Ант 1 – Самолет Туполев Мк-1 (АНТ-22). Фото. История. Характеристики.

Содержание

Самолет Туполев АНТ-1. Фото. История. Характеристики.

АНТ-1 – одноместный спортивный самолет, который впервые поднялся в небо 21 октября 1923 года. Он был разработан ОКБ им. Туполева. Проект создавал А.Н. Туполев на основе своего опыта в разработке кораблей и аэросаней. АНТ-1 представлял собой свободнонесущий моноплан, имеющий смешанную конструкцию.

Андрей Туполев, будучи студентом Высшего технического училища в 1909 году, познакомился с Н.Е. Жуковским. Туполев, покоренный его идеями, принимает решение посвятить себя развитию отечественной авиации. Особенно его заинтересовала тяжелая авиация (теперь мы говорим «дальняя» или «стратегическая»).

Начиная с декабря 1918 года, по инициативе Н.Е. Жуковского был открыт Центральный аэрогидродинамический институт. Он отличался от других научных институтов, которые специализировались исключительно на теоретических проблемах, тем, что под руководством Н.Е. Жуковского основным направлением считалось эффективное сочетание научных наработок с решением неотложных задач хозяйства. Данный подход определил будущее направление развития авиации в нашей стране. После его смерти коллегию ЦАГИ возглавил С.А. Чаплыгин. А.Н. Туполев стал заведовать авиационным отделом.

Наступило время практической деятельности. И ее нужно было начинать со стратегических решений: выбора схемы аппарата, а также материала для его создания. Конструктор решил не останавливаться на привычной схеме биплана и приступил к изучению схемы свободнонесущего моноплана.

Определиться с выбором материала было куда сложнее. Отечественные самолеты были деревянными, взять хотя бы в пример четырехмоторный самолет «Илья Муромец». Он был создан из импортных пород древесины: спруса, орегонской сосны, гикори. У приверженцев традиционного самолетостроения были весомые доводы: простор при эксплуатации и ремонте, наличие заводов, производящих самолеты по давно отработанной технологии, профессиональные инженерно-технические кадры. Огромные лесные массивы России позволяли надеяться на регулярное снабжение авиационных заводов стройматериалами.

В то время для строительства самолетов из металла не было должных условий: отсутствие заводов, производящих металл, людей, умеющих с ним обращаться, и технологии его применения. Невзирая на это, А.Н. Туполев стал руководителем научно-технической интеллигенции, которая считала, что будущее тяжелой авиации в цельнометаллическом самолетостроении. Делая акцент на недостатки деревянных конструкций, конструкторы указывали на отсутствие единых материалов физических и механических испытаний древесины, полностью удовлетворяющих требованиям авиатехники; небольшую устойчивость к атмосферным явлениям, отсутствие способов исследования модельных кряжей.

Также они выделили достоинства будущих самолетов из металла:

Металл с практичной однородностью позволит максимально точно производить расчеты.
При массовом (серийном) производстве положительно отобразится технологичность металла.
При совершенствовании металлургии и накоплении опыта по использованию металла в конструкции ее масса будет падать и вскоре станет гораздо меньше, чем у деревянной.

Самолет АНТ-1 представляет собой первую русскую конструкцию, где был применен кольчугалюминий. Назначение АНТ-1 – спортивная одноместная авиетка. Схема – свободнонесущий моноплан, имеющий низко расположенное крыло.

Жесткое крыло, неразъемное с нервюрами, состоящими из кольчугалюминия. Деревянные лонжероны коробчатого сечения. Полотняная обшивка.

Двигатель крепится к носовой части фюзеляжа, который имеет прямоугольное сечение. Часть фюзеляжа между кабиной и двигателем обшита кольчугалюминием, остальная – полотном.

Шестицилиндровый двигатель в 35 л.с. Винт деревянный, двухлопастной.

Кабина пилота располагается над крылом. Приборная доска заканчивается козырьком, который защищает от воздушного потока. На приборной доске находятся тахометр, указатель частоты вращения слева внизу, справа внизу кнопка зажигания.

Сектор газа установлен слева на борту. Шасси состоит из двух дисковых колес, которые закреплены на одной оси. Она крепится к фюзеляжу с помощью четырех стоек.

К верхним лонжеронам фюзеляжа крепится стабилизатор. Рули высоты состоят из кольчугалюминия. Полотном обшито горизонтальное оперение.

Руль и киль направления выполнены полностью из кольчугалюминия и обтянуты полотном.

АНТ-1 характеристики:

Модификация	АНТ-1
Размах крыла, м	7.20
Длина самолета,м	5.40
Высота самолета,м	1.70
Площадь крыла,м2	10.00
Масса, кг
пустого самолета	229
максимальная взлетная	360
Тип двигателя	1 ПД Анзани
Мощность, л.с.	1 х 35
Максимальная скорость, км/ч	125
Крейсерская скорость, км/ч	115
Практическая дальность, км	540
Практический потолок, м	600
Экипаж, чел	1

Боевые самолеты

avia.pro

АНТ-1 — Туполев

Одноместный спортивный самолет-авиетка, опытный.

В 1920 году Главное управление воздушного флота молодой советской республики поставило перед учеными задачу создать легкие и прочные, сплавы для самолетостроения. После трудных поисков, выполненных группой специалистов (в нее входили инженеры И.Сидорин, В.Буталов, Ю.Музалевский и другие), на заводе Госпромцветмета (в селе Кольчугино Владимирской области) были получены первые слитки нового сплава, названного кольчугалюминием. Сплав отличался легкостью и достаточной прочностью. Осенью 1922 года из него изготовили листы и гнутые профили, а в 1923 году — гофр и катаные профили. Специальная комиссия ЦАГИ, тщательно исследовавшая свойства кольчугалюминия, пришла к выводу, что сплав можно использовать в самолетостроении.

Одновременно комиссия решила использовать кольчугалюминий в строившемся легком спортивном самолете АНТ-1. Разработка АНТ-1 велась в авиационном отделе ЦАГИ по инициативе и под непосредственном руководством А.Н.Туполева начиная с 1921 г. Эта машина стала первой в большой семье самолетов АНТ и Ту. АНТ-1 представлял собой свободнонесущий моноплан с двигателем Анзани мощностью 35 л.с. смешанной конструкции. Кольчугалюминий частично использовался в конструкции фюзеляжа, крыла и oпeрения. Несмотря на то, что в этой опытной машине основным материалом еще оставались дерево и полотно, испытания АНТ-1 позволили оценить преимущества нового материала в конструкции самолета.

АНТ-1 строили с апреля 1922 года по октябрь 1923 года. 21 октября 1923 г. самолет совершил первый полет. В первый полет АНТ-1 с бывшего Кадетского плаца в Лефортово поднял летчик-инженер Е.И.Погосский. После серии испытательных полетов и выхода из строя единственного имевшегося в наличии двигателя Анзани, полеты самолета были прекращены. В дальнейшем до 1937 г. первенец ОКБ А.Н.Туполева находился в сборочном цехе завода №156. В 1937г. единственный построенный экземпляр АНТ-1 был уничтожен.

Основные характеристики самолета АНТ-1:

длина самолета — 5,4 м;

размах крыла -7,2 м;

высота самолета -1,7 м;

площадь крыла — 10 м2;

нормальная взлетная масса — 360 кг;

максимальная скорость у земли — 125 км/ч;

практический потолок — 600 м;

продолжительность полета — 4 ч;

www.tupolev.ru

Легкий самолет АНТ-1. — Российская авиация

Легкий самолет АНТ-1. Первый самолет А.Н.Туполева.

Разработчик: КБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1923 г.

В 1909 году студент Высшего технического училища Андрей Туполев познакомился с Н.Е.Жуковским. Покоренный его обаянием, увлеченный идеями ученого, Туполев решает посвятить свою жизнь развитию отечественной авиации. И не вообще авиации, а ее главной, как он считает, ветви — тяжелой (теперь мы говорим — стратегической, дальней) авиации.

В декабре 1918 года начал работать Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), созданный по инициативе Н.Е.Жуковского и его учеников. ЦАГИ выгодно отличался от научных институтов, занимавшихся только теоретическими проблемами, тем, что под руководством Жуковского в нем с самого начала главным считалось сочетание научных разработок с решением неотложных задач народного хозяйства. Такой подход во многом определил дальнейший ход развития авиации в стране. После смерти Н.Е.Жуковского (17 марта 1921 г.) коллегию института возглавил С.А.Чаплыгин. Туполев был выбран товарищем директора и заведующим авиационным отделом с гидроавиационным подотделом.

Наступила пора практической деятельности. И начинать ее надо было с решения принципиальных, стратегических вопросов: выбора схемы аппарата, выбора материала для его создания. Остановиться ли на привычной для всех схеме биплана или начать изучение нового — схемы свободнонесущего моноплана? Конструктор выбрал второй путь, и жизнь показала, что он не ошибся.

Впоследствии, объясняя, почему решено было остановиться на схеме моноплана, Андрей Николаевич писал: «В течение длительного времени под руководством Н.Е.Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е.Жуковского мы ровным счетом ничему не научились.»

С выбором материала было сложнее. Отечественные самолеты были деревянными. Даже четырехмоторный гигант первой мировой войны «Илья Муромец» строился из дерева, в основном из импортных пород — орегонской сосны, спруса (разновидность ели), гикори. У сторонников продолжения традиционного самолетостроения были веские доводы: наличие действующих заводов с отработанной технологией изготовления самолетов, опытные инженерно-технические кадры, простота ремонта при эксплуатации. Большие лесные массивы страны позволяли надеяться на бесперебойное снабжение авиационных заводов строительными материалами. Это подкреплялось и выпущенными в 1922 году Управлением Военно-Воздушных Сил (УВВС) «Техническими условиями на поставку лесных материалов и на дерево в аэропланах».

А для строительства самолетов из металла не было ровным счетом ничего. Не было заводов, производящих металл, технологии его применения и людей, умеющих с ним обращаться. Несмотря на печальную действительность, А.Н.Туполев в конце 1922-го — начале 1923 года возглавил научно-техническую интеллигенцию, считавшую, что будущее авиации (особенно тяжелой) — в цельнометаллическом самолетостроении. Обосновывая недостатки деревянных конструкций, они указывали на отсутствие единых методов механических и физических испытаний древесины, удовлетворяющих требованиям авиационной техники; отсутствие методов исследования заготавливаемых модельных кряжей, большую подверженность атмосферным влияниям.

И обращали внимание на достоинства строительства самолетов из металла:
-металл с его практической однородностью (в чем его отличие от древесины) позволит точно производить расчеты;
-при серийном (массовом) производстве положительно скажется технологичность металла;
-по мере совершенствования металлургии сплавов и накопления опыта по их применению в конструкции, ее относительная масса будет падать и станет меньше, чем у аналогичной конструкции из дерева.

В результате рассмотрения всех «за» и «против» цельнометаллического самолетостроения в октябре 1922 г. по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ была организована комиссия по постройке самолетов из металла. В ее состав вошли: А.Н.Туполев — председатель и общий руководитель работ комиссии; И.И.Сидорин — заместитель председателя, руководивший разработкой методов термической, технологической обработки материала и испытаниями на прочность; члены — И.И.Погосекий и Г.А.Озеров. Кроме того, в работе комиссии участвовали В.М.Петляков, А.И.Путилов, Н.С.Некрасов, Б.М.Кондорский.

Комиссия была создана вскоре после получения первой партии слитков нового легкого и прочного сплава — кольчугалюминия. Свое название он получил от села Кольчугино, где на заводе Госпромцветмета был выплавлен в августе 1922 года. Комиссии предстояло изучить возможность применения кольчугалюминия в качестве материала для самолетостроения, выработать сортамент полуфабрикатов и приступить к созданию отечественных цельнометаллических самолетов.

Совокупность этих сложных задач позволяет считать 1922 год началом деятельности конструкторского бюро А.Н.Туполева. Только через четверть века это получило официальное подтверждение. 12 августа 1947 года был опубликован Указ о награждении КБ А.Н.Туполева орденом Ленина «… в связи с 25-летием…»

В январе 1921 года по инициативе А.Н.Туполева руководимый им авиационный отдел приступил к разработке своего первого самолета. Было решено строить одноместный спортивный самолет. В ходе работы был сделан анализ отечественных и зарубежных материалов по самолетам такого класса, проведено подробное теоретическое исследование, включавшее сравнение трех схем самолетов: моноплана, биплана и триплана.

На основании полученных результатов приняли решение о постройке жесткокрылого (т.е. без тросовых растяжек) самолета-моноплана деревянной конструкции. Большие трудности возникли с выбором подходящего двигателя. Конструкторам пришлось сделать целый ряд расчетов под двигатели, которые они надеялись получить. Однако ни один из них приобрести не удалось.

С трудом удалось раздобыть старый, сильно изношенный шестицилиндровый двигатель «Anzani» воздушного охлаждения мощностью в 35 л.с. (25,7 кВт). Под него и были сделаны расчеты: полный аэродинамический, прочности свободнонесущего крыла, прочностной для двух вариантов — с короткой и удлиненной частью фюзеляжа, экономический.

Постройка самолета началась в апреле 1922 года. Она была в самом разгаре, когда приступила к работе комиссия по металлическому самолетостроению, т.е. начало действовать КБ А.Н.Туполева. К этому времени уже были получены первые полуфабрикаты — листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Испытания образцов показали, что сплав можно рекомендовать в качестве материала для цельнометаллических самолетов. Вполне естественно, что энтузиасты решили ввести кольчугалюминий в конструкцию строящегося самолета. Пришлось провести дополнительные расчеты, новые статические испытания отдельных узлов. Конечно, такое решение задержало постройку, но зато АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия. Первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом, но деревянной, а не смешанной конструкции, был одноместный истребитель ИЛ-400. Самолет, построенный Н.Н.Поликарповым в содружестве с И.М.Косткиным, совершил первый полет в мае 1923 года.

Спортивный моноплан, как назвали его сами конструкторы, строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова. Сейчас в этом здании, расположенном на улице Радио в доме № 17, находится Научно-мемориальный музей Н.Е.Жуковского. После того как самолет, названный создателями «птичкой-невеличкой», был собран, начали готовиться к первому вылету. Его решили выполнить с бывшего Кадетского плаца, расположенного перед Екатерининским дворцом. 21 октября 1923 года конструкторы и строители буквально «на руках» перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац. Пилот Е.И.Погосский сел в самолет, дал газ и после небольшой пробежки поднялся в воздух. Дальнейшие полеты проводились на аэродроме.

Они не остались незамеченными прессой. В заметке «Испытания новых русских самолетов» говорилось о том, что на аэродроме имени т. Троцкого был испытан «…ряд самолетов русской конструкции и производства.» Далее упоминался АНТ-1: «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором «Анзани» 35 сил, построенный по проекту А.Н.Туполева. Тип самолета — моноплан со свободнонесущими, низко поставленными, как у Юнкерса, крыльями. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и показал хорошие летные качества.»

В одном из полетов была достигнута высота 600 м. Но вскоре выяснилось, что старенький «Anzani» быстро перегревается и теряет мощность. Двигатель отправили на переборку. Занимавшийся этим Б.С.Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было и на этом летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций, в 1932 году, АНТ-1 занял почетное место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха. Судьба исторического для КБ самолета теряется в сложных событиях предвоенных лет.

Двигатель «Anzani» в 35 л.с. стоял еще на четырех отечественных самолетах, называемых авиетками: Я.М.Гаккеля — «Гаккель-III» (1910 г.), А.С.Кудашева — «Кудашев-1» (1910 г.), И.И.Сикорского — С-3 (1910 г.) и В.О.Писаренко — ВОП-1 (1923 г.). На последней авиетке следует остановиться несколько подробнее. Она была сконструирована и построена летчиком В.О.Писаренко в далеком от Москвы Севастополе совершенно самостоятельно (вряд ли Писаренко мог знать о работе Туполева).

Сравнение характеристик АНТ-1 и ВОП-1 лишний раз подтверждает известную истину — передовые инженерные разработки, рождающиеся независимо друг от друга, не могут не быть близкими в главных решениях. Тем не менее судьба у них сложилась по-разному. Волею случая на ВОП-1 попал мотор «Anzani», работавший, как говорится, без сучка и задоринки, что позволило выполнить на самолете сотни удачных полетов. История АНТ-1 и ВОП-1 показала: как бы хорошо ни был сконструирован самолет, без надежного мотора он нежизнеспособен.

Техническое описание.

Самолет АНТ-1 — первая русская конструкция, в которой был применен кольчугалюминий. Назначение — спортивная одноместная авиетка.
Схема — свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом.

Крыло жесткое, неразъемное с нервюрами из кольчугалюминия. Лонжероны деревянные, коробчатого сечения. Обшивка полотняная.

Фюзеляж прямоугольного сечения, четырехлонжеронный, рамной конструкции со связями из кольчугалюминия. К носовой части фюзеляжа крепится двигатель. Часть фюзеляжа между двигателем и кабиной обшита листовым кольчугалюминием, остальная часть — полотном. При сборке самолета фюзеляж накладывается на крыло и крепится к его лонжеронам четырьмя болтами.

Двигатель «Anzani» шестицилиндровый, воздушного охлаждения мощностью 35 л.с. (25,7 кВт). Винт двухлопастной, деревянный.

Кабина пилота открытая и располагается непосредственно над крылом между его лонжеронами. Приборная доска заканчивается прозрачным козырьком, защищающим пилота от воздушного потока. На приборной доске размещены: указатель давления масла, слева вверху; указатель частоты вращения (тахометр), слева внизу; кнопка зажигания, справа внизу.

Слева по борту установлен сектор газа.

Шасси состоит из двух дисковых колес, закрепленных на одной оси. К фюзеляжу ось крепится с помощью четырех стоек. Две из них идут к носовой части фюзеляжа; две другие соединяются с фюзеляжем в месте его стыковки со вторым лонжероном крыла.

Стабилизатор крепится к верхним лонжеронам фюзеляжа. Рули высоты выполнены из кольчугалюминия. Горизонтальное оперение обшито полотном.

Киль и руль направления сделаны целиком из кольчугалюминия и обтянуты полотном.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-1
Размах крыла, м: 7,20
Длина самолета, м: 5,40
Высота самолета, м: 1,70
Площадь крыла, м2: 10,00
Масса, кг
-пустого самолета: 229
-максимальная взлетная: 360
Тип двигателя: 1 х ПД «Anzani»
-мощность, л.с.: 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч: 125
Крейсерская скорость, км/ч: 115
Практическая дальность, км: 540
Практический потолок, м: 600
Экипаж, чел: 1.

Легкий самолет АНТ-1 около мастерской.

АНТ-1 около мастерской. Вид спереди.

АНТ-1 около мастерской.

Самолет АНТ-1 на аэродроме имени т.Троцкого. 1923 г.

Кабина АНТ-1.

А.Н.Туполев(в центре) у АНТ-1.

Импровизированные статические испытания лонжерона крыла самолета АНТ-1 «сосредоточенными массами», слева на право: А.И.Путилов, И.И.Погосский, А.Н.Туполев, Н.С.Некрасов, Е.И.Погосский. 1923 г.

АНТ-1 около мастерской во время постройки.

АНТ-1. Рисунок.

Компоновочная схема АНТ-1.

АНТ-1. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
ОАО «Туполев» : От АНТ-1 до Ту-334.
Константин Удалов, Максимилиан Саукке. Самолеты АНТ-1 и АНТ-2.
Крылья Родины. Максимилиан Саукке, Константин Удалов. Спортивный АНТ-1.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Самолет АНТ-1 Туполева | Русская техника

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

Самолет АНТ-1 конструктора Туполева

АНТ-1

История появление самолета АНТ — 1. В 1909 году Андрей Туполев, тогда еще студент Высшего технического училища, познакомился с Н.Е.Жуковским. Идеи ученного увлекли Туполева и он решил посвятить свою жизнь развитию отечественной авиации.

В декабре 1918 года по инициативе Н.Е.Жуковского и его учеников был создан и начал свою работу Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). После смерти Н.Е.Жуковского ЦАГИ возглавил СА.Чаплыгин, а Туполев был выбран товарищем директора и заведующим авиационным отделом с гидроавиационным подотделом.

В это время для Туполева наступила активная пора для практической деятельности. Прежде всего, требовалось сделать выбор схемы аппарата и материала для его создания. В аэродинамической лаборатории ЦАГИ были продуты сотни различных профилей крыла и компоновок самолета, и в итоге конструктор выбрал схему свободнонесущего моноплана.

Выбор материала для постройки самолета дался сложнее. В пользу дерева у сторонников были веские доводы: все отечественные самолеты были деревянными наличие действующих заводов с отработанной технологией изготовления самолетов, опытные инженерно-технические кадры, простота ремонта при эксплуатации, а большие лесные массивы страны позволяли бесперебойно снабжать авиационные заводы строительными материалами.

С выбором металла в качестве материала для постройки самолета дело обстояло тяжелее: в стране отсутствовали заводы для производства необходимого металла, не было технологии его применения и обученных людей.

Первые цельнодюралевые самолеты были изготовлены на фирме «Junkers» в Германии. Несколько таких самолетов участвовали в гражданской войне на стороне белогвардейцев. Два цельнодюралевых «Junkers» были захвачены Красной Армией и доставлены в Москву, где были тщательно изучены. После этого советским правительством было принято решение о строительстве в селе Кольчугина завода по выплавке дюралюминия, который дал первую продукцию в августе 1922 года.

В январе 1921 года авиационный отдел ЦАГИ под руководством и по инициативе А.Н. Туполева приступил к разработке своего первого самолета. После анализа конструкции отечественных и зарубежных самолетов выбор был сделан в пользу жесткокрылого самолета-моноплана деревянной конструкции.

Сложнее обстояло дело с выбором подходящего мотора. Конструкторы провели серию расчетов под ряд двигателей, но ни один из них приобрести не удалось. В итоге для самолета все же смогли достать старый и сильно изношенный шестицилиндровый двигатель «Анзани» воздушного охлаждения мощностью 35 л.с. (25,7 кВт).

В апреле 1922 года в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова приступили к постройке самолета, который получил обозначение АНТ-1 в честь конструктора Андрея Николаевича Туполева. К моменту начала постройки были получены первые листы и гнутые профили из алюминия и Туполев решил ввести алюминий в конструкцию строящегося самолета. Для этого были проведены дополнительные расчеты и испытания отдельных узлов, что задержало постройку самолета.

21 октября 1923 года АНТ-1 был доставлен через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац и успешно прошел летные испытания под управлением летчика Е.И. Погосского.

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

АНТ-1

АНТ-1 – свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом.

Четырехлонжеронный фюзеляж прямоугольного сечения имел рамную конструкцию, в носовой части которой крепился двигатель. Фюзеляж был обшит полотном, а часть между двигателем и кабиной была обшита листовым алюминием. Сам фюзеляж был расположен на крыле и крепился к его лонжеронам четырьмя болтами.

Жесткое неразъемное крыло представляло собой конструкцию из деревянных лонжеронов и алюминиевых нервюр, которая обшивалась полотном. Слева по борту установлен сектор газа.

В передней части фюзеляжа был расположен шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Анзани» мощностью 35 л.с., к которому крепился двухлопастной деревянный винт.

Открытая кабина пилота была расположена непосредственно над крылом между его лонжеронами. Для защиты пилота от воздушного потока служил прозрачный козырек над приборной доске. На самой же приборной доске были расположены: слева вверху – указатель давления масла, слева внизу – указатель частоты вращения (тахометр), справа внизу – кнопка зажигания.

Шасси АНТ-1 представляло собой ось с двумя дисковыми колесами на концах и крепилось к фюзеляжу с помощью четырех стоек, две из которых шли к носовой части фюзеляжа, а две другие стойки соединялись с фюзеляжем в месте его стыковки со вторым лонжероном крыла.

Оперение включало в себя киль, рули высоты и направления и стабилизатор, который крепился к верхним лонжеронам фюзеляжа. Киль и рули наплавления были изготовлены из алюминия и обтянуты полотном, при этом рули высоты также были изготовлены из алюминия.

Летно-технические характеристики АНТ-1:

размах крыла – 7,2 м;
площадь крыла – 10 кв.м;
длина – 5,4 м:
высота – 1,7 м;
масса пустого самолета – 229 кг;
взлетная масса – 360 кг;
двигатель – Anzani;
мощность – 35 л.с.
максимальная скорость – 125 км/ч;
потолок – 400 м;
продолжительность полета – 4 ч;
дальность полета – 540 км.

В 1923 году были проведены успешные летные испытания АНТ-1, при этом в одном из полетов была достигнута высота 600 метров. Во время полетов старый и изношенный двигатель «Анзани» перегревался и терял мощность. Мотор был отправлен на переборку, но вскоре стола понятно, что ремонту он уже не подлежит. Другого мотора для замены не было и на этом летая жизнь самолета закончилась, после чего он занял место место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха.

Главной задачей при постройке АНТ-1 была отработка технологий металлического самолетостроения, и практического значения самолет не имел. Через полгода полученный опыт Туполев использовал при разработки цельнометаллического самолета АНТ-2.

АНТ-1

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

rus-texnika.ru

Самолет АНТ-1 Фото. Характеристики. Скорость. Вес

Спортивный самолет АНТ-1 стал не только первым самолетом конструктора А.Н. Туполева, но и первым цельнометаллическим самолетом у нас в стране. У противников металлического авиастроения в начале 1920-х гг. были веские доводы в пользу деревянных конструкций: наличие Действующих заводов с отработанной технологией, опытные технические Кадры, простота ремонта аппаратов при эксплуатации.

Для строительства самолетов из металла на тот момент не было ровным счетом ничего. Но А.Н. Туполев в конце 1922 г. уже считал, что будущее авиации (особенно Тяжелой) в цельнометаллических конструкциях. Свою точку зрения обосновывал недостатками деревянных конструкций и многочисленными достоинствами металлического самолетостроения. К тому времени в некоторых передовых странах уже были построены первые цельнометаллические самолеты. По предложению Госпромцветмета при ЦАГИ в октябре 1922 г. была организована комиссия по постройке металлических самолетов. В ее состав вошли Туполев, Сидорин, Погосский и Озеров.

АНТ-1 с конструктором А.Н. Туполевым (в центре)

К тому времени поступила первая партия слитков нового легкого и прочного сплава — кольчугалюминия (по названию села Кольчугино, там на заводе Госпромцветмета в августе 1922 г. был выплавлен первый металл). Комиссия изучила возможность применения кольчугалюминия для самолетостроения. Постройка самолета началась в апреле 1922 г., хотя А.Н. Туполев начал обдумывать свою машину еще в 1911 г. Работа была в самом разгаре, когда к делу приступила упомянутая комиссия. К тому времени получили первые полуфабрикаты — листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Туполев сделал дополнительные расчеты, провел новые статические испытания отдельных узлов. Это задержало постройку. И все-таки АНТ-1 был построен и стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия.

Спортивный моноплан строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова (сейчас в этом здании на улице Радио, в доме 17 расположен Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского). Его строили с апреля 1922 г. по октябрь 1923 г. Первый полет решили выполнить с бывшего Кадетского плаца, расположенного перед Екатерининским дворцом. 21 октября 1923 г. конструкторы и строители буквально «на руках» перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац. Летчик ЦАГИ Е.И. Погосский сел в кабину и после небольшой пробежки поднялся в воздух. Вот что писали газеты, в частности, в заметке «Испытания новых русских самолетов»: «На аэродроме имени тов. Троцкого был испытан ряд самолетов русской конструкции и производства». Назывался АНТ-1 — «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором «Анзани» 35 сил, построенный по проекту А.Н. Туполева. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий.

Самолет при испытании показал неплохие летные качества. В одном из полетов была достигнута высота 600 м и скорость в 125 км/ч. Но вскоре выяснилось, что старенький мотор «Анзани» быстро перегревается и теряет мощность. Мотор отправили на переборку. Но инженер Б.С. Стечкин определил, что изношенный мотор не подлежит ремонту, а другого не было, и летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций (ЗОК) в 1932 г. АНТ-1 занял почетное место в пространстве громадного сборочного цеха завода № 156. В 1937 г. после ареста А.Н. Туполева дальнейшая судьба его первого самолета неизвестна, скорее всего он был уничтожен вместе с архивами КБ.

Тактико-технические характеристики самолета АНТ-1

— Главный конструктор: А. Н. Туполев
— Первый полёт: 21 октября 1923
— Единиц произведено: 1

Экипаж АНТ-1

— 1 человек

Габаритные размеры АНТ-1

— Длина: 5,4 м
— Высота: 1,7 м
— Размах крыльев: 7,2 м
— Площадь крыльев: 10 м²

Вес АНТ-1

— Взлётная масса: 360 кг
— Масса пустого: 229 кг
— Полной нагрузки: 131 кг

Двигатель АНТ-1

— Тип двигателя: 1×Анзани
— Мощность: 35 л. с.

Скорость АНТ-1

— Максимальная скорость: 125 км/ч

Продолжительность полёта АНТ-1

— 4 ч

Дальность полёта АНТ-1

— 540 км

Практический потолок АНТ-1

— 600 м

Фото АНТ-1

Добавить комментарий

oruzhie.info

АНТ-1 — первый самолет Туполева

АНТ-1 с конструктором А.Н. Туполевым (в центре)

Тактико-технические характеристики самолета АНТ-1

Экипаж, чел.
1

Двигатель, тип х кол, название
ПД х 1, «Анзани»

Мощность, л.с.
35

Размах крыла, м / площадь крыла, м2
7,2 / 10,0

Длина самолета / высота самолета, м
5,4 / 1,7

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
360 / 229

Полной нагрузки, кг
131

Максимальная скорость у земли, км/ч
125

Практический потолок, м
600

Максимальная дальность, км
540

Фото АНТ-1

Источник

ahtur.ru

АНТ-1 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

АНТ-1АНТ-1

АНТ-1 — одноместный опытный спортивный самолёт, совершивший первый полёт 21 октября 1923 года; первая разработка ОКБ им. Туполева. Спроектирован А. Н. Туполевым на основании его опыта при создании аэросаней и кораблей. Самолёт представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции.

История

При конструировании АНТ-1 впервые использовался лёгкий и прочный материал кольчугалюминий^[1], хотя основными материалами всё равно оставались дерево и ткань. Самолёт приводился в движение двигателем Анзани мощностью 35 л. с.

Первый полёт был совершён 21 октября 1923 года инженером-пилотом Е. И. Погосским. После нескольких испытательных полётов двигатель вышел из строя, после чего до 1937 года самолёт находился в сборочном цехе. В этом же году единственный экземпляр АНТ-1 уничтожили.

Тактико-технические характеристики

Экипаж: 1 человек
Длина: 5,4 м
Высота: 1,7 м
Размах крыльев: 7,2 м
Площадь крыльев: 10 м²
Взлётная масса: 360 кг
Двигатель: 1×Анзани, 26 кВт (35 л. с.)
Максимальная скорость: 125 км/ч
Продолжительность полёта: 4 ч
Дальность полёта: 540 км
Практический потолок: 600 м

Напишите отзыв о статье «АНТ-1»

Примечания

↑ [www.airwar.ru/enc/law1/ant1.html Туполев АНТ-1] // Уголок неба.

Отрывок, характеризующий АНТ-1

В четвертом часу вечера князь Андрей, настояв на своей просьбе у Кутузова, приехал в Грунт и явился к Багратиону.
Адъютант Бонапарте еще не приехал в отряд Мюрата, и сражение еще не начиналось. В отряде Багратиона ничего не знали об общем ходе дел, говорили о мире, но не верили в его возможность. Говорили о сражении и тоже не верили и в близость сражения. Багратион, зная Болконского за любимого и доверенного адъютанта, принял его с особенным начальническим отличием и снисхождением, объяснил ему, что, вероятно, нынче или завтра будет сражение, и предоставил ему полную свободу находиться при нем во время сражения или в ариергарде наблюдать за порядком отступления, «что тоже было очень важно».
– Впрочем, нынче, вероятно, дела не будет, – сказал Багратион, как бы успокоивая князя Андрея.
«Ежели это один из обыкновенных штабных франтиков, посылаемых для получения крестика, то он и в ариергарде получит награду, а ежели хочет со мной быть, пускай… пригодится, коли храбрый офицер», подумал Багратион. Князь Андрей ничего не ответив, попросил позволения князя объехать позицию и узнать расположение войск с тем, чтобы в случае поручения знать, куда ехать. Дежурный офицер отряда, мужчина красивый, щеголевато одетый и с алмазным перстнем на указательном пальце, дурно, но охотно говоривший по французски, вызвался проводить князя Андрея.
Со всех сторон виднелись мокрые, с грустными лицами офицеры, чего то как будто искавшие, и солдаты, тащившие из деревни двери, лавки и заборы.
– Вот не можем, князь, избавиться от этого народа, – сказал штаб офицер, указывая на этих людей. – Распускают командиры. А вот здесь, – он указал на раскинутую палатку маркитанта, – собьются и сидят. Нынче утром всех выгнал: посмотрите, опять полна. Надо подъехать, князь, пугнуть их. Одна минута.

wiki-org.ru