Авианосец это – Авианосец это. Самые большие авианосцы мира. Современные авианосцы мира

Авианосец

Авианесущие корабли как новый класс боевых кораблей получили распространение со времён 1-й мировой войны. Первые авианосцы создавались гл. обр. путём переоборудования недостроенных линейных кораблей, крейсеров и транспортных судов. В кон. 1930-х гг. было построено несколько крупных бронированных авианосцев, в т. ч. в США – 5, Великобритании – 7, Японии – 6, Франции – 1. В ходе 2-й мировой войны было спущено ещё 169 авианосцев. Во 2-й пол. 20 в. в связи с развитием ракетного оружия значение авианосцев несколько снизилось. К нач. 21 в. военно-морской флот США насчитывал 15 авианосцев, Великобритании – 3, Франции – 1, Испании – 1, Италии – 1, Индии – 1. Современные многоцелевые атомные авианосцы – самые крупные боевые надводные корабли. Они предназначены для нанесения ударов по соединениям кораблей, конвоям, десантным отрядам, объектам на побережье и в глубине территории противника, для поиска и уничтожения подводных лодок, авиационной поддержки десантов и сухопутных войск на приморских направлениях, блокады морских районов и проливов. Они имеют водоизмещение до 100 тыс. т, мощность энергетических установок до 200 МВт, развивают скорость 30–33 узла (56–61 км/ч), вооружение до 100 летательных аппаратов различного назначения, зенитно-ракетные комплексы, крылатые ракеты, многоствольные артиллерийские системы. Экипаж (вместе с лётным составом) до 6000 человек. Разновидность многоцелевого авианосца –

dic.academic.ru

Как устроен авианосец — Naked Science

Авианосцы: какие они бывают

Единого понимания, каким должен быть авианосец, не существует, и каждая из стран вкладывает свой смысл в это понятие. Американские авианосцы всегда отличались от советских: они несли больше авиатехники и всегда были чем-то наподобие огромных плавучих аэродромов. В СССР авианесущие корабли имели меньшие размеры и несли меньше самолетов и вертолетов. Зато на том же «Адмирале Кузнецове» (в советские годы он имел другое название) есть ударное вооружение – ракеты П-700 «Гранит». Поэтому этот и другие авианосцы СССР называются тяжелыми авианесущими крейсерами. В отличие от авианосцев США, отечественные корабли всегда были чем-то средним между крейсером и авианосцем.

Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» / ©Википедия

По общему боевому потенциалу они серьезно уступали таким авианосцам, как «Нимиц». Последний может нести до 90 ЛА (летательных аппаратов). Уже упомянутый «Адмирал Кузнецов» в теории способен нести авиагруппу из 50 самолетов и вертолетов, но на практике она ограничивается 30-ю летательными аппаратами. 

Но дело не только в количестве. Размеры «американца» позволяют разместить на его борту, например, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения Grumman E-2 Hawkeye. Это «зоркое око» авианосной ударной группы. У «Адмирала Кузнецова» ничего подобного нет, и спектр решаемых задач этого корабля намного уже. Так что новые американские авианосцы типа «Джеральд Р. Форд» и старые типа «Нимиц» будут оставаться самыми крупными и наиболее мощными авианосцами, превосходя по общему боевому потенциалу как единственный российский, так и европейские и азиатские аналоги (которые по факту являются модернизированными советскими кораблями). А теперь рассмотрим подробнее, как устроен «Нимиц». 

СССР активно пытался догнать США, и в некотором смысле у него это даже получилось. Если ранние тяжелые авианесущие крейсера проекта 1143 несли из истребителей только самолеты Як-38, не имевшие даже бортовой радиолокационной станции, то более поздние уже могли сравниться с западными аналогами. Самым совершенным авианосцем СССР мог стать «Ульяновск»: его хотели оборудовать паровыми катапультами и дать возможность использовать самолеты ДРЛОиУ. Недостроенный аналог «Нимица» был разобран в 1992 году. 

Строительство гиганта-авианосца – дело невероятной сложности. Корабли типа «Нимиц» строили по модульному принципу: это означает, что сначала были произведены разные модули, а затем, на финальной стадии сборки, их всех соединили воедино. Всего таких модулей 160. На один авианосец уходит до 60 000 тонн стали и 1360 тонн присадочных материалов. Строительство каждого «Нимица» влетело американцам в копеечку. Так, десятый и последний корабль типа «Нимиц» USS George H.W. Bush (CVN 77), введенный в эксплуатацию в 2009-м, обошелся американцам в 6,5 млрд. долларов. 

Авианосец типа «Нимиц» / ©Википедия

На море и в воздухе

Когда смотришь на «Нимиц», сразу обращает на себя внимание надстройка, максимально сдвинутая вбок: это необходимо, чтобы было как можно больше свободного места на палубе. На этом «острове» находятся флагманский командный пост, ходовая, оперативная и штурманская рубки. Там же расположены посты управления полетами, центр технического обслуживания авиатехники, системы опознавания, а кроме того, походные каюты командира и флагмана. Отметим, что авианосец использует боевую информационно-управляющую систему NTDS/ACDS. Тактическая связь обеспечивается в том числе сетью обмена данных типа Link 16. Спутниковую связь поддерживают УКВ-трансиверы, среди которых WSC-3. 

С высоты «птичьего полета» лучше всего следить за взлетом и посадкой – это еще одна причина, по которой все авианосцы имеют надстройку на палубе. К слову, «Нимиц» имеет плоскую полетную палубу и четыре катапульты. Именно посредством последних самолеты и запускают в воздух. Принцип работы катапульты относительно прост: сначала самолет цепляют передним шасси за разгонное устройство, а потом «выстреливают» в воздух. Это чем-то напоминает рогатку. Работают катапульты с помощью пара, который при пуске заполняет два цилиндра, где расположены поршни, соединенные специальным поводком с зацепом для самолетов. Оператору катапульты нужно учесть размер ЛА, скорость ветра и измерить ряд других параметров. И только потом самолет разбегается по палубе и взмывает в небо. Катапульта обеспечивает взлет крылатых машин массой до 43 тонн со скоростью около 300 км/ч. Отметим, что паровые катапульты уходят в историю – на новом авианосце «Джеральд Р. Форд» их роль будут выполнять электромагнитные катапульты (EMALS). 

F/A-18E Super Hornet взлетает с борта авианосца «Нимиц»/ ©Википедия

Клуб стран-обладательниц авианосцев по понятным причинам невелик. Сейчас в него входят восемь государств, а еще четыре имеют универсальные десантные корабли, которые с определенными оговорками тоже можно отнести к авианосцам. При этом строить такие корабли своими силами может еще меньшее количество стран мира. 

С борта «Нимица» самолеты можно запускать с промежутком всего лишь 20 секунд. Но, конечно, запускать больше нескольких самолетов с такой интенсивностью не выйдет. В целом, авианосцы типа Nimitz могут обеспечить примерно 120 вылетов в сутки. 

Особая трудность – посадка. Летчику нужно зацепиться специальным гаком за трос на палубе корабля. Это не всегда удается сделать с первой попытки (ведь топливо у крылатой машины ограничено, а вокруг раскинулся океан). Во время посадки самолет цепляет гаком один из трех тросов, которые соединены с поршнем цилиндра останавливающего устройства. Данный цилиндр заполнен жидкостью, которая под действием поршня поднимается вверх по трубе к клапану, закрывающемуся постепенно, по мере поступления жидкости. 

Авианосец типа «Нимиц» / ©Navy

В «нерабочее» время самолеты не простаивают на палубе, а с помощью специальных элеваторов убираются во внутренние ангары. Это неудивительно: ведь если выставить на полетную палубу все авиакрыло, места на ней почти не останется. Всего на корабле типа «Нимиц» для подъема летательных аппаратов на палубу предусмотрено четыре элеватора. На новом авианосце «Джеральд Р. Форд» их будет только три. 

Как уже отмечалось, именно самолеты обеспечивают «Нимицу» его ударный потенциал. В состав авиагруппы входят истребители F/A-18, самолеты радиоэлектронной борьбы EA-6 Prowler, самолеты ДРЛО E-2C, транспортники C-2 Greyhound и вертолеты Sea King. Особый интерес представляют F/A-18E/F Super Hornet. Это очень многофункциональные машины: они могут эффективно бороться с воздушной угрозой и наносить удары по земле. Ракеты Maverick, HARM, AGM-154 JSOW, корректируемые бомбы JDAM и Paveway II – вот лишь часть арсенала этого самолета. Таким разнообразием вооружений, пожалуй, не может похвастаться ни один другой истребитель в мире. Скоро ранние версии F/A-18 (С, D) будут полностью заменены на новейшие истребители пятого поколения F-35C, и это еще больше увеличит общий потенциал авианосца «Нимиц». Самолеты F-35C также станут частью авиагруппы авианосцев типа «Джеральд Р. Форд».

F-35C / ©Navy

Внутри авианосца

«Нимиц» – настоящий город на воде. В состав корабельной команды входит 3200 человек, а еще 2480 человек находятся в составе авиакрыла. В довесок к этому на корабле могут находиться американские морпехи, а кроме того, несколько команд флотского спецназа США. Для этих бойцов авианосец – это база снабжения, необходимая для осуществления спецопераций. Конечно, чтобы такую «ораву» накормить, корабельные коки, сменяя друг друга, трудятся 24 часа. В целом, сутки обычного матроса состоят из двенадцатичасовой вахты с перерывами на прием пищи, четыре часа личного времени и восьмичасовой сон. Кроме обычной службы на борту «Нимица» проводятся разные мероприятия по отработке различных нештатных ситуаций. Среди них может быть, например, нейтрализация условных террористов, проникших на борт корабля. Каждый матрос за время службы осваивает много чего такого, что может пригодиться ему на тот случай, если придется заменить товарищей. 

Корабль USS Nimitz (CVN-68) стал первым авианосцем одноименной серии. Он был введен в строй в далеком 1975 году. Авианосец был так назван в честь американского адмирала Честера Уильяма Нимица – главнокомандующего Тихоокеанским флотом США во время Второй мировой войны. Именно он руководил ВМС США в самый трудный период их существования – войны со Страной восходящего солнца. Адмирал также считался одним из самых авторитетных в мире специалистов по подводным лодкам. 

Авианосец типа «Нимиц» / ©Navy

Но как именно авианосец выглядит изнутри? Сразу под полетной находится галерейная палуба, проходящая вдоль всего корабля. Здесь, в частности, можно увидеть центр управления катапультами, боевой пост управления, а также часть кают. Галерейная палуба посредством специальных мостиков сообщается с палубой верхней. По ней можно беспрепятственно пройти от носа до кормы корабля. Одно из назначений галерейной палубы – подкрепление полетной. 

Под галерейной находится ангарная палуба, играющая исключительно важную роль. Именно здесь располагаются самолеты и вертолеты. И именно тут они проходят обслуживание и ремонт. Большую часть ангарной палубы занимает ангар, высота которого достигает 8 м. Безопасности этой палубы уделено особое внимание. Так, при проектировании авианосца создатели заложили возможность герметизации ангара, а также разделения его на три отсека. Там имеются специальные огнестойкие занавески, которые в обычном состоянии подняты. 

Авианосец типа «Нимиц» / ©Navy

Ангарный отсек можно назвать едва ли не самой уязвимой частью авианосца. С другой стороны, куда бы ни попала вражеская ракета, это может привести к весьма печальным последствиям для «Нимица». Вплоть до гибели корабля. Создатели, конечно, постарались сделать его максимально живучим. Так, над жизненно-важными отсеками находится 64-мм кевлара. Кроме ангарного отсека разработчики уделили особое внимание защите районов, где находятся реакторные отсеки, погреба боезапаса и хранилища авиационного топлива. Однако, как мы уже говорили, ни эти, ни другие меры не могут ничего гарантировать. Поэтому лучший способ избежать гибели – не допустить попадания вражеской бомбы, ракеты или торпеды. Это обеспечивают совершенные средства обнаружения и мощная противовоздушная оборона, которая может эффективно поражать вражеские самолеты и ракеты. В нее входят до 24-х пусковых установок с ракетами RIM-7 Sea Sparrow и до четырех артиллерийских установок Mk 15. Альтернативой последним могут выступать зенитные ракетные комплексы ближнего радиуса действия ASMD. Кроме того, США активно разрабатывают для своих кораблей оборонительные лазерные системы. Они уже доказали свою способность бороться с БПЛА. 

Авианосец типа «Нимиц» / ©Navy

Но вернемся к «начинке» корабля. На второй и третьей палубе можно видеть механизмы самолетоподъемников. Здесь также находятся медицинские и зубоврачебные помещения, кубрики рядового и унтер-офицерского состава, а также столовые. Примечательно, что в боевых условиях они также могут использоваться в качестве помещений, где будут собираться авиационные боеприпасы. 

Ниже располагается трюмная палуба. Здесь можно увидеть вспомогательные механизмы, различные кладовые, погреба для хранения боезапасов и цистерны с авиационным топливом. В целом, под ангарной палубой расположены еще девять палуб различного назначения. В самых нижних из них создатели авианосца разместили атомные реакторы, а также запасы авиатоплива. 

Авианосец типа «Нимиц» / ©Navy

Главную энергетическую установку поместили в специальные автономные эшелоны, расположенные в передней части и корме корабля. Каждый из таких эшелонов имеет отсек с одним ядерным реактором, паропроизводительной установкой и вспомогательными механизмами. Здесь также можно увидеть посты управления. В целом, главная энергетическая установка состоит из двух ядерных реакторов Westinghouse A4W/A1G, приводящих в действие четыре паровые турбины, имеющие совокупную мощность 260 000 л. с. Кроме этого, на корабле есть резервная энергетическая установка, включающая в себя четыре дизельных двигателя, имеющих совокупную мощность в 10 720 л. с. Все это позволяют «Нимицу» преодолевать почти неограниченные расстояния. Ядерное топливо, конечно, нуждается в замене, однако между плановыми заменами корабль может ходить до пятнадцати лет. 

Ливия, Югославия, Ирак – вот лишь несколько страниц в «трудовой книжке» авианосца «Нимиц». Очевидно, военные конфликты последних лет не станут последними из тех, где пригодились эти корабли. И авианосцы типа «Нимиц» будут верно служить интересам США еще не одно десятилетие, постепенно заменяясь новыми кораблями типа «Джеральд Р. Форд».  

Авианосцы типа «Нимиц» / ©USN

naked-science.ru

Авианосец — Традиция

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»

Авиано́сец — класс кораблей, основной ударной силой которых является авиация.

Авианосцы располагают полётной палубой и другими средствами обеспечения взлёта и посадки самолётов, а также ангарами, техническими средствами обслуживания и заправки авиатехники, средствами управления и обеспечения полетов.

Возглавляя авианосные ударные группы, авианосцы являются высокоманёвренными боевыми единицами, позволяющими быстро концентрировать значительные силы в любой точке Мирового Океана.

В настоящее время авианосцы являются наибольшими военными кораблями из когда-либо построенных. Современный авианосец имеет на борту несколько десятков самолётов, в число которых могут входить истребители, штурмовики, самолёты-заправщики, самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления, противолодочные самолёты, разведывательные самолёты и самолёты радиоэлектронной борьбы. Наряду с этим, авианосец располагает группой вертолётов, которые представляют собой поисково-спасательные, разведывательные, противолодочные и транспортные машины.

Современный авианосец имеет ядерную энергоустановку и мощные электрические двигатели, большой запас авиационного топлива и вооружения, что позволяет значительное время действовать вдали от своих берегов.

В качестве задач авианосцев определяют: противовоздушную оборону морских соединений на марше, противолодочную оборону морских соединений, воздушную поддержку сухопутных войск в прибрежной зоне, уничтожение противовоздушной обороны противника, обеспечение завоевания превосходства в воздухе в заданном районе, уничтожение кораблей противника.

Стоимость постройки современного авианосца с ядерной двигательной установкой составляет около 4 миллиардов долларов США. Месячные расходы по содержанию авианосца (без жалования персоналу) составляют свыше 10 миллионов долларов США. В настоящее время только девять стран имеют авианосцы на вооружении. В это число входят Бразилия (1), Великобритания (5), Индия (1), Испания (1), Италия (1), Россия (1), США (23), Таиланд (1), Франция (2).

Китай на данный момент (2006 год) имеет на стапелях недостроенные авианосцы.

Первый взлёт с палубы совершил 14 ноября 1910 американец Eugene B. Ely с борта лёгкого крейсера «Бирмингем» (англ. USS Birmingham (CL-2)). Это стало возможно благодаря установленной на носу судна взлётной платформе. Через два месяца, 18 января 1911 года, он же совершил посадку на борт бронированного (бронепалубного) крейсера «Пенсильвания» (англ. USS Pennsylvania). Специально для этого была смонтирована деревянная взлётная палуба, с которой лётчик вскоре после успешной посадки снова взлетел.

Первым настоящим авианосцем являлся британский авианосец «Арк Роял» (англ. Ark Royal), который был принят на вооружение в 1915 году. Корабль участвовал в Первой мировой войне и проводил бомбардировки турецких позиций. Через некоторое время в США переоборудовали в авианосец угольный транспорт, который получил название «Лэнгли» (англ. USS Langley (CV-1))..

Во время Первой мировой войны и в течение нескольких лет после её окончания в авианосцы были перестроены различные военные корабли, например, линейные крейсеры «Корейджес», «Глориес» и «Фьюриес» и линкор «Альмиранте Кохрейн» (авианосец «Игл») в ВМФ Великобритании, линкор «Беарн» в ВМФ Франции, линейный крейсер «Лексингтон» в ВМФ США.

В начале Второй мировой войны, в связи с нехваткой полноценных авианосцев, ВМФ Великобритании и ВМФ Нидерландов начали применять обычные торговые суда, переделанные в торговые авианосцы и катапультные авианесущие транспорты. Однако, после вступления в войну США на американских верфях для собственных нужд и для нужд союзных флотов было построено большое количество эскортных авианосцев.

Во второй мировой войне японские и американские авианосцы уже играли ведущую роль в тихоокеанских сражениях. Например, знаменитая атака на Пёрл-Харбор была произведена с помощью пикирующих бомбардировщиков, дислоцированных на шести японских авианосцах.

После окончания Второй мировой войны и по сей день, авианосцы активно используются ВМФ США в конфликтах различной интенсивности (Вьетнам, Ирак, Афганистан, Косово).

Первый авианосец с ядерной двигательной установкой был введён в строй в 1961 году. Им стал «Энтерпрайз» (англ. USS Enterprise (CVN-65)), который, имея длину 336 метров, является крупнейшим боевым кораблём за всю историю человечества.

Особым типом авианесущих судов являлись плавучие базы гидросамолётов, авиаматки, классифицировавшиеся в разных флотах как авиатендеры или гидроавианосцы. Данный тип кораблей мог обеспечить перемещение и взлёт гидросамолётов, но не обеспечивал их посадку, вследствие чего самолёты садились на воду и в последствии поднимались на борт судна кранами.

В СССР первые предэскизные проекты авианосцев были выполнены в 1943 году. Тем не менее, после смещения адмирала Н. Г. Кузнецова с должности Главкома Военно-морского флота в 1955 году, все проекты постройки авианосцев были закрыты новым Главкомом С. Г. Горшковым. Авианосцы клеймились советской пропагандой как орудие агрессии. Их боевые возможности и живучесть занижались, а роль и возможности советских ракетных крейсеров завышались. После прихода к власти Брежнева и назначения министром обороны А. А. Гречко в 1967 году, Горшков изменил своё мнение. Результатом этого стала постройка авианосцев «Минск», «Киев», «Новороссийск» с размещением на них самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-36МФ.

Ввиду переоценки боевых возможностей СВВП постройка авианосца, способного нести самолёты традиционного типа откладывалась. Из-за этого первый и единственный авианосец такого типа, Проект 1143.5, тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», был спущен на воду только в 1985 и принят на вооружение в 1995 году.

Все советские и российские авианосцы обозначаются как «авианесущий крейсер» для того, чтобы иметь возможность пересекать пролив Дарданеллы, проход авианосцев по которому не разрешается на основании Конвенции о режиме проливов от 1936 года.

Технические характеристики[править]

Корпус[править]

Корпус типичного авианосца имеет длину от 210 до 333 метров и осадку до 12 метров. Корпус выполнен из стали, толщина которой может быть несколько сантиметров. Живучесть корпуса достигается за счёт водонепроницаемых переборок и палуб. Для обеспечения необходимой площади полётной палубы и ангаров, корпус над ватерлинией значительно увеличивается в ширину, что придаёт авианосцу его характерный облик. Под полётной палубой расположены объёмные ангары, в которых хранятся и ремонтируются самолёты и вертолёты. Перемещение летательных аппаратов между палубами происходит посредством специальных подъёмников, количество которых может достигать четырёх (на крупных авианосцах). Ниже ангаров расположены машинные отделения и прочие служебные помещения. Для того, чтобы обеспечить максимально возможную полезную площадь полётной палубы, командный мостик, антенны и радарные установки размещаются на так называемом «острове», единственном возвышении над палубой. «Остров», как правило, располагается по правому борту. Прочее оборудование располагается по бокам корпуса ниже уровня полётной палубы. Для увеличения количества летательных аппаратов на борту, часть из них находится не в ангарах, а непосредственно на палубе.

Полётная палуба[править]

Существует две основные конфигурации полётной палубы.

Плоская полётная палуба.[править]

Такой тип полётной палубы характерен для всех авианосцев, вооружённых самолётами укороченного взлёта и посадки (УВП), кроме ТАКР «Адмирал Кузнецов» российского флота. Ввиду того, что длины полётной палубы недостаточно для набора взлётной скорости, самолёты разгоняются за счёт применения паровой катапульты. Для обеспечения возможности взлёта группы самолётов в короткие сроки, на авианосце может быть установлено до четырёх катапульт. Для защиты персонала и техники от раскалённого выхлопа, позади стартующего самолёта поднимаются отражатели реактивной струи, которые отклоняют струю вверх.

Торможение при посадке осуществляется за счёт использования натянутых над палубой четырёх стальных тросов, с которыми входят в зацепление тормозные гаки (тормозные крюки) самолётов. Особенность посадки с использованием тормозных гаков заключается в том, что перед касанием палубы пилот выводит двигатели самолёта в режим форсажа. Это необходимо для обеспечения возможности повторного и безопасного взлёта в случае незацепления гака с тросом. По этой же причине полосы взлёта и посадки расположены под углом друг к другу, т. к. готовящиеся к старту самолёты могут помешать повторному старту садящегося самолёта.

Данный тип полётной палубы характерен для авианосцев Бразилии, США, Таиланда и Франции.

Полётная палуба с трамплином.[править]

Данный тип полётной палубы характерен для авианосцев, вооружённых самолётами вертикального взлёта и посадки (СВВП). Для увеличения стартовой массы самолётов, на авианосцах данного типа практикуют взлёт после короткого разбега. В результате чего самолёт экономит горючее по сравнению с вертикальным взлётом и способен взять большую массу топлива и вооружения. Ввиду того, что посадочная скорость СВВП невелика, какие-либо дополнительные приспособления для торможения отсутствуют. Взлётная и посадочная полосы объедениены между собой.

Данный тип полётной палубы характерен для авианосцев Великобритании, Индии, Италии, Испании.

ТАКР «Адмирал Кузнецов»[править]

Несколько особняком стоит ТАКР «Адмирал Кузнецов» российского ВМФ. Несмотря на наличие трамплина и отсутствие катапульт, крейсер располагает также самолётами УВП Су-33 и МиГ-29К. Взлёт данных типов самолётов возможен без применения катапульт, за счёт только лишь собственной мощности двигателей, выведенных в режим форсажа. Для уменьшения пробега, тормозные колодки сдерживают самолёт до тех пор пока не будет развита максимальная мощность двигателя.

Посадка осуществляется традиционно — с применением тормозных гаков.

Для уменьшения скорости взлетающего или садящегося самолёта относительно палубы, авианосец, вне зависимости от конфигурации, идёт полным ходом против ветра.

Для защиты от раскалённых газов реактивных двигателей, палуба авианосца покрывается специальным покрытием.

Силовые установки[править]

Большинство современных авианосцев используют в качестве основных силовых установок охлаждаемые водой ядерные реакторы, что предоставляет им почти неограниченную дальность плавания. Тем не менее, существуют авианосцы, турбины которых приводит в движение пар от котлов. Максимальная скорость современных авианосцев составляет 29…32 узлов (приблизительно 55…60 км/ч).

Авианосцы никогда не действуют в одиночку, а всегда в составе авианосной ударной группы. В состав группы включаются крейсера, эсминцы, подводные лодки и корабли обеспечения. Всё это необходимо в первую очередь для защиты авианосца от кораблей и подводных лодок противника, т. к. авианосец почти не располагает собственным вооружением.

Исключением из этого правила являются авианосцы советской постройки, располагающие мощным собственным вооружением. Тем не менее и они редко действуют в одиночку.

Второй причиной использования группы кораблей является возможность расширить сферу деятельности авианосца за счёт дополнительного топлива и вооружений, поставляемых кораблями обеспечения.

Стратегия и тактика боевого применения[править]

traditio.wiki

Авианосец I — это… Что такое Авианосец I?

«Авианосец I» (англ. Aircraft Carrier I) — первый немецкий проект авианосца, созданный в 1915—1916 годах на базе корпуса недостроенного лайнера «Аузония». Не реализован. В 1922 году корпус корабля, модернизация которого так и не была начата, продан на слом.

История

«Аузония» представляла собой пассажирский лайнер водоизмещением 12585 тонн, строившийся для итальянской компании на верфях Гамбурга. После начала войны работы на корабле остановились. Тогда же возник первый проект перестройки корабля в авиаматку, не получивший поддеркжи из-за недоверия адмирала Альфреда фон Тирпица к аппаратам тяжелее воздуха и наличия у флота большого количества цеппелинов.

Тем не менее, флот продолжил проект, предполагая его использование как носителя истребителей-гидропланов W.12. Последующий ход войны доказал высокую ценность гидропланов и авиации тяжелее воздуха для флота. Из-за нехватки у флота кораблей, подходящих для переделки в гидроавианосцы и достаточно быстроходных, чтобы взаимодействовать с флотом, вновь вернулись к проекту переделки «Аузонии».

Предполагалось превратить корабль в комбинированный авианосец-гидроавианосец, имеющий как полетную палубу для колесных самолетов, так и оснащение для гидропланов. Планы конверсии были подготовлены к 1918 году.

Конструкция

Согласно проекту, корабль должен был быть полностью перестроен. Базирование авиации предполагалось в двух 82-метровых ангарах для колёсных самолетов и расположенном под ними 128-метровом ангаре гидропланов. Все ангары и лётная палуба создавались как надстройка.

Корабль имел верхнюю лётную палубу длиной 128,5 и шириной 18,7 метров и дополнительную короткую стартовую палубу на носу на уровне верхних ангаров длиной 30 и шириной 10,5 метров.

Авиагруппа корабля должна была состоять из 10 колесных истребителей и 19 гидропланов.

К моменту завершения проектирования все работы над крупными надводными кораблями в Германии были заморожены с целью высвобождения ресурсов на постройку субмарин, и корабль так никогда и не был начат.

dikc.academic.ru

Лёгкий авианосец Википедия

Лёгкий авианосец (англ. Light aircraft carrier) — подкласс авианосцев, отличающихся от многоцелевых авианосцев уменьшенными размерами и ограниченными боевыми возможностями. Появились в годы Второй мировой войны как следствие стремления воюющих государств быстро ввести в строй максимальное количество авианесущих кораблей с умеренными затратами. При этом новый класс должен был оперировать в составе ударных соединений флота и соответственно иметь высокую скорость и солидную систему ПВО, что отличало лёгкие авианосцы от появившихся в то же время эскортных авианосцев^[1]. Первыми лёгкими авианосцами стали корабли типа «Индепенденс», вступившие в строй в 1943 году.

После окончания Второй мировой войны интерес к лёгким авианосцам резко снизился, вследствие появления реактивных самолётов, которым требовались для базирования крупные корабли, причём эти требования постоянно возрастали. В сложившейся ситуации США и Великобритания ограничились достройкой некоторых, заложенных ещё в годы войны, лёгких авианосцев. Большая часть кораблей этого подкласса была либо переоборудована в противолодочные авианосцы, десантные вертолётоносцы, продана второстепенным морским державам или списана.

Возрождение интереса к лёгким авианосцам в конце 1960-х — начале 1970-х годов было связано с появлением самолётов вертикального взлёта и посадки, не требовавших для эксплуатации с палубы катапульт и аэрофинишеров и следовательно способных базироваться на носителях умеренного водоизмещения. Колоссальная стоимость «классических» авианосцев вызвала желание строить умеренные по цене корабли, хотя бы и не обладающие возможностями полноценных авианосцев. Кроме того, определённую роль играл также и фактор престижа — во второй половине XX века авианосец стал «статусным» кораблем, унаследовав эту роль от линкора^[2].

К началу XXI века к подклассу лёгких авианосцев специалистами относились корабли водоизмещением от 12 000 до 25 000 тонн. Их главной отличительной особенностью считается отсутствие устройств принудительного взлёта и посадки летательных аппаратов и применение в качестве основы авиагруппы СВВП. В начале XXI века таковым являлся британско-американские боевые самолёты семейства «Харриер» различных моделей^[3]. В перспективе ожидается поступление на вооружение лёгких авианосцев американских истребителей укороченного взлёта и вертикальной посадки F-35B.

Лёгкие авианосцы США времен Второй мировой войны

Возможность перестройки лёгких крейсеров в авианосцы впервые обсуждалась в США ещё в 1920-х годах, но была отклонена Генеральным советом флота. В конце 1939 года командир авианосца «Рейнджер» Д. Маккейн предлагал построить на базе лёгких крейсеров как минимум 8 «карманных» авианосцев с высокой скоростью хода и авиагруппой из 24—30 самолётов для совместных действий с линкорами. Однако и эта идея была отвергнута^[4].

Пересмотр взглядов военно-морского командования США произошел в начале 1942 года. Война на Тихом океане, начавшаяся 7 декабря 1941 года, быстро выявила решающую роль авианосцев в морских операциях^[5]. Однако на тот момент японский флот обладал значительным преимуществом в авианосцах. Хотя американским флотом было заказано 13 тяжёлых авианосцев типа «Эссекс», их вступление в строй ожидалось нескоро и было принято решение прибегнуть к паллиативным мерам^[4]. На верфях США находилось значительное количество лёгких крейсеров типа «Кливленд» в различных стадиях постройки. При активной поддержке президента США Ф. Рузвельта^[6], было приказано достроить часть из них в качестве лёгких авианосцев^[5]. Генеральный совет флота возражал против этого проекта, указывая, что флот получит малоэффективные корабли и это произойдет лишь немногим ранее получения первых авианосцев типа «Эссекс», но к его возражениям не прислушались^[7]. Уже 11 января 1942 года крейсер «Амстердам» был перезаказан как авианосец и затем переименован, став головным авианосцем типа «Индепенденс»^[4]. Всего было перезаказано 9 кораблей серии, вступавших в строй с января по декабрь 1943 года^[8]. Первоначально они классифицировались как эскадренные авианосцы (англ. CV), а с 15 июля 1943 года как лёгкие авианосцы (англ. CVL)^[9].

Внутренняя начинка крейсерских корпусов осталась неизменной, хотя пришлось пересмотреть схему броневой защиты, причём два первых корабля типа «Индепенденс» не имели бронирования борта вообще. Для сохранения остойчивости при высоко расположенной полётной палубе установили були.^[9] Поскольку корабли изначально имели узкий «крейсерский» нос, полётную палубу пришлось разместить не доходя до него^[10]. Ангар был открытым и по размерам уступал таковым даже на эскортных авианосцах. Поэтому стандартный состав авиагруппы ограничивался 30 самолётами, хотя хотя на практике корабли часто несли по 34, а иногда по 42^[9]. Авианосцы типа «Индепенденс» считались неплохими, но их корпус оказался слишком узким, а живучесть невысокой^[6]. Оценивая «индепенденсы», Тихоокеанский совет флота отмечал в 1945 году, что полезность этих кораблей сводилась в основном к тому, что будучи достроенными в качестве крейсеров, они вероятно нанесли бы противнику меньший урон, чем как авианосцы. Вместе с тем, совет подчеркивал нежелательность развития этого опыта в мирное время, поскольку малый состав авиагруппы, уязвимость от бомб и торпед, неудовлетворительная обитаемость, ограничения по взлетно-посадочным операциям, особенно на волнении — всё это делало авианосцы типа «Индепенденс» слабым оружием^[11].

Самым же главным недостатком оказалось время постройки. Хотя её нельзя было назвать медленной, авианосцы типа «Эссекс» строились гораздо быстрее, чем ожидалось и головной из них вступил в строй раньше «Индепенденса», а ведь они превосходили «индепенденсы» по всем показателям^[9].

Лёгкие авианосцы Великобритании времен Второй мировой войны

Несмотря на успехи палубной авиации Королевского флота в начале Второй мировой войны, Адмиралтейство долгое время скептически относилось к возможностям авианосцев, предпочитая им строительство линкоров. Считалось, что крупные артиллерийские корабли могут действовать в любую погоду и любое время суток, в то время как палубная авиация британского флота была весьма ограничена в своих возможностях. В результате, с начала войны и до весны 1942 года не было заложено ни одного нового авианосца. Лишь впечатление от успехов японских авианосцев на Тихом океане изменило положение дел. Кораблестроительной программой 1942 года было заказано 52 авианосца, в том числе 4 больших эскадренных, 10 лёгких эскадренных, 6 лёгких и 32 эскортных авианосца. Поскольку постройку эскортных авианосцев для британского флота взяли на себя США, кораблестроители Великобритании сосредоточились на лёгких авианосцах^[13].

В 1942 году было заложено восемь лёгких авианосцев типа «Колоссус», а в в январе 1943 года ещё два^[14]. Проект был разработан специально для крупносерийного и быстрого строительства. Сконструированный по гражданским нормам он не имел броневой защиты и противоторпедной защиты, зато его полётная палуба была немногим меньше, чем у авианосцев типа «Илластриес»^[15]. При полном водоизмещении более 18 000 тонн его двухвальная паротурбинная установка обеспечивала скорость 25 узлов, вооружение составляли лишь зенитные автоматы — «пом-помы» и «эрликоны». Зато авианосцы типа «Колоссус» могли нести по проекту 37 самолётов, фактически их могло быть и больше^[16]. Головной авианосец вошел в строй в декабре 1944 года, ещё семь успели пополнить флот до окончания военных действий, хотя в боях поучаствовали не все. Два корабля серии были достроены уже после войны^[14].

Вторая серия британских лёгких авианосцев стала развитием типа «Колоссус». За счёт уменьшения запаса авиационного топлива удалось усилить конструкцию палубы для приёма новых, более тяжёлых самолётов. Кроме того, изменился состав зенитной артиллерии – устаревшие «пом-помы» уступили место заметно более эффективным «бофорсам». В остальном конструкция повторяла тип «Колоссус»^[17]. В 1943 году было заложено сразу шесть авианосцев типа «Маджестик», однако до конца Второй мировой войны их успели лишь спустить на воду, да и то не все^[14]. Ввиду того, что это был чрезвычайный военный проект, приоритетными качествами которого были простота и скорость постройки, а не высокие боевые качества, достройка была остановлена^[17].

Кроме «колоссусов» и «маджестиков» британский флот пожелал получить и более крупные корабли, которые должны были стать компромиссом между мощью и скоростью тяжёлых авианосцев и дешевизной лёгких. Так в 1942 году появился проект «Центавр», который официально именовался как «Промежуточный флотский авианосец» (англ. Intermediate Fleet Carrier)^[18]. В целом, он был несколько увеличенным вариантом «Колоссуса» с почти вдвое более мощной энергетической установкой. Скорость выросла со скромных 25 узлов до приемлемых 29,5^[19]. Увеличенное водоизмещение позволило снабдить новые авианосцы броневой защитой. Появилась бронированная полётная палуба, хотя и весьма тонкая, тонкий же бортовой пояс в районе машинно-котельных отделений, погреба боеприпаса защитили более серьёзно. Удалось также дать типу «Центавр» противоторпедную защиту, пусть и весьма слабую^[18]. Проект понравился командованию флота и в 1944 году были заказаны сразу восемь таких авианосцев. Лишь четыре из них успели заложить в ходе войны, заказ на остальные отменили. Ни один из авианосцев типа «Центавр» не был спущен на воду до конца войны, а осенью 1945 года все работы на верфях приостановили^[20].

Лёгкие авианосцы Японии времен Второй мировой войны

В японском флоте официального разделения авианосцев на подклассы не существовало. Однако полуофициально они делились на большие, средние и малые^[22]. Пятая программа пополнения флота, принятая японским парламентом в октябре 1941 года разделяла все авианосцы на тяжёлые, или 1-го класса, и лёгкие, или 2-го класса. К последним относились небронированные авианосцы, имеющие менее 70 самолётов в авиагруппе^[23]. Вместе с тем, в японских документах существовала значительно путаница по поводу классификация авианосцев, поскольку Морской генеральный штаб нередко классифицировал их не по конструкции и размерам, но по оперативно-тактическому применению^[24].

Проекты лёгких авианосцев других стран 1930—1940-х годов

Проекты лёгких авианосцев Германии

Командование Кригсмарине изначально не уделяло большого внимания авианосцам, больше полагаясь на крупные артиллерийские корабли. Разработка авианосцев началась в Германии в конце 1933 года и предполагала постройку ограниченного количества кораблей, предназначенных для рейдерских операций в Атлантике^[30]. Однако строительство авианосца «Граф Цеппелин», начатое в 1936 году по различным причинам тормозилось, постройка второго корабля этого типа прекратилась почти сразу после закладки^[31]. Между тем, к 1942 году германское военно-морское командование убедилось в высокой ценности авианосцев и выдвинуло ряд проектов перестройки в авианесущие кораблей других типов. Хотя классификация Кригсмарине не предусматривала деление авианосцев на подклассы, два из предложенных проектов можно отнести к лёгким авианосцам.

В мае 1942 года было принято решение о преобразовании в авианосец почти законченного тяжёлого крейсера «Зейдлиц», принадлежавшего в типу «Адмирал Хиппер». После утверждения этого проекта А. Гитлером в в декабре 1942 года начались работы по демонтажу орудийных башен и надстроек крейсера. Однако работы велись неспешно и в июне 1943 года прекратились окончательно. По своей архитектуре несостоявшийся авианосец напоминал «Граф Цеппелин», но его ангар был гораздо меньше и вмещал лишь 18 самолётов. Предполагалось составить авиагруппу из 10 истребителей Bf-109T и 8 пикирующих бомбардировщиков Ju-87D^[32].

После неудачи попыток достроить захваченный в Сен-Назере французский авианосец «Жоффр», немецкое военно-морское руководство решило превратить в авианосец недостроенный французский лёгкий крейсер «Де Грасс», находившийся на эллинге верфи Лорьяна. Предложение было выдвинуто в августе 1942 года, а в январе 1943 года проект был подготовлен и утвержден. Однако огромный объём предстоящих работ и некомплект механизмов вынудил германское командование уже в феврале 1943 года отказаться от конверсии «Де Грасса»^[33]. Проектом предусматривалось создание небольшого авианосца с авиагруппой из 11 истребителей и 12 торпедоносцев-бомбардировщиков^[34].

Проекты лёгких авианосцев СССР

Советский флот, признавая огромное значение авиации в борьбе на море, до середины 1930-х годов не стремился получить авианосцы, придерживаясь теории «малой войны на море». Выдвигавшиеся в 1920-х годах предложения по конверсии в авианосцы недостроенного линейного крейсера «Измаил» и учебного судна «Комсомолец» отвергались по различным соображениям. Однако с 1936 года СССР стал на путь создания «Большого флота» и в его составе предусматривались, наряду с крупными артиллерийскими кораблями, авианосцы.

Лёгкие авианосцы в послевоенный период

Возрождение интереса морских держав к лёгким авианосцам был связан с двумя обстоятельствами. Во-первых, стоимость «полноразмерных» авианосцев достигла огромных цифр и их постройка вызывала сомнения даже в Конгрессе США. Великобритания по финансовых соображениям отказалась от строительства авианосцев CVA-01 средней размерности. Прочие страны даже не планировали постройки полноценных авианосцев. Во-вторых, в конце 1960-х — начале 1970-х годов существовало мнение, что появившиеся в 1960-х годах самолёты вертикального или укороченного взлёта и посадки имеют огромные перспективы и в недалёком будущем заменят традиционные самолёты^[35].

Проектирование лёгких авианосцев в США

В 1971 году американский флот начал работы по проектированию авианосца SCS (англ. Sea Control Ship)^[36]. С самого начала речь шла о создании эскортного корабля с преимущественно противолодочной направленностью. Они предназначались для прикрытия важнейших конвоев, так как считалось, что большие авианосцы будут использоваться для других целей. Таким образом, фактически проектировался эскортный авианосец на новом техническом уровне. Основой авиагруппы должны были стать противолодочные вертолёты, которые должны были бороться с главной угрозам конвоям — советскими атомными подводными лодками. Угроза с воздуха предполагалась в виде одиночных бомбардировщиков-ракетоносцев типа Ту-16 и разведчиков Ту-95РЦ, для нейтрализации которой авиагруппу SCS предполагалось дополнить вертолётами ДРЛО и незначительным количеством самолётов «Харриер» в истребительной версии^[35]. Были подготовлены варианты авианосца водоизмещением от 8400 до 21 480 тонн, с авиагруппами от 10 до 29 летательных аппаратов. Ограничение по стоимости вынудили выбрать для дальнейшей разработки вариант с водоизмещением 9773 тонны. Предполагалось иметь на борту 14 вертолётов, включая три машины ДРЛО и три истребителя «Харриер». Собственное вооружение корабля ограничивалась двумя зенитно-артиллерийскими комплексами «Вулкан-Фаланкс», скорость предполагалась умеренной — 26 узлов^[36]. Командование флота хотело получить восемь SCS по цене одного авианосца типа «Нимиц»^[35].

В 1972—1974 годах жизнеспособность концепции нового конвойного авианосца была проверена в ходе испытаний на борту десантного вертолётоносца «Гуам», которые получили положительную оценку^[35]. Однако в ходе разработки SCS в военно-морских кругах США началась борьба, вызванная опасениями, что проекты малых авианосцев могут поставить под удар строительство полноразмерных авианесущих кораблей. Было высказано мнение о крайне слабой защищенности лёгких авианосцев от торпед и противокорабельных ракет^[35]. Это противодействие, а также нехватка средств привела к остановке проекта SCS в 1979 году^[37]. Техническая документация была впоследствии продана Испании, где реализовали проект SCS как лёгкий авианосец «Принсипе де Астуриас»^[35].

Легкие авианосцы различных стран

Аргентина

• ARA Independencia — «Колоссус»-класса, бывший британский HMS Warrior (R31)
• ARA Veinticinco de Mayo (Вейнтисинко де Майо) — «Колоссус»-класса, ранее голландские Hr. Мисс Карел швейцар и Великобритании HMS Venereble (R63)

Австралия

Бразилия

Франция

Великобритания

• HMS Unicorn (I72)
• HMS Colossus (R15) — «Колоссус»-класса,
• HMS Triumph (R16) — «Колоссус»-класса,
• HMS Warrior (R31) — «Колоссус»-класса,
• HMS Perseus (R51) -«Колоссус»-класса,
• HMS Glory (R62) — «Колоссус»-класса,
• HMS вооруженных силах СССР (R63) — «Колоссус»-класса,
• HMS Тесей (R64) — «Колоссус»-класса,
• HMS Ocean (R68) -«Колоссус»-класса,
• HMS Vengeance (R71) -«Колоссус»-класса,
• HMS Pioneer (R76) — «Колоссус»-класса,
• HMS Centaur (R06) —Кентавр-класс
• HMS Albion (R07) — Кентавр-класс
• HMS оплот (R08) —Кентавр-класс
• HMS Hermes (R12) — Кентавр-класс
• HMS Invincible (R05) — Invincible-Class
• HMS Illustrious (R06) — Invincible-Class
• HMS Ark Royal (R07) — Invincible-Class

Индия

Италия

Япония

Канада

Нидерланды

Испания

Таиланд

Соединенные Штаты Америки

Примечания

1. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — М: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2006. — С. 9. — ISBN 5-699-17428-1.
2. ↑ Александров Ю. И., Апальков Ю. В. боевые корабли мира на рубеже XX—XXI веков. Т. II. Часть I. Авианосцы и крейсера. — СПб: Галея-Принт, 2005. — С. 12. — ISBN 5-8172-0105-4.
3. ↑ Александров Ю. И., Апальков Ю. В. боевые корабли мира на рубеже XX—XXI веков. Т. II. Часть I. Авианосцы и крейсера. — С. 11.
4. ↑ ^{1 2 3} Полмар Н. Авианосцы. Т. I. — М: АСТ, 2001. — С. 186. — ISBN 5-17-010481-2.
5. ↑ ^{1 2} Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 135.
6. ↑ ^{1 2} Fontenoy P. Aircraft Carriers. An illustrated history of their impact. — Santa Barbara, USA: ABC-CLIO, 2006. — P. 85. — ISBN 1-85109-573-X.
7. ↑ Friedman N. U. S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. — Annapolis, Maryland, U.S.A.: Naval Institute Press, 1983. — P. 181-182. — ISBN 0-87021-739-9.
8. ↑ Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1922—1946. — London: Conway Maritime Press, 1980. — P. 105. — ISBN 0-85177-146-7.
9. ↑ ^{1 2 3 4 5} Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 136.
10. ↑ Каторин Ю. Ф. Авианосцы. — СпБ: Галея-Принт, 2010. — ISBN 978-5-8172-0144-4.
11. ↑ Friedman N. U. S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. — P. 191.
12. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 147.
13. ↑ Полмар Н. Авианосцы. Т. I. — С. 229.
14. ↑ ^{1 2 3} Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1922—1946. — P. 22.
15. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 59.
16. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 60.
17. ↑ ^{1 2 3} Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 63.
18. ↑ ^{1 2} Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 65.
19. ↑ ^{1 2} Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 66.
20. ↑ Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1922—1946. — P. 23.
21. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 58.
22. ↑ Пинак Е.Р., Сидоренко В.В. Японские авианосцы Второй мировой. «Драконы» Перл-Харбора и Мидуэя. — М: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010. — С. 5. — ISBN 978-5-699-40231-1.
23. ↑ Апальков Ю.В. Боевые корабли японского флота. Линкоры и авианосцы. 10.1918 — 8.1945. — СПб: Дидактика, 1997. — С. 17. — ISBN 5-88053-023-X.
24. ↑ Апальков Ю.В. Боевые корабли японского флота. Линкоры и авианосцы. 10.1918 — 8.1945. — С. 20.
25. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 189.
26. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 200.
27. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 213.
28. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 215.
29. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 223.
30. ↑ Патянин С.В., Морозов М.Э., Нагирняк В.А. Кригсмарине. Военно-морской флот Третьего рейха. — М: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2009. — С. 5-6. — ISBN 978-5-699-29857-0.
31. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 97.
32. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 100.
33. ↑ Платонов А. В. Несостоявшиеся «Авианосные» державы. — СпБ: Галея-Принт, 1999. — С. 18. — ISBN 5-8172-0016-3.
34. ↑ Платонов А. В. Несостоявшиеся «Авианосные» державы. — С. 51.
35. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Friedman N. U. S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. — P. 354.
36. ↑ ^{1 2} Friedman N. U. S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. — P. 353.
37. ↑ Friedman N. U. S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. — P. 357.
38. ↑ Jane’s Fighting Ships, 2004—2005. — London: Jane’s Information Group, 2004. — P. 800. — ISBN 0-7106-2623-1.
39. ↑ Jane’s Fighting Ships, 2004—2005. — P. 306.
40. ↑ Jane’s Fighting Ships, 2004—2005. — P. 673.
41. ↑ Jane’s Fighting Ships, 2004—2005. — P. 362.
42. ↑ Jane’s Fighting Ships, 2004—2005. — P. 361.
43. ↑ Jane’s Fighting Ships, 2004—2005. — P. 733.

Литература

• Александров Ю. И., Апальков Ю. В. боевые корабли мира на рубеже XX—XXI веков. Т. II. Часть I. Авианосцы и крейсера. — СПб: Галея-Принт, 2005. — С. 131. — ISBN 5-8172-0105-4.
• Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — М: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2006. — ISBN 5-699-17428-1.
• Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев. — Мн—М: Харвест—АСТ, 2001. — ISBN 5-17-012485-6.
• Доценко В. Д. Флоты в локальных конфликтах второй половины XX века. — М, СпБ: АСТ, Terra Fantastica, 2001. — ISBN 5-17-005627-3.
• Каторин Ю. Ф. Авианосцы. — СпБ: Галея-Принт, 2010. — ISBN 978-5-8172-0144-4.
• Полмар Н. Авианосцы. Т. I. — М: АСТ, 2001. — ISBN 5-17-010481-2.
• Полмар Н. Авианосцы. Т. II. — М: АСТ, 2001. — ISBN 5-17-010943-1.
• Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1922—1946. — London: Conway Maritime Press, 1980. — ISBN 0-85177-146-7.
• Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1947—1995. — Annapolis, Maryland, U.S.A.: Naval Institute Press, 1996. — ISBN 978-155-75013-25.
• Fontenoy P. Aircraft Carriers. An illustrated history of their impact. — Santa Barbara, USA: ABC-CLIO, 2006. — ISBN 1-85109-573-X.
• Friedman N. U. S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. — Annapolis, Maryland, U.S.A.: Naval Institute Press, 1983. — ISBN 0-87021-739-9.
• Jane’s Fighting Ships, 2004—2005. — London: Jane’s Information Group, 2004. — ISBN 0-7106-2623-1.

См. также

wikiredia.ru

Лёгкий авианосец — это… Что такое Лёгкий авианосец?

Лёгкий авианосец (англ. Light aircraft carrier) — подкласс авианосцев, отличающихся от многоцелевых авианосцев уменьшенными размерами и ограниченными боевыми возможностями. Появились в годы Второй мировой войны как следствие стремления воюющих государств быстро ввести в строй максимальное количество авианесущих кораблей с умеренными затратами. При этом новый класс должен был оперировать в составе ударных соединений флота и соответственно иметь высокую скорость и солидную систему ПВО, что отличало лёгкие авианосцы от появившихся в то же время эскортных авианосцев^[1]. Первыми лёгкими авианосцами стали корабли типа «Индепенденс», вступившие в строй в 1943 году.

После окончания Второй мировой войны интерес к лёгким авианосцам резко снизился, вследствие появления реактивных самолётов, которым требовались для базирования крупные корабли, причём эти требования постоянно возрастали. В сложившейся ситуации США и Великобритания ограничились достройкой некоторых, заложенных ещё в годы войны, лёгких авианосцев. Большая часть кораблей этого подкласса была либо переоборудована в противолодочные авианосцы, десантные вертолётоносцы, продана второстепенным морским державам или списана.

Возрождение интереса к лёгким авианосцам в конце 1960-х — начале 1970-х годов было связано с появлением самолётов вертикального взлёта и посадки, не требовавших для эксплуатации с палубы катапульт и аэрофинишеров и следовательно способных базироваться на носителях умеренного водоизмещения. Колоссальная стоимость «классических» авианосцев вызвало желание строить умеренные по цене корабли, хотя бы и не обладающие возможностями полноценных авианосцев. Кроме того, определённую роль играл также и фактор престижа — во второй половине XX века авианосец стал «статусным» кораблем, унаследовав эту роль от линкора^[2].

К началу XXI века к подклассу лёгких авианосцев специалистами относились корабли водоизмещением от 12 000 до 25 000 тонн. Их главной отличительной особенностью считается отсутствие устройств принудительного взлёта и посадки летательных аппаратов и применение в качестве основы авиагруппы СВВП. В начале XXI века таковым являлся британско-американские боевые самолёты семейства «Харриер» различных моделей^[3]. В перспективе ожидается поступление на вооружение лёгких авианосцев американских истребителей укороченного взлёта и вертикальной посадки F-35B.

Лёгкие авианосцы США времен Второй мировой войны

Возможность перестройки лёгких крейсеров в авианосцы впервые обсуждалась в США ещё в 1920-х годах, но была отклонена Генеральным советом флота. В конце 1939 года командир авианосца «Рейнджер» Д. Маккейн предлагал построить на базе лёгких крейсеров как минимум 8 «карманных» авианосцев с высокой скоростью хода и авиагруппой из 24—30 самолётов для совместных действий с линкорами. Однако и эта идея была отвергнута^[4].

Пересмотр взглядов военно-морского командования США произошел в начале 1942 года. Война на Тихом океане, начавшаяся 7 декабря 1941 года, быстро выявила решающую роль авианосцев в морских операциях^[5]. Однако на тот момент японский флот обладал значительным преимуществом в авианосцах. Хотя американским флотом было заказано 13 тяжёлых авианосцев типа «Эссекс», их вступление в строй ожидалось нескоро и было принято решение прибегнуть к паллиативным мерам^[4]. На верфях США находилось значительное количество лёгких крейсеров типа «Кливленд» в различных стадиях постройки. При активной поддержке президента США Ф. Рузвельта^[6], было приказано достроить часть их них в качестве лёгких авианосцев^[5]. Генеральный совет флота возражал против этого проекта, указывая, что флот получит малоэффективные корабли и это произойдет лишь немногим ранее получения первых авианосцев типа «Эссекс», но к его возражениям не прислушались^[7]. Уже 11 января 1942 года крейсер «Амстердам» был перезаказан как авианосец и затем переименован, став головным авианосцем типа «Индепенденс»^[4]. Всего было перезаказано 9 кораблей серии, вступавших в строй с января по декабрь 1943 года^[8]. Первоначально они классифицировались как эскадренные авианосцы (англ. CV), а с 15 июля 1943 года как лёгкие авианосцы (англ. CVL)^[9].

Внутренняя начинка крейсерских корпусов осталась неизменной, хотя пришлось пересмотреть схему броневой защиты, причём два первых корабля типа «Индепенденс» не имели бронирования борта вообще. Для сохранения остойчивости при высоко расположенной полётной палубе установили були.^[9] Поскольку корабли изначально имели узкий «крейсерский» нос, полётную палубу пришлось разместить не доходя до него^[10]. Ангар был открытым и по размерам уступал таковым даже на эскортных авианосцах. Поэтому стандартный состав авиагруппы ограничивался 30 самолётами, хотя хотя на практике корабли часто несли по 34, а иногда по 42^[9]. Авианосцы типа «Индепенденс» считались неплохими, но их корпус оказался слишком узким, а живучесть невысокой^[6]. Оценивая «индепенденсы», Тихоокеанский совет флота отмечал в 1945 году, что полезность этих кораблей сводилась в основном к тому, что будучи достроенными в качестве крейсеров, они вероятно нанесли бы противнику меньший урон, чем как авианосцы. Вместе с тем, совет подчеркивал нежелательность развития этого опыта в мирное время, поскольку малый состав авиагруппы, уязвимость от бомб и торпед, неудовлетворительная обитаемость, ограничения по взлетно-посадочным операциям, особенно на волнении — всё это делало авианосцы типа «Индепенденс» слабым оружием^[11].

Самым же главным недостатком оказалось время постройки. Хотя её нельзя было назвать медленной, авианосцы типа «Эссекс» строились гораздо быстрее, чем ожидалось и головной из них вступил в строй раньше «Индепенденса», а ведь они превосходили «индепенденсы» по всем показателям^[9].

Лёгкие авианосцы Великобритании времен Второй мировой войны

Несмотря на успехи палубной авиации Королевского флота в начале Второй мировой войны, Адмиралтейство долгое время скептически относилось к возможностям авианосцев, предпочитая им строительство линкоров. Считалось, что крупные артиллерийские корабли могут действовать в любую погоду и любое время суток, в то время как палубная авиация британского флота была весьма ограничена в своих возможностях. В результате, с начала войны и до весны 1942 года не было заложено ни одного нового авианосца. Лишь впечатление от успехов японских авианосцев на Тихом океане изменило положение дел. Кораблестроительной программой 1942 года было заказано 52 авианосца, в том числе 4 больших эскадренных, 10 лёгких эскадренных, 6 лёгких и 32 эскортных авианосца. Поскольку постройку эскортных авианосцев для британского флота взяли на себя США, кораблестроители Великобритании сосредоточились на лёгких авианосцах^[13].

В 1942 году было заложено восемь лёгких авианосцев типа «Колоссус», а в в январе 1943 года ещё два^[14]. Проект был разработан специально для крупносерийного и быстрого строительства. Сконструированный по гражданским нормам он не имел броневой защиты и противоторпедной защиты, зато его полётная палуба была немногим меньше, чем у авианосцев типа «Илластриес»^[15]. При полном водоизмещении более 18 000 тонн его двухвальная паротурбинная установка обеспечивала скорость 25 узлов, вооружение составляли лишь зенитные автоматы — «пом-помы» и «эрликоны». Зато авианосцы типа «Колоссус» могли нести по проекту 37 самолётов, фактически их могло быть и больше^[16]. Головной авианосец вошел в строй в декабре 1944 года, ещё семь успели пополнить флот до окончания военных действий, хотя в боях поучаствовали не все. Два корабля серии были достроены уже после войны^[14].

Проекты лёгких авианосцев других стран 1930—1940-х годов

Проекты лёгких авианосцев Германии

Проекты лёгких авианосцев СССР

Лёгкие авианосцы в послевоенный период

Возрождение идеи лёгкого авианосца

Возрождение интереса морских держав к лёгким авианосцам был связан с двумя обстоятельствами. Во-первых, стоимость «полноразмерных» авианосцев достигла огромных цифр и их постройка вызывала сомнения даже в Конгрессе США. Великобритания по финансовых соображениям отказалась от строительства авианосцев CVA-01 средней размерности. Прочие страны даже не планировали постройки полноценных авианосцев. Во-вторых, в конце 1960-х — начале 1970-х годов существовало мнение, что появившиеся в 1960-х годах самолёты вертикального или укороченного взлёта и посадки имеют огромные перспективы и в недалёком будущем заменят традиционные самолёты^[20].

Проектирование лёгких авианосцев в США

В 1971 году американский флот начал работы по проектированию авианосца англ. Sea Control Ship)^[21]. С самого начала речь шла о создании эскортного корабля с преимущественно противолодочной направленностью. Они предназначались для прикрытия важнейших конвоев, так как считалось, что большие авианосцы будут использоваться для других целей. Таким образом, фактически проектировался эскортный авианосец на новом техническом уровне. Основой авиагруппы должны были стать противолодочные вертолёты, которые должны были бороться с главной угрозам конвоям — советскими атомными подводными лодками. Угроза с воздуха предполагалась в виде одиночных бомбардировщиков-ракетоносцев типа Ту-16 и разведчиков Ту-95РЦ, для нейтрализации которой авиагруппу SCS предполагалось дополнить вертолётами ДРЛО и незначительным количеством самолётов «Харриер» в истребительной версии^[20]. Были подготовлены варианты авианосца водоизмещением от 8400 до 21 480 тонн, с авиагруппами от 10 до 29 летательных аппаратов. Ограничение по стоимости вынудили выбрать для дальнейшей разработки вариант с водоизмещением 9773 тонны. Предполагалось иметь на борту 14 вертолётов, включая три машины ДРЛО и три истребителя «Харриер». Собственное вооружение корабля ограничивалась двумя зенитно-артиллерийскими комплексами «Вулкан-Фаланкс», скорость предполагалась умеренной — 26 узлов^[21]. Командование флота хотело получить восемь SCS по цене одного авианосца типа «Нимиц»^[20].

В 1972—1974 годах жизнеспособность концепции нового конвойного авианосца была проверена в ходе испытаний на борту десантного вертолётоносца «Гуам», которые получили положительную оценку^[20]. Однако в ходе разработки SCS в военно-морских кругах США началась борьба, вызванная опасениями, что проекты малых авианосцев могут поставить под удар строительство полноразмерных авианесущих кораблей. Было высказано мнение о крайне слабой защищенности лёгких авианосцев от торпед и противокорабельных ракет^[20]. Это противодействие, а также нехватка средств привела к остановке проекта SCS в 1979 году^[22]. Техническая документация была впоследствии продана Испании, где реализовали проект SCS как лёгкий авианосец «Принсипе де Астуриас»^[20].

Примечания

1. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — М: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2006. — С. 9. — ISBN 5-699-17428-1
2. ↑ Александров Ю. И., Апальков Ю. В. боевые корабли мира на рубеже XX—XXI веков. Т. II. Часть I. Авианосцы и крейсера. — СПб: Галея-Принт, 2005. — С. 12. — ISBN 5-8172-0105-4
3. ↑ Александров Ю. И., Апальков Ю. В. боевые корабли мира на рубеже XX—XXI веков. Т. II. Часть I. Авианосцы и крейсера. — С. 11.
4. ↑ ^{1 2 3} Полмар Н. Авианосцы. Т. I. — М: АСТ, 2001. — С. 186. — ISBN 5-17-010481-2
5. ↑ ^{1 2} Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 135.
6. ↑ ^{1 2} Fontenoy P. Aircraft Carriers. An illustrated history of their impact. — Santa Barbara, USA: ABC-CLIO, 2006. — P. 85. — ISBN 1-85109-573-X
7. ↑ Friedman N. U. S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. — Annapolis, Maryland, U.S.A.: Naval Institute Press, 1983. — P. 181-182. — ISBN 0-87021-739-9
8. ↑ Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1922—1946. — London: Conway Maritime Press, 1980. — P. 105. — ISBN 0-85177-146-7
9. ↑ ^{1 2 3 4 5} Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 136.
10. ↑ Каторин Ю. Ф. Авианосцы. — СпБ: Галея-Принт, 2010. — ISBN 978-5-8172-0144-4
11. ↑ Friedman N. U. S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. — P. 191.
12. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 147.
13. ↑ Полмар Н. Авианосцы. Т. I. — С. 229.
14. ↑ ^{1 2} Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1922—1946. — P. 22.
15. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 59.
16. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 60.
17. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 58.
18. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 63.
19. ↑ Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — С. 66.
20. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Friedman N. U. S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. — P. 354.
21. ↑ ^{1 2} Friedman N. U. S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. — P. 353.
22. ↑ Friedman N. U. S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. — P. 357.

Литература

• Александров Ю. И., Апальков Ю. В. боевые корабли мира на рубеже XX—XXI веков. Т. II. Часть I. Авианосцы и крейсера. — СПб: Галея-Принт, 2005. — С. 131. — ISBN 5-8172-0105-4
• Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. — М: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2006. — ISBN 5-699-17428-1
• Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев. — Мн—М: Харвест—АСТ, 2001. — ISBN 5-17-012485-6
• Доценко В. Д. Флоты в локальных конфликтах второй половины XX века. — М, СпБ: АСТ, Terra Fantastica, 2001. — ISBN 5-17-005627-3
• Каторин Ю. Ф. Авианосцы. — СпБ: Галея-Принт, 2010. — ISBN 978-5-8172-0144-4
• Полмар Н. Авианосцы. Т. I. — М: АСТ, 2001. — ISBN 5-17-010481-2
• Полмар Н. Авианосцы. Т. II. — М: АСТ, 2001. — ISBN 5-17-010943-1
• Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1922—1946. — London: Conway Maritime Press, 1980. — ISBN 0-85177-146-7
• Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1947—1995. — Annapolis, Maryland, U.S.A.: Naval Institute Press, 1996. — ISBN 978-155-75013-25
• Fontenoy P. Aircraft Carriers. An illustrated history of their impact. — Santa Barbara, USA: ABC-CLIO, 2006. — ISBN 1-85109-573-X
• Friedman N. U. S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. — Annapolis, Maryland, U.S.A.: Naval Institute Press, 1983. — ISBN 0-87021-739-9
• Jane’s Fighting Ships, 2004—2005. — London: Jane’s Information Group, 2004. — ISBN 0-7106-2623-1

См. также

dic.academic.ru