Автомобиль газ 61 – ГАЗ-61 История Создания Автомобиля, Конструкция и Модификации Машины 73, 417, 40, 415, 416, 61, Описание Устройства и Технических Характеристик

61 — технические характеристики, модификации, обзор, фото, видео

ГАЗ-61

Оценить статью

ГАЗ 61 является советским легковым транспортным средством увеличенной проходимости с полноприводной системой. Марка ГАЗ 61 73 стала дебютной во всем мире полноприводной легковой машиной в закрытом кузове седан.

Когда шла Великая Отечественная война, транспортное средство ГАЗ 61 73 активно применяли в роли штабной модели для высшего командования состава РККФ. В общей сложности, на предприятии в Горьком произвели не больше 200 автомобилей данного типа. Весь модельный ряд ГАЗ.

Содержание: [показать]

История автомобиля

61-ю модель создали в 1938 году. Над ней трудилось конструкторское бюро Грачева, где искали замену чересчур сложному и не такому проходимому трехосному автомобилю ГАЗ 21 Опытный с колесной формулой 6х4. Проектировка внедорожной машины была поручена Лепендину, Борисову, Зислину, Кирсанову, Косктину, Кузину, Мозохину, Пименову и Подольскому.

При создании автомобиля они начали исследовать «Мармон-Хэррингтон» американского производства, который являлся полноприводным седаном на платформе Ford-V8. К концу 1930-х годов немалое количество стран начали производить машины увеличенной проходимости с парой ведущих мостов.

ГАЗ-21 Опытный

В Советском Союзе первопроходцем в проектировке легковых машин увеличенной проходимости стал автомобильный завод в Горьком. Страна нуждалась в подобных машинах во время освоения новых областей, на строительных площадках, в сельской местности и армии. В середине лета 1938 года выдали техническое задание, а уже в сентябре начали проектировать полноприводный вариант новенькой машины с маркировкой «61».

ГАЗ-61 работала транспортным средством у многих высокопоставленных людей Советского Союза.

Перед разгаром войны была очень накаленная ситуация – трудиться необходимо было в коротких сроках, на проектировки давали считанные месяцы и недели. Невзирая на то, что изначально транспортное средство планировали выпустить в открытом кузове (фаэтон), серийное производство его было налажено как модель ГАЗ 51 73.

Где был цельнометаллический кузов седан от маркировки автомобиля 11-73, являвшийся дебютной моделью комфортного внедорожника с закрытым «седановским» кузовом. Уже летом 1939 года опытный образец начал проходить испытания. Они длились все лето и осень. Седан развивал скорость до 107.5 километров в час, тратя при этом около 14 литров бензина на 100 километров.

Конструкторы смогли использовать, в общем, детали транспортных средств, какие производились в серийном порядке. А вот проектировали с нуля передний мост вместе с раздаткой. Шасси, вместе с кузовом, тормозами и электрическим оборудованием, использовали от фаэтона ГАЗ 11 40.

Четырехступенчатую коробку передач — от «полуторки» ГАЗ-ММ. Опытный образец имел силовой агрегат Dodge D5, после установили двигатель отечественного производства. Первые внедорожные модели с открытым верхом приобрели маршал Ворошилов, генералы Жуков, Тюленев, Мерецков и Павлов.

Лето 1940 года позволило представить автомобиль на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в ряду самых предпочтительных экземпляров советского автопроизводства. В этом же году планировали ее серийный выпуск. При помощи полноприводной системы, солидного запаса мощности двигателя, повышенного передаточного отношения в КП, покрышкам со специализированным профилем и увеличенной по высоте раме на 150 миллиметров.

Новейшее транспортное средство преодолевало на грунтовом покрытии такие подъемы, какие не любая гусеничная модель способна преодолеть – до 43 градусов. Модель не боялась ни песка, ни дождливого грунта, ни снега (до 0.4 м). Более того, ГАЗ-61 справлялся с буксированием прицепа, вес какого доходил до 700 кг.

Бревно не было проблемой, машина переезжала его, даже если его диаметр был 0.37 м. Довольно интересно, что модель могла, даже, заезжать по лестнице – испытания это доказали. Причем они проводились ни где-то там, а на культовой базе автомобильного завода в городе Горький. Угол заезда составлял 30 градусов, а седан легко и в спокойной манере поднимался.

Новейшую модель хотели производить в трех вариациях, которые лучше всего соответствовали потребностям армии. Не забыли и про народное хозяйство. В результате, получился кузов «фаэтон», закрытый базовый кузов «седан» и полугрузовой «пикап».

В те годы лучшей легковой внедорожной бронированной машины, чем ГАЗ-61-73, просто не существовало. Из-за увеличенного дорожного просвета машина не боялась почти ничего.

Так как надвигалась суровая зима 1941 года, транспортные средства с открытым верхом в дебютной партии решили отправить на танкоремонтное предприятие Москвы No101, на каком начали устанавливать седаны с закрытыми кузовами от ГАЗ 11 73. Именно с таким внешним обликом машина дошла к нам.

Небольшой артиллерийский тягач ГАЗ 61 417 сразу на предприятии укомплектовывали противотанковой 57-мм пушкой, где был транспортный передок, и посылали на фронт в Подмосковскую местность.

Выходит, что так появилось наличие быстроходного и маневренного уничтожителя танков, и лишь небольшое количество серийного выпуска не предоставило возможности данной машине продемонстрировать себя на всю силу. Выпуск 417-ой модели остановили с 1942 года из-за дефицита шестицилиндровых силовых агрегатов и деталей кузова.

А ГАЗ 61 73 завершили выпускать в 1945 году. Принято считать, что это транспортное средство в кузове седан перевозило маршала Советского Союза, дважды героя Советского Союза, Ивана Степановича Конева.

Интерьер

Невзирая на то, что кузов получился закрытым, на этом уровень комфортабельности закончился. Машина даже не имела печку, но было наличие прикуривателя и пепельницы посередине торпедо. Кстати, последняя вся выполнена из металла и имеет зеленый окрас, что в очередной раз доказывает назначение данного автомобиля.

Есть трехспицевое большое рулевое колесо, которое, естественно, лишено всяких усилителей. Обод получился тонким, зато дорогу не закрывает. За ним расположилась приборная панель. Последняя выполнена в таком же стиле, как и обычная «эмка», однако тут еще решили добавить масляный манометр, ведь мотор тут подвержен усиленным нагрузкам.

Слева стоит спидометр, на котором максимальное значение составляет 140 км/ч, но понятно, что о такой скорости никто и не говорил. Есть счетчик километров. Справа в круглом обрамлении есть датчик уровня топлива, масла, воды и амперметр. Все довольно понятно и данные легко считываются.

Справа нашлось место для гнезда ключа зажигания. А еще правее можно увидеть небольшой бардачок. На полу расположен рычаг 4-ступенчатой механической коробки переключения передач, а раздаточная коробка включается при помощи рычага под передней панелью. Дверные карты сверху металла были покрыты тканевой обивкой.

На передней двери можно открывать форточку для проветривания, что относится и к крайнему заднему окну. И передний и задний диваны получились весьма мягкими, которые ничем не уступают домашним.

Свободного пространства над головой и перед ногами предостаточно. Но если сравнивать с нынешними машинами, то салон получился немного узковатым и достаточно простым. На полу можно заметить трансмиссионный тоннель. Салон почти не имеет пластика.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Чтобы приводить в движение данный седан с полным приводом, установили карбюраторный четырехтактный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель с объемом 3.48 литра, который выдавал 76 лошадиных сил.

Данный силовой агрегат сделали из чугуна. Его мощности и крутящего момента вполне хватало, чтобы преодолевать бездорожье и, даже, перевозить военные прицепы. Расход топлива был заявлен на уровне 15 литров на 100 км. Максимальная скорость составляла 107 км/ч.

Трансмиссия

Синхронизировали такой мощный мотор вместе с 4-ступенчатой механической коробкой переключения передач. Сцепление стоит однодисковое сухое полуцентробежное.

Ходовая часть ГАЗ-61

Подвеска

И передняя и задняя подвеска, являлась зависимой, с установленными поперечными рессорами. Установка переднего моста, в отличии от заднего, являлась практически дебютной работой (впервые на Горьковском Автомобильном Заводе). Изначально были установлены ШРУСы Rzeppa, а позже поставили Bendix-Weiss. Высота дорожного просвета просто впечатляла, это был настоящий внедорожник – 210 мм.

Тормозная система

В качестве тормозной системы применялись барабанные тормозные механизмы, нагрузка на которые шла большая, ведь автомобиль весил порядка 2 000 кг.

 Технические характеристики

Модификация	ГАЗ 61-73
Тип кузова	4-дв. седан
Число мест	5
Длина	4800 мм
Ширина	1770 мм
Высота	2080 мм
База	2845 мм
Дорожный просвет	210 мм
Масса снаряженная	1650 кг
Масса полная	2150 кг
Привод	полный (подключаемый)
Раздатка	1-ст.
Коробка передач	4-ст. мех.
Тип двигателя	карбюраторный
Объем двигателя	3.485 л
Число цилиндров	6 (рядный)
Мощность двигателя	85/3600 л.с./об.
Крутящий момент	220/2200 Н*м/об.
Макс. скорость	107 км/ч

Модификации

ГАЗ-61 опытный (1939—1940) — опытная модель с кузовом фаэтон М1;
ГАЗ-61-40 (1941) — модель с кузовом типа “фаэтон”, малая партия была изготовлена для высшего командного состава РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М1» и «73». Эта модель была на 30 кг легче, чем ГАЗ-61-71, хотя, в дополнение к основному бензобаку на 60 л имела еще и резервный бак емкостью 50 л. Кроме того, в карманах передних крыльев были установлены два запасных колеса;
ГАЗ-61-73 (1941—1945) — седан, в 1942—1945 производился мелкими партиями. Модель с кузовом типа “седан”;
ГАЗ-61-415 (1940) — пикап с закрытой кабиной, в серию не пошёл;
ГАЗ-61-417 (1941) — выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров полноприводный пикап с откидными сиденьями и двухместной кабиной с брезентовым верхом. Этот автомобиль использовался в качестве артиллерийского тягача для буксировки 45-мм противотанковых пушек.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Качественный и надежный метал кузова;
• Мощный силовой агрегат;
• Хорошая высота дорожного просвета;
• Высокий и просторный салон;
• Удобные и мягкие диваны;
• Есть прикуриватель и пепельница;
• Хорошая проходимость;
• Неплохие динамические характеристики;
• Богатая история;
• Выпущено очень мало экземпляров;
• Система полного привода;
• Возможность транспортировки прицепов.

Минусы машины

• Большая масса автомобиля;
• Отсутствуют гидравлических усилителей в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
• Нет ремней безопасности;
• Рулевое колесо, как и сидения, не регулируется;
• Отсутствует багажное отделение;
• В салоне нет отопителя;
• Небольшие колеса;
• Узковатый салон;
• Много железных деталей, что было не очень удобно в зимнее время;
• Небольшое серийное производство.

Подводим итоги

Подводя итоги по ГАЗ-61, хочется сказать, что конструкторскому составу удалось за такой короткий промежуток времени сделать настоящий прорыв в мировом плане. Сделать первый полноприводный седан с увеличенным дорожным просветом, который почти ничего не боялся, это стоило больших усилий.

Понятно, что можно говорить об отсутствии должного уровня комфорта, ведь возили высокопоставленных людей СССР, но не стоит забывать, в какое время создавали данный автомобиль. Важно было сделать его быстро, и чтобы он мог добираться туда, куда не могли доехать большинство автомобилей.

Для этого был установлен мощный по тем временам силовой агрегат, который прекрасно сочетался с 4-ступенчатой коробкой передач и системой полного привода. Более того, инженеры предусмотрели возможность транспортировки военной техники.

Поэтому данная модель являлась очень востребованной, так как могла еще подвозить боеприпасы, а также личный состав. Вот только, особенно в зимнее время, очень недоставало отопителя. Всего было три модели кузова – седан, пикап и фаэтон. Но из-за внутренних проблем и перестройки Горьковского автомобильного завода на другие автомобильные модели, производство 61-й марки было остановлено.

За такой короткий промежуток времени седан стал настоящей знаменитостью, ведь на них ездили маршалы и даже герой Советского Союза. Сегодня ГАЗ-61 можно найти реставрированным в некоторых местах, ведь очень мало экземпляров дошли до наших времен.

Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля

ГАЗ-61 фото

Видео обзор

all-auto.org

ГАЗ-61 История Создания Автомобиля, Конструкция и Модификации Машины 73, 417, 40, 415, 416, 61, Описание Устройства и Технических Характеристик

ГАЗ-61 — комплекс советских легковых машин, обладающих приводом на все колёса. В свои годы транспорт по проходимости обходил многих зарубежных конкурентов. Модель ГАЗ-61-73 стала первым седаном закрытого типа, оснащённым полным приводом. Авто использовали в гражданских целях и во время ВОВ.

История создания и развития ГАЗ-61

Разработкой нового проекта занялись в 1938 году. Главным назначили небезызвестного В.А. Грачёва, который работал вместе со своей командой опытных специалистов. Новой машиной планировали заменить устаревший ГАЗ-21М. На старте конструирования инженеры в качестве основы рассматривали американский автомобиль, созданный на базе Ford V8 с полным приводом.

В конце 30-х годов прошлого века большую популярность завоевали машины высокой проходимости с парой ведущих мостов. Советская отрасль не отставала от международных тенденций. Первопроходцем в данном направлении стал Горьковский автомобильный завод. Машина с полным приводом требовалась не только для применения в армии. Её хотели направить на изучение неизвестных территорий и строительные площадки. В середине 38-го года конструкторы получили техническое задание, исходя из которого, начали проектировать новую технику в сентябре.

В период войны условия для разработки были суровыми. Специалисты работали с маленькими перерывами, так как руководство страны поставило короткие сроки на разработку нового транспорта. Изначально хотели выпускать машину в открытом кузове типа фаэтон. В последствие данную модель реализовали как модификацию ГАЗ-61-73.

Летом 1939 года начались полигонные испытания, которые закончились осенью этого же года. Результаты тестирований устроили первых лиц государства. Авто разгонялся до 107 км/ч, расходуя при этом не более 14 литров на 100 километров.

Для ускорения разработки конструкторы решили включить в устройство транспорта детали других серийных автомобилей. Часть комплектующих взяли от машины «11-40» и ГАЗ-ММ. Первые опытные образцы «работали» на американских моторах Doodge D5. При массовом выпуске использовались советские силовые агрегаты. Для новой концепции с нуля разработали передний мост и раздатку.

В 40-м году новый проект представили общественности на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Машину оценивали как перспективную разработку, которую в ближайшие годы планировали выпускать с высоким приоритетом. Технические характеристики позволяли преодолевать 43-градусные подъёмы, бездорожье и сугробы (до 40 сантиметров). При необходимости можно было перевозить прицеп с максимальной массой до 700 килограмм.

Испытания происходили на горьковском полигоне. По ходу них стало понятно, что автомобиль может заезжать на ступеньки с наклоном не более 30 градусов. По окончанию проектирования Грачёв принял решение, что потребителям будет доступно три кузова: фаэтон (ГАЗ-61-40), закрытый седан и полугрузовой пикап (ГАЗ-61-415). У ГАЗ-61-73 в годы производства не было конкурентов. Он передвигался по любому покрытию за счёт увеличенного клиренса.

Начало выпуска пришлось на зиму 41-го года. Из-за суровых температур сборку фаэтонов (ГАЗ-61-40) перевели на танкоремонтное предприятие в Москву. Для военных разработали ГАЗ-61-417, который оснащали противотанковой 57-миллиметровой пушкой. Советская армия получила быстрый и манёвренный транспорт, способный обезвреживать танки противника. Показать всю свою силу ГАЗ-61-417 не смог из малого количества выпущенных экземпляров. Производить ГАЗ-61-417 закончили уже в 1942 году, так как из-за войны не было возможности поставлять в нужном количестве шестицилиндровые двигатели и детали для корпуса. Дольше всего выпускали ГАЗ-61-73 — до 1945 года.

Интерьер ГАЗ-61

Комфортных условий, кроме закрытого кузова, не было. Из-за предвоенного кризиса в конструкцию не включили отопительное оборудование. В центральной части торпеды имелись прикуриватель и пепельница. Торпеду делали из металла и красили в зелёный цвет. Руль состоял из трёх спиц. Его сделали тонким, чтобы он не ограничивал шофёру видимость. Гидроусилитель отсутствовал.

Приборную панель скопировали с «эмки», внеся небольшие коррективы. Появился масляный манометр, так как силовая установка подвергалась сильным нагрузкам. На спидометре максимальная скорость ограничивалась 140 км/ч. В действительности автомобиль не мог достигнуть такой отметки. Все индикаторы находились в непосредственной близости от водителя.

Справа от рулевого колеса находилось гнездо зажигания. Напротив пассажирского сиденья размещался бардачок для хранения небольших предметов. Переключатель коробки передач находился в полу, раздатка активировалась посредством рычага, находящегося под панелью. Двери внутри отделывали тканью хорошего качества. Для проветривания использовали форточку на водительской и задней левой дверях. Диваны обладали хорошим наполнителем, покрывались тканью. Получились мягкими и комфортными. В салоне по меркам 30-40-х годов прошлого века было много свободного пространства. В интерьере присутствовало минимальное количество пластиковых элементов.

Конструкция ГАЗ-61

Технические характеристики ГАЗ-61-73:

• Длина — 4,8 м;
• Ширина — 1,8 м;
• Высота — 2,1 м;
• Колёсная база — 2,8 м;
• Клиренс — 21 см;
• Вес — 2,2 т;
• Объём силового агрегата — 3,485 л;
• Мощность силовой установки — 85 л.с. при 3,6 тысячах оборотах;
• Максимальная скорость — 107 км/ч.

Под капот поставили бензиновый мотор с шестью цилиндрами, который работал вместе с карбюратором. Устройство двигателя выполнили по нижнеклапанному типу. Рабочий объём составлял 3,485 л. Силовой агрегат при 3,6 тысячах оборотах развивал 85 лошадиных сил, что обеспечивало высокую проходимость и разгон до 107 км/ч. Большую часть деталей делали из чугуна, благодаря чему мотор обладал большим запасом рабочего ресурса. Средний расход топлива составлял 14-15 литров на 100 километров.

Силовая установка работала вкупе с коробкой передач механического типа. Она состояла из четырёх ступеней — трёх передних и одной задней. Полуцентробежная трансмиссия состояла из одного диска и делалась по сухому типу.

Обе подвески (передняя и задняя) ГАЗ-61-416 и других разновидностей были зависимыми. В их конструкцию входили поперечные рессоры для повышения качества. Специалисты Горьковского автомобильного завода впервые в истории устанавливали передний мост. Первые серийные партии получили ШРУСы Rzeppa. В будущем их заменили на Bendix-Weiss. Как уже говорилось выше, высокой проходимости добились за счёт увеличения клиренса — до 21 сантиметра. Машина получилась настоящим внедорожником, который преодолевал любые препятствия.

Единственным слабым местом авто стала тормозная система. На каждом колесе присутствовал механизм барабанного типа. Однако из-за большого веса ГАЗ-61-417 и прочих модификаций они быстро изнашивались и требовали замены.

Модификации ГАЗ-61

На базе стандартной версии горьковские инженеры выпустили несколько разновидностей, которые отличались друг от друга типом кузова:

• ГАЗ-61-40 — автомобиль с открытым кузовом (фаэтон). Предприятие успело собрать несколько мелких партий, которые пошли на вооружение военного руководства РККА. ГАЗ-61-40 весил на 30 килограмм меньше, чем стандартная версия. В устройство добавили дополнительный топливный бак на 50 литров. На передних крыльях ГАЗ-61-40 крепились запасные колёса;
• 61-73 — разновидность с кузовом типа закрытый седан, которую собирали до 1945 года маленькими сериями;
• ГАЗ-61-415 — машина с кузовом пикап, имевшая закрытую кабину. ГАЗ-61-415 не вошёл в серийное производство;
• ГАЗ-61-417 — полноприводный пикап, который вмещал в себя двух человек. Стандартные двери отсутствовали, их и крышу заменял брезент. ГАЗ-61-417 использовали для транспортировки 45-миллиметровых противотанковых крышек. Так же известен под наименованием ГАЗ-61-416 (индексы разнились в различной документации).

Преимущества и недостатки ГАЗ-61

Специалисты выделяли ряд основных плюсов у автомобиля ГАЗ-61:

• Кузов собирали из металла высокого класса;
• Мощный мотор обеспечивал высокую проходимость;
• Автомобиль преодолевал любое бездорожье за счёт большого клиренса;
• В салоне было просторно, для головы и ног водителя присутствовало много свободного места;
• Оба дивана делали из качественных материалов, обеспечивающих комфортабельность;
• На торпеде имелись прикуриватель и пепельница;
• Динамические характеристики находились на высоком уровне;
• В основе работы лежала система полного привода, которая в те годы только начинала набирать популярность;
• Возможность буксировки прицепов весом до 700 килограмм.

Несмотря на большое количество преимуществ, владельцы и эксперты выделяли некоторые минусы:

• Большой вес, из-за которого страдало качество некоторых технических агрегатов;
• Отсутствовали гидравлические механизмы в рулевом механизме и тормозной системе;
• Сиденья не оснащались ремнями безопасности;
• Нельзя было регулировать положение руля и диванов;
• Конструкцию лишили отопительного оборудования из кризиса в предвоенные годы;
• Колёса маленького размера ограничивали возможность преодоления сложных участков бездорожья;
• В отделке салона, практически, не применяли пластиковые детали, что негативно сказывалось зимой.

Из-за начала войны полностью реализовать планы по выпуску новых автомобилей не удалось. Из-за недостатка материалов каждую модификацию выпускали небольшими партиями.

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-61-415 и другие модификации — одна из лучших разработок советского машиностроения. Главной особенностью является то, что команде инженеров под руководством Грачёва удалось создать передовой транспорт за максимально короткие сроки. Горьковскому предприятию удалось поставить на рынок быстрые и манёвренные машины ГАЗ-61, которые обладали высокой проходимостью за счёт большого дорожного просвета и мощного двигателя. ГАЗ-61-415 и прочие разновидности пользовались спросом не только в армии, но и в народном хозяйстве. Машины использовали для исследования ранее неизвестных территорий в Тайге и других труднодоступных районах.

militaryarms.ru

Автомобиль ГАЗ-61 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Легковой автомобиль ГАЗ-61 — уникальный советский вездеход, с двигателем, по мощности равным танковому. История создания, характеристики и опыт эксплуатации»

---

ГАЗ-61 без тента

Легковой автомобиль ГАЗ-61 с колесной формулой 4х4, был уникальным в своем роде. Сочетавший в себе повышенную комфортность и исключительно высокую проходимость, развивающий скорость выше 100 километров в час, способный тащить три четверти тонны груза и имеющий двигатель, практически не уступающий по мощности двигателю танка Т-26, он использовался в годы Великой Отечественной войны высшим командным составом Красной Армии.

Работы над этим автомобилем были начаты конструктором Виталием Андреевичем Грачевым в 1938 г., ГАЗ-61 имел пятиместный четырехдверный металлический кузов типа «седан», который крепится болтами к раме шасси. Установленный на нем шестицилиндровый рядный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения отличался высокой надежностью и топливной экономичностью.

Особенностью автомобиля является то, что оба его моста – ведущие с зависимой рессорной подвеской и гидравлическими рычажными амортизаторами. Крутящий момент от двигателя на оба моста передавался посредством четырехступенчатой коробки передач типа ГАЗ-АА через раздаточную коробку без демультипликатора.

Советский легковой автомобиль ГАЗ-61

Благодаря наличию мощного двигателя, ГАЗ-61 мог преодолевать подъемы крутизной 38° и форсировать брод глубиной до 0,72 м. При установке на колеса шин с развитыми грунтозацепами он по проходимости превосходил полугусеничные машины.

Автомобиль выпускался в трех модификациях:

• ГАЗ-61-73 – основная модель с кузовом типа «седан», известная как ГАЗ-61.
• ГАЗ-61-40 – модель с кузовом типа «фаэтон». Эта модель была на 30 кг легче, чем ГАЗ-61-71, хотя в дополнение к основному бензобаку на 60 л имела еще и резервный бак емкостью 50 л. Кроме того, в карманах передних крыльев были установлены два запасных колеса.
• ГАЗ-61-417 – выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров полноприводный пикап с откидными сиденьями и двухместной кабиной с брезентовым верхом. Этот автомобиль использовался в качестве артиллерийского тягача для буксировки 45-мм противотанковых пушек.

Несмотря на хорошие тактико-технические характеристики, ГАЗ-61 находился в производстве лишь в течение 1941 г. Уже осенью 1941 г. на конвейерах Горьковского автозавода его сменил более технологичный и дешевый ГАЗ-64. Общее количество выпущенных вездеходов ГАЗ-61 оценивается примерно в 400 единиц.

Характеристики автомобиля ГАЗ-61
Страна:	СССР
Тип:	Легковой автомобиль (4х4)
Дата выпуска:	1938 г.
Длинна:	4670 мм
Ширина:	1750 мм
Высота:	1905 мм
Броня, лоб:	Нет
Броня, борт:	Нет
Броня, башня:	Нет
Экипаж:	1 человек (5 мест в кабине)
Двигатель:	85 л.с. на 3600 об./мин
Дальность хода:	375 км
Максимальная скорость:	107 км/ч
Масса:	1650 кг + до 700 кг в прицепе
Вооружение:	Нет

источник: ГАЗ-61 

armedman.ru

ГАЗ-61 – один из первых в мире легковых внедорожников

ГАЗ-61 представляет собой в полном смысле революционную модель для советской автомобильной промышленности. Легковой седан, который спроектирован на полноприводном шасси, был создан накануне Великой Отечественной войны. Эта машина прославилась тем, что возила высшее командование советской армии на протяжении всех военных лет.

Обладая невероятной для легкового седана проходимостью, «газик» мог передвигаться там, где обычная легковая машина безнадёжно застревала. К сожалению, в наши дни такую машину, как ГАЗ-61, практически невозможно приобрести, так как с учётом всех выпущенных заводом модификаций, общий тираж был весьма незначительным. Половина выпущенных во время войны автомобилей являлись лёгкими тягачами для артиллерийских орудий.

История появления автомобиля ГАЗ-61

Первый ГАЗ-61 появился в 1938 году. Перед этим конструкторы пытались создать трехосную машину, имеющую колёсную формулу 6х4. Эта попытка провалилась, так как автомобиль оказался очень сложным в производстве, а его проходимость не дотягивала даже до требований технического задания. Созданием нового внедорожника занялись известные советские конструкторы, среди которых были:

• Лепендин;
• Зислин;
• Подольский;
• Борисов и многие другие.

В качестве опытного образца, к которому нужно было стремиться, был выбран американский полноприводный седан «Мармон-Хэррингтон», который был создан на платформе Форд V8.

В 1939 году удалось создать первую модель прототипа ГАЗ-61, хотя назывался он тогда по-другому. Изначально планировалось выпускать машину в кузове открытого типа, но потом решили поменять данную концепцию, пришлось использовать кузов от ГАЗ-11-73. Первая модель получила индекс ГАЗ-51-73. Так как война приближалась, разработки двигались ускоренными темпами, и летом 1939 года прототип стал проходить испытания.

В ходе проверок было выяснено, что машина имела отличную проходимость, её максимальная скорость составляла 107,5 км/ч, а расход топлива колебался около 14 литров на 100 км пути. Успешно пройдя все испытания, модель была рекомендована к серийному выпуску.

Модификации внедорожника

За все годы производства Горьковский автомобиль выпускался в нескольких модификациях, самой популярной из которых был седан ГАЗ-61-73. В разные годы на заводе выпускались следующие модификации автомобиля:

• ГАЗ-61-протитип. Это была опытная модель, которая обозначалась различными индексами;
• ГАЗ-61-40 – первая мелкосерийная модель, которая выпускалась только в 1941 году. Все внедорожники ГАЗ-61-40 имели кузов «фаэтон» и предназначались только для высшего командования. Уже в 1942 году ГАЗ-61-40 был снят с производства, так как было решено, что открытый кузов небезопасен, да и не соответствует климатическим условиям СССР;
• ГАЗ-61-73 пришёл на смену модели ГАЗ-61-40. Новая модификация производилась в кузове седан и выпускалась до 1945 года;
• В 1940 году был выпущен ГАЗ-61-415. Это был пикап американского типа. Его производство так и не наладили;
• В 1941 году на заводе был выпущен ГАЗ-61-416;
• ГАЗ-61-417 представлял собой усовершенствованную модель пикапа серии 416.

Война внесла свои коррективы в планы конструкторов, поэтому автомобиль так и не стал производиться крупными сериями.

Особенности ГАЗ-61-415 и ГАЗ-61-416

Первым опытом создания пикапа на базе 61-ой модели стало создание в 1940 году пикапа ГАЗ-61-415. Данная модель стала копией американского пикапа, но в Советском Союзе она была совершенно не нужна. Для сельского хозяйства грузоподъёмность была недостаточной, а обычный советский человек просто не мог себе позволить какой-либо автомобиль. Высокие чины тем более не стали бы ездить на пикапе типа ГАЗ-61-415.

За несколько месяцев до начала войны было решено создать новую модификацию на основе ГАЗ-61-415. Это должен был быть лёгкий тягач, способный транспортировать артиллерийские орудия. Новая модификация получила индекс 416, и отличалась следующими конструктивными особенностями:

• В основе конструкции были использованы кузовные детали от ГАЗ-61-40 и ГАЗ-61-415: капот, крылья и другие детали, уже освоенные на производстве;
• В задней части машины стояли продольные сиденья для артиллерийского расчёта. Под ними помещались ящики и лотки для снарядов и прочего оборудования;
• Под передним сиденьем автомобили располагался бензобак;
• Два запасных колеса были помещены в крылья, как на модели ГАЗ-61-40.

В октябре 1941 года было готово 4 лёгких тягача. Они отправились на фронт, где вошли в состав мобильной батареи.

Появление ГАЗ-61-417

Что касается данной модели, то ГАЗ-61-417 является машиной с неясной историей. Логично предполагать, что это дальнейшее развитие 416 серии, так как она появилась после них и имела некоторые усовершенствования. Однако в переписке Горьковского автозавода с командованием Красной Армии имеется запись, что данные автомобили являются ГАЗ-61-416. Возможно, что это простая описка, так как в других документах такое название не фигурирует.

Первый автомобиль данной серии сошёл с конвейера 25 июня 1941 года. Всего в этом году было собрано 36 единиц ГАЗ-61-417. Почти все они были потеряны в результате ожесточённых боёв 1941-1942 годов.

Особенности легкового внедорожника ГАЗ-61-73

Легковой автомобиль в кузове седан оказался самым массовым автомобилем серии. Он выпускался до 1945 года. Данная машина имела следующие особенности:

• Систему полного привода. Вместе с мощным двигателем, высоким клиренсом и внедорожными покрышками ГАЗ-61-73 получил просто феноменальную проходимость;
• Вес буксируемого прицепа мог достигать 700 кг;
• ГАЗ с лёгкостью передвигался по грязи и снегу до 400 мм;
• Машина могла взбираться на подъёмы до 43 градусов, подниматься по лестницам, переезжать через лежащие на дороге брёвна.

Среди легковых автомобилей СССР не существовало конкурентов ГАЗ-61. Многие военный чины Красной Армии на фронте передвигались исключительно на этой машине.

Что касается уровня комфорта, то ГАЗ представлял собой типичный военный агрегат. В автомобиле даже не было печки, хотя имелся штатный прикуриватель и пепельница. Панель приборов была достаточно информативной. На ней нашлось место не только для традиционных приборов, но и для амперметра и масляного манометра. Передний и задний диваны были мягкими и комфортными, в салоне было просторно как для водителя, так и для пассажиров.

Технические характеристики ГАЗ-61-73

Полный привод требовал мощности, поэтому на легковой автомобиль ГАЗ был установлен мощный двигатель, чей рабочий объём составлял 3,48 литра. Его мощность составляла всего 76 л/с, но тяга была колоссальная. Максимальная скорость заявлялась в 107 км/ч, но для бездорожья большего и не требовалось. Тяжёлый чугунный двигатель превосходно справлялся не только с перевозкой пассажиров, но и с буксировкой артиллерийских орудий. Для этого использовались ГАЗ-61-417, специально созданные для подобных целей.

Расход топлива заявлен в 15 литров, но это явно показатель для хорошей дороги и небольшой скорости. Реальный расход по бездорожью должен был быть около 25 литров, а в случае буксировки тяжёлых орудий и того больше.

Устройство трансмиссии, которую устанавливали на ГАЗ-61, не отличалось особой сложностью. Это простая четырёхступенчатая коробка передач, работающая в паре с однодисковым полуцентробежным сцеплением сухого типа.

Что касается устройства подвески, то над ней инженерам-конструкторам пришлось серьёзно поработать, поэтому и перед и зад получили независимую систему, с поперечными рессорами. Передний мост был сделан практически с нуля. Приходилось в конструкции использовать детали зарубежного производства. Например, изначально ставились шрусы Rzeppa.

Так как масса автомобиля была более 2 тонн, тормоза должны были быть очень надёжными. По сведению тех, кто ездил на этом легендарном автомобиле, тормозной путь был достаточно большим. А вот дорожный просвет являлся несомненным плюсом, так как 210 мм хватало для преодоления практически любых преград. Машина могла проехать там, где и гусеничная техника.

Плюсы и минусы ГАЗ-61

Первый советский легковой внедорожник имел множество достоинств. Если оценивать его с точки зрения современного человека, то в нём обнаружится и много отрицательных особенностей, но не стоит забывать, что машина проектировалась для определённых задач, к тому же военное время не предполагало высоких затрат на опции, связанные с комфортом. Основными достоинствами ГАЗ-61 являлись следующие характеристики:

• Толстый металл кузова. Этот параметр является основным столпом автомобилестроения тех лет. Именно по этой причине все сохранившиеся до сих пор автомобили ГАЗ-61 при должном уходе и антикоррозийной обработке выглядят весьма достойно;
• Мощный двигатель. Сейчас параметры мотора могут вызвать только усмешку, но в 1940-х годах он был одним из лучших;
• Высота дорожного просвета;
• Удобный салон;
• Высокая проходимость;
• Возможность буксировки тяжёлых прицепов.

В качестве минусов можно назвать следующие пункты:

• Отсутствие гидроусилителей руля и тормозов;
• Масса машины;
• Нет багажника;
• Нет отопителя салона;
• Большое количество голого металла в салоне;
• Небольшой тираж модели.

В основном все минусы связаны с отсутствием опций для комфорта, но это никак не сказывается на её проходимости и функциональности. В остальном ГАЗ-61 пользовался огромной любовью и популярностью на фронте. Он был в состоянии не только доставить высшее командование Красной Армии в пункт назначения, но и подвозить боеприпасы и личный состав, в случае крайней необходимости.

К сожалению, из-за того, что началась Великая Отечественная война, Горьковскому автозаводу не удалось наладить масштабное производство ГАЗ-61. Фронт требовал танки, поэтому данная модель так и осталась малосерийной. Однако даже за несколько лет производства командный состав успел оценить все преимущества автомобилей подобного класса.

Во время ВОВ в СССР по ленд-лизу поставлялись американские внедорожники «Виллис», которые показали себя более проходимыми, чем ГАЗ-61, поэтому ещё в 1941 году был выпущен ГАЗ-64, который вскоре был заменен более совершенной моделью – ГАЗ-67. После войны производство ГАЗ-61 было признано нецелесообразным, после чего его полностью остановили.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

warways.ru

ГАЗ-61-40 | Русская техника

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

ГАЗ-61-40 – опытный полноприводный фаэтон

ГАЗ-61-40 первый образец с закрытым верхом

В апреле 1938 года по просьбе конструктора Виталия Грачева и по указанию Наркома обороны Климента Ворошилова на Горьковский автозавод был доставлен для изучения новейший американский легковой полноприводный автомобиль Marmon-Herrington LD-2, который был построен на базе Ford V8 DeLuxe и конструктивно и технологически был близок к автомобилям ГАЗ.

После изучения американского вездехода Виталий Грачев пришел к выводу, что отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости должен быть двухосным с передним ведущим мостом, а не трехосным с задними ведущими мостами, как предполагалось ранее.

Испытания иностранного автомобиля в дорожных и климатических условиях СССР выявили ряд недостатков:

• ненадежная работа автоматического подключения в раздаточной коробке переднего ведущего моста;
• неважная проходимость по бездорожью на обычных дорожных шинах;
• низкое расположение двигателя и других агрегатов снижало геометрическую проходимость.

Изучив все достоинства и недостатки иностранного автомобиля повышенной проходимости, Виталий Грачев на основе шасси ГАЗ-М11 разработал отечественной полноприводное легковое шасси, которое получило обозначение ГАЗ-61.

При разработке советского полноприводного автомобиля возникла проблема – передача крутящего момента к передним управляемым колесам осуществлялась при помощи шарниров равных угловых скоростей Weiss, которые выпускала фирма Bendix-Weiss. Однако данная фирма отказалась от продажи в СССР лицензии, технологии и оборудования для производства ШРУСов, предложив закупать готовые изделия. В будущем ШРУСы планировалось устанавливать и на грузовики с колесными формулами 6×6 и 4×4, поэтому руководство СССР не устраивала зависимость оборонной продукции от поставок иностранной фирмы.

И тут возникла другая проблема – для организации производства шарниров в СССР требовалось разгадать секрет шарниров Weiss, в которых дюймовый шарик перекатывался по канавкам специального профиля. Путем множества проб и ошибок эта задача была решена советскими конструкторами, а далее требовалось придумать технологию производства таких шарниров на оборудовании Горьковского автозавода. Но и эта задача была решена – для производства шарниров были приспособлены зуборезные станки Glisson, которых было достаточно на заводе.

Пока конструкторы разгадывали секрет шарниров, на заводе был построен опытный образец полноприводного автомобиля с временными шарнирами Rzeppa, двигателем Dodge D-5 (к тому моменту еще не был окончательно готов отечественной мотор ГАЗ-11), сцеплением Long, шинами с развитыми грунтозацепами типа graund grip  и открытым кузовом от ГАЗ-11-40, который получил обозначение ГАЗ-61-40.

Грачев рассчитал, что использование в паре с тяговитым двигателем четырехступенчатой коробки от ГАЗ-АА позволит обойтись без понижающего ряда трансмиссии, то есть применить простую раздаточную коробку без демультипликатора. При этом для увеличения клиренса кузов был поставлен рессорами над мостами.

ФАКТ: «Новый отечественный автомобиль значительно превосходил по проходимости американский Marmon-Herrington LD-2, который послужил прототипом при его разработке».

На усиленную Х-образной поперечиной стальную штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11 объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт. Бак был расположен в заднем свесе рамы, а топливо в карбюратор поступало при помощи бензонасоса

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

Оси автомобиля ГАЗ-61-40 подвешивались к раме на продольных рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Мосты имели коническую передачу и были соединены с КПП при помощи карданных валов, которые были заключены в трубу и жестко крепились к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий колодочный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, стояночный тормоз также был колодочным с механическим приводом и также действовал на все колеса.

На шасси устанавливался открытый четырехдверный цельнометаллический кузов, задняя часть которого имела форму с закругленными боками. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла крепились два стеклоочистителя для облегчения видимости в непогоду, которые имели вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Запасное колесо крепилось на переднем крыле автомобиля и накрывалось съемным металлическим кожухом. В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря со стоп-сигналами, которые крепились к крыльям. Также сверху на передних крыльях были расположены габаритные огни. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля. В задней части кузова был устроен багажник с металлической крышкой. В полу багажника имелся ящик для хранения инструмена. Для защиты от непогоды слыжил складной тент, для хранения которого также был предусмотрен ящик в багажнике. Также в ненастную погоду к куузову на специальных застежках металлических стойках крепились мягкие боковинки. Для лучшей шумоизоляции стенки кузова были покрыты мастикой, а пол застлан резиновыми ковриками.

Внутри сиденья, которые были обшиты дермантином или кожей, были расположены таким образом, чтобы не вызывать утомления в дальней дороге. Переднее сиденье ГАЗ-61-40 представляло собой удобный и просторный диван, расчитаннй на двух человек. Заднее сиденье было расчитано на 2-3 человек, при этом в нижней части переднего сиднья была сделана ниша, позволяющая вытянуть ноги сидящим сзади пассажирам. На передних дверях имелись удобные подлокотники для водителя и пассажира, котоорые также служили и ручкой для закрывания двери. Для защиты от ветра на передних стойках имелись  поворачивающиеся боковые стекла, а для защиты от солнца на надрамнике имелся козырек.

Габаритные размеры и масса пикапа ГАЗ-61-40 составляли:

• длина – 4670 мм;
• ширина – 1770 мм;
• высота – 1905 мм;
• колесная база – 2385 мм;
• снаряженная масса – 1540 кг;
• вместимость – 5 чел.

Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 107 км/ч, а расход топлива составлял 14 литров на 100 км пути.

В июне 1939 года первый экземпляр ГАЗ-61-40 вышел на испытания, которые проводились в основном по косогорам, песчанным и заболоченным участкам на берегах Оки. Автомобиль показал феноменальную проходимость и был способен преодолевать подъемы крутизной до 41 градуса, спуски до 40 градусов, уступы до 45 см и поваленные деревья толщиной до 37 см, а также ог таскать за собой 700-килограммовый прицеп.

Вслед за первой машиной был построен второй экземпляр вездехода с кузовом от четвертого образца ГАЗ-11-40, которые также отлчную проходимость, а апофеозом испытаний стали заезды вверх по лестницам базы отдыха в Стригине под Горьким и Северного речного вокзала в Москве.

Результаты испытаний ГАЗ-61-40 на проходимость:

• подъем по твердоу грунту – 41 градус;
• подъем по песку с места – 15 градусов;
• подъем по песку с разгона – 28 градусов;
• спуск (предел эффективности тормозов) – 40 градусов;
• безопасный боковой крен – 22 градуса;
• стенка, уступ – 0,45 метра;
• окоп – 0,85 метра;
• переваливаемое бревно – 0,37 метра;
• густая грязь – 0,45 метра;
• брод без подготовки – 0,7 метра.

 Военные заинтересовались автомобилем, в котором видели разведывательную, связную, пограничную машину, тягач противотанковых пушек и мобильную огневую точку, поэтоу на основании полочительных результатов испытаний Нарком среднего машиностроения принял решение о постановке на производство ГАЗ-61-40 к концу 1940 года. Причем вместе с открытым кузовом рассмотривался закрытый ГАЗ-61-73, пикап ГАЗ-61-415 и артиллерийский тягач ГАЗ-61-417.

Однако Горьквский автозавод был загружен оборонными заказами, которые не оставляли ресурсов на освоение нового семейства автомобилей. Тем не менее до июня 1941 года было изготовлено 5 прототипов ГАЗ-61-40, которые были переданы в Наркомат обороны и распределены между генералами и маршалами. В июле 1941 года такие автомобили получили командующий 19-й армией под Смоленском генерал Конев и командующий 4-й армией Западного фронта генерал Рокоссовский.

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

rus-texnika.ru

История автомобиля ГАЗ 61 416

Хотя легкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-416 выпустили небольшой серией, он, наряду с другими образцами армейских автомобилей, внес свою лепту в разгром фашистской Германии

текст: Валерий Васильев  /  фото: из архива автора  /  18.05.2017

ТВОРЕНИЕ ГРАЧЕВСКОЙ ШКОЛЫ

Своим рождением эта замечательная машина обязана таланту и энергии Виталия Андреевича Грачева — признанного лидера в создании отечественной колесной техники высокой проходимости. Именно на Горьковском автозаводе начали формироваться принципы подхода молодого инженера к проектированию: упорный поиск новых, эффективных, смелых и изящных решений. Прежде чем взяться за проектирование ГАЗ 61 416, В. А. Грачев участвовал в разработке машин повышенной проходимости НАЗ-НАТИ-030 (6х4), ГАЗ-ААА (6х4), ГАЗ-ТК (6х4), ГАЗ-ААА (6х4), ГАЗ21 (6х4) и ГАЗ-61 (4х4). Последняя модель в варианте ГАЗ-61-40 с кузовом фаэтон и ее развитие — седан ГАЗ61-73 стали прародителями нового армейского тягача. Когда летом 1939 года ГАЗ 61-40 вышел на испытания, сразу стало ясно, что появился непревзойденный в своем классе по проходимости автомобиль. Он преодолевал стенку высотой до 0,45 м, перебирался через бревно диаметром 0,37 м, на твердом грунте брал подъем до 41°, а на песчаном до — 30°, переезжал рвы глубиной до полуметра и шириной 0,85 м, форсировал брод глубиной 0,8 м (со снятым ремнем вентилятора). Что касалось технических характеристик — с нагрузкой 500 кг скорость на шоссе достигала 107,5 км/ч, автомобиль легко буксировал 800-килограммовый прицеп даже по раскисшим проселкам. В то же время в конструкции машины широко использовались серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ 11 мощностью 76 или 85 л. с. с повышенной степенью сжатия, коробка передач от ГАЗ АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗиС-101, а также другие агрегаты.

Предок армейского пикапа — ГАЗ-61-40

ФАМИЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ

В семействе ГАЗ-61 отвели место также и пикапу ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от народнохозяйственного ГАЗ-415 (4х2), который получил статус серийного изделия в 1939 году. Изготовленный в 1940 году, ГАЗ61-415 представлял собой полноприводное шасси ГАЗ61 с кузовом от пикапа ГАЗ-11-415. Естественно, передний ведущий мост и увеличенный дорожный просвет обеспечивали гораздо лучшую проходимость, а 85-сильный мотор — отличную энергетику. Однако передача цеха по выпуску двигателей ГАЗ-11 Народному комиссариату авиационной промышленности означала перенос производства ГАЗ-61 с октября 1940 на 3-й квартал 1942 года.

ГАЗ-61-415 с закрытой двухместной кабиной

Вместе с тем в американском журнале Automotive Industries появилась публикация о модели GMC ACK101 (4х4) грузоподъемностью 500 кг, которую разработали в 1939 году на базе коммерческого пикапа. «Американца» снабдили максимально упрощенной кабиной с проемами вместо дверей, передней защитной решеткой и буксирным устройством, которое превращало автомобиль в буксировщика противотанковой пушки и средство подвоза боеприпасов. В аналогичном качестве решили попробовать и ГАЗ-61-40, испытывавшийся в Кубинке. Машина, оснащенная буксирным крюком, уверенно «тащила» 45-мм противотанковую пушку по бездорожью. В результате фаэтон рекомендовали использовать как тягач противотанковой пушки и пулеметной тачанки для кавалерийских частей.

Американский GMC ACK-101 стал идейным вдохновителем постройки ГАЗ-61-416

В мае 1941 года под влиянием GMC ACK-101 возникла идея разработать для ГАЗ-61 упрощенный грузопассажирский кузов с платформой, но без отдельной кабины, дабы автомобиль грузоподъемностью 750 кг мог стать тягачом для противотанковой артиллерии. Работы по шасси возглавил В. А. Грачев, а кузов, как и в случае с предшествующими пикапами, разрабатывался под руководством Ю. Н. Сорочкина.

Легкий тягач отличался спартанским внешним видом

Открытый бездверный кузов предусматривал широкое использование освоенных в производстве кузовных панелей от ГАЗ61-73 и ГАЗ-61-415: передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сиденьями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения массой до 250 кг. В кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем.

Пенал для выстрелов находился в снарядном ящике, который служил лавкой для боевого расчета

На испытаниях летом 1941 года главным конкурентом ГАЗ-61-416 оказался АР-НАТИ. Машинам вменялось буксировать 57-мм противотанковую пушку ЗиС-2 и 37-мм зенитный автомат 61-К. Главные события развернулись 18 июля, когда машины показали свои достоинства воочию. При буксировке ЗиС-2 по тяговым, динамическим характеристикам, а также по грузовместимости «газовская» модель превзошла столичного соперника. В случае с 61-К преимущества оказались еще более внушительными, хотя отмечалось, что и для ГАЗ61-416 зенитная система тяжеловата, поскольку во время движения по бездорожью двигатель перегревался.

Пикап на заводском пробеге

Обнаружились и недостатки. Заднюю подвеску требовалось усилить, как и не справлявшийся со своими обязанностями в тяжелых условиях эксплуатации радиатор. В доработке нуждались тормоза и буксирный крюк.

Автомобиль ГАЗ 61 416 во время испытаний осенью 1941 года

Летом 1941 года ГАЗ-61-416 утвердили в качестве штатного тягача для буксировки 57-мм противотанковой пушки ЗиС-2. Второй образец, доработанный по требованиям военных, построили 4 августа 1941 года, а эталонную машину — 5 сентября. Модернизированная машина получила съемный брезентовый верх, усовершенствованный буксирный крюк и усиленную заднюю подвеску. Для размещения боекомплекта в центре кузова поместили ящик, внутри которого размещались 3 пенала по 5 выстрелов в каждом. Остальной боекомплект и ЗИП располагались в чемоданах. Кроме того, расчет сидел не лицом, а спинами друг к другу, находясь на одной большой лавке, роль которой выполнял снарядный ящик. Благодаря этому удалось отказаться от орудийного передка. Шанцевый инструмент и часть ЗИП разместились на боковинах кузова. Бензобак установили снаружи правого борта. В таком исполнении машина получила «путевку в жизнь» в качестве серийного изделия, отсюда началась история авто ГАЗ 61 416.

Тягач обладал необычайной проходимостью

ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ

13 октября 1941 года началась комплектация партии их четырех собранных и обкатанных ГАЗ61-416 для формирования высокоподвижных противотанковых батарей, включающих пушки, выпускаемые сормовским артзаводом №92. Следующие четыре пикапа прибыли на завод №92 14 октября. По воспоминаниям В. А. Грачева, машины по мере готовности перегонялись на артзавод, где к ним прицепляли 57-мм противотанковые пушки с передками и отправляли на фронт. Первой воинской частью, получившей новые артиллерийские тягачи, стала 26-я танковая бригада. В декабре 1941 года первая такая батарея из 4 машин приняла участие в контрнаступлении под Москвой. Всего же в 1941 году изготовили 34 тягача, что дало возможность укомплектовать ими несколько батарей 45-мм и 57-мм противотанковых пушек. В начале 1942 года этой машиной перестали заниматься из-за отсутствия двигателей и автомобильного листа, а ГАЗ окончательно перешел на выпуск более нужных фронту танков Т-60. В июне 1942 года завод получил еще один заказ на выпуск ГАЗ-61-416, который так и не удалось выполнить.

Армейские тягачи участвовали в обороне Москвы

Незначительный тираж не позволил легкому артиллерийскому тягачу в полной мере проявить себя на фронте, но в классе колесных машин он оказался лучшим. Памятью этой легендарной машине стал ГАЗ61-416, восстановленный умельцами из Самары. 

Отреставрированная машина до сих пор производит впечатление

5koleso.ru

ГАЗ-61: технические характеристики, фото

Советская машина ГАЗ-61 относится к легковым транспортным средствам повышенной проходимости с полным приводом. Указанная модификация стала первой в мире с двумя ведущими мостами в закрытом кузове «седан». Во время Второй мировой войны автомобиль использовался как штабная версия для высшего командования. За время серийного производства было выпущено около 200 экземпляров этого авто.

Разработка модели

ГАЗ-61 был создан в 1938 году. Проектировкой и разработкой транспортного средства занималось КБ Грачева. Перед инженерами стояла задача – найти достойную замену сложному и неповоротливому трехосному предшественнику ГАЗ М-21 с колесной формулой 6*4. Проектировку поручили бригаде конструкторов, которые начали работу с исследования американского седана «Мармон-Хэррингтон».

В 30-х годах многие автопроизводители по всему миру начали разрабатывать полноприводные автомобили повышенной проходимости. СССР также нуждался в подобной технике, которая требовалась для освоения целины, в строительстве и армии. На отечественном пространстве первопроходцем в разработке таких машин стал Горьковский автозавод.

Опытные образцы

Перед началом войны конструкторы трудились не покладая рук, поскольку сроки были максимально сжатыми. Изначально выпуск ГАЗ-61 планировался в кузове «фаэтон». Однако в серию пошла модель с цельнометаллическим «седаном» под маркировкой 11-73. Летом 1939 года начались испытания опытного образца. Авто развивало скорость до 107 км/ч, расходуя примерно 14 литров топлива на 100 километров пути.

Инженеры в конструкции машины использовали детали и узлы, выпускаемые серийно. Передний мост с раздаточным механизмом проектировался с нуля. Электрооборудование, шасси, кузов и тормоза достались новинке от ГАЗа-1140, а коробка передач – от «полуторки» ГАЗ-ММ. Прототип оснащался силовым агрегатом «Додж-5». Первые модификации с открытым верхом попали в пользование высшему генеральскому составу.

Испытания

Летом 1940 года автомобиль ГАЗ-61 был представлен на Всесоюзной выставке в линейке самых перспективных экземпляров советского производства. Вскоре планировалось начать серийный выпуск модели.

Новинка, благодаря полному приводу, солидной мощности мотора, специализированным покрышкам и завышенной раме, легко преодолевало на грунтовой дороге такие подъемы, которые были не под силу гусеничным моделям. Машина не боялась снега, песка, грязи, могла буксировать прицеп весом до 0,7 тонны. ГАЗ-61 мог заезжать по лестнице и не замечал бревен диаметром до 370 миллиметров. Седан легко поднимался под углом заезда в 30 градусов. Планировалось новую модель выпускать в трех вариантах: «седан», «фаэтон», «пикап».

Военное время

Зимой 1941 года автомобили с открытым верхом решили переправить на танкоремонтный завод в Москве. Там их переделывали под «седаны». Кроме того, были артиллерийские тягачи на базе рассматриваемой модели, которые комплектовались противотанковым 57-миллиметровым орудием. К сожалению, ограниченный серийный выпуск не позволил продемонстрировать все возможности данной техники. Изготовление уничтожителей танков приостановили по причине дефицита шестицилиндровых моторов и частей кузова. Полностью выпуск модификации 61-73 был завершен в 1945 году.

Внутреннее оснащение

Невзирая на то, что кузов авто ГАЗ-61 (год выпуска – 1941) получился закрытым, особым комфортом в нем нельзя похвалиться. У машины даже не предусмотрена печка, зато имеется прикуриватель и металлическая пепельница посредине торпеды. Большое трехспицевое рулевое колесо лишено всякого рода усилителей. Обод тонкий, обзору не препятствует.

На приборной панели расположение элементов аналогично «эмке», если не считать наличия манометра масла. В левой части размещается спидометр с максимальным значением 140 км/ч, а также счетчик километража. Справа имеются датчики уровня горючего, масла, воды, а также амперметр. Все приборы выполнены в круглом обрамлении, максимально просто, информация считывается легко.

Еще немного об интерьере

Справа в салоне ГАЗа-61, фото которого представлено ниже, предусмотрено гнездо под ключ зажигания, а также небольшой бардачок. На полу размещен рычаг механической коробки передач на четыре диапазона. Раздаточный механизм активируется посредством рычага под передней панелью. Карты дверей поверх металла обшиты обивкой из ткани.

Диваны спереди и сзади довольно мягкие, практически ничем не уступают домашним аналогам. Свободного пространства сверху и перед ногами предостаточно. На передней двери имеется форточка для проветривания, заднее крайнее окно также открывается. На полу заметен трансмиссионный тоннель, в салоне практически нет пластика. В целом он получился неплохим для того времени, правда, слегка узковатым и максимально простым.

Параметры технического плана

Силовой агрегат авто ГАЗ-61-73, фото которого можно увидеть ниже, представляет собой карбюраторный шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов. При мощности 76 «лошадок» он имеет объем 3,48 литра. Мотор изготовлен из чугуна, его параметров вполне достаточно для преодоления бездорожья и транспортировки прицепов.

Силовая установка синхронизирована с четырехступенчатой механической КПП. Сцепление – сухое однодисковое полуцентробежного типа. Узел передней и задней подвески — зависимый с поперечными рессорами. Монтаж фронтального ведущего моста впервые был внедрен в жизнь работниками Горьковского автозавода. Сначала использовались ШРУСы зарубежного производства типа Rzeppa, затем их заменили на Bendix-Weiss. О том, что рассматриваемый автомобиль является настоящим внедорожником, свидетельствует дорожный просвет в 21 сантиметр. Тормозной узел – надежные барабаны, способные остановить и удержать две тонны веса машины.

Технические характеристики в цифрах

Ниже приведены основные параметры рассматриваемого авто:

• Кузов – четырехдверный седан.
• Длина/ширина/высота – 4,8/1,77/2,08 м.
• Колесная база – 2,84 м.
• Вес снаряженный/полный – 1,65/2,15 т.
• Клиренс – 21 см.
• Привод – подключаемый полный.
• Рабочий объем – 3,48 л.
• Крутящий момент – 220 Нм.
• Мощность – 85 л. с.
• Скоростной предел – 107 км/ч.

Модификации

Среди разработанных моделей ГАЗ-61 (год выпуска первой опытной машины – 1939) имеется несколько модификаций:

1. Версия 61-40 – автомобиль с кузовом «фаэтон». Небольшая партия предназначалась для высшего состава армии. В 42-м внешнее оснащение сделали в стиле «седан». Стоит отметить, что авто было легче прототипа на 30 килограмм, хоть и оснащалось дополнительным бензобаком на 50 литров, а в нишах передних крыльев размещалась пара запасных колес.
2. 61-73 – модель с кузовом «седан», выпускалась ограниченной серией с 1941 по 1945 год.
3. Вариант 61-415 – полугрузовой «пикап», выпущен в 1940 году, в серийное производство не поступил.
4. 61-417 – пикап с полным приводом, откидными сидениями и брезентовым верхом. Модель производилась в 1941 году, как тягач для транспортировки 45-миллиметровых орудий. Всего выпущено несколько сотен единиц этой техники.

Преимущества и недостатки

К плюсам внедорожника ГАЗ-61-417, фото которого представлено ниже, можно отнести следующие моменты:

• Прочность и надежность кузовной части.
• Высокий показатель проходимости, большой клиренс.
• Мощный мотор.
• Просторный высокий салон с мягкими диванами.
• Наличие прикуривателя и пепельницы.
• Полный привод.
• Возможность транспортировки прицепных устройств.

Среди недостатков:

• Большая масса.
• Отсутствие гидроусилителей в рулевой и тормозной системе.
• Не предусмотрены ремни безопасности.
• Нерегулируемые сидения и руль.
• Отсутствие обогревателя.
• Узкий салон.
• Множество металлических деталей, что не комфортно зимой.
• Ограниченный серийный выпуск.

В завершение обзора

Первый советский внедорожник с полным приводом ГАЗ-61 занимает достойное место среди легенд отечественной автомобильной промышленности. Конструкторам Горьковского автозавода удалось в максимально сжатые сроки сделать настоящий прорыв, причем не только в Советском Союзе, но и на мировом уровне. Соорудить полноприводный «седан» с увеличенным клиренсом и максимально возможной проходимостью – это не каждому по силам. Можно нарекать на отсутствие комфорта, все-таки авто предназначалось для высокопоставленных чинов. Однако не стоит забывать, в какие тяжелые времена возводилась эта машина.

Перед разработчиками стояла задача максимально быстро сделать транспортное средство, способное передвигаться по бездорожью в снег и дождь. Конструкторы с поставленной задачей справились отлично. Не последнюю роль в характеристиках авто сыграл надежный и мощный двигатель, агрегируемый с четырехрежимной коробкой передач и полным приводом. Важная особенность техники заключалась в возможности транспортировки армейских прицепов, что в военное время было чрезвычайно важно.

fb.ru