Британский корабль – Жертвы Вашингтона. Британские линкоры и линейные крейсера от Первой Мировой до Вашингтонской конференции

Не хотелось бы превращать статью о столь интересном корабле в альтернативный фарс, потому обратимся к основной теме вопроса. Насколько последний из линкоров соответствовал званию “венец эволюции” для кораблей данного класса?

Техника для побед

“Вэнгард” подкупает своей простотой и серьезностью намерений, как по условиям военного времени. Без излишне изысканных движений и бессмысленных технических рекордов. Там где можно было сэкономить — экономили. Притом, все упрощения — вынужденные или задуманные специально, пошли линкору лишь на пользу.

Впрочем, в этом немалую роль сыграли сроки постройки линкора. “Вэнгард” ввели в строй лишь в 1946 году. В его конструкции был воплощен весь боевой опыт обеих мировых войн, сопряженный с последними достижениями технического прогресса (автоматизация, радиолокация и т.п.).

Над ним смеются, что у него башни от линейных крейсеров Первой мировой. Но ведь если разобраться, что означают считанные миллиметры и проценты, выражающие массу и дальность стрельбы, когда на складах хранятся десятки сменных стволов под этот калибр. Можно стрелять до синевы, проблем с запчастями не возникнет. Создатели “Вэнгарда” получили эти пушки практически бесплатно, из другой эпохи. Притом, что прогресс в области морской артиллерии не слишком продвинулся за два десятилетия между мировыми войнами, а сама британская 381 мм пушка была замечательным оружием на все времена

Старые башни все-таки были модернизированы. 229-мм лобовую деталь заменила новая плита толщиной 343 мм. Усилению также подверглась крыша, где толщина брони возросла со 114 до 152 мм. Нечего даже надеяться, что какая-нибудь жалкая 500-фунтовая бомба сможет преодолеть такую преграду. А хоть бы и 1000-фунтовая…

Лучше стоит обратить внимание на такие малоизвестные факты, благодаря которым “Вэнгард” мог считаться идеальным линкором по соотношению цена/эффективность/качество.

Например, англичане отказались от требования обеспечения стрельбы в нос при нулевом угле возвышения стволов главного калибра. То, что казалось важным, полностью утратило смысл к середине 40-х гг. А линкору пошло лишь на пользу.

Значительный подъем корпуса у форштевня сделал “Вэнгарда” королем штормовых широт. Британец пер на 30 уз. в любую погоду, но еще более удивительно, что его носовая часть и приборы управления огнем оставались “сухими”. Первыми об этой особенности заговорили американцы, отметившие лучшую мореходность “Вэнгарда” по сравнению с “Айовой” во время их совместный маневров в Атлантике.

Спуск «Вэнгарда» на воду

То, что казалось сомнительным с точки зрения классических морских дуэлей (единственным “шальным” снарядом могло “обезглавить” корабль, убив всех старших офицеров), стало блестящей находкой в эпоху авиации и средств воздушного нападения. Даже если “накрыть” линкор градом 500-фн. бомб, то большинство боевых постов в надстройке останутся при своих интересах. Как и находившиеся на постах две сотни моряков.

Другие удивительные факты о последнем в мире линкоре?

У “Вэнгарда” было 22 радара. По крайней мере, столько РЛС должно было быть установлено по проекту.

Перечислить их — одно удовольствие.

Два радара “Тип 274” управления огнем ГК (носовой и кормовой).
Четыре американских КДП системы ПВО “Mарк-37”, размещенных по схеме “ромб” (с двухкоординатными английскими РЛС “Тип 275”, определявшими дальность и угол места цели).

Каждая из одиннадцати зенитных установок “Бофорс” должна была иметь свой пост управления огнем, оснащенный радаром “Тип 262”. Естественно, в мирное время это сделано не было. Единственный, кто получил собственную СУО на гиростабилизированной платформе с размещенной на ней радаром, работающим в паре с аналоговым компьютером, была зенитная установка STAAG на крыше второй башни ГК.

Далее. Радар общего обнаружения “Тип 960” (на вершине грот-мачты). Радар для слежения за горизонтом “Тип 277” (на краспице фок-мачты). Дополнительный радар для выдачи целеуказания “Тип 293” (на фок-мачте), а также пара навигационных РЛС “Тип 268” и “Тип 930”.

Разумеется, все это было неидеально: сигналы радиолокаторов конфликтовали между собой, забивая частоты и отражаясь от надстроек. Тем не менее, достигнутый уровень технологий впечатляет…

С течением времени комплекс радиоэлектронных средств линкора непрерывно развивался и эволюционировал: появись новые ответчики систем “свой — чужой”, детекторы излучения, антенны систем связи и постановки помех.

Зенитное вооружение “Вэнгарда”. О том, как “авиация победила линкоры”, расскажите кому-нибудь другому. Зенитная батарея “Вэнгарда” состояла из 10 шестиствольных установок “Бофорс” (силовой привод, обойменное питание), одной двуствольной зенитки STAAG (стволы от “Бофорса”, собственная СУО) и 11 одноствольных автоматов “Бофорс” Mk.VII.

Итого 73 ствола калибра 40 мм. С самыми совершенными на то время системами управления огнем.

От использования мелкокалиберных “Эрликонов” британцы благоразумно отказались.

Автор намеренно не упомянул о “дальней ПВО” линкора, состоявшей из 16 спаренных универсальных орудий калибра 133 мм. Cтоит признать, что британские моряки остались без дальней ПВО, т.к. указанная система оказалась крайне неудачным выбором.

Впрочем, любые универсальные орудия (даже те, что стреляли снарядами с радиолокационными взрывателями) имели мало значения в эпоху, когда скорости самолетов уже вплотную приблизились к скорости звука. Но у американских 127 мм “универсалок” была хотя бы относительно высокая скорострельность (12-15 выстр./мин.), в то время как британские орудия с раздельным заряжанием на практике делали за минуту всего по 7-8 выстрелов.

Утешительным фактором была лишь огромная мощь 133 мм орудий, чьи снаряды по массе приближались к снарядам шестидюймовых пушек (36,5 кг против 50), что обеспечивало достаточную эффективность в морском бою (ведь “Вэнгард”, как и все линкоры англосаксов, не имел среднего калибра), а также имело бОльшую досягаемость по высоте. Кроме того, такое орудие могло очень пригодиться при проведении обстрелов побережья.

Противоторпедная защита. Еще один интересный момент.

Британцы хладнокровно оценили угрозу и пришли к очевидным выводам. Противоторпедная защита линкоров типа “Кинг Джордж V” оказалась полным трэшем. Более того, любая, даже самая совершенная ПТЗ, не гарантирует защиту от торпед. Подводные взрывы, словно удары молота, крушат корпус корабля, вызывая обширные затопления и повреждения механизмов от сильных ударов и вибраций.

“Вэнгард” не стал рекордсменом в области ПТЗ. его, защита, в целом, повторяла схему, примененную на линкорах типа “Кинг Джордж V”. Ширина ПТЗ достигала 4,75 м, уменьшаясь в районе кормовых башен ГК до “смешных” 2,6…3 м. Единственное, что могло спасти британских моряков — все продольные переборки, входившие в систему ПТЗ были продлены вверх до средней палубы. Это должно было увеличить зону расширения газов, уменьшив разрушительное действие взрыва.

Но главное не это. “Вэнгард” — чемпион по системам обеспечения боевой устойчивости и борьбы за живучесть.

Развитая система откачки и контрзатоплений, впитавшая в себя весь опыт военных лет, шесть независимых постов энергетики и борьбы за живучесть, четыре турбогенератора по 480 кВт и четыре дизель-генератора по 450 кВт, размещенные в восьми отсеках, рассредоточенных по всей длине корабля. Для сравнения, у американских “Айов” имелось лишь два аварийных дизель-генератора по 250 кВт каждый (ради справедливости, у “американок” было два эшелона ГЭУ и восемь основных турбогенераторов).
Далее: чередование котельных и турбинных отделений в “шахматном порядке”, разнесение линий внутренних и внешних валов с 10,2 до 15,7 метров, дистанционное гидравлическое управление вентилями паропроводов, обеспечение работы турбин даже в случае полного (!) затопления турбинных отсеков…

Этот линкор они в жизнь не потопят

Эпилог

Проводить прямое сравнение “Вэнгарда” с “Тирпицем” или “Литторио” было бы крайне некорректно. Не тот уровень знаний и технологий. Он старше “Ямато” почти на пять лет и длиннее американской “Саут Дакоты” на 50 метров.

Окажись в той ситуации, в которой гибли герои прежних лет (потопление “Бисмарка” или героическая смерть “Ямато”), он бы раскидал своих противников, как щенков, и ушел 30-узловым ходом в безопасные воды.

Наряду с “Айовой” британский “Авангард” есть признанный венец эволюции для всего указанного класса кораблей. Но, в отличие от быстроходных линкоров ВМС США, распираемых от американского тщеславия и достатка, этот корабль получился свирепым бойцом, чья конструкция полностью адекватна стоящим перед ним задачам.

«Вэнград» достраивают на плаву

Вертолет на борту! (1947 г.)

topwar.ru

Типы кораблей. Британские парусные линейные корабли

Типы кораблей

Корабли 1-го ранга были самыми крупными линейными кораблями британского флота. Эти корабли несли 100 и более пушек на трех сплошных орудийных палубах. Кроме того, на полубаке и квартердеке стояли каронады. Линейный корабль 1-го ранга обладал сокрушительным бортовым залпом. Корабли 1-го ранга обычно были флагманами, их применяли в Ла-Манше и на Средиземном море, где в каждом флоте в любое время был по меньшей мере один такой корабль. Их огромные размеры делали их трудноуправляемыми, но их огневая мощь предопределяла успех большинства морских флотских операций эпохи. Первые настоящие корабли 1-го ранга появились в английском флоте в XVII в., а с 1760 г. все новые корабли 1-го ранга конструктивно приспосабливались для выполнения флагманских функций. HMS Victory может послужить хорошим примером 100-пушечного корабля. Этот линейный корабль отличался отличной мореходностью, превосходя в этом отношении большинство кораблей меньшего размера. Разработанный сэром Томасом Слейдом и введенный в строй в 1765 г., корабль HMS Victory послужил прототипом для целой серии несколько увеличенных кораблей, спроектированных сэром Эдвардом Хантом. В 1762 году в строй встал HMS Britannia, более медленный корабль. Его конструкция не послужила прототипом для последующих копий, но сам корабль оставался в строю до 1825 года.

HMS Royal Sovereign (спущенный на воду в 1786) и Queen Charlotte (спущен годом позже) проектировались Хантом. Они походили на Victory, но эти 100-пушечные корабли были последними представителями своей линии. Более поздние корабли 1-го ранга были крупнее и несли более тяжелое вооружение. HMS Ville de Paris спущен на воду в 1795 г. (назван в честь французского флагмана, захми ходовыми качествами, их надстройки обладали высокой парусностью, в скорости хода они также уступали другим линейным кораблям. Единственным их несомненным достоинством было мощное вооружение.

Сражение между исламским парусным торговым судном и эскадрой галер ордена госпитальеров. Причиной атаки стал тот факт, что судно двигалось в сторону североафриканского побережья, где укрывались пираты. Гравюра из книги Леонарда Фронсбергера Kriegssbuch.

Буксировка захваченного судна в гавань Барселоны. Это вторая гравюра. изображающая последствия атаки мусульманского судна. Обратите внимание на то, что европейские галеры несут вымпелы на клотиках мачт и на верхнем конце реи. Гравюра из книги Леонарда Фронсбергера Kriegssbuch.

HMS Caesar (3-й ранг, 80 пушек), около 1801 г.

HMS Leander (4-й ранг, 50 пушек) в сражении у устья Нила, 1798 г.

HMS Belleisle (3-й ранг, 74 пушки) в сражении при Трафальгаре, 1805 г.

HMS Bellerophon (3-й ранг, 74 пушки), около 1805 г.

До конца 1770-х гг. линейные корабли 2-го ранга несли 90 пушек, но позднее их длину увеличили (длина орудийной палубы достигла 175 футов), что позволило разместить на корабле еще несколько пушек. Линейный корабль 2- го ранга HMS Ocean (спущен на воду в 1805 г.) имел 195-футовую орудийную палубу, то есть даже более длинную, чем у Victory. Различие заключалось только в том, что на главной палубе корабль нес 18-фунтовые пушки вместо 24-фунтовых, обычных для кораблей 1-го ранга. Можно выделить две основные группы линейных кораблей 2-го ранга. Старые корабли, построенные до 1783 г. несли на верхней палубе 12-фунтовые пушки, общее число пушек составляло 90. Позднее два корабля этого типа перевели в 3-й ранг, оставив на них только две палубы с 74 пушками. Остальные корабли этой группы постепенно списали.

Вторая группа более новых кораблей состояла из четырех кораблей класса Neptune. Автором проекта этой серии был сэр Джон Хенслоу. Корабли были достаточно крупные для того, чтобы нести 18-фунтовые пушки. Все четыре корабля спустили в период между 1797 по 1801 год. Они несли 28 32-фунтовых пушек на нижней палубе, 30 18-фунтовых пушек на средней палубе, 30 пушек на верхней палубе и 12 12-фунтовых пушек на полубаке и квартердеке. Из 17 линейных кораблей 2-го ранга, находившихся в строю на начало французской революции, только восемь находились в боеготовом состоянии, а остальные стояли на консервации. Несколько кораблей 2-го ранга, таких как Ocean, Boyne и Union переделали в корабли 1- го ранга во время постройки.

74-пушечный линейный корабль 3-го ранга ложится на новый курс. Матросы брасопят паруса фок-мачты, чтобы позволить кораблю отвернуть.

Три 12-фунтовых пушки на верхней палубе линейного корабля 1-го или 2-го ранга, вид сверху. Отлично видно положение тросов и блоков, которыми пушки крепятся к борту.

3-й ранг составлял основу британского флота. Корабли этого типа несли от 64 до 80 пушек. Они имели две орудийные палубы (главную и верхнюю), дополнительные пушки стояли на полубаке и квартердеке. Идеальным числом пушек для корабля 3-го ранга на британском флоте считалось 74. 3-й ранг стал популярным в 1670- е гг. В тот период 60-, 70- и 80-пушечные корабли составляли главный элемент линейного строя. На протяжении последующих 150 лет 3-й ранг был основным типом линейных кораблей британского флота. Их эпоха кончилась вместе с эпохой наполеоновских войн, когда новые технологии позволили строить 90-пушечные корабли, которые и доминировали на морях в дальнейшем. Линейные корабли 3-го ранга делились на три категории: 80-пушечные, 74-пушечные и 64-пушечные.

80-пушечные корабли 3-го ранга встречались нечасто. Все кроме двух 80- пушечных кораблей, построенных до Семилетней войны, списали к 1793 году. Из оставшихся кораблей HMS Cambridge охранял вход в Плимут, но никогда не участвовал в активных боевых действиях. К началу Французской революционной войны в строю находились только два 80-пушечных корабля: HMS Gibraltar, захваченный у испанцев в 1789 г., и HMS Royal William, построенный еще в 1670 г. как корабль 1-го ранга и первоначально называвшийся HMS Prince, сменивший название в 1692 году. Корабль прошел переделку в 1719 г., после чего его вооружение сократили до 84 пушек. Удивительный пример, когда корабль оставался в строю на протяжении более 120 лет! Еще два 80-пушечных корабля построили во время войны. Эти корабли имели французский дизайн. HMS Ceasar (спущен на воду в 1793 г.) оказался очень удачным кораблем, но и HMS Foudrayant (спущен на воду в 1798 г.) тоже получил положительную оценку. В 1807 г. в английском флоте было 12 80/84-пушечных кораблей, большинство из них захвачено у французов. Трофейные корабли послужили основой для послевоенных типов.

В 1747 г. англичане захватили французский 74-пушечный корабль Invincible (построен в 1744 г.). Это вдохновило инспектора флота сэра Томаса Слейда на создание собственного проекта 74-пушечного корабля. Слейд отталкивался от британского проекта 70- пушечного корабля, внося в конструкцию значительные усовершенствования. Новые линейные корабли вошли в строй в годы Семилетней войны и показали себя в отличной стороны. К 1760- м гг. 74-пушечные линейные корабли стали основными линейными кораблями британского флота. Возникло множество модификаций оригинального дизайна, созданного Слейдом. 74-пушечный корабль оказался идеальным компромиссом между мощностью вооружения и мореходностью, кроме того, он был сравнительно недорог.

HMS Victory (1-й ранг, 100 пушек), около 1805 г.

Построен в Чатеме, спущен на воду 7 мая 1765 г., проект сэра Томаса Слейда. Корабль прошел капитальный ремонт в 1801 г, а 21 октября 1805 г. на нем держал флаг вице-адмирал Гораций Нельсон во время Трафальгарской битвы. В 1822 г. корабль переделали в блокшив, в этой роли Victory просуществовал до 1922 г., когда его поместили в сухой док в Плимуте и подвергли реставрации. В отреставрированном виде корабль существует и по сей день.

Спущен: 7 мая 1765 г.

Водоизмещение: 2142 т.

Общая длина: 186 футов Длина киля: 151 фут 4 дюйма Ширина: 52 фута Осадка: 21 фут 6 дюймов

Вооружение: 30х32-фунт., 28х24-фунт., 30х12-фунт., 12х6-фунт.

К 1793 г. на службе в британском флоте состояли два основных типа 74- пушечных кораблей. Оба типа несли на главной палубе 28 32-фунтовых пушек. Класс Common нес на верхней палубе 28 18-фунтовых пушек, плюс 14 9-фунтовых на полубаке и квартердеке. Корабли класса Large несли на верхней палубе усиленную батарею из 24-фунтовых пушек, и были длиннее с более длинными орудийными палубами. Класс Common делился на два подкласса. Первый британский подкласс имел 14 орудийных портов на верхней палубе, второй французский подкласс имел 15 портов (30 18-фунтовых пушек на верхней палубе). Класс Common был спроектирован сэром Томасом Слейдом, тогда как класс Large представлял собой разработку на основе французских трофеев (того же Invincible). 74-пушечные корабли, строившиеся после 1780 года уже не принадлежали какой-либо определенной дизайнерской ветви, но в их конструкции явственно ощущалось влияние французской корабельной архитектуры. Если у кораблей Слейда орудийные палубы достигали в длину 168–174 футов, тогда как у кораблей класса Large (т. е. строившихся после 1780 г.) орудийная палуба была уже 182 фута длиной. Если корабли Слейда оказались очень удачными, то более крупные поздние корабли такой славой похвастаться не могли. Они имели худшую мореходность, а длинный корпус испытывал заметный прогиб. В 1806 г. в серию пошел класс Surveyor (или Vengeur) — 40 74-пушечных кораблей, но и он оказался не слишком удачным. На протяжении всего описываемого нами периода лучшими 74-пушечными кораблями оставались корабли, спроектированные Томасом Слейдом.

В середине XVIII в. 64-пушечные корабли пришли на смену более ранним 60-пушечным кораблям. Кроме того, часть 64-пушечных кораблей получилось в результате переделки 70-пушечных кораблей. Стандартное вооружение 64-пушечного корабля состояло из 26 24-фунтовых пушек на нижней палубе, того же числа 12-фунтовых пушек на верхней палубе. Остальное вооружение состояло из 9-фунтовых пушек, стоявших на полубаке и квартердеке. 64-пушечные корабли были дешевле, но хуже вооружены и менее мореходны, нежели их 74-пушечные аналоги. Последний 64-пушечный корабль был построен вскоре после американской революции. К 1793 г. уже господствовало мнение, что 64-пушечные корабли слишком слабо вооружены и имеют слабую конструкцию, чтобы участвовать в линейном бою. Тем не менее, их продолжали использовать. Три 64 — пушечных корабля участвовали в Трафальгарском сражении 1805 г. Многие старые 64-пушечные корабли списывали на протяжении интересующего нас периода, но на замену им в строй вводили трофейные корабли. Большинство трофейных 64-пушечных кораблей были голландскими. Это были превосходные корабли, но их почти не использовали на активной службе. В 1796 г. у Ист-Индской кампании корона приобрела пять больших, частично оснащенных 64-пушечных корабля. Несмотря на всю критику в свой адрес, 64-пушечные линейные корабли оставались полезными флоту, в частности их использовали для сопровождения конвоев.

Британский линейный корабль в шторм, период Наполеоновских войн. Рисунок из дневника мичмана Фредерика Маррьята.

Модель 98-пушечного линейного корабля 2-го ранга HMS Boyne, одного из двух кораблей этого класса, построенных по проекту сэра Эдварда Ханта. Boyne спустили на воду в 1790 г., он был самым большим на то время кораблем 2-го ранга, построенным в Британии.

До середины XVIII в. корабли 4-го ранга также участвовали в линейных сражениях, но к 1793 г. эти двухпалубные 50-60-пушечные корабли считались устаревшими. Их использовали для сопровождения конвоев и для службы в колониях, то есть там, где была мала вероятность встретить полноценный линейный флот. Только один 60-пушечный корабль продолжал служить после 1793 г. (HMS Panther), кроме того, на службе оставалось 19 50-пушечных кораблей, которые в исключительных случаях также участвовали в сражениях. HMS Adamant и HMS Isis участвовали в сражении при Кемпердауне в 1796 г., a HMS Leander сыграл заметную роль в сражении у устья Нила годом спустя. HMS Glatton участвовал в обстреле Копенгагена в 1801 г. Несколько кораблей 4-го класса британцы захватили у голландцев, другие были куплены у Ист- Индской кампании. Ни один из этих кораблей в линейных боях не участвовал.

HMS Bellerophon (3-й ранг, 74 пушки), около 1805 г.

Линейный корабль Bellerophon построен на частной верфи Грейвс-Ярд в Фриндсбери, Кент (на другом берегу Медуэя от королевской верфи в Чатеме). Спущен на воду! 7 октября 1786 г. Корабль принадлежал серии из 10 кораблей класса Arrogant, спроектированному сэром Томасом Слейдом. Bellerophon и его систершипы имели превосходный дизайн, обладали хорошей мореходностью и достаточно мощным вооружением. Современники считали, что эти «простые» 74-пушечные корабли превосходили по своим характеристикам более поздние «большие» 74-пушечные корабли, выпуск которых начался в 1781 г. Многие корабли класса Arrogant участвовали в крупных сражениях описываемого периода. Так, Bellerophon участвовал в сражении Первого июня (1794), где получил тяжелые повреждения, в сражении у устья Нила в 1798, а также в Трафальгарском сражении в 1805 г. В 1815 г. корабль превратили в плавучую тюрьму, а в 1836 г. продали. Водоизмещение: 1643 т Общая длина: 168 футов Длина киля: 138 футов Ширина: 46 футов 9 дюймов Осадка: 19 футов 9 дюймов

Вооружение: 28х32-фунт., 28х18-фунт., 14х9-фунт.

На рисунке Bellerophon изображен без парусов, видна конструкция мачт, реев и стоячего такелажа. Хорошо видны ванты, штаги и бакштаги. Каждая из трех мачт (фок, грот и бизань) состоит из трех частей: основания мачты, марселя и брамселя. Соответственно, называются и мачты. Над брамселями можно было ставить дополнительные паруса — бом-брамсели. Бушприт удлиняйся за счет утлегаря, к которому, в свою очередь, крепился шпринтовый парус.

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Британский линкор Уорспайт

По мнению редакции Корабельного портала все корабли без исключения заслуживают внимания, так как у каждого своя судьба. В данной публикации мы расскажем о линкоре британского флота, который с честью пронес флаг Королевского флота через всю Первую и Вторую мировые войны.

1. Строительство линкора

Киль легендарного линейного корабля HMS Warspite был заложен на верфи в Девонпорте 31 октября 1912 года. Спуск на воду состоялся 26 ноября 1913 года. Стоимость строительства линкора составила 2,5 миллиона фунтов стерлингов, что эквивалентно 18 тоннам чистого золота. Построенный HMS Warspite стал вторым из пяти кораблей класса Queen Elizabeth.

Уже 13 апреля 1915 года линкор присоединился к Большой флоту в Скапа-Флоу и вошел в состав 5 броненосной эскадры, которая была сформирована исключительно из кораблей одного класса.

2. Технические характеристики

Линкор HMS Warspite имел корпус длиной 194,9 м и шириной 27,6 м. Водонепроницаемые переборки обеспечивали запас плавучести в случае повреждений, а двойное дно гарантировало непотопляемость. Силовая установка состояла из двух паровых турбин Парсонса общей мощностью 75000  л.с., обеспечивающие максимальную скорость 25 узлов. Экипаж корабля насчитывал 951 человек, численность которого многократно менялась в течение эксплуатации линкора.

3. Вооружение

Основное вооружение линкора состояло из восьми 15 дюймовых орудий (калибр 381 мм), которые размещались в четырех артиллерийских башнях по две на носу и корме. Каждая башня была оборудована оригинальной системой управления огнем с дальномером. Он помещался в бронированный купол и устанавливался на крышу рубки. Данные с устройства поступали в вычислитель Дрейера в главном посту управления артиллерийским огнем.

Дополнительная артиллерийская батарея состояла из 6 дюймовых орудий (калибр 152 мм), расположенные в казематах по обоим бортам главной палубы. Кроме того на корабле находилось 4 торпедных аппарата калибром 533 мм и боекомплектом 20 торпед. Они монтировались по два перед башней главного калибра.

4. Бронирование

Основным элементом бронированной защиты линкора были стальные армированные плиты максимальной толщиной 330 мм и общей массой 1909 тонн. Оболочка башни главной артиллерии имела толщину в диапазоне: фронтальная сторона 330 мм, боковая — 209 мм и 108 мм верхняя часть. Переборки погребов для боеприпасов имели толщину 51 мм и были дополнительно защищены водонепроницаемыми перегородками.

5. История службы — Первая мировая война

В 1916 году броненосная эскадра вместе с линкором HMS Warspite была включена в состав Fleet Cruiser Liner которым командовал легендарный флотоводец вице-адмирал Дэвид Битти. 31 мая того же года линейный корабль принял участие в своей первой битве, вошедшей в историю как Ютландское сражение. Во время маневров корабль был атакован немецкими линкорами, но мощная броня позволила ему удержать удары. К сожалению, в той битве в его борт попало более сотни снарядов разных калибров. Естественно были и первые потери среди экипажа — 14 убитых и 17 раненых. Но, несмотря на всё корабль остался на ходу. После завершения ремонтно-восстановительных работ линкор снова вернулся в строй 23 июля 1916 года в состав 5-й эскадры на базе Скапа-Флоу. 7 февраля 1918 года HMS Warspite стал флагманом эскадры.

6. История службы — Вторая мировая война

Начало Второй мировой войны застало линкор «Уорспайт» в Средиземном море. В период с 11 по 16 сентября основные силы Средиземноморского флота располагались к западу от острова Крит, демонстрируя морскую мощь у берегов Италии. В конце октября было решено переместить часть линейных кораблей к британским водам, а часть оставить на Средиземноморье, на которую возложили задачу сопровождать конвои.

Дредноут «Уорспайт» вместе с авианосцем «HMS Furious» получили задание выявления немецких рейдеров в Атлантическом океане. После удачного затопления карманного линкора «Адмирал Граф Шпее» в 1939 году британское командование намеревалось направить линкор «Уорспайт» в Средиземное море, но эти планы нарушило внезапное нападение Германии на Норвегию 9 апреля 1940 года. В результате большая группа британских кораблей, в том числе и легендарный дредноут, была сосредоточена в районе Нарвика, оккупированный немецкими войсками и кораблями. На следующий день завязалась первая морская битва, которая привела к гибели двух эсминцев с каждой стороны, и смерти 147 британских и 176 немецких моряков. Германии удалось сохранить свои позиции на захваченной территории, но их корабли были блокированы во фьорде превосходящими силами Королевского военно-морского флота. После этого Адмиралтейство решило отправить линкор обратно в Средиземном море, где из-за агрессивных действий итальянцев международная обстановка стала более напряженной.

14 мая 1940 года линкор прибыл на британскую военно-морскую  базу в Александрии, и принял роль флагманского корабля адмирала Каннингема. В ожидании неизбежного конфликта с итальянскими фашистами весь Королевский флот проводил интенсивные тренировки. 10 июня Италия объявила войну Великобритании и Франции. На следующий день мощнейшая эскадра Средиземноморского флота, состоящая из двух линейных кораблей «Уорспайт» и «Малайи», авианосца «Eagle», семь крейсеров и флотилии эсминцев, провели рейд с заданием нанести урон итальянскому судоходству на юге Апеннинского полуострова и итальянских владений вдоль побережья Северной Африки. Однако встречи не увенчались значительными успехами и в основном боевые столкновения были связаны с конвойными операциями.

Первое крупное морское сражение британских кораблей с итальянскими линкорами состоялось 9 июля 1940 года. Это произошло около 30 миль к востоку от мыса Стило в Калабрии. Первым вступил в бой линкор HMS Warspite, открыв огонь по итальянским крейсерам. Вскоре битва переключилась на линкоры «Джулио Чезаре» и «Конте ди Кавур», которые пришли для подкрепления. Победителей и побежденных в этом поединке не было. Преимущество оказалось на стороне артиллерии. Британский адмирал Каннингхэм решил прекратить морской бой и выйти из опасного района близлежащих итальянских военных аэропортов.

Королевский средиземноморский флот во главе с флагманом вернулся на рейд Александрии 14 июля 1940 года. После этого еще целый год линкор наряду с другими кораблями выходил в море для проведения кампаний против судоходства противника, принимал участие в бомбардировках форта Капуццо, участвовал в операциях по сопровождению морских конвоев на Мальту.

После капитального ремонта и модернизации 28 декабря 1941 года линкор из западного побережья Северной Америки в начале 1942 года перешел в Австралию, где присоединился к британскому Восточному флоту. Корабль стал флагманом адмирала сэра Джеймса Сомервилла, который в конце 20-х годов был его командиром. В то время Восточный флот состоял из пяти линейных кораблей, трех авианосцев, семи крейсеров, шестнадцати эсминцев и семи подводных лодок.

В последующие месяцы службы дредноут сопровождал конвои в Индийском океане. А в августе вернулся на Цейлон, где наряду с другими подразделениями британцев провел подготовку к высадке на Андаманских островах. Как оказалось, данная операция отвлекла внимание японцев от реальной высадки американцев на Гуадалканал.

В феврале 1943 года «Уорспайт» выполнил последнее крупное задание в Индийском океане, обеспечив защиту конвою, который доставил солдат 9 австралийской дивизии из Северной Африки домой. В марте того же года он направился в европейские воды.

Подготовка к вторжению на Сицилию началась вскоре после заседания конференции в Касабланке. Проведение такой масштабной операции требовало наличие мощного флота на Средиземном море, который был способен не только обеспечить огневую поддержку десанта, но и нейтрализовать вездесущие корабли противника. Поскольку в то время оперативная деятельность Восточного флота в Индийском океане была значительно сокращена, Великобритания не располагала нужными силами у берегов Италии. Это был «звездный час» для линкора HMS Warspite, который после короткого ремонта в Гринке, успешно применил свой опыт и вооружение на Средиземноморском театре военных действий.

После этого военный корабль в марте 1944 года направился в Великобританию для ремонта и подготовки для участия в операции Оперейшен Оверлорд у берегов Франции с целью обеспечения огневой поддержки свои силами. Кампания прошла успешно, однако с кораблем случилось непредвиденное. Для пополнения боезапаса линкор отправился в Портсмут. И утром 13 июня находясь около 28 миль к востоку от Хариджа, по левому борту прогремел взрыв. Это была магнитная мина. Взрыв нанес серьезный ущерб корпусу. Оба вала и рулевое управление были повреждены. Линкор самостоятельно прибыл в Росайт, где был произведен поспешный ремонт. Так как Королевский флот всегда испытывал нехватку кораблей для защиты береговой линии, «Уорспайт» быстро вернулся в строй 26 августа 1944 года. В течение следующих месяцев он действовал у берегов Нормандии, обстреливая цели фашистов. После прекращения боевых действий линкор ушел в отставку в ожидании дальнейшего решения своей судьбы.

7. Конец службы

1 февраля 1945 года HMS Warspite был выведен в резерв. Попытка сделать из линкора корабль-музей не получила поддержку со стороны британского правительства и 31 июля 1946 года, его включили в список на списание. Во время буксировки на слом из Портсмута 23 апреля 1947 года судно наскочило на мель у берегов Корнуолла. В августе 1948 года затонувший корабль был куплен небольшой компанией из Бристоля, которая так и не смогла полностью утилизировать его вплоть до 1955 года. Остатки корпуса просуществовали до 1956 года, пока не были окончательно разрезаны.

Во время службы в Королевском флоте линкор «Warspite» был удостоен 14 наград. Прекрасные эксплуатационные характеристики и сплочённость экипажа корабля неоднократно отмечались высокопоставленными флотоводцами, причем не только британскими.

korabley.net

Колыбель английского корабля | Warspot.ru

Поговорив о проблемах сырья и материалов, из которых изготовлялся корабль, пора перейти к вопросам и трудностям собственно корабельного строительства в конце XVII — начале XIX века. К этому времени верфи стали крупным промышленным центром Великобритании, оказывая существенное влияние на экономику страны. Разбираемся, как строились корабли для Королевского флота и сколько фунтов стерлингов недобросовестные подрядчики могли сэкономить на гвоздях для Роял Неви.

Кораблестроение в метрополии и колониях

На начало XVII века в Англии действовало шесть королевских верфей. Самая старая из них была основана в Плимуте в 1496 году. В 1510-х годах появились верфи в Вулвиче и Дептфорде, а чуть позже была основана верфь в Эрифе (Erith) недалеко от Гринвича. Однако уже к середине 1600-х годов эти верфи использовались мало. Дело в том, что они постоянно заиливались, то есть заполнялись илом и песком. Кроме того, ко времени начала англо-голландских войн — а это середина XVII века — размеры кораблей ощутимо увеличились, и теперь действующие верфи были слишком малы и обладали недостаточной глубиной.

Новые верфи были построены в Чатэме, Харридже и Ширнессе. В XVII веке они стали крупнейшими судостроительными объектами страны. В 1690 году была создана крупная верфь в Плимуте, а затем верфи начали открываться в колониях: в 1675 году была основана Ямайская верфь, в 1704 — Гибралтарская, в 1725 — верфь на Антигуа, а в 1759 году — в Галифаксе (Канада). После Войны за независимость США и потери североамериканских колоний крупнейшей британской площадкой для строительства кораблей в Новом Свете стала Бермудская верфь, основанная в 1783 году. Здесь создавались корабли классом от фрегата и ниже. Наконец, в 1804 году открылась верфь в индийском Бомбее.

Кроме того, на исходе интересующей нас эпохи, в 1815 году, в Пэмброке был создан первый корабельный завод, то есть фабрика, производившая запчасти для флота и амуницию для экипажей.

Верфи не раз переживали крупномасштабные реконструкции. К концу XVIII века все они имели сухие доки для постройки и ремонта кораблей, гигантское количество складских сооружений и производственных помещений. Например, Чатэмская верфь в 1770 году занимала общую площадь в 384 000 м², имела четыре больших крытых сухих дока и четыре спуска на внешний рейд. В штате верфи числились 49 чиновников, 624 корабельных мастера и 991 рабочий, а её эллинги позволяли строить до четырёх линейных кораблей одновременно.

Дептфордская верфь занимала немногим меньшую площадь — 300 000 м² — и использовалась в основном для строительства кораблей IV ранга и фрегатов. Она обладала тремя закрытыми доками и тремя спусками на воду, то есть на ней можно было одновременно строить три корабля.

Бермудская верфь изначально специализировалась на лёгких кораблях: шлюпах, куттерах, шхунах и бригах. К примеру, куттер «Пикль», участвовавший в Трафальгарском сражении, был построен именно на Бермудах. Однако после начала войны с США в 1812 году верфь на Бермудских островах была значительно расширена и могла уже спускать на воду фрегаты, а также ремонтировать линейные корабли.

С полным правом можно сказать, что

«британские королевские верфи вместе со складами и больницами сформировали тот конгломерат, который, возможно, является самым крупным промышленным центром в доиндустриальную эпоху, и его влияние на экономику Великобритании было пропорционально количеству верфей и их размеру».

Организация работы

Деятельностью всех верфей руководили комиссионеры Отдела Снабжения (Victualling Board) Королевского флота. Они курировали процесс строительства судов, а также поставку припасов и материалов на верфи.

На вершине организационной пирамиды конкретной верфи находился комиссионер (resident commissioner). Он контролировал всю работу предприятия, поставку материалов, отпуск сырья для строительства кораблей, следил за питанием и снабжением, обеспечивал наличие рабочих рук и средств производства.

Далее шёл главный чиновник верфи (principal officer of the yard). Характерный изгиб парламентско-милитаристской политики: главный чиновник занимался практически тем же самым, что и комиссионер. Но если последний был подотчётен Адмиралтейству, то главный чиновник отвечал за свою работу перед Морским Советом.

Видимо, этого было мало, потому что существовала и третья ступень власти — должность портового адмирала (port admiral). На верфи он заведовал всеми военными и полицейскими силами, а также наблюдал за работой первых двух чиновников — проще говоря, контролировал их со стороны военных. Портовый адмирал выдавал военные заказы верфям от имени Адмиралтейства, он же проверял качество исполнения этих заказов и подписывал акт приёмки нового корабля.

Далее следовали должности попроще:

• корабельный мастер (Master-Shipwright), ответственный за судостроение и ремонт кораблей;
• мастер обслуживания (Master Attendant), отвечавший за спуск кораблей на воду, загруженность доков, движение судов и шлюпок внутри и рядом с верфью;
• кладовщик (Storekeeper), принимавший, хранивший и выдававший строительные материалы;
• «чековый» клерк (Clerk of the Cheque) — из названия понятно, что он решал все вопросы по оплате;
• и наконец, клерк-инспектор (Clerk of the Survey), надзиравший за учётом материалов и их движением от поставки до производства.

Ниже на иерархической лестнице находились мастера, специализирующиеся на тех или иных работах: мастер-конопатчик (Master—Caulker), канатных дел мастер (Master—Ropeworker), корпусных дел мастер (Master—Boatbuilder), мачтовых дел мастер (Master—Mastmaker) и т. д.

От заказа до спуска на воду

Процесс постройки военного корабля выглядел следующим образом. Адмиралтейство спускало в Отдел Снабжения заказ на постройку того или иного судна с указанием его параметров. Комиссионер определял верфь, на которой будет вестись строительство. После этого наступал черёд разработки будущего корабля. Для этого создавалась его реплика, уменьшенная в несколько раз — скажем, 1:100. С этой реплики корабельный мастер снимал чертежи, один экземпляр которых передавал в Адмиралтейство, а второй — корпусных дел мастеру. Последний на основании теоретического чертежа вырисовывал детали корпуса на плотном пергаменте в натуральную величину и передавал эти лекала рабочим.

Задача рабочих заключалась в том, чтобы строго по лекалу выстругать или вытесать нужную часть корпуса (бимс, кильсон и т.д.) и отдать заготовку сборщикам, которые собирали части корабля в единое целое. После сборки главного набора корпуса его надо было оставить на некоторое время: дереву требовалось отстояться и подсохнуть. Затем рабочие обшивали корабль планками и бордами внутри и снаружи.

В начале XVIII века части корпуса соединялись в основном деревянными шпонками (нагелями), которые имели свойство разбухать в воде и тем самым укрепляли сочленения. Однако к концу столетия кораблестроители уже массово использовали гвозди.

Полностью собранный корпус корабля спускался на воду. После этого мачтовых дел мастера ставили на него мачты, канатчики и парусных дел мастера оснащали судно рангоутом и такелажем, отделочники стелили палубы и украшали корпус скульптурами и резьбой по дереву, красильщики окрашивали корпус. Далее корабль оснащался вооружением и припасами и, наконец, с помощью шлюпок буксировался на флотскую стоянку. Весь процесс постройки корабля в начале XVIII века занимал 2—3 года, а к началу XIX века сократился до полутора-двух лет.

Особое внимание уделялось защите подводной части корабля от гниения, ибо это напрямую влияло на срок службы судна. До того, как в обиход вошла медная обшивка подводной части корпуса, на флоте существовали следующие способы защиты подводной и надводной части корабля.

Во-первых, подводная часть судна обычно покрывалась смесью смолы, льняного масла и скипидара, чтобы избежать гниения корпуса и предотвратить его обрастание. Однако моллюски и прочая морская живность прямо-таки просверливали этот слой, чтобы добраться до дерева.

Существовал и второй способ: днище покрывали смесью из рыбьего или китового жира, серы и скипидара. Токсичная сера замедляла проникновение планктона к древесине. Из-за воздействия серы древесина днища приобретала беловатый оттенок. И наконец, третий способ: подводная часть корабля обрабатывалась горячей смесью смолы и дегтя, иногда с добавлением серы.

Находящиеся над водой части корабля обрабатывались смесью скипидара, масла, дёгтя и охры. Скипидар использовался в качестве растворителя для воска и смолы, а охра или дёготь выступали красителями. До 1749 года на верфях в основном применялась красная охра, но в уже в следующем году корабельщики перешли на жёлтую, так как она стоила дешевле. В 1788 году охру заменили свинцовым суриком, из-за чего деки, которые раньше были жёлтыми, стали белого цвета.

В белый цвет чаще всего окрашивали и основания палуб и рей. Для этого применялись свинцовые белила или смесь уксуснокислого свинца, льняного масла и берита. Такие покрытия надводной части не давали элементам корпуса и рангоута трескаться и гнить из-за смены температурных режимов.

Кроме того, на корабле всегда имелись запасы так называемой «судовой мази» — смеси серы, сала, свинцовых белил или сурика, растительного и рыбьего жира и прочих ингредиентов. Лучшей мазью считали белую. Она была нужна для обработки очищенного днища после кренгования. Отметим, что в XVIII веке в России в состав для обработки днища входил медный купорос. Благодаря ему после 1736 года подводная часть российских линкоров была зелено-голубого, небесно-синего цвета или цвета морской волны — в зависимости от концентрации медного купороса в составе смеси.

С 1770-х годов для защиты подводной части корпуса корабля в массовое употребление вошла обшивка медными листами (Copper sheathing). Первым обшитым медью кораблём стал фрегат «Аларм», который на испытаниях показал рекордную скорость в 13 узлов (24 км/ч). Оказалось, что благодаря окислению при взаимодействии с водой медь не только хорошо защищает корпус, но и делает его подводную часть более гладкой — соответственно, и скорость корабля возрастает.

Поначалу проблематичным было использование железных гвоздей для крепления медной обшивки. Железо и медь в соленой воде образовывали гальваническую пару — своеобразную «батарейку», электрохимическая реакция в которой приводила к быстрому ржавлению и разрушению гвоздей. Из-за этого корабли просто на ходу теряли медные плиты. Решена эта проблема была только в 1768 году, когда в обиход вошли гвозди из латуни. Крепление руля тоже стали делать из меди. Безусловно, медная обшивка сильно повысила стоимость строительства кораблей, однако выгоды от её внедрения Адмиралтейство оценило гораздо выше.

Человеческий фактор

Не должно удивлять, что существующая на верфях «трёхголовая» система власти провоцировала не только скандалы и выяснения отношений между чиновниками, но и коррупцию. Коррупция процветала в Адмиралтействе, но и на верфях она была не меньшей — а может быть, и большей. Чего стоит одно только разгоревшееся в 1788 году дело «о медных гвоздях».

Началось всё с того, что линкор «Роял Джордж» прямо на рейде начал терять медную обшивку. Когда стали разбираться в чём дело, оказалось, что мастера-конапатчики, сговорившись с портовым адмиралом, уменьшили стандартную длину гвоздя ни много ни мало в семь раз. По сути, части корабля скреплялись не гвоздями или болтами на всю толщину корпуса, а своеобразными латунными кнопками, еле входившими в наружную обшивку. Естественно, что при любой нагрузке на корпус медные листы начинали просто отваливаться.

В срочном порядке были обследованы еще 13 кораблей эскадры. На четырёх из них комиссия обнаружила то же самое.

Стандартный латунный гвоздь состоял на 59% из меди, ещё на 40% — из цинка плюс небольшое количество присадок олова и свинца. Он имел 76,2 мм в длину и 18—25 мм в диаметре. Если на стандартный 74-пушечный корабль тратилось 1,5 тонны гвоздей, то выходит, что было украдено 4 тонны латуни на общую сумму в 336 фунтов (из расчёта закупочной стоимости в 84 фунта стерлингов за тонну латуни). Сумма не была заоблачной, однако такие действия поставили под угрозу корабли и экипажи Royal Navy, поэтому виновники понесли суровое наказание.

Примеров коррупции на верфях можно привести достаточно, но с нею боролись и силовыми, и административными мерами. Флот является стратегической силой государства — именно из этого исходили лорды Адмиралтейства, вынося решения по коррупционным делам в Отделе Снабжения.

Литература:

Coad, Jonathan. The Royal Dockyards, 1690—1850. — Scolar Pr; 1st (scarce) edition, 1989.

warspot.ru