Содержание

технические характеристики автомобиля, максимальная комплектация, история создания, расход топлива

Внедорожник ГАЗ-69, созданный в послевоенные годы, на долгое время стал основным автомобилем для армии и милиции. Конструкция «козлика» позволяла вести эксплуатацию на дорогах любого типа и работать на бензине низкого качества. Машина не потеряла актуальности и сегодня. Одни энтузиасты восстанавливают внедорожники до заводского состояния, а другие – строят на базе ГАЗ-69 экспедиционные джипы, способные двигаться по тяжелому бездорожью.

Несмотря на то, что данный автомобиль выпускался довольно давно, и только 19 лет (1953…1972), он и сейчас кое-где в строю. Его можно встретить и в тайге и в горных склонах Кавказа, пусть потрёпанные, но не потерявшие боевого духа машины выполняют свою работу.

Содержание статьи

История создания

Разработка нового легкового внедорожника для армии и гражданской службы началась на ГАЗ в 1946 году под руководством Г.М. Вассермана. Для ускорения работ и удешевления производства в конструкции автомобиля применялись унифицированные узлы. Первоначально вездеход имел обозначение «Труженик». Техническое задание предусматривало работу автомобиля совместно с прицепом весом до 800 кг.

Первые прототипы появились в 1948 году, а серийное производство началось спустя пять лет. Машина выпускалась в Горьком до 1956 года, затем всю оснастку постепенно передали в Ульяновск – на завод УльЗиС.

На протяжении двух лет выпуск внедорожников велся одновременно на двух производственных площадках. После окончательного освоения производства завод в Ульяновске переименовали в УАЗ, а машины в УАЗ-69 и УАЗ-69А соответственно.

Выпуск внедорожников продолжался до 1972 года и был прекращен после сборки более чем 634 тыс. машин.

Конструкция

Основой внедорожника является рама сложной формы с лонжеронами замкнутого профиля. Для увеличения жесткости рама оснащена дополнительными поперечинами. Подвески мостов рессорные, оснащены рычажными амортизаторами.

Картеры мостов разъемные по вертикальному фланцу. Чулки запрессованы в половины и дополнительно зафиксированы заклепками.

Двигатель

Внедорожник ГаЗ-69 первых выпусков комплектовался 4-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 52 л.с. Двигатель унифицирован с агрегатом от ГаЗ-М20 «Победа». В качестве топлива использовался бензин с октановым числом не ниже А66.

Кузов ГАЗ-69 модель 76

Кузов открытого типа, рассчитан на 8 человек. Водитель и передний пассажир располагаются на отдельных сидениях переднего ряда. Места оборудованы индивидуальными дверями не симметричной формы.

Водительская дверь имеет форму трапеции из-за установки запасного колеса на боковине кузова.

Шесть человек размещаются в задней части кузова на двух откидных лавках. Под лавками имеются металлические ящики, предназначенные для хранения инструмента и запасных частей.

Кузов вездехода позволяет перевозить одного раненого на носилках, закрепляемых на поручне приборной панели и заднем борту. Спинка пассажирского сидения складывается вперед и не мешает установке носилок. Сопровождающее лицо размещается на лавке левого борта.

Вездеходы ГАЗ-69А оснащены двумя топливными баками.

Основной бак вмещает 47 л бензина и расположен между лонжеронов рамы, под полом кузова. Дополнительный бак на 28 л установлен под сидением переднего пассажира. Баки соединены между собой топливопроводами.

Кузов ГАЗ-69А модель 77

Вездеход ГАЗ-69А оснащен металлическим открытым кузовом с 4 дверями. В салоне расположены два ряда сидений – для водителя и пассажира спереди и для 3 пассажиров сзади. Задний ряд сидений мог складываться.

Задний борт унифицирован, внутренний объем используется для хранения буксировочного троса и других предметов инвентаря. Машина оснащена топливным баком емкостью 60 л, установленным в кормовой части кузова.

Шасси ГАЗ-69А

Основой вездехода является рама сложной геометрической формы. Боковые лонжероны выполнены штамповкой из листовой стали. Для увеличения жесткости на кручение рама оснащена дополнительными поперечинами.

К раме крепятся листовые рессоры подвесок переднего и заднего мостов. Каждый мост дополнительно укомплектован двумя рычажными амортизаторами. Картеры мостов состоят из двух половин, размыкаемых по вертикальному фланцу. Чулки полуосей запрессованы в половины картера и дополнительно зафиксированы заклепками.

Приборы

Вездеходы ГАЗ-69 и 69А оснащены одинаковой панелью приборов, на которой установлены указатель скорости, амперметр, индикатор количества топлива в баке, указатель температуры двигателя и манометр системы смазки.

Комбинация приборов оснащена двумя лампами подсветки, закрытыми металлическими рассеивателями света.

Кроме приборов имеется две контрольные лампы – дальнего света фар (красная) и перегрева двигателя (зеленая).

Тормозная система

Вездеход ГАЗ-69 оснащен тормозной системой с гидравлическим приводом колодок. Механизмы барабанного типа, расположены на ступицах колес. Барабаны отлиты из чугуна, рабочая часть состоит из стального кольца, залитого в тело детали.

На стоянках автомобиль удерживается дополнительным барабанным механизмом с тросовым приводом от места водителя. Механизм установлен на выходном валу раздаточного редуктора.

Рулевое управление

Рулевая колонка вездеходов ГАЗ-69 и 69А расположена на левой стороне. Колонка жестко установлена на кузове, внутри на подшипниках расположен вал, соединенный редуктором. Вал вращает глобоидальный червяк, по которому движется двойной ролик, связанный с сошкой.

Поворот колес выполняется тягами трубчатой конструкции, расположенными впереди моста. Рулевое колесо 3-спицевое, изготовлено из пластика черного цвета.

Модернизации

Основным заказчиком внедорожников выступало Министерство обороны СССР, поэтому машины практически не изменялись в процессе производства. Единственную модернизацию провели в начале 1970 года. Изменения коснулись остекления тента, внедрили два цилиндра в передних тормозных механизмах.

Мосты оснастили усиленными дифференциалами, в электрической системе ввели выключатель «массы».

Самым заметным изменением стала возможность отключения привода передних колес. Модернизированные внедорожники получили обозначения УАЗ-69-68 и 69А-68 (или 69М и 69АМ).

Технические характеристики ГАЗ-69 и 69А

 М151ГАЗ-69ГАЗ-69А
СтранаСШАСССР
Длина, мм33803850
Ширина со снятым/установленным запасным колесом, мм16301750/1850
Высота (с тентом), мм180020301920
Наибольшая скорость, км/ч11290
Расход бензина (средний), л/100 км1214
Вместимость, чел + грузоподъемность, кг4 + 360 или
2+ 544
8+0
или 2+500
5+50
Мощность двигателя, л.с.7255

Применение

Автомобили ГАЗ-69 и 69А в течение 20 лет являлись основными легкими внедорожниками в Советской Армии и войсках стран Варшавского договора. Автомобили применялись для перевозки личного состава и в качестве тягачей для легких артиллерийских систем весом до 800 кг.

На базе армейских внедорожников создавались специальные установки, например, передвижные радиостанции или автомобили химической разведки. На машинах устанавливались пусковые установки противотанковых ракет. Одной из известных модификаций ГАЗ-69 является боевая машина 2П26 ПТРК «Шмель».

Для десантных частей поставлялись внедорожники со снятой рамой ветрового стекла и с демонтированными выступающими внешними элементами. Внедорожник ГАЗ-69 явился основой для плавающей машины ГАЗ-46.

На аэродромах ГАЗ-69 использовались в качестве перевозчика стартерного комплекса АПА-12, предназначенного для запуска турбореактивных двигателей.

Гражданские внедорожники ГАЗ-69 были популярны в качестве патрульных автомобилей милиции и ГАИ.

Машины часто лишались тента, вместо которого устанавливался металлический верх. Работы выполнялись на провинциальных авторемонтных заводах. В частное владение автомобили попадали только после списания из государственных учреждений.

Нужно отметить, что большую популярность автомашины ГАЗ-69 получили на Кавказе и в Сибири, где они повсеместно использовались как вездеходы. Элементы шасси ГАЗ-69 использовались в конструкции ГАЗ-М72 – оригинального полноприводного автомобиля на базе кузова «Победа». Внедорожник выпускался в Румынии на заводе ARO до 1975 года.

Видео

warbook.club

ГАЗ 69 - Легендарные автомобили мира


В целом нужно признать, что автомобиль, получивший индекс ГАЗ69, вышел очень удачным. Не случайно даже в отчете о государственных испытаниях, проведенных в 1951 году, практически нет нареканий. Началось все с того, что военный опыт эксплуатации американских джипов и наших «козликов» выявил ряд существенных недостатков обоих типов машин. В первую очередь все они были недостаточно вместительны, а ГАЗ-67Б – еще и безумно неэкономичен. И потом, Горьковский завод готовился вот-вот прекратить выпуск предвоенных моделей, с которыми и унифицировались его легковые вездеходы. А это означало полную бесперспективность дальнейшего производства последних.


Новый советский автомобиль рождался мучительно долго – еще в марте 1949 года в испытательный пробег отправился практически готовый образец, а начала конвейерного производства пришлось ждать до 25 августа 1953-го. Особенно долгими эти сроки кажутся в сравнении с тем, как буквально за месяцы запускались в серию первые отечественные вездеходы ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Время, правда, было лихое… Другой была и сама машина. Отличие ГАЗ-69 от предшественников было воистину огромным. По комфорту «шестьдесят девятый» приближался к легковым автомобилям своего времени. Металлические двери, отопитель салона, стеклоочистители с электроприводом, синхронизированная коробка передач... Более продуманным было и расположение органов управления, да и сам салон стал просторнее.


И вот 21 апреля 1947 года вышло постановление Совета министров СССР№1118-325 и вслед за ним – приказ Министерства автомобильной и тракторной промышленности №34, предписывающие Горьковскому автозаводу создать современную замену устаревшим вездеходам. 30 июня основной заказчик – Главное артиллерийское управление – выдал тактико-технические требования на автомобиль. У военных он проходил под литерой АТК-Л («Артиллерийский тягач колесный легкий»), а заводчане дали машине индекс ГАЗ-69. Причем, если быть до конца точным, то правильное обозначение – ГАЗ-69-76. Второе число относится к кузову (такую систему в Горьком переняли у компании Ford).


Кстати, первые автомобили имели выштамповку на боковине капота: «Труженик». Так вот, сын главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта, Сергей, в свое время вспоминал, что именно отец назвал ГАЗ-69 «Тружеником» (различить это слово можно даже на машинах, прошедших госиспытания). Внешне «шестьдесят девятый» выглядел уменьшенной копией грузовиков ГАЗ-63 и ГАЗ62, а у них на боковинах штамповали: «Завод имени Молотова». Что же касается имени «Труженик», то по какой-то причине его не утвердили. И в серию вездеход пошел с характерными «залысинами» на боковинах. Ведущим конструктором ГАЗ-69 был ученик знаменитого «полноприводного» инженера Виталия Андреевича Грачева – Григорий Моисеевич Вассерман. Именно Вассерман вел львиную долю работы по ГАЗ-67Б. Да и первые наброски «шестьдесят девятого», по свидетельству очевидцев, Григорий Моисеевич сделал еще в далеком 1944 году.


Принципиальная разница между ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 заключалась в использовании на последнем не низкооборотистого высокомоментного двигателя от грузовика ГАЗ-ММ, а мотора, устанавливаемого под капот «Победы». То есть легкового двигателя с относительно небольшим крутящим моментом. Выбор силового агрегата потребовал расширить силовой диапазон трехступенчатой коробки передач до значений 6,2 – 7,5 (сделано это было при помощи двухступенчатого демультипликатора в раздаточной коробке). Причем «раздатку» намеренно выполнили «переразмеренной», поскольку инженеры держали в уме возможность установки вала отбора мощности (например, для привода ходового винта разведывательной амфибии на базе ГАЗ-69). Чтобы увеличить полезную вместимость автомобиля до восьми человек (или 650 кг груза), силовой агрегат сместили вперед. Уже летом 1945 года стало более-менее ясно, как будет выглядеть автомобиль. Именно поэтому 19 июня в Кремле на показе автомобилей ГАЗ М-20 «Победа» и ГАЗ-51 главный конструктор А.А. Липгарт уверенно отвечал Сталину, что к производству готовится еще и тягач.


Общую компоновку автомобиля начертил инженер Ф.А. Лепендин, кузов был спроектирован под руководством Б.Н. Панкратова, а большой объем работ по трансмиссии выполнили В.С. Соловьев (будущий главный конструктор АвтоВАЗа), Б.А. Дехтяр и С.Г. Зислин. Что же касается легкой и прочной рамы с лонжеронами закрытого сечения, то за ее проектирование отвечал В.Ф. Филюков.


Технически новый автомобиль постарались максимально «увязать» с «Победой». Помимо 50-сильного мотора, от нее были взяты коробка передач (с измененными передаточными отношениями), рулевой механизм, карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом и задние рычажные амортизаторы. Ведущие мосты «позаимствовали» от ГАЗ-67. Это была усовершенствованная конструкция со ступицами на конических подшипниках, полностью разгруженными полуосями и шлицевым соединением вместо конуса со шпонкой (на ГАЗ-67 такие мосты внедрить не успели). Колеса «обули» в шины Ярославского завода Я13. Причем они были явно недостаточного для езды по бездорожью размера 6,5 – 16. Опытные образцы ГАЗ-69 получили дисковый стояночный тормоз от ГАЗ-51. В окончательной же версии его заменят барабанным.


Первый образец из опытной серии (Э-I) был готов уже к октябрю 1947 года. Внешне он вроде бы напоминает серийный ГАЗ-69, но что-то в его пропорциях было не так. Облицовка радиатора иная, и крылья тоже. Да и лобовое стекло больше. К февралю 1948-го выпустили еще два образца, соответственно Э-II и Э-III. А к концу года еще и Э-IV. Заводскими испытаниями образцов руководил инженер А.Ф. Ромачев. Все машины прошли по 12 500 км, везя на крюке специально спроектированный для них одноосный прицеп ГАЗ-704 грузоподъемностью 0,5 т. Ходит легенда, что прицеп создали для отвода глаз, чтобы не таскать по дорогам общего пользования 82-мм миномет и 45-мм пушку, тягачом которых ГАЗ-69 предстояло служить. Что ж, прицеп, загруженный по норме орудия, очень даже неплохо его заменял.


Заводские испытания прототипов ГАЗ-69 завершились к июню 1948 года. Было очевидно, что рождается очень перспективная машина. В отчете о заводских испытаниях указывалось следующее. Автомобиль имел снаряженную массу 1470 кг, полную – 2110 кг. Он обладал высокими тяговыми свойствами: 69,9% от полной массы без прицепа и 50,7%– с прицепом. Пожертвовали динамикой: максимальная скорость была всего 75 км/ч. В дальнейшем тяговое усилие снизили, насколько позволяло техзадание (1350 кгс по грунту). Скорость при этом возросла. Автомобиль взбирался по косогору с уклоном 34° (с прицепом – 23°) и спускался по 30-градусному склону, шел по тяжелому бездорожью со слоем грязи до 0,25 м (с цепями – 0,3 м) и брал броды глубиной до 0,7 м, уверенно двигался по свежему снегу глубиной до 0,4 м и по уплотненному весеннему до 0,3 м.


В ходе подготовки к серийному производству машину серьезно усовершенствовали. Мощность двигателя образца Э-V довели до приемлемых 55 л.с., а крутящий момент – до 12,7 кг*м. На двигателе появились масляный радиатор и шестилопастный вентилятор, устранившие возможность перегрева. Были подобраны оптимальные передаточные отношения в трансмиссии, а «победовская» коробка передач заменена полностью синхронизированным узлом от ГАЗ12 ЗИМ. Устаревшие ведущие мосты заменили фланцевыми, с разгруженными полуосями. При этом сохранили коническую пару главной передачи от «Победы» (5,125:1). Конструктор В.С. Соловьев спроектировал картеры главных передач типа «Сплит» увеличенной жесткости. Их намеревались применить в модифицированной «Победе», но дело не двинулось. В усовершенствованном образце ГАЗ-69 использовалась также двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12 и рулевой механизм от него же. Кроме того, усилили раму и установили унифицированные контрольные приборы.


Внешность ГАЗ-69 также претерпела некоторые изменения, и в результате вездеход принял именно тот вид, который нам хорошо знаком. Более того, в мае 1951 года горьковчане построили четырехдверный вариант ГАЗ-69А с пятиместным кузовом модели 77 (он же ГАЗ-69-77). Параметры усовершенствованного «шестьдесят девятого» тоже изменились. На 60 кг возросла масса, увеличилась на 30 мм длина, на 35 мм – ширина и на 60 мм – высота. Максимальная скорость теперь составляла приемлемые 90 км/ч, а расход топлива по шоссе – 10,4 л (с прицепом – 11,9 л).


Но устранить все недостатки, естественно, не представлялось возможным. Двигателю «шестьдесят девятого» все равно не хватало тяги. Устав бороться, военные сняли требования о поднятии мощности до 60–65 л.с. как неосуществимые. Осталась нерешенной и проблема с шинами: вездеход не только зарывался в грунт, но и имел недостаточный (220 мм) дорожный просвет. Но как бы то ни было, а в июле – сентябре 1951-го прошли успешные государственные испытания четырех вездеходов ГАЗ-69.


Новый автомобиль оказался чрезвычайно востребованным. ГАЗ69 был нужен и полярникам на дрейфующих станциях СП-3 и СП4, и кубинскому другу СССР Фиделю, и индийскому другу Ганди, председателям колхозов и медработникам. Требовалось расширение производства. И вот в декабре 1954 года на Ульяновском автомобильном заводе были собраны первые шесть ГАЗ-69. В ходе смены «места прописки» автомобиль не претерпел изменений, а единственным отличием ульяновского ГАЗ-69 стало появление на капоте вездехода выштамповки УАЗ.


В ходе серийного производства ГАЗ-69 постоянно совершенствовался. Так, в 60-е годы вездеход стал комплектоваться передним мостом с муфтами отключения колес, усиленными подшипниками и дифференциалом с четырьмя сателлитами вместо двух. Модифицированные версии получили обозначение 69М и 69АМ. Всего же усилиями двух заводов было выпущено 634 285 автомобилей ГАЗ-69 всех модификаций. УАЗ построил 356 624 автомобиля ГАЗ-69, 230 185 автомобилей ГАЗ-69А и 10 551 автомобиль УАЗ-69М и УАЗ-69АМ. Производство легендарного вездехода было прекращено в 1973 году. На смену ему пришла машина с индексом 469.


Нам повезло найти отреставрированный до идеального состояния ГАЗ69, именно он попал в объектив нашей фотокамеры. Нас поразил подход Анатолия Викторовича к восстановлению этого культового советского внедорожника – все детали оригинальные, любая мелочь в автомобиле находится в рабочем состоянии, а общее ощущение от автомобиля заставляет думать, что ты вернулся в 60-е года XX века, когда производился автомобиль.


Но золотые руки мастера вернули автомобилю не только оригинальный внешний вид и отличное техническое состояние, но и дали автомобилю вторую жизнь, вновь разбудив его внедорожный характер для подвигов. Анатолий Викторович продемонстрировал мне, что этот ретро-автомобиль способен дать фору любому современному внедорожнику – по пути на место съёмок ГАЗ-69 без заминок форсировал высоченные сугробы занесенного снегом провинциального городка и лихо справлялся с любым препятствием, встававшем на пути ГАЗ-69.


Кстати, если вы задумывали о покупке внедорожного ретро-автомобиля или искали именно ГАЗ-69, то рекомендуем обратить внимание на этот ГАЗ-69, ведь сейчас этот автомобиль находится в продаже. Связаться с Анатолием Викторовичем по поводу покупки автомобиля вы можете по телефону 8-910-390-99-68.

Текст - Максим Вяткин
Фотографии - Дарья Карпочева

carakoom.com

Тест-драйв ГАЗ-69 - Колеса.ру

Наверное, каждый, для кого термины «хай-джек», «шмурдяк», «буратино» и «лебедь» – не пустой звук, знают и ценят ГАЗ-69. Кроме поклонников БГМ (больших грязных машин, жарг.), «газик» может быть хорошо знаком людям, прошедшим службу в рядах Советской армии. Но даже если вы не имеете никакого отношения ни к первой категории граждан, ни ко второй, машину эту наверняка где-нибудь видели. Пройти мимо этого потомка Победы и предшественника «бобика» УАЗ-469 нельзя, и даже в декабре мы не удержались от поездки в его открытой кабине.

 

Постоянство – признак мастерства

К истории ГАЗ-69 лучше подойти издалека.

Жил-был генерал Иван Петрович Тягунов. В 1941 году генерал-лейтенант возглавлял Автотракторное управление Главного автобронетанкового управления Красной Армии (ГБТУ РККА). Был человеком грамотным, в технике разбирался и, конечно, интересовался всем, что появлялось в армии иностранных держав. В тот год он прочитал статью в журнале Automotive Industries об американской военной новинке, джипе Bantam BRC40. Нам эта машина более известна как Виллис, который приходил в страну чуть позже из-за океана по ленд-лизу.

Иван Петрович машиной заинтересовался и предложил наркому тяжёлой промышленности посодействовать в разработке подобного автомобиля для Красной армии. Наш аналог Виллиса был сконструирован по образу и подобию американской машины всего за 51 день. Говорят, на разработку оригинала американцам потребовалось и того меньше – 49 дней. Вполне возможно, потому что конструкция, в общем, не слишком сложная.

ГАЗ-64


Новый советский внедорожник был назван ГАЗ-64, он же – «козлик» за склонность к прыжкам по дороге и «Иван-Виллис» по вполне очевидным причинам. Машина получилась в целом неплохой, если бы не система зажигания и тенденция к опрокидыванию из-за узкой колеи и высокого центра тяжести. Уже к концу 1943 года на смену 64-му пришёл ГАЗ-67. Часть деталей трансмиссии обоих не отличались высоким ресурсом: по техническому заданию машины должны были проезжать всего лишь 5 тысяч километров. И если для фронта такая особенность годилась, то после войны требовалась машина с большим ресурсом, но не с худшими внедорожными свойствами.


ГАЗ-67


Поэтому в 1946 году началась разработка новой машины, в основе которой лежали всё те же ГАЗ-64/67, но которую можно было бы использовать не только в армии, но и в мирной жизни. Делали её уже не так торопливо, к 1948 году были построены предсерийные образцы, а с 1952 года новый ГАЗ-69 пошёл в серийное производство.

Как и предыдущие «газики», народ обозвал новую машину «козлом». Несмотря на очень здорово переработанную ходовую часть, внедорожник так до конца и не избавился от фирменной «прыгучести». Да и тяжело менять кличку, которая уже крепко прижилась среди людей. А ведь у ГАЗ-69 есть и другое имя, данное ему на заводе, – «Труженик». Но его никто не знает, так ГАЗ-69 и остался «козлом».

Есть две основные модификации вездехода: пятиместный ГАЗ-69А (иногда его называют «командирским») и ГАЗ-69 с восьмиместным кузовом, шесть мест которого – обычные скамейки вдоль задних бортов. Вот именно такую машину мы сегодня и будем рассматривать.



Быстрее, шире, сильнее

Если первый внедорожник ГАЗ-64 был похож на Виллис, то ГАЗ-69 внешне уже сильно отличается от американского джипа. Во-первых, он стал шире, что хорошо отразилось на его устойчивости к опрокидыванию. Во-вторых, он выглядит чуть сложнее за счёт довольно большого количества гнутых поверхностей. ГАЗ-69 не кажется слишком утилитарным военным автомобилем, скорее, он похож на гражданского трудягу, которого подготовили к работе в тяжёлых дорожных условиях. Отчасти так это и есть, ведь кое-что он заимствовал от легковой Победы (например, коробку передач). Обойдём его кругом.



Внимательный человек сразу обратит внимание на надпись на капоте – УАЗ. Действительно, с 1954 года ГАЗ-69 собирали в Ульяновске. Наша машина выпущена в 1968 году, а если учесть, что после 1956 года УАЗ занимался самостоятельным производством, а не просто сборкой, то признаем: производитель нашего ГАЗа указан верно.



Придётся нам закрыть глаза на литые диски и сиденья от иномарки – машина не стоит в музее, пришлось кое-что в ней поменять. Кроме колёс и сидений знаток сразу заметит ещё одну переделку – водительская дверь должна быть иной. Серийно позади двери устанавливалось запасное колесо, которое в нашем случае перенесено на задний борт. На этом переделки заканчиваются, всё остальное здесь так, как и должно было быть почти пятьдесят лет назад.



Крючки и опоры на капоте используются при откидывании рамки стекла. Такая схема использовалась довольно широко, например, на Додже ¾. При этом можно не только откидывать всю рамку вперёд, но и поднимать отдельно стёкла. Для машины, которая в лучшем случае вместо крыши предлагает брезентовый верх, а «печка» которой дует только на стекло, вентиляция просто шикарная.



На заднем левом крыле заметно углубление: оно было необходимо для уже упомянутого запасного колеса. Дуги на дверях используются для установки брезентовой крыши. В одиночку с этим можно справиться минут за 10.



По большому счёту, снаружи больше смотреть нечего, откроем крышку капота. На ГАЗ-69 установлен мотор ГАЗ-20. Об истории этого агрегата стоит рассказать чуть подробнее.



Единственным приличным мотором, устанавливавшимся на советские автомобили до конца тридцатых годов, был двигатель М-1, «уходящий корнями» к силовому агрегату американского Форда-А. Таким образом, к началу сороковых самый массовый отечественный двигатель имел конструкцию почти двадцатилетней давности. Ситуацию надо было как-то исправлять, поэтому приобрели чертежи моторов Dodge D5 образца 1937 года. Иногда встречается даже сумма, полученная американцами за документацию, – 25 тысяч долларов.

Мотор довольно существенно переделали, в первую очередь изменили систему смазки и привода распредвала (американцы использовали цепь, наши же посчитали шестеренчатую передачу более надёжной). Стал чуть меньше его объём, но в целом это оставался всё тот же Додж. Тем не менее мотор отныне считали собственной разработкой и стали активно использовать. Всего насчитывается не менее шести его вариаций: от нашего четырёхцилиндрового 52-сильного ГАЗ-20 до спаренного из двух «шестёрок» ГАЗ-203, который ставили даже на танки Т-70.



Единственным существенным отличием ГАЗ-20 от его «донора» ГАЗ-11 (помимо меньшего количества цилиндров) был укороченный на 10 мм ход поршней. Соответственно, мотор перенял почти все достоинства и недостатки «старшего брата». В первую очередь – боязнь высоких оборотов в силу применения сталебаббитовых вкладышей. Зато при бережной эксплуатации он может быть почти вечным. Главное – вовремя переходить на повышенную передачу и избегать длительной езды с высокой скоростью. Как это получается на практике, мы сейчас узнаем.

Как водить «козла»?

Скажем сразу: лучше всего это делать на бездорожье, здесь его возможности раскроются полностью. Но мы покатаемся по хорошей дороге, что тоже даст хотя бы некоторые представления о ГАЗ-69.

Приборная панель «газика» не отличается ни красотой, ни техническим совершенством. Но всё, что требуется, здесь есть. Указатели уровня топлива, давления масла, амперметр, спидометр и температура воды – на этом всё. Расширительного бачка тут нет, а в роли охлаждающей жидкости используется именно вода.



Зато тут два бензобака, но указатель показывает данные только с основного бака. В дополнительном (под пассажирским сиденьем) система простая: откручиваешь крышку горловины и смотришь. Главное – зажигалкой не подсвечивать. Да и о наличии бензина в основном баке можно узнать не только по положению стрелки прибора, но с помощью щупа, расположенного позади рычагов «раздатки». Освещение приборов сделано по классической схеме сороковых – отдельными плафонами на панели. Также монументально выглядит привод щёток стеклоочистителя на верхней кромке рамки стекла.



Правого крыла из-за руля не увидать – его закрывает длинный высокий капот. Но благодаря небольшим размерам автомобиля это не является большой проблемой, габариты угадать легко. Итак, запускам двигатель.



Схема переключения передач немного непривычная: влево и вперёд (где обычно первая передача) включается задняя, первая – влево и назад. Вторая включается передвижением ручки КПП вперёд, третья – назад. Четвёртой передачи и тем более пятой тут нет.

Сразу же сталкиваемся с недостатком, вызванным слишком близким расположением педалей тормоза и сцепления. Своим ботинком 45-го размера я неоднократно цеплялся за педаль тормоза при выжиме сцепления. При этом отметим вот что: коробка вроде как с синхронизаторами на второй и третьей передачах, но без двойного выжима я так и не смог «воткнуть» нужную скорость. При этом тот факт, что мимоходом я задевал педаль тормоза, на движении никак не отражался: тормоза здесь не только не слишком эффективные, так ещё и давить педаль надо от души.



Рулевое управление на удивление неплохое, даже на небольшой скорости крутить баранку легко. Конечно, если сравнивать с более-менее похожими автомобилями, а не с новой иномаркой с гидро- или электроусилителем. Таких устройств здесь, ясное дело, нет. И тем не менее руль достаточно точный и не требует приложения чрезмерных усилий. Да и разгоняется машина вполне шустро, самое главное – это суметь её вовремя остановить.

Если бы имели возможность поехать в грязь, то проверили бы и внедорожные свойства: раздаточная коробка как бы намекает, что в грязи было бы гораздо интереснее. Пониженную скорость можно включить только совместно с подключенным передним мостом.

При движении на хорошей дороге рука тянется к рукоятке КПП: ну почему нет четвёртой передачи? Она бы очень не помешала! Разогнать «козла» можно километров до 90 в час, но самая комфортная скорость – около 70-80 км/ч. На ходу в машине немного теплее: можно открыть воздушную заслонку, и тогда тёплого воздуха становится чуть больше, да и идёт он к ногам, а не только на стекло. И всё же в сильный мороз кататься на ГАЗ-69 мне не хотелось бы.



А вот прыгать по дороге «газик» любит. И дело тут не только в довольно жёсткой рессорной подвеске, но и в гидравлических рычажных амортизаторах. С ними тоже связана одна американо-техническая история. Дело в том, что раньше (на первых ГАЗ-67) стояли амортизаторы одностороннего действия. А новые двухсторонние появились внезапно после знакомства с Доджем 3/4. При этом они выглядят как братья-близнецы. Такое вот странное совпадение.

Возможность отключения переднего моста обусловлена несколькими причинами. Во-первых, это позволяет увеличить ресурс трансмиссии. Во-вторых, управляемость на хорошей дороге с отключенным «передком» существенно лучше. Ну и наконец, ест этот «козлик» не травку, а бензин. Причём не просто ест, а жрёт его литрами. Только на заднем приводе и при хороших условиях движения расход можно уложить в приличные 15-16 литров. Дорога становится хуже – уже 20, а при полном бездорожье «газик» способен спороть литров 25.



С учётом его проходимости можно и простить, вот только он не рассчитан на современный высокооктановый бензин, поэтому с заправкой может возникнуть сложность. Владелец уверяет, что после отстаивания 92-го бензина хотя бы неделю его октановое число падает до перевариваемого машиной значения. По возможности он заливает 80-й бензин, но такой есть далеко не везде.

И напоследок

Выпуск ГАЗ-69 и его модификаций продолжался 20 лет: с 1952 до 1972 года. Пожалуй, самым интересным вариантом этой машины был ГАЗ-46 – водоплавающий вездеход, построенный из агрегатов 69-го. Но и сам «козлик» пользовался большим успехом. Мало того, что до сих пор среди джиперов находятся ценители этого автомобиля, так он ещё и экспортировался сразу в 56 стран. По нашей лицензии его строили в Румынии и Северной Корее.

Всего было выпущено более 600 тысяч ГАЗ-69. На самых поздних автомобилях устанавливались ульяновские мосты (от УАЗ-452, в народе известна как «буханка»), а многие конторы баловались установкой цельнометаллической крыши вместо родной брезентовой.

К сожалению, найти ГАЗ-69 в оригинальном состоянии достаточно сложно: в силу выдающихся (не побоимся этого слова) внедорожных свойств и простоты конструкции эта машина многими используется и поныне, но некоторые её узлы и детали заменяются на более современные. Жаль, конечно, но лучше так, чем тихо ржаветь в заброшенном сарае.


Читайте также:


www.kolesa.ru

Обзор автомобиля ГАЗ 69. — DRIVE2

Всем привет!
Настало время рассказать, что было перед парадом. А было вот это =)

Прежде, чем начну, хочу выразить благодарность Кириллу Щеметилло Highwayspirit за предоставление ГАЗ 69, и за приглашение поучаствовать в том параде. Спасибо огромное!) Также это автомобиль клуба ретро автомобилей города Сургута "Легенда".

Ну что ж, начнем.

Автомобиль легенда. Автомобиль, у которого прозвище «козел» не является обидным. Он создавался, чтобы переть по гиблому бездорожью и, если надо, умереть. Будучи старым, умирать или уходить на покой он точно не будет. Даже после списания из воинских частей его не продавали в частные руки – по сути это полугрузовик. Его кузов не поддается осмыслению по классификации. У меня на обзоре предок УАЗа – легендарный ГАЗ 69. Правда, Ульяновской сборки.

Начну с того, что и этот автомобиль имеет свою историю – изначально он служил в аэропорту в качестве носителя узла связи. Позади водителя на пол салона (если можно так назвать) находилось оборудование, а из левого борта торчала антенна. О былой памяти и носителе сейчас напоминают криво заделанные отверстия и пара табличек, к сожалению закрашенных полностью не один раз.

Данный автомобиль 1958 года, уже Ульяновской сборки, стандартный, с 2 дверьми и откидным задним бортом. Двигатель достался от не менее знаменитой «Победы», только совсем немного увеличили мощность и крутящий момент. Коробка с доработками тоже. По сути, в то время все делалось с максимальной стандартизацией (унификацией).

Ну и теперь по порядку.

Внешне это просто брутальный внедорожник. Нет никаких изюминок, никаких новомодных деталей. Это простой внедорожник, способный перевезти полтонны груза в прикрытом тентом кузове. А можно снять брезентовый верх, убрать дуги, держащие его и отправиться в поездку на кабриолете.

Внешне он прост и утилитарен – плоские бока, с небольшой отштамповкой, расположенное слева и ничем не прикрытое запасное колесо, этот заужающийся передок – это по-настоящему суровый внедорожник, который, в принципе не жалко. В нем нет ничего отторгающего, для многих это уже необычный автомобиль – те же внедорожники уже замылены, хотя и хотят быть пафосными и брутальными. Говорят, что у старых машин взгляд добрый. В данном случае да. Издалека не скажешь, что автомобиль, будучи сугубо военным, очень добрый и милый. Его фары как большие добрые глаза, которые красиво сочетаются узкой вертикальной решеткой и небольшим бампером.

А вот бампер, надо казать очень даже! Отчасти он представляет собой кусок швеллера с крюками для буксировки. Деревья им не повалишь, но вот дерево его сомнуть все же может. Об этом свидетельстуют парочка характерных изгибов – крутящий момент у машины очень сильный, чему бампер не может противостоять =)

Сзади все также просто и лаконично – плоское желеозо и лишь небольшие выштпамповки на откидном борту. Задние фонари тогда были несколько едины, что для грузовых, что для внедорожных автомобилей. Правда тут были приколхожены фонари от УАЗа, но уже Кириллом были заменены на оригинальные, с гордой надписью «Сделано в СССР». Откидной борт двойной – в нем ниша мелкой поклажи, типа инструмента, ветоши и прочего. Сам борт закреплен снизу на мощных петлях, а держат в опущенном положении не менее мощные цепи. Вес держит спокойно. Мои 60 кг не заметил вообще.

Поскольку во времена СССР военные автомобили не предназначались на продажу, то ни о каких запирающий устройствах речи и не было, поэтому ключика дверей нет, задний борт имеет запоры как у грузового автомобиля. Капот лишь на простых замках-крючках в виде якоря. Так же на капоте есть упоры, если хотите откинуть крышку на стекло или не до конца, на подставке.

Довольно интересная вещь, которую сейчас редко встретишь – фара искатель. У ГАЗа она как раз слева, у рамки лобового стекла. Включается тумблером в салоне и светит достаточно ярко. Можно было проводить допросы не уезжая с места происшествия =)

Внешний вид закончу колесами. На этом 69-ом стоят оригинальные узкие стальные диски с такой же узкой резиной. Вроде мелочь, а поставь колеса от УАЗа и весь образ рухнет. А ставить литье на такой автомобиль это себя не уважать. Другое дело с резиной. Можно найти оригинальную Ярославскую резину советских годов, но лучше оставить ее для парадного выезда – срок этих шин давно истек и кто знает, когда оно пойдет на выстрел. Подобрать из похожих «зубастых» радиальных, что идут на УАЗы, можно, и то, если использовать каждый день автомобиль. А вот чтобы оригинал сделать, лучше взять комплект Firestone knobby. Самое интересное, что у них такое диагональное расположение нитей корда! А рисунок почти повторяет рисунок протектора еще советской резины. Сами шины довольно хороши, о чем будет написано чуть позже.

От внешнего вида перейдем к салону. ГАЗ 69, как и 469-ые УАЗы (один фиг база одна у всех последующих) – царство металла. Максимум, что здесь обтянуто – это передние сиденья. Небольшая дверца водителя заставляет исполнять акробатические номера, чтобы попасть за руль, здесь нужна определенная сноровка. Но когда сидишь за ним – ничего не мешает тебе. Приборов здесь по минимуму и все нужные. Опять же, отсутствие тахометра. К сожалению, здесь вынужденный колхоз, но он убирается, поэтому не стоит ругаться по этому поводу. Например, переключатель света – «гитара» от КамАЗа, под рулем уже более современный переключатель поворотов. Но зато работает все – от печки, до подсветки приборов и фонарика для чтения карт у переднего пассажира. Также на панели приборов расположена табличка, как пользоваться рычагами раздаточной коробки, обычной коробки и подключение передка. Все просто и понятно. Снизу, прямо скажем, торчит, печка. Кстати говоря, когда уже оставшиеся машины поехали по вечернему городу, Кирилл включил ее и тепло порой доходило и до меня. Правда один бок у тебя жарит, а другой просто обдувает холодом от щелей в тенте.

Но все же условия у водителя вполне хорошие, под рукой все. И под ним тоже. Например, под водителем находится аккумуляторная батарея и кнопка «массы», обесточивающая машину. Под правой ногой – переключатель баков, второй который находится прямо под пассажирским сиденьем. Пассажиру сидеть, честно скажу, не всегда удобно. Если на бездорожье, то ему надо экстренно держаться, ведь кидать может неслабо. Ремни безопасности? Не, не слышали. А если просто по асфальту – то никаких проблем – ноги удобно стоят и одну руку на дверь, второй можно держаться за поручень перед ним.

Автомобиль был сугубо военным, поэтому о комфорте сзади едущих не думали – просто перевезти 6 человек и все. И как раз три человека на одной лавке будут сидеть с комфортом. На груженой машине не подкидывает. Но что интересно – в этой машине родное, с завода еще, дерево! И не просто те склеенные кусочки, а настоящая доска, причем внутри сохранилась и заводская краска – снаружи крашено и не раз. А в идеале они обиты кожей молодого дермантина, как и сиденья водителя и пассажира. Пол не покрыт ничем – голое, выкрашенное зеленой краской, железо. На нем перевозились боеприпасы для пушки, что тащится за машиной.

Что больше удивило — в машине есть розетка, чтобы можно было включать оригинальную переноску и подсвечивать себе при ремонте, например.

А теперь перейдем к механике. Под могучим железным капотом скрывается форсированное «сердце» от Победы. Внешне они вообще ничем не различаются, как и внутри. Просто подняли мощность (около пятидесяти пяти лошадиных сил) и повысили крутящий момент. Поскольку у меня есть модель Победы в масштабе 1:8, я наконец то смог рассмотреть все это подкапотное великолепие вживую! До чего прост и, одновременно, надежен двигатель. Нижнеклапанная рядная «четверка» объемом 2.1 литра выдает 55 л.с.и 127 Н*м крутящего момента. И ведь хватает на грязи то. Правда уже заменен генератор, установлен расширительный бачок, ведь машина используется почти круглогодично и не должна подводить лишний раз. Как уже было сказано, убрано ножной стартер, запускавший автомобиль и заварено отверстие под его тягу. Двигатель потреблял когда то 66 бензин, но сейчас спокойно переваривает и 92 и не особо вредит это ему.

Коробка передач здесь трехступенчатая, с синхронизаторами на 2 и 3 передачах, доставшаяся также от Победы. В то время все делалось с большой стандартизацией. Чтобы без характерного «хрюка» включить первую передачу, обычно втыкают вторую, сихнонизированную, а затем переводят на первую. Как на «двадцать первой» «Волге». Да и включение передач такое же.

Покоится внедорожник на разрезных постах на рессорах, которые и тащат автомобиль там, где волки боятся сходить по надобности. Если посмотри спереди, то увидим, что все сделано действительно из металла и имеет запас прочности – мост, рулевая трапеция, картеры коробки и раздатки. А что это позади демультипликатора у нас? Наверно, многие видят такое впервые, а это стояночный тормоз трансмиссионного типа, т.е. блокирует карданную передачу. А что, весьма надежно, по-грузовому =) Спереди сохранены еще родные рычажные амортизаторы. Они не текут, это просто из-за луж мокрые.

Ну и самое главное, машина на ходу.
Я до сих пор не могу забыть первую встречу с этим автомобилем. Кирилл после обзора про его Мерседес, привез к себе и показал этот автомобиль и запустил его. Простоявший неделю на улице ГАЗик нехотя, но запустился. Было темно, но со стороны на меня посмотреть, то светился просто от счастья.

Двигатель запускается с полоборота и пока холодный, то немного дергается, передавая это е саму машину, но по мере быстрого прогрева колебания затухают, да и сам становится тише. Поскольку на Ланосе трогаюсь спокойно со второй передачи, то и сейчас, по привычке, потянул рычаг кпп на себя и, слегка подгазовывая, тронулся вперед. Кто не ездил на таком автомобиле – оставьте свои слова при себе – машина просто прет! Вот уж точно, где можно получить море эмоций! А заодно почувствовать себя настоящим мужиком. Руль без усилителя, жесткое сцепление, нет ремнем безопасности и настоящие органы управления раздаткой и подключением моста. Это вам не новомодный и пафосный Рэйндж или БМВ с их новомодной системой. В грязи решает механика, электроника может дать сбой, можно тупо залить водой. А этот автомобиль, даже будучи залит водой, будет переть вперед. Поскольку опробывали машину на дороге в сторону гаражей, то естественно, там хватает и ухабов и луж. Мы ехали просто прямо, а другие паркетники объезжали все и вся. Но следует помнить одно – прозвище дано машине не с проста. Козлит он дай боже. Правда не так сильно, уж лучше не держать руль у спиц, иначе на очередном ухабе пальцы выбьет спокойно.

Двигатель почти не чувствует нагрузки и прет, держа обороты около двух тысяч, но он старенький и лишний раз его лучше не нагружать. Жаль все же.

Поведение автомобиля в грязи на асфальте очень разное. И тут ты понимаешь, что его стихия бездорожье. По ровной дороге выжимаешь 50 км в час и хватит, правда в нынешних условиях это крайне медленно и лучше держаться правой полосы. Зато никогда не нарушишь скоростной режим и даришь радость людям =) Что и делали, когда катались в свое удовольствие. Когда же участвовали в параде, то тащили пушку. Почти такую же махину по массе ГАЗик не заметил особо и тащил с радостью. Ведь изначально для этого он и предназначался. Тормозить, правда, тяжеловато – барабанные тормоза не так хорошо справляются со своей задачей. А так помимо водителя, в машине ехали еще три бойца (включая меня), командир и девушка, место которой уступили спереди. Пушка нагрузила заднюю часть и машина уже не прыгала неровностях, было вполне мягко и сносно.

Но вернемся назад. Найти подобающее место, чтобы продемострировать возможности машины, нашли чуть дальше, гаражи подтопило и привычные места уже не атакуешь – мы одни, да и резиновых сапог, как минимум, нет. Вот тут и раскрывается весь потенциал автомобиля! Пятидесяти семилетний автомобиль едет и не напрягается! Кирилл показал возможности автомобиля, подключив передний мост и проехав по безобидной, на первый взгляд, луже. Проходимость феноменальная. Дальше я уже отфотографировал автомобиль и поперли дальше. Водители грузовых автомобилей, увидев, как мы едем по ими проложенной колее, просто диву давались, что такое еще не просто ездит, о и гребет что надо. Водители новых джипов так не смогут! =) Отчасти хорошей проходимости – «зубастые» шины. Когда прибыли к школе, на место встречи, Посмотрели под низ и увидели, чем мы пробивали себе путь.

Все в песочке)

В качестве итога хочется сказать – рано списывать на пенсию старика! Послужит еще и даст фору по проходимости многим современным автомобилем. Медленно, но верно ползти будет. А так – если хотите летом много эмоций, дарить людям радость, чувствовать ветер в волосах и не особо париться, что дороги оставляют желать лучшего – этот выбор очевиден. Но следует помнить, экземпляры разные бывают. Да и колхозить придеться, чтобы ездить. Отчасти вынужденно.

Участвуем в параде.

Советское, значит лучшее!

Прошлые обзоры:
Alfa Romeo 159 sportwagon
BMW 740IL (Е38)
Mercedes-Benz S-class 420SEL
ГАЗ 21 "Волга" и ГАЗ-69
Toyota Altezza.
Hummer h4.
Honda Accord SIR (6th generation)
Lexus LS 430 (UCF30)
Mercedes-Benz E-class (W123)

Фото (для пользователей соцсети ВК):
Alfa Romeo 159 Sportwagon
BMW 740IL (Е38)
Mercedes-Benz 420 SEL (W126)
ГАЗ 21 "Волга" и ГАЗ 69
Toyota Altezza
HUMMER h4 ALFA и не только)
Honda Accord SIR (6th generation)
Lexus LS 430 (UCF30)
Mercedes-Benz E-class (W123)
ГАЗ 69

Всем спасибо, до следующих статей! Покедова!

PS. Диванные критики на кредитотошнотах — прошу мимо.

www.drive2.ru

Военный Газ-69 Дизель, Размеры и Технические Характеристики Авто

04.12.2018

Газ-69 один из тех легковых автомобилей Горьковского завода, который был оснащён полным приводом. Производство автомобиля продолжалось на протяжении 20 лет. Транспорт получился качественным, имел необычные конструкционные решения. Ничего подобного в будущем не создавалось, а Газ-69 запомнился надолго автолюбителям.

История Газ-69

Первый опытный образец легкового Газ-69 4х4 появился в 1948 году. На конвейерное производство он поступил через 5 лет, пройдя все необходимые тесты. Проектированием занималась команда опытных инженеров. Первоначально его называли «Труженик», но затем в народе закрепилось прозвище «Козлик».

Автомобиль выпускался в двух версиях: двухдверный и пятидверный кузов на 8 мест. В 1954 году производство двухдверного варианта перенесли на завод УАЗ, с 1956 года на ульяновском производстве собирали обе модификации машины.

В основе 69-го лежал Газ-67, который получил множество положительных отзывов после войны. Некоторые узлы и конструкционные решения были взяты с транспортов других заводов. В отличие от 67-го, эту машину использовали не для военных целей.

Через несколько лет после начала производства на Газ-69 появился спрос заграницей. В скором времени он поставлялся во многие страны и не уступал по популярности джипам Land Rover. В 1957 году в Румынии начали производить этот транспорт, а в 1962 году — в Северной Корее.

Некоторые машины используют до сих пор. Они несут верную и бесперебойную службу более 50 лет. После развала СССР на дорогах общего пользования появилось больше Газ-69, так как была сокращена армия, а многие военные экземпляры были распроданы из консервации.

Технические характеристики

Транспорт проектировали для быстрого передвижения по бездорожью. Рама Газ-69 производилась из листовой стали. Цельнометаллический кузов был упрощённым, на него было установлено основание для установки тента. Тент вместе с основанием можно быстро снимать и перевозить с собой. Для дополнительного удобства на кузов были установлены крепления для лопаты, топора и носилок.

На раму установлены оба моста Газ-69 и мотор. Надёжность конструкции обеспечивается благодаря шести рамным усилителям. Для торможения необходимо приложить некоторые усилия, так как усилителя нет.

Для комфортной езды в зимнее время года автомобиль оснащён отопительной системой: она поддерживает комнатную температуру в салоне даже в сильные морозы. Для устранения запотевания ветрового стекла есть обдув.

Двигатель Газ-69 имеет четыре цилиндра: объём составляет 2,12 литров, мотор развивает 55 лошадиных сил при 3600 оборотах в минуту. Для заправки используется бензин А-66, Газ-69 дизель нет. Максимальная скорость — 90 километров в час. Техническое вмешательство позволяет устранить ограничитель скорости, после чего максимальная становится 100-110 километров в час, однако при этом сильно сокращает рабочий ресурс мотора. Расход составляет 12 литров на 100 километров. Два бака на 75 литров позволяют пройти более 1000 километров без дозаправки.

Некоторые конструкционные решения позволили упростить строение и продлить срок службы. Раздатка Газ-69 лишена прямой передачи. Благодаря этому были снижена нагрузка на «активные» детали трансмиссии. Блокировка дифференциалов была упразднена, так как она не оказывала особого влияния на проходимость авто.

Коробка Газ-69 механическая, имеет 3 передачи и одну заднюю. Конструкция подвески не обеспечивает комфортной езды по прямым городским дорогам: изначально транспорт планировали для передвижения по сельской местности и бездорожью.

Дворники расположены не снизу, а сверху. Преодоление препятствий обеспечивается за счёт большого дорожного просвета, размеров крыльев и бамперов и маленького веса авто. В конструкции нет ГУРа, но это не влияет на удобство руления: не требуется применения особых усилий, рулевое колесо легко крутится и слушается водителя.

Тюнинг авто своими руками

В стандартном виде сейчас Газ-69 встретить, практически, невозможно. Если такой транспорт встречается на дорогах города, то нём явно видны следы тюнинга.

Ходовая часть

Чтобы увеличить проходимость внедорожника, требуется улучшить ходовую часть. В случае с «козликом» применим варианты с лифтингом подвески и установкой больших колёс.

Сделать подвеску высокой можно с помощью длинных серьг или проставкой между мостами и рессорами. Проводя тюнинг ходовки, нужно не забывать о слабой устойчивости внедорожника. Проведение лифтинга увеличивает шансы перевернуться по время езды.

Изменение дизайна

Не один тюнинг не обходится без изменения стиля авто. На Газ-69 можно установить лебёдку, чтобы вытаскивать забуксовавшие машины. В таком случае, потребуется использование ударных бамперов. Дополнят общую картину покраска защитной краской и установка широкопрофильных колёс.

Мотор

Оставлять заводской силовой агрегат нет смысла — он уже стар, часто ломается. Запчасти на него найти очень трудно, какие-то невозможно вовсе. Поэтому владельцы устанавливают самые разные двигатели — от БМВ или от УАЗ. При работе со вторыми можно сократить расходы на установку и дальнейшее обслуживание.

Какой можно сделать вывод?

За всё время выпуска этого авто было выпущено около 600 тысяч машин. Многие из них продолжают работать в наши дни. Большую популярность транспорт завоевал благодаря высокой надёжности, простой конструкции и дешёвому обслуживанию. Большой популярностью пользуется в сельском хозяйстве и развлекательной езде по бездорожью.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Артемов Антон

Любитель оружия и мастер красивого слова.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

ГАЗ-69 - ГАЗ-69А (4X4)

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-69 - ГАЗ-69А

производство ГАЗ-69 Горьковский завод начал в 1953 году, причем параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. Полностью на выпуск ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешел после 1956 года. Со временем производство «шестьдесят девятых» было полностью передано на завод в Ульяновск. Производство ГАЗ-69 было прекращено в 1971 году. Автомобиль ГАЗ-69 завод выпускает двух моделей: восьмиместный - модель ГАЗ-69 и пятиместный - модель ГАЗ-69А. Конструкции обеих моделей одинаковы, за исключением кузова и бензиновых баков. Модификации автомобиля ГАЗ-69:

#i Автомобиль М-72 выпускался Горьковским заводом с середины 1955 года на шасси ГАЗ-69 с кузовом «Победы». Эта машина сходила с конвейера до 1958 года. #i Автомобиль амфибия ГАЗ-46.

Кузов ГАЗ-69 - цельнометаллический, открытый, восьмиместный, двухдверный, с задним откидным бортом и съемным тканевым тентом. Кузов ГАЗ-69А - цельнометаллический, открытый, пятиместный, четырехдверный, с багажником в задней части и опускающимся тканевым тентом. Грузоподъемность ГАЗ-69 - 8 чел. или 2 чел. на передних сидениях и 500 кг груза Грузоподъемность ГАЗ-69А - 5 чел. и 50 кг груза в багажнике Допустимая масса прицепа, кг - 850 Собственная масса ГАЗ-69, кг - 1525

#i В том числе на переднюю ось - 860 #i В том числе на заднюю ось - 665

Собственная масса ГАЗ-69А, кг - 1535

#i В том числе на переднюю ось - 820 #i В том числе на заднюю ось - 715

Полная масса ГАЗ-69, кг - 2175

#i В том числе на переднюю ось - 940 #i В том числе на заднюю ось - 1235

Полная масса ГАЗ-69А, кг - 1960

#i В том числе на переднюю ось - 925 #i В том числе на заднюю ось - 1035

Дорожные просветы под осью, мм:

#i передней - 210 #i задней - 210

Радиус поворота, м:

#i по оси следа внешнего переднего колеса - 6 #i наружный габаритный - 6,5

Максимальная скорость, км/ч - 90 Контрольный расход топлива при скорости 30—40 км/ч, л/100 км - 14 Двигатель М-20М, карбюраторный, четырехтактный, четырёхцилиндровый, расположение цилиндров Вертикальное. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 88X100 Рабочий объем, л - 2.43 Степень сжатия - 6.5 - 6.7 Максимальная мощность, л. с. - 65 при 3800 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м 15,2 при 2000 об/мин Карбюратор - Вертикальный, балансированный, с падающим потоком. Имеет экономайзер и ускорительный насос. Напряжение электрооборудования - 12B Аккумуляторная батарея - 6СТ-54 Прерыватель-распределитель - Р-23 Катушка зажигания - Б1 Свечи зажигания - М12У Генератор - Г20 Реле-регулятор - РР24Г Стартер - СТ20 Фары - ФГ2-А2 Сцепление однодисковое сухое Коробка передач - Двухходовая, с 3 передачами вперед и одной назад Главная передача одинарная гипоидная Передаточные числа:

#i коробки передач - I—3,115; II—1,772; III-1.00; З.Х.—3.738 #i раздаточной коробки I—1,15; II—2,78; #i главной передачи - 5,125

Рулевой механизм глобоидальный червяк с двойным роликом. Передаточное число - 18,2 Подвеска:

#i Рессорная, на 4 продольных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с 4 гидравлическими поршневыми амортизаторами двухстороннего действия.

Тормоза:

#i рабочий Колодочные на все 4 колеса; привод гидравлический от педали. #i стояночный колодочный с барабаном. Привод механический, тросовый от рычага.

Число колес - 4+1 Размер шин - 6,50 - 16 Давление воздуха в шинах:

#i передних колес, кгс/см2 - 2 #i задних колес, кгс/см2 - 2.2

Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

#i ГАЗ-69 Основной топливный бак - 48 л., дополнительный бак - 27 л. #i ГАЗ-69А (один) топливный бак - 60 л.

Габаритные размеры

Контрольно-измерительные приборы и органы управления

1 - рулевое колесо, 2 - защелка рамы ветрового окна, 3 - кнопка сигнала, 4 - рукоятка жалюзи радиатора, 5 - щиток приборов, 6 - рычаг люка вентиляции, 7 - кнопка предохранителя освещения, 8 - зеркало, 9 - выключатель освещения приборов, 10 - включатель стеклоочистителя, 11 - противосолнечный щиток, 12 - выключатель фонаря освещения, 13 - направляющие обдува ветрового окна, 14 - фонарь освещения, 15 - кулиса ветрового окна, 16 - отопитель, 17 - рычаг тормоза, 18 - рычаг переключения передач, 19 - педаль стартера, 20 - рычаг раздаточной коробки, 21 - рычаг выключения переднего моста, 22 - педаль акселератора, 23 - трехходовой кран топливного бака (на автомобиле ГАЗ-69А не ставился), 24 - педаль тормоза, 25 - педаль сцепления, 26 - кнопка ножного переключателя света, 27 - включатель поворотной фары, 28 - блок плавких предохранителей, 29 - штепсельная розетка, 30 - центральный переключатель света, 31 - указатель уровня бензина, 32 - контрольная лампа температуры воды, 33 - манометр, 34 - лампа освещения приборов, 35 - спидометр, 36 - термометр, 37 - индикатор дальнего света, 38 - амперметр, 39 - замок зажигания, 40 - включатель освещения приборов, 41 - кнопка подсоса, 42 - кнопка ручного управления дросселем, 43 - включатель вентилятора обдува ветрового стекла.

Кузов автомобиля ГАЗ-69, модель „76"

Кузов автомобиля ГАЗ-69A, модель „77"

1 - передняя правая дверь, 2 - передние сиденья, 3 - задняя левая дверь, 4 - заднее сиде-нье, 5 - тент в сложенном положении, 6 - ветровое окно, 7 - кулиса ветрового окна, 8 - поворотная лампа-фара, 9 - застежка крепления рамы ветрового окна.

Шасси автомобиля ГАЗ-69А

Источники информации:

#i АВТОМОБИЛИ ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. "Горьковское книжное издательство" 1956. #i АВТОМОБИЛИ ГАЗ-69 и ГАЗ-69А ИНСТРУКЦИЯ ПО УХОДУ. "Ульяновский автомобильный завод" 1962. Издание одинадцатое. #i Журнал "Моделист-Конструктор" 1977, №2 (OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru) #i Лучший неофициальный сайт журнала "Моделист-Конструктор" (Очень рекомендую посетить!) #i Самый лучший сайт посвящённый ГАЗ-69 (Очень рекомендую посетить!)

 

www.airbase.ru

Автомобиль ГАЗ-69А технические характеристики фотографии.

Характеристики фотографии ГАЗ-69А
1952-1972 гг.

Фотография ГАЗ-69


ГАЗ 69 восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом
ГАЗ-69А пятиместный, с четырьмя дверями и багажником
ГАЗ-69Э с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69М восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.
ГАЗ-69МЭ восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69АМ пятиместный, с четырьмя дверями и багажником. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.
ГАЗ-69АМЭ восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69-68 восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом.
ГАЗ-69А-68 пятиместный, с четырьмя дверями и багажником.
ГАЗ-69П Милиция
ГАЗ-69 Т3-П тротуароуборочная машина
ГАЗ-69 Т5 подметально-уборочная машина
ЛФМ-ГПИ-29 (ЛФМ-1) ледово-фрезерная машина для подготовки взлётно-посадочных полос на ледовых аэродромах
ГАЗ-69Б почтовый сельский
АПА-12 аэродромный пусковой агрегат (для электростартерного запуска ТРД)
АПА-12Б модификация АПА-12 с дополнительно установленной гидравлической системой
АТ-3 , АТ-4М аэродромный транспортер, для механизированной загрузки грузов, почты и багажа в транспортные отсеки воздушных судов.
ГАЗ-69А АШП-4 Штабная пожарная машина
ГАЗ 69 - ПМГ-20 (АНП-20) автонасос пожарный
ПМГ-29 (АЦПТ-20) пожарный автомобиль
ГАЗ-69 ЛСД санитарный фургон
СВП-69М автомобиль скорой ветеринарной помощи
ГАЗ-69А АШ-4 штабной автомобиль
ГАЗ-69 ДИМ дорожный индукционный миноискатель
ГАЗ-69ТМ (ТМГ) топопривязчик армейский, с навигационной аппаратурой

В 1946 году Горьковским автозаводом было получено официальное техническое задание на проектирование полноприводного легкового автомобиля высокой проходимости под индексом ГАЗ-69. В соответствии с постановлением СМ СССР от 21.04.1947 года и тактико-техническими требованиями Главного артиллерийского управления ГАЗ должен был разработать проект легкого армейского автомобиля-тягача для буксировки прицепов (батальонных артсистем) весом до 800 кг, а так же перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-мм минометов и их боевых расчетов. Без прицепа планировались машина связи, разведки, командирская, тягач легких противотанковых пушек. ГАЗ-69 проектировался заново, c «нуля», однако в работе над машиной использовался богатый опыт, накопленный заводом в годы Великой Отечественной войны, а также опыт эксплуатации в войсках американских Виллисов и «Бантамов». По сравнению с ними вместимость и грузоподъемность были увеличены до 8 человек со снаряжением или 0,65 т, что соответствовало ожидаемым условиям эксплуатации и заметно расширяло сферу применения этого автомобиля, становившегося уже универсальным – грузопассажирским: задний отсек кузова имел два продольных сиденья на 6 человек, поднимая которые можно было освободить платформу для груза до 500 кг.

Фотография ГАЗ-69А

Ведущим конструктором ГАЗ-69 был Григорий Моисеевич Вассерман. Несмотря на то, что и до, и после этого он создал немало удачных легковых вездеходов, ГАЗ-69А, безусловно, стал лучшим из них. Общую компоновку, как и предыдущих легковых машин ГАЗ, с большим искусством сделал Ф.А.Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли «трансмиссионщики» В.С.Соловьев, Б.А.Дехтяр, С.Г.Зислин. Исключительно гармоничный и даже элегантный, закрытый (с брезентовым верхом и съемными боковинами дверей), с невиданным ранее комфортом (отоплением, вентиляцией и обдувом ветрового стекла) кузов модели «76» производит и сейчас хорошее впечатление. Он был спроектирован под руководством ведущего «кузовщика» Б.Н.Панкратова при активном участии Ю.А.Фокина. Двигатель мощностью 50 л.с., сцепление и коробка передач с измененными передаточными числами, использовался от только что освоенной «Победы». Прежнему ГАЗ-67Б такой мощности (50...54 л.с.) вполне хватало, однако новый двигатель, будучи более современным, долговечным и экономичным, имел значительно меньший аксимальный крутящий момент (12,5 кгм против 17...18 кгм у старого). Ограниченные энергетические показатели двигателя М-20 (другим создатели не располагали) и соответственно меньшая по сравнению с ГАЗ-67Б и, особенно, Виллисом удельная мощность (собственная масса ГАЗ-69А неизбежно возрос из-за более емкого кузова и усиления конструкции) потребовали улучшить его моментную характеристику, особенно в области низких оборотов. Для достижения этого необходимо было снизить потери мощности и увеличить передаточные числа в трансмиссии. С этой целью, в соответствии с прежними разработками, в раздаточную коробку, расположенную на этот раз отдельно от силового агрегата, ввели двухступенчатый демультипликатор с необычно высоким силовым диапазоном – 2,6 и предусмотрели возможность отбора мощности от нее для привода вспомогательных агрегатов. Трехвальная схема РК (без прямой передачи) позволяла широко менять передаточные числа и облегчала их точный подбор.

Фотография ГАЗ 69 Снегоболотоход

Карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от Победы, а ведущие мосты – от ГАЗ-67Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз – центральный, дисковый, как на ГАЗ-51 . У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5-16» с рисунком «расчлененная елка» – от ГАЗ-67Б. Классическая подвеска – на четырех удлиненных полуэллиптических излишне жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками – по типу задних ГАЗ М-20 "Победа". Рама с закрытыми лонжеронами, легкая и прочная, в дальнейшем не потребовала серьезных изменений. Кузов при увеличении длины всего на 0,5 м имел в два раза большую емкость. К октябрю 1947 года первый образец (Э-I) опытной серии ГАЗ-69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года – четвертый (Э-IV). Все они снабжались специальными одноосными прицепами ГАЗ-704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.

УАЗ-456 полуприцеп

Фотография УАЗ-456 полуприцеп

Опытный седельный тягач УАЗ-456 с двухосным полуприцепом УАЗ-749. Отличается от ГАЗ-69 установкой седельно-сцепного устройства вместо задней части кузова, и наличием полуприцепа УАЗ-749 грузоподъемностью 2 тонны.

Заводские испытания в жестких условиях с пробегом 12 500 км, проведённые в мае 1948 года под руководством бессменного ведущего испытателя ГАЗ-69 инженера А. Ф. Ромачева, показали, что новый автомобиль в целом удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Он имел сухую массу 1363 кг, снаряженную – 1470 кг, с полной нагрузкой – 2110 кг. Тяговые свойства машины были очень высокими: 69.9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, в ущерб максимальной скорости – всего 75 км/ч (сказывалась невысокая удельная мощность). Позже тяговые усилия снизили до приемлемых значений (1350 кгс по грунту), а скорость увеличили. Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом – 23°), спуск без «юза» – 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями – 0.3 м) и броды глубиной до 0,7 м. Как только ГАЗ-69 появился на свет, его стали активно испытывать в экстремальных условиях. Так, весной 1949 года в качестве командорской машины он принял участие в знаменитом пробеге ГАЗ-63А и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Будучи автомобилем более легкой категории, он эти испытания, где трехосные «утюги» ЗИС-151 застревали намертво, выдержал достойно, как и ветеран ГАЗ-67Б, не говоря уже о зачетных ГАЗ-53. Это было торжество «газовской» школы конструкторов вездеходов, сложившейся к концу войны. ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной до 0,4 м, уплотненный весенний – до 0,3 м, рвы – до 0,55 м и шириной 0.4 м. Сравнительные испытания его вместе с ГАЗ-67Б проведенные весной 1950 года, показали, что минимальный расход топлива на шоссе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом – 12,1 л) – следствие более экономичного двигателя, несмотря на возросшую полную массу машины.

Фотография модификация ГАЗ-69 АПА-12

В процессе доводки мощность двигателя возросла до гарантированных 55 л.с. (на стендах – 58,5 л.с.). Это, в свою очередь, увеличило, хотя и меньше, чем требовалось, крутящий момент – до 12 7 кгм (на стендах – до 13,6 кгм). Были установлены маслорадиатор и шестилопастный вентилятор, что полностью устраняло перегревы в сложных дорожных условиях; откорректированы передаточные числа в трансмиссии; применена синхронизированная коробка передач от ГАЗ-12 «ЗИМ». Устаревшие и недостаточно надежные мосты, доставшиеся в основном от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, заменили на ставшие общепризнанными конструкции с фланцевыми, полностью разгруженными полуосями по типу ГАЗ-63. Использована геометрия отработанной конической пары главной передачи от Победы (5,125). Применены более жесткие картеры главных передач типа «Сплит», разработанные В.С.Соловьевым (будущим главным конструктором ВАЗ) для модернизированной «Победы», но так на ней и не внедренные. Кроме того, была использована двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12 «ЗИМ». От него же – более совершенный рулевой механизм, облегчающий управление. Дисковый ручной тормоз заменили на барабанный. Усилили раму, особенно в районе 1-й поперечины. Установили стандартные для армейской техники круглые контрольные приборы.

Фотография ГАЗ-69 без тента

В мае 1951 года появился новый вариант – ГАЗ-69А с 5-местным пассажирским 4-дверным кузовом модели «77». Масса машины, естественно, повысилась в среднем на 60 кг, длина увеличилась на 30 мм, ширина – на 35 мм. высота – на 60 мм. Максимальная скорость возросла до 90 км/ч, минимальная же составляла всего 3,6 км/ч (с прицепом – 3 км/ч), а средняя скорость движения по грязному проселку – 20...25 км/ч (с прицепом – 15...20 км/ч). Контрольный расход топлива на шоссе снизился до рекордного для легковых вездеходов значения – 10,4 л (с прицепом – 11,9 л).     По решению правительства с конца 1954 года производство ГАЗ-69 стало переводиться на значительно расширенный и переоборудованный Ульяновский автозавод (УАЗ), возвращенный из системы радиопрома и с тех пор специализирующийся в проектировании и выпуске малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. В декабре там уже собрали первые шесть ГАЗ-69. Всего же с 1953 по 1956 год горьковчане выпустили 16 382 ГАЗ-69 и 20 543 ГАЗ-69А. С 1955 года они в возрастающем количестве поставляли по кооперации на УАЗ комплекты для сборки машин.

ГАЗ-69 компоновка в разрезе

Полностью выпуск ГАЗ-69 ульяновцы освоили в 1956 году. Для развития этого направления на завод была направлена группа высококвалифицированных инженерно-технических работников во главе с главным конструктором П. И. Музюкиным – активным разработчиком многих вездеходов ГАЗ. Результаты не замедлили сказаться – в рекордно короткие сроки на УАЗе спроектировали и в 1957 году построили на базе ГАЗ-69 первую самостоятельную и достаточно удачную машину, не имевшую аналогов в мире, – фургон «4х4» вагонной компоновки малой грузоподъемности (0,75 т) УАЗ-450 с разными вариантами кузовов, запущенную в производство в феврале 1958 года. С 1956 года ГАЗ-69 стал успешно экспортироваться за границу (56 стран) в том числе в тропическом исполнении, где также быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. В Румынии и Китае ГАЗ-69 производились без лицензии, в Румынии под своим обозначением АРО-461. Правда, по качеству они заметно уступали советским ГАЗ-69 и конкуренцию составить не могли.     В процессе производства машина непрерывно совершенствовалась Так, в 60-е годы внедрили передний мост с отключением ступиц колес и усиленными подшипниками, более надежный дифференциал с четырьмя сателлитами, установили развитые шкворневые узлы, улучшили уплотнения карданов, доработали тормоза. Велись работы по повышению долговечности синхронных шарниров привода передних колес, в частности путем установки надежных дисковых типа «Тракта-ЯАЗ». Военный ГАЗ-69 производился вплоть до 1973 года, когда были выпущены последние 275 машин. В целом удачная и добротная конструкция «газика» – полностью себя оправдала, что позволило этому автомобилю проникнуть во все уголки нашей страны, завоевать уважение водителей, честно послужить в армии и уверенно эксплуатироваться до сих пор. Всего УАЗ выпустил машин: УАЗ-69 – 356 624, УАЗ-69А-230 185, УАЗ-69АМ и УАЗ-69М – 10 551. Итого по двум заводам – 634 285 ГАЗ-69 всех модификаций.

ГАЗ-69 фотографии

Фотография ГАЗ-69 АПА-12


Фотография ГАЗ-69 Т3


Фотография ГАЗ-69 в пустыне Египта


ГАЗ-19 короткая история

Фотография ГАЗ-19 Связь

Освоив в 1953–54 годах выпуск автомобилей семейства ГАЗ-69 с колесной формулой 4х4, Горьковский автозавод выполнил разработку оригинальной заднеприводной версии вездехода, получившей условный индекс ГАЗ-19. Помимо того что производственная программа ГАЗа расширилась бы за счет перспективного “паркетника”, этот автомобиль, оснащенный не тентованным, а закрытым цельнометаллическим кузовом-фургоном, мог бы использоваться для перевозки почты и других универсальных грузов массой до 600 кг, а также в аварийных службах и органах МВД.
    Конструкция автомобиля, полностью унифицированная с другими машинами ГАЗ, обеспечивала легкость обслуживания и надежность работы в любых дорожных условиях. Кузов машины имел две боковые двери и одну двустворчатую, расположенную в задней стенке. Он существовал в двух вариантах — с глухими и застекленными (модификация ГАЗ-19А) боковыми бортами. Грузовое помещение было отделено перегородкой от передних сидений, предназначавшихся для водителя и пассажира.
    Маневренность ГАЗ-19 обеспечивалась его короткой (2300 мм) базой и небольшими габаритами: длина — 3850 мм, ширина — 1750 мм, высота без нагрузки — 1950 мм, колея — 1440 мм. Дорожный просвет у ГАЗ-19 составлялл 210 мм, наибольшая скорость с полной нагрузкой — 90 км/ч. Двигатель, как и у вездехода ГАЗ-69, был бензиновый, карбюраторный, 4-цилиндровый, с рабочим объемом 2,12 л, степенью сжатия 6,5 и мощностью 55 л. с. при 3600 об/мин.

В 1956 году ГАЗ-19 демонстрировался на выставке продукции отечественного автопрома в Москве, но в серию так и не пошел. В качестве причины, не позволившей освоить его производство, называлось отсутствие готовой кованой балки переднего моста, изготовление которой якобы оказалось бы экономически невыгодным ввиду относительно небольшой — в сравнении с армией и сельским хозяйством — потребности в подобных автомобилях. Тем не менее впоследствии, с передачей производства автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А на Ульяновский автозавод, ковка подобной балки все же была налажена для выпуска неполноприводных УАЗ-451.

dar-web.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *