 Средний бомбардировщик Дуглас ДВ-7А (А-20А). Американский самолет расценивался у нас именно как ближний бомбардировщик, а не как штурмовик. То, что в США считалось средним бомбардировщиком, по нашим меркам стояло уже ближе к нашим дальним бомбардировщикам, а по весу, составу экипажа и оборонительному вооружению выходило и из этой категории. «Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда Б-3 появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2. Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое. Кабины А-20 были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью. Но первый боевой опыт показал и слабые места американского самолета, прежде всего оборонительного вооружения. «Бостоны» были уязвимы от атак сзади, еще раньше, неся тяжелые потери от немецких истребителей. У нас довольно быстро поняли, что огневая мощь «Бостона» недостаточна и решили принять меры по ее увеличению. Началась срочная разработка проектов перевооружения «Бостона». Первые такие переделки выполнялись прямо, на фронте. Вместо «Браунингов» ставили отечественные крупнокалиберные пулеметы УБ. Верхнюю установку со спаренными пулеметами, имевшую недостаточное поле обстрела, меняли на турель МВ-3 с пулеметом ШКАС или на УТК-1 с УБТ. Постановлением ГКО от 24 сентября была утверждена схема перевооружения, предложенная ОКБ завода № 43: два неподвижных УБК по бортам штурманской кабины, сверху УТК-1 с УБТ и еще один УБТ в люке на установке от Пе-2. Переделке подлежали все Б-3 (т.е. DB-7B, DB-7C и А-20С). Первые 30 самолетов требовалось перевооружить уже в сентябре 1942 г. И действительно, в сентябре «Бостоны» с советскими пулеметами уже начали действовать на фронте. Параллельно усиливали бронезащиту самолета, проводили доработки для зимней эксплуатации. На А-20В сверху стоял крупнокалиберный пулемет, но в прежней шкворневой установке. Ненамного изменилось в лучшую сторону и бомбовое вооружение. Сочли, что такой вариант также не устраивает и его тоже стали переделывать. В декабре 1942 г. на испытания представили самую простую переделку этой модификации — штатные американские бомбодержатели (их у А-20В стояло шесть внутри и четыре снаружи) просто доработали под наши бомбы. А в июне 1943 г. в НИПАВ опробовали уже более глубокую переработку: во внутренних бомбоотсеках смонтировали наши кассетные бомбодержатели Дер-21, рассчитанные в сумме на 16 бомб ФАБ-100, а снаружи установили Дер-19П для бомб калибром до 250 кг. Дер-21 позволяли вставить в бомбоотсеки кассеты мелких бомб КМБ — Пе-2 под бомбы АО-2,5, АО-10, АО-25, ЗАБ-2,5 и ампулы АЖ-2 (обычно заливавшиеся самовоспламеняющейся жидкостью). Снаружи предусмотрели подвеску химических выливных приборов ВАП-250. Смонтировали бомбосбрасыватель ЭСБР-6, прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. В итоге максимальная бомбовая нагрузка (при взлете с бетона) возросла до 2000 кг. Замене бомбового вооружения подверглись в общей сложности более 600 самолетов, в том числе несколько сот А-20В. Изменения в оборонительном вооружении машин этого типа сводились в основном к установке верхней турели УТК-1. Но в турели монтировался не советский пулемет УБТ, а американский «Кольт-Браунинг», снятый со штатной шкворневой установки. 31 октября 1942 г.заместитель командующего ВВС Ворожейкин обратился к НКАП с просьбой срочно доработать по этой схеме 54 А-20В. В 1943 г. через Аляску и Иран начала прибывать новая модификация — A-20G (у нас обычно обозначавшаяся А-20Ж, отсюда одно из его прозвищ — «Жучок»). Это был следующий массовый серийный вариант «Бостона». До нее американские конструкторы создали несколько модификаций не поставленных в серийное производство. A-20D остался нереализованным проектом облегченного варианта А-20В с моторами R-2600-7 с турбонаддувом. Семнадцать А-20Е явились переделкой А-20А с непротектированными бензобаками для учебных целей. Опытный XA-20F представлял собой дальнейшее развитие ХА-20В и имел в носу 37-мм пушку. Следующей массовой (и в итоге самой массовой — 2850 экземпляров) модификацией «Хэвока» стал А-20С.Это был чисто штурмовой вариант. Носовую часть теперь заняли целой батареей пушек и пулеметов. На первой серии, A-20G-1, в носу располагались четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом по 60 снарядов на каждую и два 12,7-мм пулемета. Одновременно усилили бронезащиту, усовершенствовали оборудование самолета и резко подняли бомбовую нагрузку (с перегрузкой до 1800 кг), удлинив при этом задний бомбоотсек. Машина стала тяжелее (вес пустого самолета возрос более чем на тонну), несколько потеряв в скорости и маневренности и изрядно — в потолке, но ее боевая эффективность возросла. Почти все самолеты типа G-1 отправили в СССР. От пушек в носу вскоре отказались. Начиная с серии G-5 стали ставить шесть крупнокалиберных пулеметов. На G-20 расширили заднюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифицированную турель Мартин 250GE с двумя 12,7-мм пулеметами (эту турель сперва опробовали на одном из серийных А-20С). В нижней точке теперь тоже стоял такой же пулемет. Самолеты A-20G внешне отличались также индивидуальными выхлопными патрубками на моторах вместо общего коллектора, и кольцевой антенной радиополукомпаса MN-26Y сверху. A-20G-20 проходил испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 г. От серии к серии «Бостон» оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту, однако самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался грозным фронтовым бомбардировщиком. 
‘Бостон’ из 221-й бад на одном из аэродромов северо-восточнее Курска. Соединение полковника С.Ф. Бузылева активно включилось в сражение с первого дня. Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. A-20G стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению! Как уже говорилось, A-20G был очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность «Бостона» при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, штурмовые удары по автоколоннам, поездам, судам нашими летчиками осуществлялись. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300-700 м, пикируя под утлом 20-25 градусов. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полете. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций (или предусмотренных в недостаточной степени) машину приходилось тем или иным способом дорабатывать. Например, для использования в качестве бомбардировщика A-20G был неудобен отсутствием места штурмана. 
Бомбардировщик ‘Бостон’ 8-го гв. бап 221-й бад на аэродроме Задонск. Слева направо: мл. лейтенант А.Н. Шалютин (стоит у носа), лейтенант А.М, Сучков (командир экипажа), сержант И.И. Михайлов и сержант И.А. Попугаев. Если в 1943 г. в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 г. — 743, в 1945 г. через советскую военную приемку прошел всего один «Бостон». Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их «младшие братья» — А-20Н и А-20К, не отличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость. По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J — 450 экземпляров, А-20Н — 412, А-20К — 413. А-20Н и А-20К стали последними представителями этого самейства. В 1944 г. на конвейерах фирмы «Дуглас» их сменили новые машины того же назначения — А-26. Львная доля самолетов модификаций Н и К ушла в Советский Союз. Один из А-20К-11 испытывался в НИИ ВВС в октябре 1944 г. Правда, к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Остальные поступили позже, в процессе подготовки к кампании против Японии. И в 1945 г. продолжалось перевооружение «Бостонами» новых полков. На 1 мая 1945 г. советские ВВС располагали 935 «Бостонами». Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Новых A-20J и А-20К насчитывалось лишь 65. Но следует указать, что значительная часть «Бостонов» перешла в морскую авиацию, о чем будет рассказано далее. Интересно сравнить эволюцию «Бостона» с подобными многоцелевыми машинами, находившимися на вооружении наших союзников и противников в годы войны. Ровесник А-20, английский «Бленхейм», был намного легче, нес меньшую бомбовую нагрузку и значительно уступал ему в скорости. Два американских легких бомбардировщика, экспортировавшихся в Англию — «Мэриленд» (Мартин 167) и «Балтимор» (Мартин 187), по своим летным данным ненамного превосходили «Бленхейм», проигрывая «Бостону» в максимальной скорости 50-100 км/ч. Лишь «Москито», созданный значительно позже, обладал существенным перевесом практически по всем статьям. Немецкие средние бомбардировщики Юнкере Ju 88A и Do 217E были существенно тяжелее (в том числе и за счет значительно большей бомбовой нагрузки и дальности) и, естественно, уступали в скорости и потолке. Самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении в Италии и Японии, вообще никоим образом не могли сравниваться с «Бостоном». У нас основным фронтовым бомбардировщиком практически всю войну был Пе-2. Эволюция Пе-2 и А-20 имеет ряд сходных черт, но имеет и существенные различия. Когда они впервые встретились на советско-германском фронте весной 1942 г., их летные качества были примерно эквивалентны: «Бостон», хотя и был тяжелее, выигрывал по скорости 10-15 км/ч, но чуть-чуть проигрывал Пе-2 по практическому потолку. Впоследствии обе машины совершенствовались, росла мощь двигателей, усиливалось вооружение и усложнялось оборудование. Вот здесь подход советских и американских конструкторов оказался совершенно различным. Хотя и те и другие делали упор на повышение характеристик в первую очередь для малых и средних высот, у американцев весь прирост тяги ушел на частичную компенсацию резко увеличившейся бомбовой нагрузки и более мощного (и тяжелого) вооружения, при этом летные данные машины упали, на Пе-2 же вес бомб остался неизменным, и после 1943 г. начался прирост и скорости, и потолка. Вообще, по своим размерно-весовым характеристикам А-20 был ближе не к Пе-2, а к появившемуся позже Ту-2, обладавшему моторами примерно той же мощности. В ходе войны «Бостон» стал многоцелевой машиной, продемонстрировав существенно более широкие возможности, чем Пе-2. Изображенный на рисунке А-20В с экранированной турелью советской конструкции УТК-1. Всего по ленд-лизу нам было поставлено 3125 самолетов A-20 «Хэвок». ПодробноИсточники
|
www.airpages.ru
Douglas A-20 Havoc, DB-7. Фото. Характеристики.
США
Тип: двухдвигательный легкий бомбардировщик
Экипаж: три человека
Один из самых широко использовавшихся во Второй мировой войне легких/средних бомбардировщиков — самолет А-20 «Хэвок» (Havoc — разрушение), построенный по требованиям ВВС США 1938 года к штурмовику. Вначале известный под названием модель 7А прототип самолета был вскоре после начала летных испытаний значительно переделан для использования в Европе. Первый заказ на 100 бомбардировщиков пришел из Франции, а не от ВВС США.
Самолет получил новое обозначение DB-7. Производство бомбардировщика началось в конце 1939 года и около 60 самолетов попало во Францию до начала «Блицкрига» — 10 мая 1940 года. Небольшое количество недопоставленных самолетов DB-7 было передано в Королевские ВВС, которые дали самолету имя «Бостон I» и использовали его в качестве учебно-тренировочного самолета и ночного истребителя. Летно-технические характеристики «двойника» компании «Дуглас» были так высоки, что самолет «Бостон» стал основой Королевских ВВС — по ленд-лизу было поставлено свыше 1000 самолетов. ВВС США ввели самолеты DB-7 (под обозначением А-20) в действие в мае 1939 года, и к моменту окончания производства в сентябре.
В Советском Союзе заинтересовались новой машиной еще до того, как был готов хотя бы один серийный самолет. В сентябре 1939 г. «Амторг» (американская корпорация с советским капиталом, выполнявшая функции торгового представительства в США) обратился к фирме с предложением продать нашей стране партию самолетов DB-7. Обосновывая целесообразность закупки американского бомбардировщика, начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов 4 октября писал наркому обороны К.Е. Ворошилову: «.этот самолет похож на наш самолет СБ, но имеет более мощное стрелковое вооружение (шесть пулеметов) и большую скорость полета (480 — 507 км/час). Самолет ДВ-7 [так в оригинале] обладает особенно интересной для нас конструктивной особенностью — трехколесным шасси». Фирма «Дуглас» согласилась продать свои машины, но поставила условия — заказ партии не меньше десяти экземпляров и отсутствие вооружения и военного оборудования. В таком виде самолеты представляли интерес в основном для наших конструкторов и технологов. Военные же требовали добиваться продажи десяти
DB-7 с вооружением. 29 сентября 1939 г. советский представитель Лукашев сообщил из Нью-Йорка, что фирма согласилась их продать, а также предоставить лицензию и оказать техническую помощь в организации производства DB-7 в Советском Союзе.
Параллельно с «Райт» вели переговоры о лицензии на двигатель R-2600 и в октябре уже согласовали текст договора. Принятие американского бомбардировщика на вооружение ВВС РККА представлялось вполне реальным.
Переговоры шли вплоть до войны с Финляндией. Сразу после ее начала президент Рузвельт объявил «моральное эмбарго» на поставки в СССР. Компании США одна за другой стали разрывать уже заключенные договора с нашей страной. Перестали поставлять станки, инструмент, приборы. О помощи в освоении чисто военной продукции не стоило даже и заикаться. Прекратились и контакты с фирмой «Дуглас».
Американцы об этом не жалели — уже шла большая война, а с ней пришли и огромные заказы. А вот у нас о DB-7 не забыли и при первой же возможности вспомнили.
1944 года было построено не менее 7385 самолетов «Хэвок»/«Бостон». Этот тип самолета участвовал в боевых действиях по всему земному шару. Хорошее качество сборки завоевало особое внимание со стороны советских ВВС, которые использовали 3125 самолетов А-20. Несмотря на то что самолет строился в огромных количествах, лишь несколько А-20 дожили до 1990-х годов, и только один из них (в США) находится в летном состоянии.
Основные данные
Размеры:
- Длина: 14,63 м
- Размах крыла: 18,69 м
- Высота: 5,36 м
Вес:
- Пустого: 7250 кг
- Максимальный взлетный: 12 338 кг
Летно-технические характеристики:
- Максимальная скорость: 510 км/ч
- Дальность полета: 1650 км с 2744 л. топлива и 907 кг бомб
- Силовая установка: два двигателя R-2600-23 «Циклон» 14 компании «Райт»
- Мощность: 3200 л. с. (2386 кВт)
Дата первого полета:
- 26 октября 1938 года (самолет «Дуглас»7 В)
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
Франция и DB-7
Бомбардировщики для Франции собирали и облетывали в Эль-Сегундо. Там же их сдавали французским представителям. Первый самолет приняли 31 октября 1939 г., уже после начала Второй мировой войны. Потом машины опять разбирали, запаковывали в ящики и морем отправляли в Касабланку в Марокко, которое тогда являлось французской колонией.
На германо-французской границе шла «странная война». Англия и Франция после нападения немцев на Польшу объявили войну Германии, но особой активности не проявляли. Авиация вела разведку, а на земле царило затишье. Французская армия укрылась за укреплениями «линии Мажино» и не пыталась помочь полякам, которые стремительно откатывались на восток. 28 сентября Польша капитулировала. А «странная война» продолжалась. Обе воюющие стороны копили силы.
Франция поспешно проводила модернизацию своих ВВС. Составной частью этого являлось освоение техники, закупленной в Америке. В Касабланке бомбардировщики опять собирали. Из-за нехватки квалифицированной рабочей силы темпы сборки значительно отставали от плановых. Ящики даже не успевали вывозить из порта.
Американскими самолетами, получившими во французских ВВС обозначение DB-7B3 (последние буква и цифра означали «трехместный бомбардировщик»), намеревались перевооружить пять эскадрилий. Переподготовка личного состава проходила на аэродромах в Марокко и Алжире, где всегда было тепло и сухо. К маю 1940 г. французы приняли в США около 130 самолетов, из них примерно 70 успели прибыть в Северную Африку. Этими бомбардировщиками удалось укомплектовать три эскадрильи — GB 1/19, GB 11/19 и GB 11/61, но не все экипажи освоили технику в достаточной мере. Еще две эскадрильи 32-й группы, GB 1/32 и GB 11/32, только приступили к переучиванию. Всего в этих частях насчитывалось 64 машины.
10 мая Германия неожиданно напала на нейтральные Бельгию и Нидерланды. Быстро сломив сопротивление небольших армий этих стран, соединения вермахта оказались в тылу «линии Мажино». Немецкая авиация бомбовыми ударами прокладывала путь механизированным колоннам, рвущимся вглубь Франции. Тут было уже не до завершения программы переучивания летчиков. Всем трем в какой-то степени готовым эскадрильям приказали срочно вернуться во Францию.
Первыми на фронт прибыли эскадрильи GB 1/19 и GB II/19, насчитывавшие вместе
23 боеспособных самолета. Днем 31 мая дюжина DB-7B3 совершила первый боевой вылет против колонны немецких войск в районе между Сен-Квентином и Перонной. Их встретил интенсивный огонь зенитной артиллерии и истребители противника. Французы потеряли три (по другим данным — четыре) машины, но и сами заявили о сбитии огнем стрелков немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109.
До 14 июня выполнили примерно 70 само- лето-вылетов маленькими группами (до десяти самолетов) и без прикрытия. Эта тактика обошлась довольно дорого — при ЭТОМ потеряли от пяти до восьми машин. Целями при бомбометании являлись колонны войск, обозы, мосты и скопления техники. Большинство потерянных бомбардировщиков стали жертвами немецких зенитчиков. Примерно половина из них погибла из-за пожаров — вспыхивали простреленные бензобаки. Французы потребовали установки на самолетах протестированных топливных баков. Американцы это сделали, но такие машины во Францию уже не попали.
Поражение французской армии уже было явным, немцы вступили в Париж. Британский экспедиционный корпус откатился к Дюнкерку и, бросая технику, поспешно грузился на суда. Наиболее боеспособные части ВВС получили приказ перелететь в североафриканские колонии. К 25 июня, когда подписали соглашение о перемирии, ни одного исправного DB-7B3 во Франции не осталось.
По условиям соглашения немцы оккупировали две трети территории страны, оставив правительству маршала Петэна, разместившемуся в курортном городке Виши, ограниченную власть над оставшейся частью Франции. Частично сохранились и французские вооруженные силы.
После капитуляции поставки из США прекратились. Но потери возместили за счет техники, уже прибывшей в Марокко, но еще не распределенной по частям. Всего насчитали 95 машин, имевшихся в наличии. В результате удалось полностью укомплектовать четыре эскадрильи. GB 1/32 базировалась в Касабланке (Марокко), GB II/32 — в Агадире (тоже Марокко), a GB 1/19 и GB II/61 — в Блиде (Алжир).
На самолеты нанесли специальные отличительные знаки, чтобы немцы не считали их вражескими. Первоначально это была белая окантовка опознавательных знаков на фюзеляже и белая полоса вдоль него, на которую как бы была наложена кокарда. Передний конец белой полосы иногда выглядел, как стрела. Затем к этому добавилась яркая желтая окраска хвостового оперения и, наконец, хвост и капоты моторов стали покрывать желтыми и красными продольными полосами.
Английский премьер У. Черчилль боялся, что французский флот присоединится к немецкому и станет серьезной угрозой. Поэтому он распорядился атаковать французские корабли у побережья Алжира.
24 сентября 1940 г. британские палубные самолеты нанесли удар по ним. В ответ французское правительство организовало серию ночных налетов на Гибралтар. В них приняла участие эскадрилья GB 1/32. Результаты оказались ничтожны: никаких серьезных повреждений базе французские летчики не нанесли, но и сами вернулись без больших потерь. Один DB-7 был сбит английским «Харрикейном».
Французские бомбардировщики находились в Северной Африке вплоть до момента высадки войск союзников в ноябре 1942 г.
Те самолеты, которые не успели отправить из США до момента поражения Франции, «по наследству» перешли к англичанам.
ИЗ БОМБАРДИРОВЩИКОВ — В ИСТРЕБИТЕЛИ
Вслед за Францией новым американским бомбардировщиком заинтересовалась Великобритания. Переговоры о закупках начались в январе 1940 г. Для англичан подготовили модификацию DB-7B, сходную с DB-73 последнего французского заказа. Она тоже имела новое остекление удлиненного носа и увеличенное вертикальное оперение. Внутри, однако, произошло немало изменений: переделали топливную систему и гидросистему, улучшили броне-защиту, запротектировали бензобаки, которые теперь вмещали почти вдвое больше топлива (его запас увеличился с 776 л до 1491 л). Все это более чем на две тонны увеличило взлетный вес, но возросшая мощь моторов не только компенсировала это, но и позволила поднять максимальную скорость и потолок. На этих машинах, естественно пулеметы, оборудование и приборы были английского образца, калибра 7,69 мм. В носовой части фюзеляжа монтировались пулеметы «Браунинг», которые питались разъемной лентой из патронных ящиков, а в кабине стрелка-радиста стоял один (позже стали ставить два) пулемет «Виккерс К» с диском сверху. Необходимость их периодической замены, конечно, снижала практическую скорострельность. Английские пулеметы были более громоздкими, боезапас по заданию — больше. Внутри фюзеляжа все это уже не умещалось и вторую пару пулеметов вынесли в характерные выступы по бортам. По требованию заказчиков изменили остекление штурманской кабины.
Удовлетворившись внесенными изменениями, члены британской закупочной комиссии в феврале 1940 г. подписали контракт на 150 машин. Документ предусматривал возможное увеличение заказа до 300 самолетов, что и сделали два месяца спустя, в апреле. Поскольку в Англии всем боевым самолетам дают имена, то дали его и DB-7B — «Бостон», что должно было указывать на американское происхождение.
Но раньше, чем начали отгружать DB-7B, в Великобританию стали прибывать бомбардировщики, ранее заказанные французами, но не успевшие достичь Франции до ее поражения. Некоторые суда в открытом море получили радиограммы с распоряжением идти на выгрузку в английские порты. Всего было переадресовано примерно 200 DB-7, 99 DB-7A (один разбился при облете на заводе, но взамен «Дуглас» позже отгрузила дополнительный DB-7B) и 480 DB-73. К ним добавились
16 DB-7, заказанных Бельгией. Они соответствовали раннему французскому варианту с моторами R-1830-SC3-G, но должны были комплектоваться пулеметами «FN-Браунинг» местного производства. Некоторые авторы пишут, что эти самолеты просто выделялись бельгийцам из первого французского заказа. Все эти разномастные машины решили именовать тоже «Бостон».
Именно бельгийские самолеты достигли Великобритании первыми в июле 1940 г. Их выгрузили в Ливерпуле и начали собирать на близлежащем аэродроме Спик. Это было не просто, поскольку вся приложенная документация была написана по-французски. Собрать все-таки собрали. Затем командование Королевских ВВС стало решать, чего с ними делать. Пришли к выводу, что как бомбардировщики они непригодны: мощность моторов мала, боевая живучесть из-за отсутствия протектирования баков и броне-защиты — недостаточна. Бельгийскому варианту присвоили обозначение «Бостон» I и решили использовать эти самолеты как учебно-тренировочные и вспомогательные.
Проблемы начались уже при облете первых собранных бомбардировщиков. Позднее английский летчик Г. Тейлор подробно описал, как долго он разбирался с надписями в кабине на французском языке и непривычными шкалами приборов в метрической системе. Но он позабыл обо всех мучениях, когда отпустил тормоза и порулил на взлет.
Машина отличалась прекрасной управляемостью, пилот прекрасно видел из кабины все вокруг. Оказалось, что необычное трехколесное шасси значительно упрощает взлет и посадку.
Но перед эксплуатацией бельгийские самолеты пришлось подвергнуть доработкам. Сменили приборы, чтобы считать в привычных милях, футах и галлонах. Переделали сектора газа. Дело в том, что в Бельгии был принят французский стандарт: для увеличения оборотов моторов ручку двигали назад, в то время как в Великобритании, США, да и у нас газ, прибавляли движением вперед. Поставили английские радиостанции и кислородные приборы. Насчет вооружения ясности нет. Кто-то пишет, что поставили английские пулеметы, кто-то утверждает, что эти машины летали вообще без вооружения.
На этих самолетах английские летчики привыкали к трехколесному шасси и отсутствию автоматического регулирования наддува; на новых машинах британского производства последнее считалось уже обязательным. Непривычны были и американские электро-инерционные стартеры. Приходилось ждать, пока раскрутится маховик, а уже потом запускать двигатель. В Англии моторы военных самолетов заводили электрическими стартерами прямого типа (от больших аэродромных батарей-тележек) или пороховыми стартерами Коффмана.
Прибывшие немного позже DB-7 французского заказа с моторами R-1830-S3C4-G, названные «Бостон» II, использовать как бомбардировщики тоже не захотели. Сочли, что бомбовая нагрузка и дальность полета маловаты, чтобы с баз в Южной Англии бомбить Германию. Однако этим самолетам нашли другое применение. Их решили переделать в тяжелые ночные истребители.
Имевшиеся тогда у англичан бортовые РЛС были довольно тяжелыми и громоздкими. Кроме того, они были непросты в эксплуатации, для работы с ними обязательно требовался второй член экипажа. Поэтому все одноместные истребители отметались и ставили это оборудование в основном на двухмоторные машины с экипажем из двух или более человек. Однако самолет должен был быть достаточно быстроходным и маневренным, чтобы перехватить вражеский бомбардировщик и вести с ним бой. «Бостон» этим условиям удовлетворял.
Для отличия от бомбардировщиков ночные истребители получили собственное обозначение — «Хэвок» (альтернативно предлагались «Мунфайтер» и «Рейнджер»). Первый его вариант именовался «Хэвок» I. Нос фюзеляжа с кабиной штурмана отрезали и заменяли неостекленным отсеком с восемью 7,69- мм пулеметами «Браунинг» и радиолокатором. Антенны РЛС AI Mk.IV (на некоторых
машинах смонтировали более совершенные AI Mk.V) стояли на кончике носа (стреловидная передающая), на бортах под кабиной и на крыльях (Т-образные приемные). Оборонительного вооружения такие «Хэвоки» не имели. Членов экипажа было двое — пилот и оператор РЛС. Бомб эти самолеты не несли.
Существовал и другой вариант «Хэвока» I, так называемый «интрадер». Это было официальным названием — «Хэвок» I (Интрадер). Сначала, правда, он именовался «Хэвок» IV_ Если назначение первой модификации было чисто оборонительным, то «ин- традеры» выполняли наступательные функции — по ночам терроризировали аэродромы немцев у Ла-Манша, атакуя вражеские самолеты и в небе, и на земле. В этом случае переделки базового самолета были минимальны. Остекление носа сохранялось, также, как и место штурмана и бомбовое вооружение (под максимальную нагрузку 1100 кг). Четыре пулемета «Браунинг» монтировались в носу и один (по некоторым источникам — два) «Виккерс К» в кабине стрелка-радиста. На выхлопные патрубки моторов надевали пламегасители. По своей тактике «интрадеры» были сходны с действовавшими у нас в Авиации дальнего действия ночными охотниками-блокировщиками. Задача ставилась та же: парализовать аэродромы противника.
Зимой 1940-41 годов мастерские в городке Бартонвуд приступили к переделке поступавших из США DB-7 в «Хэвоки» разных вариантов. Через несколько месяцев через маестерские прошла уже примерно сотня машин. Всего в «Хэвок» I первых двух типов (ночной истребитель и блокировщик) переделали 181 бомбардировщик, в том числе несколько «Бостонов» I. «Турбинлайтов» сделали гораздо меньше — 31 машину. Еше меньше появилось «Пандор» — всего два десятка.
Первые «Хэвоки» 1 в комплектации ночного истребителя (у них в скобках так и писали «найт файтер» — «ночной истребитель») получила 7 апреля 1941 г. 85-я эскадрилья. За ней эти машины получили также 25-я и 600-я эскадрильи. К этому времени массированные налеты немецкой авиации на города Англии уже прекратились. Про какие-то существенные успехи «Хэвоков» ничего не известно. Часть этих самолетов далее переделали в «Турбинлайты».
«Интрадеры» действовали более активно. С начала 1941 г. на них летала 23-я эскадрилья, а затем еще 605-я. Их основными целями являлись аэродромы по ту сторону Ла-Манша. Работали «охотники» в одиночку. Обычно такой самолет пристраивался к группе вражеских бомбардировщиков, возвращающихся с задания. Они вели его к своему аэродрому. После включения посадочных огней начиналось представление со стрельбой и взрывами. Бывало и так, что «интрадер» изображал отставший от группы самолет, выпускал над вражеским аэродромом наобум сигнальные ракеты и включал навигационные огни. Если уловка удавалась, ему указывали взлетную полосу и даже иногда подсвечивали ее прожектором. Далее — как и в предыдущей ситуации.
Самым эффективным был заход на бомбометание в момент посадки вражеских самолетов. При этом не только удавалось уничтожить сколько-то самолетов на земле, но и вызвать панику у зенитчиков, которые начинали палить по всем машинам, находящимся в воздухе, в том числе и своим. Бывали даже случаи, когда после нескольких таких рейдов подряд немцы открывали огонь по собственным самолетам, подозревая в них английских блокировщиков.
Первый отряд «Турбинлайтов», именовавшийся Частью подсветки воздушных целей, а затем 1422-м отрядом, сформировали в Хестоне в мае 1941 г. Он занимался выработкой тактики боевого применения «летающих прожекторов». «Турбинлайт» летал вместе с одним или двумя «Харрикейнами».
К декабрю того же года появились еще девять (по другим данным — десять) подобных отрядов. Фактически это были звенья — по три машины в каждом. Но реальность боевой практики разошлась с теоретическими выкладками. Истребители зачастую не могли найти в ночном небе сам «Турбинлайт», им не помогала даже помощь офицеров наведения с земли, ибо на «Харрикейне» не имелось никаких навигационных средств посерьезнее, чем обычный магнитный компас. А искать «Турбинлайт» приходилось постоянно, поскольку он принадлежал другой части и стартовал с другого аэродрома. Даже белые полосы вдоль задней кромки крыльев, ярко выделяющиеся на черном фоне, не помогали.
avia.pro
Камок. «Бостон» на службе в Красной Армии |Камок
Дата обновления
Советский вариант «Бостона».
В годы Великой Отечественной войны союзники нам поставляли не только стратегическое сырье, но и различную военную технику. Если танки союзников у нас особо не пользовались успехом (исключение «Шерман»), то в авиации дело обстояло наоборот. Одним из самолетов, поставляемых нам американцами, был Дуглас А-20 Хэвок/ДБ-7 Бостон (англ. Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston), целое семейство самолетов — штурмовик, бомбардировщик, ночной тяжелый истребитель. Поэтому каждая модификация самолета отличалась двигателями, набором приборов и вооружением. Например, DB-7B Бостон Мк III (в отличии от базовых вариантов самолета этот имел более вместительные баки, что увеличило дальность действия), английский вариант бомбардировщика также поставлялся для Советского Союза и использовался в ВВС РККА. Были и другие модификации, но наиболее массовым в поставках нашей стране был A-20G (в некоторых частях из-за приставки «Ж», его именовали «жучок», наиболее распространенное имя «Бостон»). Это был штурмовой вариант этого самолета.
На первой серии, A-20G-1, в носу располагалась целая батарея, состоящая из четырех 20-мм пушки М2 с боекомплектом по 60 снарядов на каждую и два 12,7-мм пулемета «Кольт-Браунинг». Одновременно американцы усилили бронезащиту, усовершенствовали оборудование самолета и подняли бомбовую нагрузку (с перегрузкой до 1800 кг), из-за этого удлинили задний бомбоотсек. Машина стала гораздо тяжелее (вес пустого самолета возрос более чем на тонну), несколько потеряв в скорости и маневренности и изрядно — в потолке, но ее боевая эффективность по наземным целям возросла. Почти все самолеты типа G-1 отправили в СССР. Правда позже от пушек в носу вскоре отказались.
Начиная с серии G-5 стали вместо смешанной батареи, ставить шесть крупнокалиберных пулеметов той же марки. На G-20 расширили заднюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифицированную турель Мартин 250GE с двумя 12,7-мм пулеметами (эту турель сперва опробовали на одном из серийных А-20С). В нижней точке теперь тоже стоял такой же пулемет. Самолеты A-20G внешне отличались также индивидуальными выхлопными патрубками на моторах вместо общего коллектора, и кольцевой антенной радиополукомпаса MN-26Y сверху. A-20G-20 проходил испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 г. От серии к серии «Бостон» оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту, однако самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался на уровне.
В наших ВВС не стали А-20G «Бостон» использовать по прямому назначению в качестве штурмовика. Во-первых, на тот момент у нас был свой штурмовик Ил-2, который уже массово производился, также он справлялся со своими задачами как самолет поля боя. Во-вторых, американский штурмовик было рискованно использовать в условиях противодействия ПВО противника, крупногабаритный, менее маневренный он являл собой идеальную мишень для немецких зенитчиков. Также его защищенность была гораздо ниже, чем у Ил-2. Сравните или «бронекоробка» с хвостом и крыльями или простой самолет с приваренными бронеплитками.
Поэтому «Бостоны» в СССР применяли в качестве фронтового бомбардировщика или торпедоносца, с Гнейс-2 использовался также как ночной истребитель. Для этого в разных частях проводили свою модернизацию, кто-то снимал две носовые пушки, кто-то все четыре, в результате в носу самолета размещали штурмана, естественно делали частичное остекленение, добавляли приборы, необходимые для штурманской работы. Расположение штурмана спереди было необходимо для бомбардировщика и торпедоносца, так как штурман кроме всего прочего, осуществлял прицеливание, командуя пилотом.
«Эти самолеты мы стали переоборудовать на наш лад. «Бостон» – штурмовик, впереди четыре пушки и два пулемета, сзади турель с пулеметом. На турель поставили наш ШКАС, впереди снимали две пушки, и там оборудовали кабину штурмана, исходно штурманская кабина размещалась сзади. Поставили наши высотометры, компаса, указатели скорости, прицел. Все своими руками доводили, ну еще инженеры с завода помогали» — вспоминает на сайте «Я помню» летчик Шевелев Иван Маркович.
Также и иные модификации самолета, переданные ранее подлежали переделке. Постановлением ГКО от 24 сентября 1942 года была утверждена схема перевооружения, предложенная ОКБ завода № 43: два неподвижных УБК по бортам штурманской кабины, сверху УТК-1 с УБТ и еще один УБТ в люке на установке от советского Пе-2. Переделке подлежали все Б-3 (т.е. DB-7B, DB-7C и А-20С). Первые 30 самолетов требовалось перевооружить уже в сентябре 1942 г. И действительно, в сентябре «Бостоны» с советскими пулеметами уже начали действовать на фронте. Параллельно усиливали бронезащиту самолета, проводили доработки для зимней эксплуатации.
Данный бомбардировщик оказался к месту на Восточном фронте. Летчики его хвалили за надежность, удобство работы — обширные кабины, хороший обзор, отапливаемость в зимнее время. Кроме того, он был гораздо прост в обслуживании для технического персонала чем наш Пе-2. Также он был легок в пилотировании, проще совершались взлет и посадка. Широко известен отзыв об этом самолете Героя Советского Союза Жолудева Л.В. : «Летом 1942 г. в полку появился американский двухмоторный бомбардировщик «Бостон». С первого знакомства заморский самолет произвел впечатление. Удобное шасси с носовым колесом… резиновые антиобледенители фирмы Гудрич на передних кромках плоскостей, комфортабельная утепленная кабина. Особенно хороша была отделка кабины… ультрафиолетовая подсветка приборов… Радиокомпас и авиагоризонт тоже понравились…Выяснилось, что в управлении машина очень проста, особенно на посадке, скорость развивала примерно такую же, как Пе-2. Но когда командир полка И. С. Полбин опробовал «Бостон» на пикировании, то едва посадил его с поврежденным хвостовым оперением. Запас прочности у бомбардировщика оказался смехотворно малым, чуть ли не таким, как у наших транспортных самолетов. Вот почему на совещании у командира полка мы почти единогласно высказались против «Бостона» в пользу Пе-2«.
Тут правда надо для справедливости отметить, что этот самолет изначально не предполагался для бомбардировки с пикирования. Поэтому конструкция самолета не была рассчитана на такие перегрузки. Для Полбина и его полка этот бомбардировщик не нужен был — бомбардировки этот полк совершал с пикирования (чем и отличался от многих полков, воевавших на Пе-2, основная масса бомбила только с горизонтального полета, что уменьшало эффективность). Поэтому странно, что кто-то из нашего военного руководства вообще предложил полбинцам этот самолет на вооружение, чуть командир полка не погиб.
Кроме того, американцы отправляли самолеты в полной комплектации в отличии от англичан, которые зачастую «раскулачивали» свои машины перед передачей. Даже были пилотные костюмы для летчиков — кожаные куртки, кожаные штаны, перчатки, НЗ (субпайки на случай аварийной посадки). Рабочие США, собиравшие машины, зачастую в самолетах отправляли свои нехитрые подарки «героическим русским летчикам» — виски, бритвенные наборы и т.п. Но часто, к сожалению самолеты приходили к летчикам в «расприватизированном» виде. Вот и Шевелев И.М. поясняет:
«- Вы сказали, что ходили в солдатской робе и кирзовых сапогах. Но ведь, когда перегоняли «Бостоны», там, зачастую, находили кожаные куртки, виски. У вас этого не было?
— «Бостоны», сперва, на Кавказ перегоняли, наверное все там оставалось.
-Вообще, американцы с «Бостонами» давали кожаный костюм – коричневую куртку, кожаные штаны, кожаные сапоги, шлемофон, но кому все это доставалось я не знаю. У нас только у комдива был такой костюм«.
Всего Советскому Союзу было поставлено по Ленд-лизу 3066 самолетов A-20 различных модификаций. Бомбардировщик Бостон в целом оказался неплохим самолетом для применения в наших условиях.
A-20G Havoc ВВС США в полете.
Источники:
1. Википедия
2. «Бостоны» в СССР. Владимир Котельников.
ammoussr.ru
А-20 «Бостон» — фото | Военный альбом 1941-1945
Главная » Техника » Самолеты » Самолеты США » А-20 «Бостон»Фотографии в категории «А-20 «Бостон»»
Самолет A-20 «Бостон» был самым распространенным иностранным бомбардировщиком в советской авиации. В Советском Союзе их было больше, чем в ВВС армии США.
А-20 пользовался отличной репутацией у пилотов как быстрый, маневренный, имеющий большую бомбовую нагрузку самолет с комфортными условиями работы экипажа, и провоевал в советских частях до конца войны. Всего американцы построили 7385 самолетов А-20 различных модификаций, 3128 из них отправили в СССР.
А-20 «Бостон», Жизнь в США »
Американский бомбардировщик Дуглас А-20A «Хэвок» (Douglas A-20A Havoc) на аэродромной стоянке во время учений в Луизиане. На дороге — грузовик «Шевроле» (Chevrolet G506).
Ленд-лиз, А-20 «Бостон» »
Советские летчики осматривают бомбардировщик А-20 «Бостон», подготовленный к поставке в СССР в рамках ленд-лиза. Снимок сделан в 1942 году на базе ВВС Abadan Field в Иране.
А-20 «Бостон», Жизнь в США »
Техники производят замену двигателя бомбардировщика Дуглас А-20 «Хэвок» (Douglas A-20 Havoc) ВВС США во время учений.
А-20 «Бостон», Битва за Ленинград, Жизнь советских войск »
Техник Александр Андреевич Шапошников за обслуживанием торпедоносца А-20 «Бостон» 1-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка Балтийского флота на одном из аэродромов под Ленинградом. На заднем плане видны штурмовики Ил-2. Снимок сделан не ранее апреля 1943 года.
А-20 «Бостон», Американские авиаторы »
Американский летчик- испытатель лейтенант Майк Ф.В. Хантер у бомбардировщика A-20 «Хэвок» (Duglas A-20 Havoc) корпорации Дуглас (Douglas Aircraft) на заводе в Лонг Бич (Long Beach).
А-20 «Бостон», Жизнь в США »
Американские авиатехники обслуживают бомбардировщик Дуглас А-20А «Хэвок» (Douglas A-20 Havoc) на аэродроме Лэнгли филд (Langley Field).
waralbum.ru
Дуглас A-20 Бостон — это… Что такое Дуглас A-20 Бостон?
| Douglas A-20 Boston | |
|---|---|
| Назначение: | бомбардировщик |
| Первый полёт: | 23 января 1938 |
| Принят на вооружение: | 10 января 1941 |
| Производитель: | Douglas Aircraft Company |
| Всего построено: | 7478 |
| Характеристики | |
| Экипаж: | 4 чел |
| Макс. скорость: | 544 км/ч |
| Дальность полёта: | 1690 км |
| Практический потолок: | 8400 м |
| Скороподъёмность: | 610 м/мин |
| Размеры | |
| Длина: | 14.5 м |
| Высота: | 5.4 м |
| Размах крыла: | 18.7 м |
| Площадь крыла: | 43.2 м² |
| Масса | |
| Пустой: | 6827 кг |
| Снаряжённый: | 9215 кг |
| Макс. взлётная: | 10660 кг |
| Силовая установка | |
| Двигатели: | Wright R-2600-A5B «Double Cyclone |
| Тяга (мощность): | 2× 1600 л.с. |
| Вооружение | |
| Стрелково-пушечное вооружение: | 4× .303 пулемёта Browning в носу 3× оборонительных .303 пулемёта Browning |
| Внутренняя бомбовая нагрузка: | до 1800 кг кг |
Ду́глас А-20 Хэ́вок/ДБ-7 Бо́стон (англ. Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston) — семейство самолётов, включавшее штурмовик, лёгкий бомбардировщик и ночной истребитель, во время Второй мировой войны состоял на вооружении ВВС США, Великобритании, Советского Союза и других стран. В ВВС стран Содружества известен под именем «Бостон», версия ночного истребителя называлась «Хэвок». В ВВС США принят на вооружение под обозначеним А-20 Хэвок.
Разработка
В 1936 г. компания «Дуглас» (англ. Douglas Aircraft Company) начала проектирование нового самолёта для замены устаревающих одномоторных бомбардировщиков. Проект возглавили Дональд Дуглас (англ. Donald Douglas), Джек Нортроп (англ. Jack Northrop) и Эд Хайнеманн (англ. Ed Heinemann). Разрабатываемый самолёт, получивший фирменное обозначение Model 7A, представлял собой двухмоторный высокоплан с двигателями Пратт-Уитни Р-985 (англ. Pratt & Whitney R-985) мощностью 450 л.с. и должен был нести 1000 фунтов (454 кг) бомб и развивать скорость 400 км/ч. Однако, гражданская война в Испании показала недостаточность этих характеристик, и проект был прекращён.
Осенью 1937 г. Воздушный корпус Армии США (англ. U.S. Army Air Corps) выпустил спецификацию на новый ударный самолёт. Для участия в конкурсе группа конструкторов «Дугласа» под руководством Эда Хайнеманна переработала Model 7A, снабдив его более мощными двигателями Пратт-Уитни Р-1830 Твин Уосп (англ. Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp) мощностью 1100 л.с.. Новый самолёт получил обозначение Model 7B. Самолёт имел трехстоечное шасси с носовым колесом, что было необычно для того времени и имел взаимозаменяемые носовые секции фюзеляжа для вариантов штурмовика или бомбардировщика. Model 7B был быстрее и маневренее своих конкурентов North American NA-40, Stearman X-100 и Martin 167F, но заказов от Воздушного корпуса Армии США не последовало.
Этот самолёт, однако, привлёк внимание комиссии по закупкам для Вооружённых сил Франции. Французы наблюдали за летными испытаниями тайно, опасаясь нападок от стороников изоляционистской политики США, но секрет раскрылся после крушения Model 7B 23 января 1939 г. при демонстрации полёта на одном двигателе. Французы, тем не менее, заказали 100 самолётов, увеличив заказ до 270 после начала войны в Европе.
Для французского заказа самолёт был значительно переделан и получил новое обозначение ДБ-7 (Дуглас Бомбардировщик — 7) (англ. DB-7 Douglas Bomber — 7). Он оснащался пулеметами французского производства, фюзеляж стал выше и уже для увеличения внутреннего бомбоотсека, высокоплан был переделан в среднеплан, кабина экипажа и топливные баки получили бронезащиту.
Модификации
DB-7
Первый серийный самолёт семейства. 15 февраля 1939 г. был подписан контракт на поставку 100 самолётов Франции, увеличенный 14 октября того же года до 270 самолётов. Серийное производство начато 15 февраля 1939 г. Самолёты в разобранном виде перевозились морем в Касабланку, где собирались и поступали на службу в Северной Африке и самой Франции, первый самолёт получен в октябре 1939.
Оснащались двигателями Пратт-Уитни R-1830-SC3-G (англ. Pratt & Whitney R-1830) мощностью 1000 л.с., начиная с 31-го самолёта — Пратт-Уитни R-1830C-S3C4-G мощностью 1180 л.с., с двухступенчатым наддувом. Особенностью самолёта было наличие дублирующих органов управления у хвостового стрелка, с помощью которых он мог управлять самолётом в случае ранения или гибели пилота. Самолёты имели эксплуатационные надписи на французском языке и метрические приборы.
DB-7A
DB-7 с более мощными двигателями Райт R-2600-A5B Дабл Циклон (англ. Wright R-2600-A5B Double Cyclone20 ) мощностью 1600 л.с.. Были заказаны Францией 20 октября 1939 г., но ни один самолёт не был поставлен до капитуляции Франции, позже эти самолёты выкупила Великобритания. Имели увеличеную площадь киля, для компенсации потери путевой устойчивости, вызванной возросшей мощностью двигателей, и усиленное шасси. Во французских ВВС самолёты DB-7 и DB-7A обозначились как DB-7 B-3, где «B-3» означало трёхместный бомбардировщик.
DB-73
Последние самолёты этого семейства, предназначенные для Франции — заказанные 18 мая 1940 г. 480 самолётов DB-7B, но это обозначение не было удобно из уже имевшихся у Франции самолётов DB-7 B-3, поэтому обозначение было изменено на DB-73. Эти самолёты также имевшие эксплуатационные надписи на французском языке и метрические приборы, в остальном были идентичны модификации A-20C.
Бостон Мк I/Мк II
После капитуляции Франции Великобритания взяла на себя все её обязательства, и, таким образом, все заказанные, но не доставленные французские DB-7 достались Королевским ВВС. Самолёты DB-7 получили обозначение Бостон Мк I (англ. Boston Mk I), а DB-7А — Бостон Мк II (англ. Boston Mk II). Эти самолёты были переоборудованы в соответствии с британскими стандартами — были заменены приборы, радиостанции и стрелковое вооружение (вместо пулемётов французского производства были установлены .303 in (7.7 мм) пулемёты Vickers K и .303 Browning. Бостон Мк I с его маломощными двигателями оказался непригоден для боевой службы и использовался в качестве тренировочного самолёта.
DB-7B Бостон Мк III
Британские Бостон Мк III
Первыми самолётами, заказаными самой Великобританией, стали DB-7B , получившие в Королевских военно-воздушных силах обозначение Бостон Мк III (англ. Boston Mk III), такое же обозначение получили DB-73, ранее предназначавшиеся для Франции. Эти самолёты, использовавшиеся как лёгкие бомбардировщики, оснащались теми же двигателями, что и ДБ-7А и имели значительно более вместительные топливные баки, что увеличило дальность действия самолёта, недостаток которой на Бостонах Мк I/Мк II не устраивал англичан.
Всего было Великобританией было заказано 780 самолётов Бостон Мк III, но некоторые из их были потеряны при транспортировке, кроме того, значительная часть из заказаных Великобританией самолётов была поставлена в Советский Союз.
Хэвок Mk I/Хэвок Mk II
Из-за нехватки самолётов, Королевских военно-воздушных силах вынуждены были использовать Бостоны Мк I и Бостоны Мк II в боевых действиях, заменив на Бостонах Мк I двигатели на более мощные. Из-за ограниченной возможности применения этих самолётов в дневное время, они были оборудованы для действий ночью, получив пламегасители на двигатели и дополнительное бронирование для кабины экипажа и топливных баков. Бомбовая нагрузка составляля 1100 кг (2400 lb).
Из-за неспособности приспособленных для ночных полётов истребителей Харрикейн и Бленхейм обнаруживать цели в темноте и недостатка ночных истребителей на базе Бофайтера и Москито, было принято решение переоборудовать Бостоны для использования в качестве ночных истребителей. Эти самолёты получили бортовую РЛС A.I. Mk.IV, батарею из 8-ми пулемётов .303 Browning в носу вместо кабины бомбардира, оборонительное вооружение было снято, экипаж сократился до 2-х человек, при этом задний стрелок стал обслуживать бортовой радар.
Обе эти модификации получили обозначение Хэвок (англ. Havok), при этом переделанные Бостоны Мк I стали обозначаться Хэвок Мк I, а Бостоны Мк II — Хэвок Мк II. Большинство этих самолётов окрашивались в чёрный цвет. Всего был переделан 181 самолёт.
Хэвок Мк III Пандора
12 самолётов Хэвок Мк I были вооружены экспериментальным оружием LAM (Long Aerial Mine), которое до этого проходило испытание на самолёте Хендли Пейдж Харроу. Воздушная мина LAM представляла собой подвешенную на длинном тросе кассету с парашютными бомбами. Эти бомбы разбрасывались сверху на пути вражеских самолётов и должны были разорваться около них, поражая осколками. Хэвоки, вооруженные такими минами получили обозначение Хэвок Мк III и неофициальное название Пандора. Результативность этого оружия оказалась крайне низкой (всего один не подтвержденный Хейнкель He-111), и вскоре все Пандоры были переделаны обратно в Хэвок Мк I.
Хэвок Тербинлайт
Бортовая РЛС ночных истребителей позволяла лишь обнаружить и сблизится с целью, прицеливание же происходило с помощью обычных прицелов, что было затруднительно в темноте. Для решения этой проблемы, с 1941 г. 31 самолёт Хэвок Мк I и 39 самолётов Хэвок Мк II были оснащены прожектором яркостью 2700 миллионов кандел, питающимся от аккумуляторной батареи весом в одну тонну, расположеной в бомбоотсеке. И сами самолёты, и прожектор получили название Тербинлайт (англ. Turbinlite). Эти самолёты были безоружны и должны были только обнаруживать и подсвечивать цели, сбивать же обнаруженные самолёты противника должны были истребители Харрикейн, входящие в группу перехвата. Практическое применение Тербинлайтов оказалось сложным и малоэффективным — первым сбитым с их помощью самолётом стал британский бомбардировщик Стирлинг, также было несколько случаев столкновения в воздухе Тербинлайтов и Харрикейнов.
DB-7C
Вариант для Голландской Ост-Индии, заказанные для колонии уже после капитуляции Нидерландов 15 мая 1940. Отличались наличием держателей для торпеды и средствами спасения на море. Должно было быть заказано 48 самолётов, но после нападения Японии на Перл Харбор этот заказ был отменён. Вместо этого было решено поставить 32 DB-7B из числа заказанных Великобританией, но до захвата Явы японцами было поставлено только 5 самолётов.
A-20
Первыми самолётами семейства для Воздушного корпуса Армии США были заказаны в мае 1939 г. Самолёт получил обозначение А-20 и оснащался двигателями с турбонаддувом Райт R-2600-7 (англ. Wright R-2600-7) мощностью 1700 л.с.. Однако, у этих моторы возникли проблемы с надежностью и охлаждением, в итоге было выпущено только четыре самолёта с этими двигателями, остальные получили R-2600-11 без наддува. Всего было выпущено 63 самолёта А-20, из которых 3 были пределаны в разведывательные самолёты Ф-3 (англ. F-3), один стал опытным ночным истребителем XP-70, а оставшиеся 59 поступили на вооружение как серийные истребители П-70 (англ. P-70).
A-20A
A-20A
A-20A стал первым самолётом семейства принятым на вооружение Воздушного корпуса Армии США в качестве бомбардировщика, для его обозначения было заимствовано британское название Хэвок. Поступили на вооружение весной 1941 г. Оснащался безнаддувными двигателями Райт R-2600-3 (первые 123 самолёта) или более мощными Райт R-2600-11 (ещё 20 самолётов).
Вооружение самолёта состояло из 4-х пулемётов Кольт-Браунинг калибра 7.62 мм, установленных попарно в носу самолёта, 2-х пулемётов в кабине стрелка и ещё один пулемёт для обороны заднего нижнего сегмента был установлен в полу кабины стрелка. Из бомбового вооружения следует отметить возможность применения «парафрагов» — 11-кг парашютных осколочных бомб.
В 1942 г. силами полевых мастерских некоторые самолёты были переделаны в вариант Ганшип (англ. Gunship) — место бомбардира было заменено батареей из четырёх 12,7-мм пулемётов «Браунинг». Позднее аналогично переделывались новые A-20B и A-20C.
A-20B
A-20B
По-настоящему большой заказ от Воздушного корпуса Армии США поступил в 1940 г на 999 самолётов A-20B. Внешне самолёт отличался от A-20A остеклением носовой части и нёс более мощное стрелковое вооружение — в носу и в кабине стрелка были установлены по два крупнокалибирных пулемёта калибра 12.7 мм.
665 самолётов были переданы Советскому Союзу, остальные служили в американской армии, из них 8 самолётов использовались американским флотом как буксировщики мишеней под обозначением BD-2.
А-20C
Необходимость увеличения объёмов производства в условиях войны потребовала унификации выпускаемых самолётов, и в 1941 г. появился американский вариант A-20C — практически полный аналог DB-7B Бостон Мк III, выпускавшегося для Великобритании. Самолёт оснащался двигателями Райт R-2600-23, имел протектированые топливные баки и усиленную броневую защиту. Стрелковое вооружение аналогично A-20A.
Из-за загружености заводов «Дугласа», выпускавших ещё и один из самых массовых самолётов времён Второй мировой войны DC-3 «Дакота», часть заказа была передана для производства по лицензии фирме «A-20C (808 самим «Дугласом» и 140 «Боингом»), предназначавшихся для поставок по ленд-лизу в Великобританию, Австралию и СССР, но после нападения на Перл Харбор, многие самолёты поступили на вооружение США.
56 самолётов были оснащены держателями торпед, все торпедоносцы были отправлены в СССР. В американских частях некоторые машины были переделаны в штурмовой вариант Ганшип, в СССР вместо кабины стрелка устанавливались турели советского производства с пулеметами ШКАС калибра 7.62 мм или УБК калибра 12.7 мм.
А-20G
A-20G
А-20G стал самой массовой модификацией — начиная с февраля 1943 г. было выпущено 2850 самолётов, из которых бо́льшая часть была поставлена в СССР.
Самолёт получил мощное пулемётно-пушечное вооружение, установленное в носу — четыре 20-мм пушки М-1 (боекомплект 60 выстрелов на ствол) и два .50 in (12.7-мм) пулемёта «Браунинг-Кольт» (500 выстрелов на ствол) на первых 250-ти машинах, заменённые на батарею из шести пулемётов на последующих, экипаж был сокращён до двух человек (пилот и задний стрелок). В качестве оборонительного вооружения самолёт получил закрытую турель фирмы «Мартин» с двумя 0.50 in (12.7-мм) пулемётами «Браунинг-Кольт» (боекомплект 400 выстрелов на ствол). В месте установки турели фюзеляж был расширен на 15 см. Ещё один .50 in пулемёт «Браунинг-Кольт» устанавливался в полу кабины стрелка. Такое вооружение из девяти пулемётов «Браунинг-Кольт» стало стандартом для всех последующих A-20.
Двигатели «Райт R-2600-23», стоявшие на A-20G, развивали мощность 1600 л.с..
А-20H
Модификация с 1700-сильными двигателями Райт R-2600-29, в остальном не отличавшаяся от A-20G. Построено 412 штук.
А-20J/Бостон Мк IV
Модификация на базе A-20G выполнявшая роль лидера, наводящего на цель группу A-20G. Самолёт снова получил полноценное место бомбардира, лишившись четырёх из шести носовых пулемётов.
Было построено 450 самолётов, 169 из которых были поставлены Королевским военно-воздушным силам, где получили обозначение Бостон Мк IV.
А-20K/Бостон Мк V
Последняя серийная модификация. Аналогичен А-20J, но выполнен на базе А-20H.
Последний, 413-й самолёт этой модификации, собранный 20 сентября 1944 г. стал последним выпущенным A-20.
P-70
В связи с потребностью Воздушного корпуса Армии США в тяжёлых ночных истребителях, производство A-20 было переориентировано на производство P-70. Они оснащались радаром SCR-540 (копией британского A.I. Mk.IV) и получили подвешенную в бомбоотсеке гондолу с четырьмя 20-мм пушками. Самолёт полностью, включая носовое остекление, красился в чёрный цвет для уменьшения бликов. Экипаж состоял из двух человек — пилота и оператора радара, сидевшего в кабине заднего стрелка.
Так же в ночные истребители переделывались самолёты модификаций A-20C, -G и -J. Истребитель на базе A-20C получил обозначение P-70A-1, на базе A-20G строились P-70A-2 и P-70B-1, на базе A-20J — P-70B-2. Модификации P-70B-1 и P-70B-2 оснащались американским радаром сантиметрового диапазона SCR-720 или SCR-729.
P-70 и P-70A применялись ВВС США на Тихоокеанском ТВД, P-70B-1 и P-70B-2 использовались только как тренировочные. Все P-70 были сняты с вооружения в 1945 г.
F-3A
В 1944 г. появилась модификация F-3A — ночной разведовательный самолёт на базе A-20J и -K (обозначение F-3 получили разведчики, переделанные из оригинального A-20). В бомбоотсеке F-3A устанавились фотоаппараты и подвешивались осветительные бомбы. Самолёт был вооружён 20-мм пушкой в носовой части, экипаж состоял из пилота, наблюдателя и штурмана. Первым самолётом, приземлившимся в Японии после её капитуляции, был F-3.
Прочие
Интересной модификацией был CA-20J — транспортный самолёт на базе A-20J, с приспособленным для перевозки грузов и пассажиров бомбоотсеком. Таким самолётом с роскошной каютой в бомбоотсеке владел Говард Хьюз.
После войны многие переоборудованные Хэвоки использовались для перевозки почты и тушения лесных пожаров.
Боевое применение
Франция
ДБ-7, заказанные Францией, в разобранном виде перевозились морем в Касабланку, где собирались и поступали на службу в Северной Африки и самой Франции. К моменту нападения Германии на Францию 10 мая 1940 года в строю было 64 самолёта, из которых только 12 приняли участие в боевых действиях. В дополнению к первоначальному заказу, Франция заказала ещё 200 самолётов с улучшенными двигателями, но ни один из них не был поставлен. Перед капитуляцией, чтобы избежать захвата немецкими войсками, все самолёты были отправлены в Северную Африку. Часть из них попали под контроль правительства Виши и использовались против Союзников во время операции Торч, остальные служили в авиации Свободной Франции. После присоедениния французских войск в Северной Франции к Союзникам, ДБ-7 использовались в качестве тренировочных, несколько самолётов в начале 1945 г. были отправлены назад во Францию, где использовались для подавления сопротивления окружённых немецких войск.
Великобритания
Среди эпизодов их боевой службы, можно отметить атаку немецких кораблей «Шарнхорст», «Гнейзенау» и «Принц Ойген» во время их прорыва из Бреста через Ла-Манш (операция «Цербер»), бесславный налёт на Дьепп (операция «Юбилей») и участие в боях в Северной Африке, где Бостоны Мк III пришли на смену Бленхеймам.
США
СССР
В СССР А-20 применялись в авиационных частях Балтийского флота. В частности 51-й минно-торпедный авиаполк был полностью оснащён такими самолётами.
Ссылки
dic.academic.ru
Douglas A-20 «Boston» — Ретро-Модели.Ру
Douglas A-20 (DB-7) – самолёт легендарный, но остающийся в тени таких более именитых бомбардировщиков, как North-American B-25 и de Havilland «Mosquito». Проиграв конкурс на скоростной бомбардировщик для USAF эта разработка заслужила хорошую репутацию при экспортных поставках и, впоследствии, взяла реванш — победить конкурса Martin А-22 так и не стал боевым самолётом, зато «дугласы» успешно прошли всю войну и оставались на вооружении в первые послевоенные годы.
Модель Douglas A-20, пресс-форма для которой была разработана в 1963-м году, стала одним из рекордсменов по количеству изданий — вплоть до 1977-го года она сменила четыре типа упаковок (не считая разделения на подтипы Н1 и Н2) и ровно столько же коробочных названий! В общей сложности для западного рынка было поставлено около 225.000 комплектов.
А вот в Советском Союзе такого успеха не было. Несмотря на то, что модель выпускалась предприятием Черноморская игрушка многотысячными тиражами, встретить её на прилавках магазинов было очень проблематично, а качество отливок стремительно падало. Финал пребывания «экс-фроговской» пресс-формы в Одессе, как можно догадаться, был далеко не лучшим.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С. Васюткиным, Pit и С. Просвирниным, а также с интернет-аукциона eBay.
Разработка была начата в марте 1937 года, когда команда инженеров под руководством Д.Дугласа, Дж.Нортропа и Э.Найнеманна приступила к работе над проектом двухмоторного легкого бомбардировщика Model 7A, оснащенного двумя двигателями Pratt & Whitney R-985 «Wasp Junior» мощностью 450 л.с. каждый, установленными под крылом высокого расположения. Бомбовая нагрузка определялась в 1000 фунтов (454 кг), а максимальная скорость должна была составлять 250 миль\ч (400 км\ч). Впрочем, уже на начальной стадии проектирования стало совершенно ясно, что с такими показателями самолёт будет обречен на неудачу – об этом однозначно свидетельствовал опыт применения авиации в Испании.
Осенью 1937 года проект был в значительной мере переработан с учетом требований USAAC создать ударный самолёт непосредственной поддержки наземных сил. Обновленная версия, получившая фирменное обозначение Model 7B, должна была оснащаться двигателями Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp» мощностью 1100 л.с. каждый. Бомбовая нагрузка была увеличена до 907 кг за счет введения внешних бомбодержателей. Стрелковое вооружение состояло из двух неподвижно установленных в фюзеляже передних 7,62-мм пулеметов и ещё двух пулеметов аналогичного калибра в верхней и нижней оборонительных установках.
Первый полёт опытного образца состоялся 26-го октября 1938 года. Вместе с самолётом фирмы Douglas в конкурсе приняли участие North American NA-40, Stearman X-100 и Martin 167F. Первые два быстро сошли с дистанции, а вот «мартину» повезло чуть больше – армия заказала небольшую партию самолётов под обозначением А-22, но никогда не применяла их в боевых условиях. Победителем конкурса стал Douglas Model 7B, показавший лучшую маневренность и скоростные характеристики.
Несмотря на то, что бомбардировщик считался секретной разработкой, информация о нем была получена французской закупочной комиссией, которая заказала сначала 100, а потом ещё 170 самолётов Model 7B. Потребность в таких самолётах была настолько высокой, что даже авария 23-го января 1939 года не заставила изменить эти планы. Больше того, заказ на 16 самолётов поступил от Бельгии.
Экспортная модификация с двигателями Pratt & Whitney R-1830-SC3-G поставлялась Франции под новым обозначением DB-7 (Douglas Bomber 7). В составе Armee de l`Air самолёты стали обозначаться как DB-7B3 и совершали боевые вылеты вплоть до 1945-го года.
Не полностью реализованный заказ для европейских стран выкупила Великобритания – 200 самолётов из французского и 18 самолётов из бельгийского заказов обозначались как «Boston» Мk.I, вторая партия французских DB-7 получила название «Boston» Мk.II, а самолёты DB-7B из непосредственно британского заказа стали называться «Boston» Мk.III.
Также обозначение «Boston» Мk.III получили 480 самолётов DB-73, но британцы успели принять далеко не все из них. Во второй половине 1942 года 151 самолёт отправили в СССР, в то время как другие 356 остались в США и были приняты на вооружение USAAF. Впоследствии 22 из них передали австралийским ВВС, где их обычно обозначают как DB-7B.
Ночные истребители для RAF получили названия “Rainger” и “Moonfighter”, но официально они именовались как “Havoc” Мk.I (“Нарушитель”). В общей сложности было конверсирован 181 самолёт, включая 12 так называемых «Havoc-Pandora», которые могли нести «воздушную мину» типа LAM. Также имелась модификация “Havoc” Мk.II, базой для которой послужила модель DB-7A из того же французского заказа.
В составе USAAF двухмоторники Douglas использовались как бомбардировщики, разведчики и тренировочные самолёты, имея множество модификаций: А-20А, A-20B, A-20C, A-20G, A-20H, A-20J («Boston» Mk.IV), A-20K («Boston» Mk.V), F-3A , O-53 и TA-20K. Эксплуатация последних машин продолжалась до 1949-го года.
Отдельного упоминания заслуживает история применения А-20 в составе советской авиации. Абсолютное большинство из 2771 самолётов (3414 отправленно), начиная от модификации А-20В и заканчивая A-20H, было принято на вооружение морской авиации. Бомбардировщики летели своим ходом через Аляску и Сибирь, а по прибытии в СССР нередко проходили модернизацию: устанавливались советские бомбодержатели, а пулеметы Browning заменялись на более скорострельные ШКАСы. Кроме того, часть А-20G получила оборонительные турели МВ-3 с одним 12,7-мм пулеметом УБТ. Более подробно использование А-20 освещено в книге «Бостоны» в Советском Союзе».
Наверх
Пресс-форма для модели под первым коробочным названием «Douglas Boston III Light Bomber» была разработана в 1963-м году. Почему этот самолёт в «фроговском» исполнении был назван именно «Light Bomber» (т.е. «легкий бомбардировщик») сказать затруднительно, но впоследствии эта ошибка была исправлена.
В каталоге FROG модель получила индекс 151Р и формально входила в Green Series. Первое издание выпускалось в стандартизированной и, не очень удачной в плане дизайнерского решения, упаковке типа Е, представлявшей собой картонную коробку с двумя проекциями самолёта на лицевой части. Схема окраски и декаль позволяли оформить модель как Douglas DB-7B Boston Mk.III из состава 24 Sqn.SAAF (Z2218), базировавшейся на аэродроме Kasfareet (Египет) в 1943-м году.
Начиная с 1966-го года отливки стали упаковывать в коробки типа F2, на лицевой части которых красовался бокс-арт и новый индекс F151. Единственный вариант оформления оставили прежним, но коробочное название изменили на «Douglas Boston Medium Bomber». В общей сложности, до 1968-го года включительно, было выпущено 70.000 комплектов Е и F2. Часть отливок попала в коробки трех фирм, которые занимались их перепаковкой в 1966-1968 гг.:
Air Lines — «Douglas A-20», Cat.No.9803, для реализации на территории США
Tri-Ang — «Douglas Boston III», Cat.No.?, для реализации на территории Западной Европы
AMT-FROG — «Douglas A-20 Havoc Attack Bomber», Cat.No.A-648, для реализации на территории США
В 1969-м году последовали очередные инновации. Вместе с коробочным названием, изменившемся на «Douglas Havok Intruder or Boston Medium Bomber», появилась упаковка типа G1 с новым бокс-артом, обновлённой инструкцией и декалью для два вариантов оформления:
Douglas A-20C Boston III – No.22 Sqn. Royal Australian Air Force (A28-15, Flt.Lt. W.T.Newton VC), Vivigani Strip, Goodenough Island, March 1943
Douglas A-20 Havoc Intruder – No.418 Sqn. Royal Canadian Air Force (W8268, Bradwell Bay, 1942)
Индекс модели по каталогу FROG сменился на F208. Третье издание стало наиболее многочисленным — вплоть до 1974-го года включительно было выпущено 135.000 комплектов! И это при том, что аналогичную модель, даже лучшую по копийности, выпускала фирма Revell.
Финальное издание, четвертое по счету, получило коробочное название «Douglas Havok Intruder or Boston» при сохранении индекса F208. Модель выпускалась в коробках типа Н1 (1974-1976 гг.) и Н2 (1976-1977 гг.). Выпуск в Великобритании был завершен после изготовления 20.000 экземпляров, после чего пресс-форма была отправлена в Советский Союз.
Наверх
Прибыв одной из последних пресс-форма для «Douglas Havok Intruder or Boston», предположительно, прошла испытания в ЦКТБИ. Что происходило в 1977-1980 гг. пока неизвестно, но после отправки на фабрику Черноморская игрушка в г.Одесса (Украинская ССР) выпуск данной модели на экспорт организовать так и не смогли. Более того, фирма Novo Toys Limited не успела сделать запас полиграфии, хотя не исключено, что какие-то наработки всё же имелись.
На внутренний рынок отливки поставлялись в огромной коробке под названием «Самолёт-бомбардировщик Б-20Ж» с неплохой инструкцией и «детским» рисунком на лицевой части.
«Декаль» была выполнена только в виде звезд, причем одесское предприятие освоило целых два типа данного элемента. В первом варианте звезды печатались прямо в инструкции по сборке, а во втором случае, получившем распространение с середины 1980-х гг., это были «липкие аппликации».
Выпуск модели предположительно продолжался до 1989-й года. Неточность в дате объясняется тем, что в конце 1980-х гг. порядком изношенные пресс-формы были отправлены на ремонт, где их окончательно «убили» и отправили на металлолом. Вот так банально и трагически завершилась карьера одной из самых удачных, в коммерческом плане, модели от FROG.
Наверх
Что можно сказать о модели Douglas A-20 от фирмы FROG? Она «кривая» от начала и самого конца! По сравнению с ней даже явно неудачные «Beaufort» и D.520 смотрятся лучше и ближе к своим реальным прототипам. Отчего же всё так плохо?
Причина, по которой Douglas A-20 получился не просто плохой, а откровенной ужасной моделью, довольно проста. Когда создавалась пресс-форма у разработчиков не было никаких чертежей! Все эскизы делались по фотографиям, далеко не все из которых были хорошего качества. В первых сериях отливок даже присутствовала странная выпуклость под фюзеляжем в районе кабины стрелка, которая была следствием неправильной обработки фотоматериалов (нижняя часть мотогондолы была воспринята как элемент фюзеляжа). Эта эпическая ошибка была устранена только в 1968 году после исправления оснастки фирмой АМТ.
Детально описывать все недостатки нет большого смысла, проще написать, что вышло более-менее хорошо – это инструкция. В остальном пилить нужно абсолютно всё, за исключением тех деталей, которые можно просто выкинуть (это касается в первую очередь «мелочевки»). В общем, при наличии хороших чертежей и наклонностей маниакального типа по доработке «дров», модель Douglas A-20 (она же Б-20Ж) является вашим выбором.
Наверх
A20 Boston ВВС ЮАР, автор модели — Сергей Васюткин
Ссылки (модель):
Catalogue FROG — Douglas Boston III / Havoc Réf F208
Ссылки (инфо):
Aviarmor — Douglas A-20 “Boston” \ “Havoc”
Литература:
Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
В.Котельников «Бостоны» в Советском Союзе». ООО «БТВ-МН». 2002
В.Котельников «Краснозвездные «американцы» Сталина. A-20 «Бостон». ЭКСМО. 2010. ISBN:9785699450138
А.Медведь, В.Марковский «Ночные «Ерши» (Радиолокационные истребители ВВС Красной Армии)» («Авиация и Время» 1995-02)
А.Фирсов «Тяжелые истребители» («Авиация и Космонавтика» 1999-07)
H.Taylor «Flying the Douglas Twins \ Viewed from the Cockpit» («Air Enthusiast» 1971-12)
Harry Gann «The Douglas A-20 (7A to Boston III)». London. Profile Publications, 1971
Jim Mesko «A-20 «Havoc in action». Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-131-8. 1983
Scott Thompson «Douglas Havoc and Boston: The DB-7/A-20 Series» (Crowood Aviation Series). The Crowood Press. ISBN 978-1861266705. 2004
E.R.Johnson «American Attack Aircraft Since 1926». Mcfarland. 2012. ISBN-13:978-0786471621
Richard Lines, Lief Hellstrom, Leif Hellstrom «Frog Model Aircraft 1932-1976». New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
retromodels.ru
Douglas A-20 Havoc — это… Что такое Douglas A-20 Havoc?
| Douglas A-20C Boston | |
|---|---|
| Назначение: | бомбардировщик |
| Первый полёт: | 23 января 1938 |
| Принят на вооружение: | 10 января 1941 |
| Производитель: | Douglas Aircraft Company |
| Всего построено: | 7478 |
| Характеристики | |
| Экипаж: | 4 чел |
| Макс. скорость: | 544 км/ч |
| Дальность полёта: | 1690 км |
| Практический потолок: | 8400 м |
| Скороподъёмность: | 610 м/мин |
| Размеры | |
| Длина: | 14.5 м |
| Высота: | 5.4 м |
| Размах крыла: | 18.7 м |
| Площадь крыла: | 43.2 м² |
| Масса | |
| Пустой: | 6827 кг |
| Снаряжённый: | 9215 кг |
| Макс. взлётная: | 10660 кг |
| Силовая установка | |
| Двигатели: | Wright R-2600-A5B «Double Cyclone |
| Тяга (мощность): | 2× 1600 л.с. |
| Вооружение | |
| Стрелково-пушечное вооружение: | 4× .303 пулемёта Browning в носу 3× оборонительных .303 пулемёта Browning |
| Внутренняя бомбовая нагрузка: | до 1800 кг кг |
Ду́глас А-20 Хэ́вок/ДБ-7 Бо́стон (англ. Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston) — семейство самолётов, включавшее штурмовик, лёгкий бомбардировщик и ночной истребитель, во время Второй мировой войны состоял на вооружении ВВС США, Великобритании, Советского Союза и других стран. В ВВС стран Содружества известен под именем «Бостон», версия ночного истребителя называлась «Хэвок». В ВВС США принят на вооружение под обозначеним А-20 Хэвок.
Разработка
В 1936 г. компания «Дуглас» (англ. Douglas Aircraft Company) начала проектирование нового самолёта для замены устаревающих одномоторных бомбардировщиков. Проект возглавили Дональд Дуглас, Джек Нортроп и Эд Хайнеманн. Разрабатываемый самолёт, получивший фирменное обозначение Model 7A, представлял собой двухмоторный высокоплан с двигателями Пратт-Уитни Р-985 (англ. Pratt & Whitney R-985) мощностью 450 л.с. и должен был нести 1000 фунтов (454 кг) бомб и развивать скорость 400 км/ч. Однако, гражданская война в Испании показала недостаточность этих характеристик, и проект был прекращён.
Осенью 1937 г. Воздушный корпус Армии США (англ. U.S. Army Air Corps) выпустил спецификацию на новый ударный самолёт. Для участия в конкурсе группа конструкторов «Дугласа» под руководством Эда Хайнеманна переработала Model 7A, снабдив его более мощными двигателями Пратт-Уитни Р-1830 Твин Уосп (англ. Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp) мощностью 1100 л.с.. Новый самолёт получил обозначение Model 7B. Самолёт имел трехстоечное шасси с носовым колесом, что было необычно для того времени и имел взаимозаменяемые носовые секции фюзеляжа для вариантов штурмовика или бомбардировщика. Model 7B был быстрее и маневренее своих конкурентов North American NA-40, Stearman X-100 и Martin 167F, но заказов от Воздушного корпуса Армии США не последовало.
Этот самолёт, однако, привлёк внимание комиссии по закупкам для Вооружённых сил Франции. Французы наблюдали за летными испытаниями тайно, опасаясь нападок от сторонников изоляционистской политики США, но секрет раскрылся после крушения Model 7B 23 января 1939 г. при демонстрации полёта на одном двигателе. Французы, тем не менее, заказали 100 самолётов, увеличив заказ до 270 после начала войны в Европе.
Для французского заказа самолёт был значительно переделан и получил новое обозначение ДБ-7 (Дуглас Бомбардировщик — 7) (англ. DB-7 Douglas Bomber — 7). Он оснащался пулеметами французского производства, фюзеляж стал выше и уже для увеличения внутреннего бомбоотсека, высокоплан был переделан в среднеплан, кабина экипажа и топливные баки получили бронезащиту.
Модификации
DB-7
Первый серийный самолёт семейства. 15 февраля 1939 г. был подписан контракт на поставку 100 самолётов Франции, увеличенный 14 октября того же года до 270 самолётов. Серийное производство начато 15 февраля 1939 г. Самолёты в разобранном виде перевозились морем в Касабланку, где собирались и поступали на службу в Северной Африке и самой Франции, первый самолёт получен в октябре 1939.
Оснащались двигателями Пратт-Уитни R-1830-SC3-G (англ. Pratt & Whitney R-1830) мощностью 1000 л.с., начиная с 31-го самолёта — Пратт-Уитни R-1830C-S3C4-G мощностью 1180 л.с., с двухступенчатым наддувом. Особенностью самолёта было наличие дублирующих органов управления у хвостового стрелка, с помощью которых он мог управлять самолётом в случае ранения или гибели пилота. Самолёты имели эксплуатационные надписи на французском языке и метрические приборы.
DB-7A
DB-7 с более мощными двигателями Райт R-2600-A5B Дабл Циклон (англ. Wright R-2600-A5B Double Cyclone20 ) мощностью 1600 л.с.. Были заказаны Францией 20 октября 1939 г., но ни один самолёт не был поставлен до капитуляции Франции, позже эти самолёты выкупила Великобритания. Имели увеличеную площадь киля, для компенсации потери путевой устойчивости, вызванной возросшей мощностью двигателей, и усиленное шасси. Во французских ВВС самолёты DB-7 и DB-7A обозначились как DB-7 B-3, где «B-3» означало трёхместный бомбардировщик.
DB-73
Последние самолёты этого семейства, предназначенные для Франции — заказанные 18 мая 1940 г. 480 самолётов DB-7B, но это обозначение не было удобно из уже имевшихся у Франции самолётов DB-7 B-3, поэтому обозначение было изменено на DB-73. Эти самолёты также имевшие эксплуатационные надписи на французском языке и метрические приборы, в остальном были идентичны модификации A-20C.
Бостон Мк I/Мк II
После капитуляции Франции Великобритания взяла на себя все её обязательства, и, таким образом, все заказанные, но не доставленные французские DB-7 достались Королевским ВВС. Самолёты DB-7 получили обозначение Бостон Мк I (англ. Boston Mk I), а DB-7А — Бостон Мк II (англ. Boston Mk II). Эти самолёты были переоборудованы в соответствии с британскими стандартами — были заменены приборы, радиостанции и стрелковое вооружение (вместо пулемётов французского производства были установлены .303 in (7.7 мм) пулемёты Vickers K и .303 Browning. Бостон Мк I с его маломощными двигателями оказался непригоден для боевой службы и использовался в качестве тренировочного самолёта.
DB-7B Бостон Мк III
Британские Бостон Мк IIIПервыми самолётами, заказаными самой Великобританией, стали DB-7B , получившие в Королевских военно-воздушных силах обозначение Бостон Мк III (англ. Boston Mk III), такое же обозначение получили DB-73, ранее предназначавшиеся для Франции. Эти самолёты, использовавшиеся как лёгкие бомбардировщики, оснащались теми же двигателями, что и ДБ-7А и имели значительно более вместительные топливные баки, что увеличило дальность действия самолёта, недостаток которой на Бостонах Мк I/Мк II не устраивал англичан.
Всего Великобританией было заказано 780 самолётов Бостон Мк III, но некоторые из их были потеряны при транспортировке, кроме того, значительная часть из заказаных Великобританией самолётов была поставлена в Советский Союз.
Хэвок Mk I/Хэвок Mk II
Из-за нехватки самолётов, Королевских военно-воздушных силах вынуждены были использовать Бостоны Мк I и Бостоны Мк II в боевых действиях, заменив на Бостонах Мк I двигатели на более мощные. Из-за ограниченной возможности применения этих самолётов в дневное время, они были оборудованы для действий ночью, получив пламегасители на двигатели и дополнительное бронирование для кабины экипажа и топливных баков. Бомбовая нагрузка составляля 1100 кг (2400 lb).
Из-за неприспособленности для ночных полётов истребителей Харрикейн и недостаточного количества оснащенных радарами ночных истребителей Бленхейм до появления истребителей Бофайтер и Москито, было принято решение переоборудовать Бостоны для использования в качестве ночных истребителей. Эти самолёты получили бортовую РЛС A.I. Mk.IV, батарею из 8-ми пулемётов .303 Browning в носу вместо кабины бомбардира, оборонительное вооружение было снято, экипаж сократился до 2-х человек, при этом задний стрелок стал обслуживать бортовой радар.
Обе эти модификации получили обозначение Хэвок (англ. Havok), при этом переделанные Бостоны Мк I стали обозначаться Хэвок Мк I, а Бостоны Мк II — Хэвок Мк II. Большинство этих самолётов окрашивались в чёрный цвет. Всего был переделан 181 самолёт.
Хэвок Мк I Пандора
12 самолётов Хэвок Мк I были вооружены экспериментальным оружием LAM (Long Aerial Mine), которое до этого проходило испытание на самолёте Хендли Пейдж Харроу. Воздушная мина LAM представляла собой подвешенную на длинном тросе кассету с парашютными бомбами. Эти бомбы разбрасывались сверху на пути вражеских самолётов и должны были разорваться около них, поражая осколками. Хэвоки, вооруженные такими минами получили обозначение Хэвок Мк III и неофициальное название Пандора. Результативность этого оружия оказалась крайне низкой (всего один не подтвержденный Хейнкель He-111), и вскоре все Пандоры были переделаны обратно в Хэвок Мк I.
Хэвок Тербинлайт
Бортовая РЛС ночных истребителей позволяла лишь обнаружить и сблизится с целью, прицеливание же происходило с помощью обычных прицелов, что было затруднительно в темноте. Для решения этой проблемы, с 1941 г. 31 самолёт Хэвок Мк I и 39 самолётов Хэвок Мк II были оснащены прожектором яркостью 2700 миллионов кандел, питающимся от аккумуляторной батареи весом в одну тонну, расположенной в бомбоотсеке. И сами самолёты, и прожектор получили название Тербинлайт (англ. Turbinlite). Эти самолёты были безоружны и должны были только обнаруживать и подсвечивать цели, сбивать же обнаруженные самолёты противника должны были истребители Харрикейн, входящие в группу перехвата. Практическое применение Тербинлайтов оказалось сложным и малоэффективным — первым сбитым с их помощью самолётом стал британский бомбардировщик Стирлинг, также было несколько случаев столкновения в воздухе Тербинлайтов и Харрикейнов.
DB-7C
Вариант для Голландской Ост-Индии, заказанные для колонии уже после капитуляции Нидерландов 15 мая 1940. Отличались наличием держателей для торпеды и средствами спасения на море. Должно было быть заказано 48 самолётов, но после нападения Японии на Перл Харбор этот заказ был отменён. Вместо этого было решено поставить 32 DB-7B из числа заказанных Великобританией, но до захвата Явы японцами было поставлено только 5 самолётов.
A-20
Первыми самолётами семейства для Воздушного корпуса Армии США были заказаны в мае 1939 г. Самолёт получил обозначение А-20 и оснащался двигателями с турбонаддувом Райт R-2600-7 (англ. Wright R-2600-7) мощностью 1700 л.с.. Однако, у этих моторов возникли проблемы с надежностью и охлаждением, в итоге было выпущено только четыре самолёта с этими двигателями, остальные получили R-2600-11 без наддува. Всего было выпущено 63 самолёта А-20, из которых 3 были пределаны в разведывательные самолёты Ф-3 (англ. F-3), один стал опытным ночным истребителем XP-70, а оставшиеся 59 поступили на вооружение как серийные истребители П-70 (англ. P-70).
A-20A
A-20AA-20A стал первым самолётом семейства принятым на вооружение Воздушного корпуса Армии США в качестве бомбардировщика, для его обозначения было заимствовано британское название Хэвок. Поступили на вооружение весной 1941 г. Оснащался безнаддувными двигателями Райт R-2600-3 (первые 123 самолёта) или более мощными Райт R-2600-11 (ещё 20 самолётов).
Вооружение самолёта состояло из 4-х пулемётов Кольт-Браунинг калибра 7.62 мм, установленных попарно в носу самолёта, 2-х пулемётов в кабине стрелка и ещё один пулемёт для обороны заднего нижнего сегмента был установлен в полу кабины стрелка. Из бомбового вооружения следует отметить возможность применения «парафрагов» — 11-кг парашютных осколочных бомб.
В 1942 г. силами полевых мастерских некоторые самолёты были переделаны в вариант Ганшип (англ. Gunship) — место бомбардира было заменено батареей из четырёх 12,7-мм пулемётов «Браунинг». Позднее аналогично переделывались новые A-20B и A-20C.
A-20B
По-настоящему большой заказ от Воздушного корпуса Армии США поступил в 1940 г на 999 самолётов A-20B. Внешне самолёт отличался от A-20A остеклением носовой части и нёс более мощное стрелковое вооружение — в носу и в кабине стрелка были установлены по два крупнокалиберных пулемёта калибра 12.7 мм.
665 самолётов были переданы Советскому Союзу, остальные служили в американской армии, из них 8 самолётов использовались американским флотом как буксировщики мишеней под обозначением BD-2.
А-20C
Необходимость увеличения объёмов производства в условиях войны потребовала унификации выпускаемых самолётов, и в 1941 г. появился американский вариант A-20C — практически полный аналог DB-7B Бостон Мк III, выпускавшегося для Великобритании. Самолёт оснащался двигателями Райт R-2600-23, имел протектированые топливные баки и усиленную броневую защиту. Стрелковое вооружение аналогично A-20A.
Из-за загружености заводов «Дугласа», выпускавших ещё и один из самых массовых самолётов времён Второй мировой войны DC-3 «Дакота», часть заказа была передана для производства по лицензии фирме «Боинг», лицензионные машины отличались другим электрооборудованием. Всего было выпущено 948 самолётов A-20C (808 самим «Дугласом» и 140 «Боингом»), предназначавшихся для поставок по ленд-лизу в Великобританию, Австралию и СССР, но после нападения на Перл Харбор, многие самолёты поступили на вооружение США.
56 самолётов были оснащены держателями торпед, все торпедоносцы были отправлены в СССР. В американских частях некоторые машины были переделаны в штурмовой вариант Ганшип, в СССР вместо кабины стрелка устанавливались турели советского производства с пулеметами ШКАС калибра 7.62 мм или УБК калибра 12.7 мм.
А-20G
A-20GА-20G стал самой массовой модификацией — начиная с февраля 1943 г. было выпущено 2850 самолётов, из которых бо́льшая часть была поставлена в СССР.
Самолёт получил мощное пулемётно-пушечное вооружение, установленное в носу — четыре 20-мм пушки М-1 (боекомплект 60 выстрелов на ствол) и два .50 in (12.7-мм) пулемёта «Кольт-Браунинг» (500 выстрелов на ствол) на первых 250 машинах, заменённые на батарею из шести пулемётов на последующих, экипаж был сокращён до двух человек (пилот и задний стрелок). В качестве оборонительного вооружения самолёт получил закрытую турель фирмы «Мартин» с двумя 0.50 in (12.7-мм) пулемётами «Кольт-Браунинг» (боекомплект 400 выстрелов на ствол). В месте установки турели фюзеляж был расширен на 15 см. Ещё один .50 in пулемёт «Кольт-Браунинг» устанавливался в полу кабины стрелка. Такое вооружение из девяти пулемётов «Кольт-Браунинг» стало стандартом для всех последующих A-20.
Двигатели «Райт R-2600-23», стоявшие на A-20G, развивали мощность 1600 л.с..
А-20H
Модификация с 1700-сильными двигателями Райт R-2600-29, в остальном не отличавшаяся от A-20G. Построено 412 штук.
А-20J/Бостон Мк IV
Модификация на базе A-20G выполнявшая роль лидера, наводящего на цель группу A-20G. Самолёт снова получил полноценное место бомбардира, лишившись четырёх из шести носовых пулемётов.
Было построено 450 самолётов, 169 из которых были поставлены Королевским военно-воздушным силам, где получили обозначение Бостон Мк IV.
А-20K/Бостон Мк V
Последняя серийная модификация. Аналогичен А-20J, но выполнен на базе А-20H.
Последний, 413-й самолёт этой модификации, собранный 20 сентября 1944 г. стал последним выпущенным A-20.
P-70
В связи с потребностью Воздушного корпуса Армии США в тяжёлых ночных истребителях, производство A-20 было переориентировано на производство P-70. Они оснащались радаром SCR-540 (копией британского A.I. Mk.IV) и получили подвешенную в бомбоотсеке гондолу с четырьмя 20-мм пушками. Самолёт полностью, включая носовое остекление, красился в чёрный цвет для уменьшения бликов. Экипаж состоял из двух человек — пилота и оператора радара, сидевшего в кабине заднего стрелка.
Так же в ночные истребители переделывались самолёты модификаций A-20C, -G и -J. Истребитель на базе A-20C получил обозначение P-70A-1, на базе A-20G строились P-70A-2 и P-70B-1, на базе A-20J — P-70B-2. Модификации P-70B-1 и P-70B-2 оснащались американским радаром сантиметрового диапазона SCR-720 или SCR-729.
P-70 и P-70A применялись ВВС США на Тихоокеанском ТВД, P-70B-1 и P-70B-2 использовались только как тренировочные. Все P-70 были сняты с вооружения в 1945 г.
F-3A
В 1944 г. появилась модификация F-3A — ночной разведывательный самолёт на базе A-20J и -K (обозначение F-3 получили разведчики, переделанные из оригинального A-20). В бомбоотсеке F-3A установились фотоаппараты и подвешивались осветительные бомбы. Самолёт был вооружён 20-мм пушкой в носовой части, экипаж состоял из пилота, наблюдателя и штурмана. Первым самолётом, приземлившимся в Японии после её капитуляции, был F-3.
Прочие
Интересной модификацией был CA-20J — транспортный самолёт на базе A-20J, с приспособленным для перевозки грузов и пассажиров бомбоотсеком. Таким самолётом с роскошной каютой в бомбоотсеке владел Говард Хьюз.
После войны многие переоборудованные Хэвоки использовались для перевозки почты и тушения лесных пожаров.
Боевое применение
Франция
ДБ-7, заказанные Францией, в разобранном виде перевозились морем в Касабланку, где собирались и поступали на службу в Северной Африке и самой Франции. К моменту нападения Германии на Францию 10 мая 1940 года в строю было 64 самолёта, из которых только 12 приняли участие в боевых действиях. В дополнению к первоначальному заказу, Франция заказала ещё 200 самолётов с улучшенными двигателями, но ни один из них не был поставлен. Перед капитуляцией, чтобы избежать захвата немецкими войсками, все самолёты были отправлены в Северную Африку. Часть из них попали под контроль правительства Виши и использовались против Союзников во время операции Торч, остальные служили в авиации Свободной Франции. После присоединения французских войск в Северной Франции к союзникам, ДБ-7 использовались в качестве тренировочных, несколько самолётов в начале 1945 г. были отправлены назад во Францию, где использовались для подавления сопротивления окружённых немецких войск.
Великобритания
Среди эпизодов их боевой службы, можно отметить атаку немецких кораблей «Шарнхорст», «Гнейзенау» и «Принц Ойген» во время их прорыва из Бреста через Ла-Манш (операция «Цербер»), бесславный налёт на Дьепп (операция «Юбилей») и участие в боях в Северной Африке, где Бостоны Мк III пришли на смену Бленхеймам.
СССР
В СССР А-20 применялись в авиационных частях Балтийского флота. В частности 51-й минно-торпедный авиаполк был полностью оснащён такими самолётами. На Тихоокеанском флоте они тоже имелись. В частности, они состояли на вооружении 49-го минно-торпедного авиаполка ВВС ТОФ.
Оснащённые радиолокатором «Гнейс-2» самолёты использовались в качестве ночных истребителей. Ими была вооружена 56-я авиационная дивизия истребителей дальнего действия. В авиации ВМФ самолёты с РЛС использовались для поиска надводных кораблей.
Ссылки
dic.academic.ru