НК-93.
Экс-глава ОДК Андрей Реус два года назад:
– Спроса на НК-93 мы не нашли. ОАК не планирует применять этот двигатель на разрабатываемых и эксплуатируемых воздушных судах. Двигатель НК-93 разрабатывался в качестве альтернативы базовому двигателю типа ПС-90А для самолётов Ил-96-Т и Ту-330. Но в планах авиастроителей выпуск этих типов самолётов не предусмотрен.
Чиновники и эффективные менеджеры отпихивались от этого движка, как от прокажённого. Попытки уничтожить проект НК-93 – достойный пример отношения пустоголовых негодяев при власти к отечественным прорывным разработкам.
argumenti.ru
НК-93 ЖДЁТ СВОЕГО ЧАСА! | Газоперекачивающие агрегаты (ГПА)
АВИАДВИГАТЕЛЬ НК-93 ЖДЁТ СВОЕГО ЧАСА!
Время беспечности прошло, «партнёры» не дремлют! С момента начала перестройки Россия без войны оказалась в положении оккупированного государства и методично сдавала коварному оккупанту одну позицию за другой. Российский Авиапром с двигателем НК-93 не стали исключением.
Генеральный конструктор, Николай Дмитриевич Кузнецов
Но настал момент, когда мы оказались у красной черты, отступать за которую означало окончательно и бесповоротно потерять государственный суверенитет.
Этой чертой стал Крым. После исторического референдума в Крыму наступил момент истины, показавший, что права сотен тысяч наших сограждан могут вероломно нарушаться нашими бывшими братьями с Украины и теми, кто ими сегодня правит.
Проблема возрождения Российского авиапрома, уничтоженного перестройкой стала актуальной как никогда прежде.
Крупнейшая по территории страна не может сохранить свою целостность и суверенитет без собственных современных транспортных самолетов и экономичных мощных авиадвигателей, которые после отработки своего гарантийного ресурса в воздухе могут быть использованы на предприятиях Газпрома, как это было в СССР с двигателем НК-12, ставшим приводом нагнетателя ГПА-Ц-6,3.
Сегодня история двигателя НК-12 и газоперекачивающего агрегата ГПА-Ц-6,3 может быть повторена с двигателем НК-93 и ГПА-63.
В результате Россия получит в серийном производстве и в эксплуатации новый современный экономичный, мощный авиационный двигатель для самолетов и уникальный привод НК-38СТ для нагнетателя газоперекачивающего агрегата ГПА-63.
Двигателю НК-93 — зеленую улицу и пожелаем чистого неба!
Двигателю НК-38СТ — магистральных газопроводов и многих газокомпрессорных станций (ГКС) и газоперекачивающих агрегатов (ГПА) в Российском Газпроме.
Об авторе Евгений Картер
Родился в Куйбышеве, окончил КуАИ, три года работал старшим представителем предприятия в Москве. В трех министерствах и пяти аэродромах столицы представлял свое предприятие, решая многочисленные технические, организационные и юридические вопросы. Затем вернулся в родной город, работал в научно-исследовательской лаборатории КуАИ под руководством Генерального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова, решал вопросы конверсии авиадвигателя НК-12МВ в привод нагнетателя ГПА-Ц-6,3. Совместно с педставителями СМПО им. Фрунзе (г. Сумы) и другими монтировал и запускал газоперекачивающие агрегаты в эксплуатацию…gpa-63.ru
Турбовинто-вентилятоный двигатель НК-93 — Авиационный Портал
НК-93 — двухконтурный двигатель сверх высокой степени двухконтурности.Технические характеристики:
Длина, мм 5975
Диаметр винтовентилятора, мм 2900
Диаметр внешний, мм 3150
Масса сухая, кг 3650
Тяга на взлетном режиме (Н=0, М=0,САУ), кгс 18000
Тяга на крейсерском режиме, кгс 3300
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс.ч 0,49
Расход воздуха на крейсерском режиме, кг/с 1000
Степень двухконтурности 16,6
Степень повышения давления 37
Предназначен для перспективных пассажирских средне — и дальне магистральных самолетов большой пассажировместимости, а также для грузовых и военно-транспортных самолетов: Ил-96М, Ил-96-400, Ил-76, Ту-204П, Ту-214, Ту-330.
Модификации двигателя:НК-38 — газоперекачивающая установка.
НК-93В
НК-94 — на криогенном топливе.
Разработчик: ОКБ им. Н.Д. Кузнецова — Самарское государственное научно-производственное предприятие (СГНПП)
История создания и особенности конструкции:
В 1985 году в ОКБ им. Н.Д.Кузнецова началось изучение концепции винтовентиляторного двигателя высокой степени двухконтурности. Было определено, что закапотированный ТВВД с соосными винтами обеспечит на 7% большую тягу, чем незакапотированный двигатель и закапотированный ТВВД с одноступенчатым вентилятором.
В 1990 году КБ приступило проектирование такого двигателя, получившего обозначение НК-93. Он предназначался в первую очередь для самолётов Ил-96М, Ту-204П, Ту-214, Но заитересованность в новом двигателе проявило и Министерство Обороны (планируется установка на военно-транспортном Ту-330). За основу конструкции был взят двигатель НК-92. Изготовление первого газогенератора началось в 1988 году. В 1989 году начались его испытания.
НК-93 выполнен по трёхвальной схеме с приводом закопотированного двухрядного винтовентилятора противоположного вращения СВ-92 через редуктор. Редуктор планетарный с 7 сателлитами. Первая ступень винтовентилятора 8-лопастная, вторая (на неё приходится 60% мощности) — 10-лопастная. Все лопасти саблевидные с углом стреловидности 30°, изготовлены из эпоксидного графитопластика (на первых 5 прототипах устанавливались лопасти из магниевого сплава). Газогенератор включает кольцевую камеру сгорания, 8-ступенчатый компрессор высокого давления, 7-ступенчатый компрессор низкого давления и 3-ступенчатую свободную турбину, передающую мощность на редуктор. Привод обоих компрессоров осуществляется от одноступенчатых турбин. Лопатки и диски компрессора низкого давления и первые 5 рабочих колёс компрессора высокого давления изготовлены из титана, остальные — из стальных сплавов. Диски турбин выполнены из сплавов на основе никеля, рабочие лопатки турбины высокого давления — из монокристаллических материалов, а лопатки турбины среднего давления — из материалов с направленной кристаллизацией.
Технические характеристики нового двигателя в мире аналогов не имели. По параметрам термодинамического цикла НК-93 близок к ныне разрабатываемым за рубежом двигателям, но имеет несколько лучшую экономичность (на 5%). Но из-за недостаточного финансирования работы сильно затянулись. В настоящее время изготовлено 10 экземпляров двигателя, на которых проходят всесторонние испытания. Для наземных испытаний разработан ряд стендов. Лётные испытания проводятся с привлечением летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Серийное производство предполагается на на Казанском моторостроительном производственном объединении в кооперации с ОАО «Моторостроитель» и ОАО «Металлист-Самара».
avia.biz.ua
Почему Россия отстает от Украины в области авиационных двигателей
Трагическая летопись фантастического авиадвигателя НК-93 продолжается! Как только появился настойчивый и конкретный заказчик на установочную серию из шести НК‑93, а по результатам испытаний готовый приобрести сразу 64 двигателя этого типа, руководство ОДК (Объединённой двигателестроительной корпорации) спешно избавилось от единственного специалиста в СНТК им. Кузнецова, который способен возглавить работу по его производству, с учётом данных, полученных на прошлых испытаниях. Вредительство чистой воды, если сопоставить международную политическую ситуацию, угрозу санкций и то, зачем этот двигатель срочно понадобился.
Дело было в Самаре
Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин докладывает губернатору Самарской области Николаю Меркушкину:
– В течение ближайших лет мы должны освоить уникальные производства. Существует задача по выпуску двигателей НК‑32 начиная с 2016 года. Сегодня анализируется возможность восстановления уникального двигателя «кузнецовской» школы – НК-93. Это архиважные и интересные задачи, требующие концентрации всех сил, изменения отношения к работе.
Суперразработка отечественных конструкторов – авиадвигатель НК-93 – вновь возникла из небытия. Сверхмощный и сверхэкономичный. И вот появился проблеск надежды – в Самаре, на планёрках в ОАО «Кузнецов», исполнительный директор Якушин требует доклад по «девяносто третьей машине». И что? Технари, те, кто себя мнит конструкторами и великими двигателестроителями, молчат, уткнувшись в айфоны… А как же протокол совещания «наверху», где отдельным пунктом записали – подготовить приказ о производстве установочной партии двигателей НК-93? Установочная партия – это целых шесть движков. Надо отметить, на момент написания статьи приказ так и не был готов. Что это – опять кто-то влиятельный тормозит процесс? Или есть сомнения в своих силах?
Кто заказчик НК-93, искать пришлось совсем недолго. Натыкаюсь на заголовок: «В России возрождают идею «каспийских монстров» – гигантских экранопланов, пугавших НАТО». И всё встало на свои места. Двигатель сверхмощный, экономичный и на экранопланных скоростях – 500–600 км/ч – незаменим. Кто помнит огромный ударный «Лунь», спроектированный в качестве «убийцы авианосцев», знает, что эту громаду носили по морям восемь далеко не самых мощных авиадвигателей, до того списанных с аэробусов Ил-86.
НК-93 – прокажённый
Так вот, сегодня НК-93 потребуется начинать практически с «нуля». Да ещё закладывать в него новые материалы и технологии, многое предстоит пересчитывать заново. Возглавить такую работу способны единицы. В ОАО «Кузнецов» это был генеральный конструктор Дмитрий Федорченко.
И что вы думаете – сейчас Дмитрий Федорченко уже работает в ОАО «Металлист-Самара». Предприятие серьёзное, делает ответственные узлы для ракетных и авиационных двигателей – сопло, камеры сгорания, звукопоглощающие конструкции и многое другое. Но на «Металлисте» нет даже своего конструкторского бюро, документацию, скорее всего, предоставляют заказчики.
Там же с прошлого года трудится исполнительным директором ещё один выдающийся инженер и организатор производства авиационных двигателей Юрий Елисеев. И тоже после того, как стал неугоден ОДК в роли руководителя ОАО «Кузнецов». Юрий Сергеевич предпочитал делать дело, а не заниматься строительством потёмкинских деревень и обеспечивать откаты. Именно Елисеев в своё время вернул Федорченко в ряды конструкторов «Кузнецова», при нём производство стало генерировать прибыль, пошли выполнение планов и гособоронзаказа, у работников загорелись глаза, – мы об этом писали. Сказать, что этот тандем неэффективен, значит не признать очевидные факты: детище Федорченко – газотурбовоз, уникальный локомотив для Российских железных дорог, пошёл на ходовые испытания. Им же доведён и испытан в составе носителя «Союз-2-1В» ракетный двигатель НК-33, пошла работа над восстановлением производства НК-32, сердца сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160. Замахнулись даже на программу модернизации этого двигателя, так называемый второй этап, заговорили о создании перспективного двигателя ПД-30 для таких сверхтяжёлых самолётов, как Ан-124 «Руслан». ИНК-93 тоже не был забыт. И вот эти две энергичные и высокопрофессиональные личности оказались за бортом «большого дела» — быстро отреагировали и, как видим, приземлили предприятие. Усердно загоняют его в статус «ремзавода» – бери у ВВС старые движки, ремонтируй и обеспечивай тем самым Дальнюю авиацию. Негодяям творческие личности и конструкторы не нужны. Побыстрее бы поставить крест на конструкторской школе Н.Д. Кузнецова и будущем самарского моторостроения.
Про нынешнего исполнительного директора «Кузнецова» Николая Якушина ничего плохого написать нельзя – ракетчик по образованию, поработал в структурах Федерального космического агентства и в ОДК, отвечал за космические программы. К сожалению, он бесконечно далёк от авиационной тематики и лишь пытается вникнуть в проблемы производства авиадвигателей. Как рассказывали знакомые с ним люди, оживляется лишь при разговорах о ракетах – это его стихия. Наверняка руководители-вредители из ОДК, головной конторы, подталкивают Якушина: «Подписывай договор на серийное производство НК-93!» На это отпущены огромные деньги, и всё это жульё мечтает, как обычно, присосаться к финансовым потокам. А дальше будь что будет, провал свалят на того же Якушина. Как говорят источники на «Кузнецове», героев нынче нет:
– Это же надо восстанавливать опытное производство. А кто это будет делать? Институт генеральных конструкторов методично уничтожается. Финансистам нужны тупые и безропотные исполнители типа «подай – принеси». Вот и сейчас генеральным назначили совершенно бестолкового человека, который занимался эксплуатацией и к конструированию никакого отношения никогда не имел. Говорят, он даже книжек не читает.
Не потерять будущее
Вот что говорят сами работники ОАО «Кузнецов» (по понятным причинам не называю имён, потому, что они ещё не потеряли вкус к работе и надежду на лучшие времена):
– Почему Украина держит марку по авиационным и вертолётным двигателям, несмотря на хилую экономику государства? Там, в Запорожье, есть «великий Богуслаев». Им повезло – совпало так, что одним из основных акционеров предприятия оказался его патриот, талантливый и грамотный руководитель. Профессионал до мозга костей. Он точно знает, какие стенды нужны, какие станки и где покупать, что взять новое, а что модернизировать своими силами. Он вкладывается в подготовку кадров, хранит конструкторскую и инженерную школы. Создают новые двигатели, развивают уже апробированные идеи. А нашу, самарскую, кузнецовскую школу авиационного моторостроения, методично убивают мерзавцы из Москвы.
Наберите в любом интернет-поисковике запрос «Система автоматического управления газотурбинного двигателя» и получите совершенно невнятную для непрофессионала абракадабру. То же – «Камера сгорания газотурбинного двигателя». «Газогенератор ГТД» – история повторится. Это к тому, что эти части являются базовыми для любого авиадвигателя. И любая двигателестроительная фирма, неважно – наша или забугорная, имеет в своей истории с 50-х годов прошлого века считанное число, обычно пару-тройку, газогенераторов. Сложнейшая конструкция, расчёты определяют чудовищные затраты на проектирование, доводку и запуск в производство.
Быль как сказка
2 января 1958 года правительство приняло постановление o размещении на авиационном заводе №1 серийного производства ракеты Р-7. В одночасье завод перепрофилировали с авиационной тематики на ракетно-космическую. Началась кардинальная перестройка производства. 7 февраля 1959 года с полигона №5 Министерства обороны СССР (ныне космодром Байконур) была успешно запущена первая серийная межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, изготовленная на заводе «Прогресс».
Обратите внимание на разрыв в датах между постановлением и пуском ракеты – 13 с половиной месяцев. Стоит отметить, дамоклов меч репрессий над людьми уже не висел.
Поэтому адресую нынешним руководителям авиационной отрасли вопрос – что вы считаете конечным результатом своего труда? Освоение бюджетных средств и «боинги» с «эрбасами» над нашими головами? Сколько можно терпеть сказки Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) про то, что есть самолёт, но под него отсутствует эффективный двигатель? Или, наоборот, неоднократные бредни руководства Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), что двигатели мы, конечно, сделать можем, тот же НК-93, но он не востребован самолётостроителями.
На фоне этой вакханалии и торжества непрофессионализма страна теряет главное – кадры, которые знают и умеют всё. Молодые и талантливые ребята с помощью компьютерного моделирования сегодня способны за день сделать работу, на которую в доцифровую эпоху тратились месяцы кропотливого труда. Но без поводырей, то есть настоящих состоявшихся конструкторов, способных сгенерировать идею, найти путь её воплощения, они, скорее всего, так и останутся ремесленниками.
Чтобы повторить в железе НК-93 или модернизировать мощнейший двигатель НК-32 для ракетоносца Ту-160, нужна живая конструкторская школа. Может быть, именно на временной фактор рассчитывают разрушители авиационной мощи нашей страны? Иных уж нет, а те далече… И ап! Дружно! По команде! – … Побежали к заокеанским и европейским продавцам авиатехники. А те дружно покажут нам фигу. Да ещё подкрепят её сильнейшим пинком под зад.
Крылья Родины – АУ! Где вы?
Народный фронт – Где ты?
Президент –…
Поэтому весь мир, самые знаменитые концерны, по полвека сидят на давно отработанных газогенераторах. И каждый авиадвигатель, построенный на абсолютно новом газогенераторе, обычно становится революцией, родоначальником целого поколения. У НК-93 все шансы на это есть, чего стоит только конструктивная схема с закапотированным винтовентилятором.
Когда я впервые в 2006 году познакомился с создателями НК-93, инженерами и конструкторами, техниками и специалистами, они уже тогда были далеко немолодыми людьми. Правда, дело шло к долгожданным лётным испытаниям и демонстрации движка на Международном аэрокосмическом салоне МАКС-2007 – юношеского задора в команде было хоть отбавляй. Работали азартно, не оглядываясь на КЗОТ, личное время, отдых, семьи, бытовые условия. Бригада спецов из Самары ютилась в убогой съёмной квартирке в подмосковном Жуковском, поближе к аэродрому, сидя на макаронах и считая копейки суточных. Демонстрировали ныне подзабытые образцы бескорыстного трудового энтузиазма.
Чем сейчас занимается Владимир Пташинский, специалист, которому в организации лётных испытаний авиадвигателей нет равных? Возглавил проект восстановления легендарного штурмовика Великой Отечественной Ил-2. Дело нужное, тут и историческая память, и воспитание патриотизма. Но семь лет назад он работал на будущее, с командой таких же фанатиков, добирал деньги на ремонт огромной летающей лаборатории Ил-76, под честное слово. В долг залил тонны дорогущего авиационного керосина и вопреки всем чиновникам и приказам «Взлёт запрещаем!» из «христенковского» Минпромторга отправил самолёт с НК-93 в небо. И сегодня никто не посмеет сказать, что двигатель опытный, неизвестно, как себя поведёт, поднимать его рискованно. Александр Иванович Костюк, назначенный на этот двигатель ведущим лётчиком-испытателем от ЛИИ им. М.М. Громоваещё в 1992-м, дождался, поднял, совершил с ним два испытательных полёта в 2008 году. Но сегодня его с нами уже нет, заслуженный лётчик-испытатель, как пишут в официальных сводках, «скончался после долгой и тяжёлой болезни».
НК-93 – в серию!
Совершенно точно знаю, кто на самом деле способен и готов возвести НК-93 в серию, как короля на трон. Ещё остались спецы и мастера, у них всё подсчитано, головы знают, руки помнят. Их давно нет в штатном расписании ОАО «Кузнецов». Они солидарны с принципиальной позицией «Аргументов недели» в отношении разграбления авиационной промышленности страны. И обратились в редакцию с предложением – не для себя, для державы умрём, но сделаем. А мы, журналисты, готовы посодействовать, вывести на них заинтересованных лиц. Так что ждём представителей того самого заказчика, который мечтает получить супердвигатели для своих супермашин.
Надеюсь, настоящий генеральный конструктор Дмитрий Федорченко в стороне тоже не останется. Он, благодаря «эффективной промышленной политике правительства» остался, неофициально конечно, главным прочнистом империи. Возможно, последним из Великих. Последним, потому что каждый гений, по логике развития человеческой цивилизации, обязан оставить ученика, достойного учителя. А вот с учениками что-то не задалось – затащить молодых талантливых ребят в болото с девизом «я начальник – ты дурак» сегодня крайне сложно. Они видят, как на глазах обнуляется статус генеральных конструкторов – генераторов идей, поводырей в запутанном мире высоких технологий. Последний огонёк надежды бьётся в Перми за будущее пермской школы двигателестроения, за перспективный двигатель ПД-14 и свой почётный ранг настоящего генерального конструктора Александр Иноземцев.
Положение на самом деле критическое – что толкового могут предложить молодым инженерам и конструкторам министр промышленности и социолог по образованию Денис Мантуров, гендиректор ОДК и бухгалтер по диплому Владислав Масалов?
Смею предположить, что в руководстве отрасли есть немало и нормальных мужиков. Но где их работа на будущее, на конечный результат? Вот ненормальные и побеждают.
Тем временем двигатели особо большой мощности для Ан-124 покупаем у Украины. И что же, перспективные экранопланы обречены стать заложниками смуты в «незалэжной», всяких там турчинских и яценюков, правого сектора? Слабо сделать самим? Тогда, господа «эффективные менеджеры», надо идти на поклон к спецам и не жонглировать финансами. Гарантировать им одно – вы говорите что нужно, а мы в лепёшку разобьёмся, но всё обеспечим. А не гнать и не гнобить остатки славной когорты интеллектуалов-технократов за способность творить и мыслить. Без них вы никто. Раб высокотехнологический шедевр не создаст, а дядя Сэм не продаст.
НК-93 – история предательства
Генеральный директор ОДК Вячеслав Масалов:
– ОДК не рассматривает вопрос возобновления производства двигателя НК-93.
Экс-глава ОДК Андрей Реус два года назад:
– Спроса на НК-93 мы не нашли. ОАК не планирует применять этот двигатель на разрабатываемых и эксплуатируемых воздушных судах. Двигатель НК-93 разрабатывался в качестве альтернативы базовому двигателю типа ПС-90А для самолётов Ил-96-Т и Ту-330. Но в планах авиастроителей выпуск этих типов самолётов не предусмотрен.
Чиновники и эффективные менеджеры отпихивались от этого движка, как от прокажённого. Попытки уничтожить проект НК-93 – достойный пример отношения пустоголовых негодяев при власти к отечественным прорывным разработкам.
Источник: «Аргументы недели», № 16 (408) от 7 мая 2014 [«Аргументы Недели», Владимир Леонов]
podshipnik-servis.ru