Emirates Airlines приобретет 50 дальнемагистральных самолетов Boeing 777-300ER
Топ-менеджеры Boeing могут смело открывать шампанское. На авиасалоне в Дубаи национальная авиакомпания ОАЭ Emirates Airlines и американский авиагигант подписали твердый контракт на приобретение 50 двухдвигательных дальнемагистральных самолетов Boeing 777-300ER общей стоимостью 18 млрд долларов. Это крупнейшая заявка на самолеты одной серии за всю историю Boeing. И не исключено, что уже в самом ближайшем будущем этот заказ может быть увеличен еще как минимум на треть.
Как заявил принц Дубая и глава Emirates Ахмед бин Саид аль-Мактум, в рамках партнерства с Boeing его компания намерена реализовать опцион на поставку 20 дополнительных лайнеров этой же модели каталожной стоимостью 8 млрд долларов.
Крупномасштабная сделка с Эмиратами окончательно закрепила лидирующие позиции американцев на мировом рынке широкофюзеляжных лайнеров. Только с начала нынешнего года Boeing получила более 180 твердых заказов на свои знаменитые «три семерки», тогда как его ближайшего конкурента из Европы Airbus A 340 не купила ни одна авиакомпания. Именно этот печальный для европейцев факт стал главной причиной того, что руководство Airbus прямо во время дубайского авиасалона вынуждено было официально объявить о прекращении производства четырехдвигательного A 340. «Этот самолет не выдержал конкуренции с Boeing 777. За последние два года мы не продали ни одного A 340, поэтому нам пришлось сделать соответствующие выводы и свернуть программу», — заявил финансовый директор Airbus
Напомним, что программа Airbus A 340 стартовала в 1987 году, а уже в 1992-м этот лайнер совершил свой первый полет. Начиная этот проект, европейские инженеры ставили только одну цель — ликвидировать гегемонию американских лайнеров на трансатлантических маршрутах. На этих авиалиниях тогда эксплуатировался в основном четырехдвигательный Boeing 747. Именно против него изначально и была задумана программа A 340. Новый европейский самолет по своим техническим характеристикам намного превосходил тогдашние модели Boeing 747. Более того, A 340 стал еще и самым длинным в мире пассажирским самолетом — длина его фюзеляжа превышает 75 метров. Но уже в 1995 году американцы создали принципиально новый лайнер Boeing 777, оснащенный всего двумя двигателями, тогда как европейцы продолжали делать ставку на «безопасный полет через Атлантику на четырех двигателях». Надо сказать, что для такой маркетинговой стратегии у них были определенные основания. Дело в том, что до 1995 года на мировом рынке авиаперевозок действовали правила, очень сильно ограничивающие эксплуатацию двухдвигательных пассажирских самолетов. Маршрут этих лайнеров прокладывался так, чтобы при возникновении аварийной ситуации они всегда могли совершить посадку в одном из попутных аэропортов. Это удлиняло время в пути и делало эксплуатацию двухдвигательных самолетов менее экономичной. В этих условиях европейский A 340, способный выполнить 20-часовой беспосадочный перелет из Мумбаи в Торонто, выглядел крайне привлекательно. Но после того как пять лет назад большинство ограничений на эксплуатацию двухдвигательных лайнеров были сняты, A 340 лишился почти всех своих конкурентных преимуществ. А, например, по такому важному показателю, как топливная эффективность, он вчистую проиграл Boeing 777. Если у A 340 средний часовой расход топлива на крейсерском режиме составляет 6,4 тонны керосина, то у Boeing 777 этот показатель всего 5,5 тонны. И это при том, что оба самолета имеют фактически одинаковую вместимость — от 300 до 500 кресел в зависимости от модификации.
Упущенное лидерство в сегменте широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров Airbus полон решимости вернуть за счет своей новой разработки — двухдвигательного A 350. Этот лайнер должен не только выиграть по всем параметрам у Boeing 777, но превзойти его сменщика — Boeing 787, который два месяца назад уже начал поступать в парки авиакомпаний. Беда в том, что программа создания A 350 уже сильно выбилась из графика. Буквально на днях руководство Airbus официально заявило, что ввод в эксплуатацию этого лайнера откладывается на шесть месяцев, до июня 2014 года. По словам руководителя программы A 350 Дидье Эвра, задержка вызвана нерасторопностью поставщиков, которые из-за производственных трудностей не смогли вовремя поставить панели центральной части фюзеляжа на линию окончательной сборки. Эвра считает, что нынешняя задержка будет использована инженерами его компании для более тщательной доводки лайнера и не потребует дополнительного времени на проведение летных испытаний. Но даже если это правда, Airbus в любом случае придется выплатить покупателям своих новых лайнеров не менее 200 млн евро штрафных санкций. А уж о том, чтобы потеснить в этих условиях Boeing, не стоит и мечтать.
expert.ru
Airbus A350-1000 vs Boeing 777-300ER: какой самолёт лучше? Ил-96-400, но с другими двигателчми.
Тема: Airbus A350-1000 vs Boeing 777-300ER: какой самолёт лучше? Ил-96-400, но с другими двигателчми.
28.11.2017 Wervolf пишет:
В нише широкофюзеляжных самолётов вместимостью около 350 кресел приходит время конкурентной борьбы.
С самого начала XXI века и до настоящего момента здесь всё было относительно просто: Boeing 777-300, как только смог летать дальше одиннадцати тысяч километров, получив новое крыло, самые мощные в мире двигатели и приставку -ER к названию, считался лучшим самолётом. Причём считался самыми важными в этом вопросе людьми — покупателями.
Но 21 ноября 2017 года самый большой из двухмоторных Airbus получил сертификаты типа одновременно от Европейского агентства авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) и Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA). Теперь он может поставляться заказчикам, и первой в очереди стоит Qatar Airways (QR) — компания, которая всегда выбирает лучшее.
Самое время сравнить короля и претендента, чтобы разобраться в их шансах на обозримую перспективу.
A350-1000 почти на 7 метров длиннее базового представителя семейства, A350-900.
Максимальная взлётная масса (MTOW) «тысячного» — 308 тонн; Airbus собирается сертифицировать варианты на 311 и 316 тонн, но пока на рынке будет представлен только относительно лёгкий.
MTOW «девятисотого» — 268 тонн; есть вариант с массой, увеличенной на семь тонн, но его для простоты сравнения пока отставим. В будущем Airbus планирует выпустить версию A350-900ULR (Ultra Long Range) с MTOW 280 тонн для наиболее дальних маршрутов.
Из-за 40-тонной разницы основное шасси самолёта претерпевает изменения: тележка становится шестиколёсной у -1000 вместо четырёхколёсной у -900.
Крыло более длинной версии получило увеличенные элементы задней кромки, что добавило его площади порядка 4%.
Наконец, двигатели Rolls-Royce Trent XWB стали мощнее, и могут выдавать при взлёте максимум 432 кН вместо 374,5 кН у раннего A350-900.
Остальными операционными расходами станут:
пилоты и бортпроводники — затраты на Boeing и Airbus A350-1000 аналогичны, так как их число на борту у самолётов одинаково; A350-900 требует на одного бортпроводника меньше.
техническое обслуживание двигателей — стоимость сервисных работ для самого большого и мощного двигателя в истории (GE90-115 на Boeing 777-300ER) чуть ли не в полтора раза выше, чем у Rolls-Royce под крылом европейского конкурента!
Вот и ответ на вопрос о преимуществе двух двигателей против четырёх, затраты даже на двухдвигательном самолёте растут кратно увеличению тяги.
Поэтому четыре двигателя Ил-96-400М, в обслуживании дешевле в разы, чем двигатели конкурентов!
И это даже на штатных, на новейших с низкой стоимостью обслуживания, миф о преимуществе даухдвигательной схемы не выдерживает никакой критики.
Airbus A350-1000 Ср. расход топлива, кг/час 5640
Boeing 777-300ER Ср. расход топлива, кг/час 7290
Совершенно очевидно, что Ил-96-400М расходует примерно столько же топлива.
Конечно Ил-96-400 по весу и вместимости ближе к A350-900, однако именно именно эффективность и позволяет конкурировать с более вместительными конкурентами.
Но и наличие явно устаревших и экзотических двигателей, не делает лайнер привлекательным. Ремоторизация планера на PW1135 с тягой 16 тонн создала бы реального конкурента для авиакомпаний. К сожалению строится по сути членовоз, и не рассчитанный на коммерческое применение.
Дальность полёта с максимальной нагрузкой Airbus A350-1000 всего 6 665 км, что ставит под сомнение необходимость композитов.
Дальность полёта с максимальной нагрузкой Boeing 777-300ER 9 815 км.
Однако и это не даёт видимых преимуществ.
Федеральное управление гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA) столкнулось с проблемами при подготовке к сертификации первого в мире коммерческого авиалайнера с откидными законцовками крыла Boeing 777X.
FAA пришлось разработать набор специальных условий для проверки соответствия конструкционной находки современным стандартам безопасности.
777X — развитие успешного широкофюзеляжного семейства Boeing 777. Складные законцовки являются ключевым элементом конструкции: они позволяют крылу с полным размахом в 71,8 метра для полёта уменьшаться до 64,8 метра для передвижения по аэродрому и стоянки. Boeing считает, что законцовки смогут раскладываться и складываться в течение 20 секунд.
Вот пример, вся эта галиматья про преимущества двух двигателей, не более чем фантазия.
https://www.aviaport.ru/conferences/43206/
Павел Черенков — о перспективах отечественной военно-транспортной авиации
16 ноября 2017, 08:30
Транспортная авиация служит ключевым звеном, обеспечивающим боеспособность вооруженных сил в целом, и от ее состояния подчас зависит больше, чем от боевых подразделений. В ближайшие годы выпуск транспортных самолетов в России должен возрасти — как по количеству, так и по номенклатуре. На полях авиасалона Dubai Air Show 2017 на вопросы обозревателя портала iz.ru ответил заместитель генерального директора авиационного комплекса «Ильюшин» Павел Черенков.
— Каковы основные задачи, стоящие перед «Илом» сегодня?
— Первая задача, учитывая создание дивизиона транспортной авиации, — это объединение предприятий для работы на единые цели. Следующая — это увеличение общего выпуска самолетов по дивизиону и ОАК в целом. На этом направлении мы очень ждем, например, запуска поточной линии в Ульяновске в конце следующего года, которая позволит производить 12 самолетов Ил-76 в год.
ПОДРОБНЕЕ ПО ТЕМЕ
Анатолий Сердюков создает единого оператора санитарной авиации
Авиацию предлагают вывести из-под закона «О транспортной безопасности»
В России откроют новые зоны для полета авиации
Малой авиации и дронам разрешат коммерческие перевозки
Если говорить о развитии Ил-76, то мы возлагаем большие надежды на Ил-76МФ, его удлиненную модификацию. Эту машину ждут и ВКС — для решения десантных задач, и другие пользователи. Если спрос на Ил-76МФ будет сформирован, то запуск этого самолета в опытное производство возможен начиная с 2020 года.
— Чем новый Ил-76МФ будет отличаться от машин этой модификации, построенных в свое время в ташкентском авиационном объединении?
— Основные новшества, конечно, сосредоточены в системе управления и авионике. Это цифровая авионика и стеклянная кабина, разумеется.
— Новый двигатель?
— Ремоторизация возможна. Мы, конечно, ждем ПД-14 и с удовольствием его бы поставили, если будет такая возможность, учитывая его характеристики. Если говорить о моторах, то мы ждем и ПД-35 — новый мотор для тяжелых машин. Возможна ремоторизация Ил-96 на два двигателя.
— Если говорить о Ил-96, то где рынок у этого самолета и каковы его перспективы, особенно в условиях разработки совместного российско-китайского проекта широкофюзеляжного самолета?
— Перспективы Ил-96 во многом будут определены характеристиками его модернизированного варианта. По этой машине давно прорабатывалось, например, композитное крыло, и имеющиеся наработки по МС-21 позволяют эту задачу решить. В сочетании с новыми моторами композитное крыло резко повысит топливную эффективность и коммерческую привлекательность самолета.
— Что нового ждать в линейке тяжелых транспортных машин?
— Скоро мы поднимем первый новый топливозаправщик — Ил-78М-90А ульяновской постройки, эту машину очень ждут в дальней авиации, учитывая их планы расширения парка стратегических бомбардировщиков.
Что касается именно грузовиков — то в категории 120 т «Руслан» с учетом его модернизации закрывает потребности как минимум до 2040-х годов. Возможно, будут и другие проекты.
— Что можно сказать о перспективах Ил-276? Средний транспортник ждут уже больше 20 лет…
— В настоящее время подписано соглашение всеми заинтересованными сторонами. Мы заканчиваем эскизное проектирование и готовы к рабочему. Основная задача — организация управления программой, мы уверены, что это позволит минимизировать проблемы при запуске машины в серию.
Машина очень востребована — 20 т нагрузки закрывают значительную часть задач, позволяя не гонять «недогруженные» Ил-76. Работающие в этой весовой категории Ан-12 стремительно выбывают. Ил-276 в значительной мере унифицирован с Ил-76 по грузовой кабине и центроплану, и мы рассчитываем, что опыт освоения Ил-76 в Ульяновске облегчит запуск в серию «младшей» машины.
— Какой двигатель будет использовать Ил-276?
— Первый опытный экземпляр, скорее всего, будем поднимать с ПС-90, а в серию этот самолет, очевидно, должен пойти уже с ПД-14. Если всё пойдет, как мы планируем, то первый полет нового самолета может состояться до конца 2023 года.
В целом линейка на перспективу у нас практически сформирована. Это Ил-112, который должен полететь в начале следующего года, пассажирский Ил-114, затем средний транспортный самолет — Ил-276, затем всё семейство Ил-76, включая заправщики и спецверсии, и, наконец, Ил-96 и перспективный комплекс транспортной авиации.
По моделям мы закрываем практически весь диапазон рынка. Наша задача — повышать уровень сервиса, мы ее будем решать на основе наших работ по программе среднего ВТС, где она поставлена исходно, и работ по жизненному циклу. В перспективе мы обеспечим сопровождение жизненного цикла самолета на всем его протяжении, включая и техническое обслуживание, и ремонт, и оперативное устранение неисправностей, и доработки ранее выпущенных самолетов.
Из интервью видно что ремоторизация возможна и желательна, вариант с ПС90 — это вариант борта номер один, и не больше.
А340 ушёл с рынка не по причине четырёх моторов, сработала внутренняя конкуренция, А380 занял место А340-600. Были вложены колоссальные средства в создание и производство А380, да и продажи идут вяло, поэтому любая конкуренция не нужна.
В итоге на рынке нет четырёхдвигательных аэробусов размерности Ил-96.
Что и является конкурентным преимуществом. По аналогии с тем же А340-200/300, который бы сегодня при ремоторизации имел бы современные двигатели с низкой стоимостью обслуживание, расход топлива на уровне удвоенного расхода А320, Ил-96-300/400 может иметь идентичные выгодные характеристики.
Так как ПД-35 априори запланирован доя китайского аэробуса, развитие четырёхдвигательного Ил-96, на новых двигателях, позволит создать новый рыночный продукт.
777-300ER в среднем расходует 7800 кг/час а А350-1000 как раз примерно 6500 кг/час
Возможно и так, смотря кто и как считал, на этом фоне Ил-96-400 никак не выглядит устаревшим и неэкономичным. Так что композитные крылья под вопросом.
Однако эксплуатантов напрягают экзотические двигатели ПС-90А, а оно им надо?
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
Самый безопасный дальнемагистральный самолет: judgesuhov
Коли уж мы заговорили о безопасности полетов… то наверное стоило бы упомянуть и о самом безопасном гражданском авиалайнере.
Сразу оговорюсь – причиной трагедии в Египте считаю не «старость» или плохую техническую готовность Аэробуса А321. На мой дилетантский взгляд – это теракт (взрыв на борту) или внешнее воздействие. Но, если абстрагироваться от данного случая, то – основная причина авиакатастроф сегодня это человеческий фактор. Хотя и техника немало влияет на положительное либо отрицательное окончание того или иного летного происшествия.
Например – сильно сомневаюсь, что подвиг «Алросовской» Тушки (полностью обесточенной с неработающими связью и навигацией, да еще и остатком горючего на полчаса полета) смогли бы повторить в аналогичной ситуации экипажи современных Боингов и Эйбасов.
Итак – какой же дальнемагистральник самый безопасный?
Ответ – Ил-96.
За 22 года эксплуатации этот последний авиалайнер, созданный в СССР, не угробил в летных происшествиях ни одного человека.
Да, да – это тот самолет, на котором летает В.В. Путин, вы все правильно поняли.
Ил-96-300 специального лётного отряда «Россия»
Ил-96 стал нашим первым широкофюзеляжным дальнемагистальным пассажирским самолетом. По диаметру фюзеляжа — 6,08 метров, кстати, его превосходит только Боинг 777 (полетевший на 6 лет позже). Прочие до сих пор тоньше.
Но сравнивать его с 777-ым некорректно — машина и новее и немного иного класса. Максимальная взлетная масса Ил-96-300 составляет 216 тонн, а у Боинга 777-300 — уже 299 тонн. А вот в свое время Ил-96 вполне мог серьезную конкуренцию «одноклассникам».
— Когда в 90-х годах я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Представитель их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт.
На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал. А на Ил-96 такое может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.
Анатолий Кнышов, летчик-испытатель, Герой России.
— Если сравнить два магистральных самолета: Боинг-767 и Ил-96−300, то американец при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Ил-96 берет на борт 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — и вам все станет ясно. К тому же, Ил-96 -великолепная машина: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит. Диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном, надежном лайнере с четырьмя двигателями. Кстати, за всю свою историю Ил-96 не попал ни в одну катастрофу. Не погубил ни одного человека.
Сергей Кнышов, командир Ил-96 (проходил стажировку в США на Боингах).
Первый полет Ил-96 совершил в 1988 году.
Первоначально предполагалось, что отечественный дальний широкофюзеляжный самолет будет являться дальнейшим развитием самолета Ил-86 и сохранит максимально возможную конструктивную общность с ним. В соответствии с таким подходом новый самолет, получивший обозначение Ил-86Д («дальний»), имел одинаковую с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, основных бортовых функциональных систем. Это позволяло сократить сроки создания новой машины, быстро внедрить ее в серийное производство параллельно с производством самолета Ил-86 и упростить техническое обслуживание Ил-86 и Ил-86Д в эксплуатации. Однако, в связи с активно начавшейся борьбой за топливную эффективность, а также в связи с появлением новых технологий производства, конструкторам пришлось серьезно пересмотреть проект.
Одновременно было выдвинуто требование об оснащении двух самолетов нового поколения — дальнего Ил-96-300 и самолета средней дальности Ту-204 — единым унифицированным двигателем ПС-90 с большой степенью двухконтурности и низким крейсерским удельным расходом топлива.
В итоге конструкторы отказались от применения агрегатов планера и систем с самолета Ил-86 и создали совершенно новый самолет Ил-96-300. Приоритетами при создании машины были проектно-конструкторские решения, направленные в первую очередь на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты технического обслуживания машины в эксплуатации.
Требуемое аэродинамическое совершенство Ил-96-300 обеспечили внедрением большого количества различных мероприятий, разработанных совместно с ЦАГИ. Работы по улучшению аэродинамики велись как в направлении совершенствования аэродинамической компоновки самолега, так и по пути внедрения новых конструктивных и технологических решений, приведших к улучшению качества внешней поверхности. Например – по всей поверхности самолета были применены заклепки с потайными головками.
Самолет стал большим шагом вперед по отношению к предшественникам. Например по отношению к Ил-86 — дальность полета серьезно возросла, при оставшейся прежней максимальной взлетной массе. А минимальный расход топлива на пассажиро-километр у Ил-96-300 вышел в два раза меньше, чем у предыдущего «узкофюзеляжного» дальнемагистральника — Ил-62М.
В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько полётов на дальность, в том числе «Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва» без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50°C и в Ташкенте при +40°C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолету вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками — возили радиоаппаратуру. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96−300 была отмечена Государственной премией РФ.
Безопасность
Использование на Ил-96-300 многоканальных резервированных систем с автоматическим отключением или переключением неисправных каналов в основном освобождает экипаж от каких-либо действий при возникновении отказов. Система отображения информации оповещает экипаж о происшедшем отказе и лишь в некоторых случаях экипажу необходимо продублировать вручную работу автоматики. Только в отдельных случаях, когда несвоевременное включение или выключение наиболее ответственных систем (двигателей, второй и третьей очереди пожаротушения) может существенно влиять на безопасность полета, автоматика не используется и принятие решения возлагается на экипаж.
Главной особенностью самолета Ил-96-300 с точки зрения его эксплуатационной технологичности по сравнению с Ил-86 является наличие на самолете Ил-96-300 более совершенных и развитых систем встроенного контроля, обнаружения и распознавания неисправностей при техническом обслуживании. Эти системы собирают информацию о работе бортовых функциональных систем и оборудования (вплоть до работы отдельных составляющих элементов) самолета в полете, регистрируют ее и, в случае необходимости, могут выдать информацию об имевших место неисправностях или на индикаторах комплексной информационной системы сигнализации, или в виде распечаток (интересно на Боингах и Айрбасах принтеры есть?).
Большое внимание было уделено обеспечению отказобезопасности системы управления самолетом Ил-96-300. Его ЭДСУ продублирована механической системой управления. Как и на Ил-86, различные поверхности управления разделены на секции, каждая из которых отклоняется одним или несколькими приводами (бустерами). Резервирование приводов также повышает эксплуатационную надежность системы управления.
Конструкция фюзеляжа Ил-96-300 существенно изменена (по сравнению с Ил-86) для повышения его надежности и обеспечения безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, снижения массы, улучшения качества наружной поверхности и технологичности конструкции при изготовлении в производстве.
Акулы капитализма
Однако реальную конкуренцию иномаркам составить не получилось.
Самолет в РФ уже оказался никому не нужен — на открытый рынок в предвкушении большого куска пирога ворвались западные корпорации. Не смотря на то, что Боинг был вдвое дороже (180 млн.$ против 90 млн.$) и час полета Ил-96−300 обходился на тысячу долларов дешевле, чем В-767−300ER… Лоббирование сделало свое дело. Не зря Боинг продавал нам свои недешевые тренажеры по цене… 1$ !
История почти как с британским АВАКСом вышла…
Ил-96 буквально «съели» американские фирмачи и местные чиновники, незаинтересованные в развитии отечественной авиационной промышленности. Скорее, — даже заинтересованные в ее развале. Тут можно подробнее ознакомиться с историей-разводом на совместное производство Ил-96М/Т с американцами.
В результате Воронежский авиационный завод выпустил лишь два с небольшим десятка этих самолетов.
Р.S.
К счастью — недавно самолет получил второй шанс. Правда уже на военном поприще.
Министерство обороны рассматривает возможность заказа Ил-96-400Т в варианте топливозаправщика, на замену стареньким Ил-78.
Пока заказано два самолета, если военным все понравится — закажут серию в три десятка машин.
Все дело в том, что заказ на «Изделия 476» (как именуется обновленный Ил-76, выпускаемый сейчас) расписаны на несколько лет вперед: в нем нуждается и военно-транспортная авиация (ВТА) для замены старых Ил-76 и… воздушно-космическая оборона (ВКО), в которой его ждут в качестве базы для самолетов ДРЛОиУ А-100.
Притом заправщик на базе Ил-96-400 сможет увезти больше топлива — максимальная его грузоподъемность 92 тонны. Ну а 65 тонн горючего он сможет доставить на 3500 км (Ил-78М доставляет 40 тонн на 3000 км).
Правда есть один минус, который может стать критичным в условиях войны: 96-той, в отличие от Ил-78, не может использоваться с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП) и требует бетонку… Потому военные не исключают все же параллельного заказа Ил-78М.
Ил-96-400Т
[Источники:]Источники:
1. «Ил-96» — Уголок Неба
2. «Ил-96» — Авиакосмические технологии
3. «Хроника пикирующего Ил-96» — Свободная пресса
4. «Ил-96-300» — ВАСО
5. «Ил-96-400ТЗ» — militaryrussia.ru
________________________________________
Также рекомендую:
Часть 2. О возобновлении производства Ил-96
Часть 3. Зачем России Ил-96
Часть 4. Конкурентоспособные варианты Ил-96
judgesuhov.livejournal.com
Сколько топлива расходует в час самолет боинг 747
О нумерации самолётов Боинг. | Автор топика: Massimo
Вы никогда не задумывались, почему пассажирские самолёты компании Боинг имеют имена формулы 7-7 (727, 737, 747, 777, 787).
Существует много мифов об этом одном из самых известных брендов в истории авиации.Так например, некоторые склоняются к математиматичской или инженерной версии: число 707 было выбрано потому, что это синус угла стреловидности крыла первого пассажирского реактивного Боинга 707. Но это не так, поскольку стреловидность крыла составляет 35 градусов, а не 45 (синус угла 45 = 0, 707, а 35 = 0, 573). Тем не менее, все больше людей склоняются к суеверной версии: число 7 является счастливым, ну, покрайней мере в большинстве стран.
Истина немного более приземлённее. Боинг, как и большинство производителей самолетов, на протяжении десятилетий присваивал моделям своих самолётов порядковые номера. Коммерческие самолеты использовали порядковые номера в качестве названий, например: Модель 40, Модель 80, Модель 247, Модель 307 Stratoliner, Модель 377 Stratocruiser.
Военные самолёты Боинг периода Второй мировой войны имели другие, военные, обозначения начинавшиеся с английской буквы B, такие как: B-17 Flying Fortress или B-52 Stratofortress.
Одако у этих самолетов также был и внутренний номер Боинга: B-17 является моделью Боинг 299, а B-52 является моделью Боинг 454.После Второй мировой войны, Боинг был преимущественно военным авиапромом. Уильям Аллен, президент Боинг на то время, решил, что компании необходимо расширяться и возвращаться обратно на рынок коммерческих самолетов, развиваться в области ракетостроения и осваивать космические полёты. Для поддержки этой стратегии диверсификации, инженерный отдел компании Боинг разделил существующие и будущие модели на числовые блоки (по 100 для каждого из новых областей продукта): 300 и 400 продолжают представлять все самолеты (поршневые, турбовинтовые), 500 для моделей газотурбинных двигателей, 600 для ракетоносителей и боевых ракет, а серия 700 для реактивных транспортных самолетов.
Боинг разработал первый в мире большой реактивный самолёт со стреловидным крылом — B-47. Несмотря на свое военное предназначение (это был стратегический бомбардировщик) этот самолёт вызвал интерес и у некоторых авиакомпаний. В частности, Pan Am, поинтересовалась у Боинг, возможно ли что-то подобное приспособить для перевозки пассажиров.
В то же время, Боинг начал исследования по конвертации винтовой модели 367 Stratotanker, более известный как самолёт-топливозаправщик KC-97, в самолёт на реактивной тяге, который был бы в состоянии лететь на одной срокости с бомбардировщиком B-52 во время дозаправки.
В результате глубочайшей переработки модели 367, Боинг выпустил модификацию, которой был присвоен номер 367-80. Соркащённо его называли «Dash 80» (Дэш эйти, дословно: «восьмидесятка»).
Боинг взял на себя все риски по финансированию разработки и строительства прототипа «Dash 80», цель состояла в том, чтобы предложить его как самолёт-топливозаправщик для нужд ВВС США, так и для гражданского коммерческого использования.
Поскольку гражданская версия самолёта Dash 80 являлась реактивным самолётои, то в соответствии с системой нумерации ему был присвоен номер 700. Однако тут вмешался отдел маркетинга Боинга, который решил, что «Модель 700» звучит не очень солидно для первого коммерческий самолета. Поэтому они решили перешагнуть через несколько моделей и перейти сразу к модели 707, т.к. повторение одной цифры в начале и конце звучит более запоминающе. Тут стоит немного пояснить, дело в том, что на английском языке 700 будет звучать либо seven hundred (севен хандред), либо seven double О (севен дабл оу — американцы цифру ноль называеют буквой О), что, согласитесь звучит коряво. А 707 звучит севен-оу-севен — вполне привлекательно.
После этого, следующей модификации модели Dash 80, самолёту-топливозаправщику, был присвоен номер 717. Поскольку 717 модель предназначалась для ВВС, то ей так же был присвоен код и номер в соответствии с номенклатурой ВВС США — KC-135 (Кей Си или Кило Чарли 135).
После того, как номер 717 был использова
Bryus (Zandall) а что дальше? где продолжение?
Daryana (Arnt) Да, опубликуйте, пожалуйста, что в первое сообщение не уместилось.
И «срокость» на «скорость» заодно исправьте))
Alexander (Margreet) А вот кто скажет про нумерацию: 737-3Q8?
Kostya (Dixon) Александр, это модификация 737-300 с доп оборудованием
Tags: Сколько топлива расходует в час самолет боинг 747
Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым…
А сколько топлива тратит Боинг 747 на взлет, полет, посадку и рулежку??? | Автор топика: Павел
Игорь рулени…»> 747 расход будет примерно такой:
руление-350кг
взлёт-5300к
Александра) около 1000 л\ч
Геннадий на посадку нисколько не тратит -ПАДАЕТ ПРОСТО
Сергей 1000 кг/ам
Лилия помоему около 1200 литров час….
Елизавета меньше чем наши ! у наших из сопла несгаревший керосин хлещет
Наталия Кстати про боинг, так сцена для фильма Гордон ты в главной роли, ты поднимаешся на борт самолета, стюардесса приносит тебе вино, вы начинаете разговаривать раздеваетесь и ты ее начинаешь трах…. тут выходит пилот самолета Владимир в туалет видит все это и присоединяется, вы ее трах…. оба часто меняя позиции, кончаете от секаса и экстрима так как самолет начинает терять высоту, но вы неотчаиваетесь переходите плавно в кабину пилота и поддерживая самолет в исходном положении идете на второй заход.
Полина Тим .а откуда ты знаешь,что он ее трах? Да еще с такими подробностями
Зачем друга подставляешь,опять ему придется в машине ночевать и не Энзо,а в Оке!!!!
Эх! Вот так нам все известно и становится!!!.
svistun.info