Ан-26Б-100. Изменение № 34 к Руководству по летной эксплуатации самолета Ан-26 [PDF]

Архангельск: Трансавиа-Гарантия, 2006. — 83 с.Самолет Ан-26Б-100 зав. № 103-06 эксплуатируется в соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-26 (издание "Воздушный транспорт", 1992 г.) и рекомендациями настоящего Изменения № 34.
В Руководство полетной эксплуатации самолета Ан-26, вносятся следующие изменения и дополнения:Общие сведения
Принятые сокращения
Общие сведения о самолете
Компоновка салона и отсеков
Эксплуатационные ограничения
Допустимые массы самолета
Другие ограничения
Подготовка к полету
Предполетная подготовка самолета бортмехаником
Предполетная подготовка самолета бортпроводником
Предполетная подготовка самолета вторым пилотом
Предполетная подготовка самолета командиром воздушного судна

Выполнение полета
Горизонтальный полет
Снижение
Заруливание на стоянку и выключение двигателей
Особые случаи в полете
Пожар в кабине
Пожар на земле
Пожар в пассажирском салоне и в багажных помещениях

Разгерметизация кабины
Экстренное снижение
Посадка с неисправным шасси
Текст информации для пассажиров
Вынужденная посадка на воду
Общие указания
Схема покидания на воду в варианте до 41 пассажиров
Схема покидания на воду в варианте перевозки груза
Схема покидания на воду в варианте до 15 пассажиров
Действия экипажа перед вынужденной посадкой на воду
Подготовка и выполнение вынужденной посадки на воду
Эвакуация пассажиров
Обязанности бортпроводника при вынужденной посадке на воду

Вынужденная посадка и экстренная эвакуация
Общие указания
Схема покидания на сушу в варианте до 15 пассажиров
Схема покидания на сушу в варианте перевозки груза
Схема покидания на сушу в варианте до 41 пассажиров
Действия экипажа перед вынужденной посадкой на сушу
Эвакуация пассажиров
Обязанности бортпроводника при вынужденной посадке на сушу
Действия экипажа при аварии самолета на суше

Эксплуатация систем самолета
Система пожаротушения
Кислородное оборудование
Связное оборудование
Самолетное громкоговорящее устройство СГУ-15
Аварийная радиостанция Р-855А1

Бытовое оборудование
Бортовое аварийно-спасательное оборудование
Общие сведения
Масса самолета
Особенности комплектации самолета переоборудованного для перевозки
Центровочные данные самолета дополнить текстом

Центровочный график самолета Ан-26Б-100
Швартовка мелких грузов
Схема размещения и крепления грузов при совместной перевозке грузов и пассажиров
Схема размещения и крепления грузов в самолете
Общие сведения
Геометрические данные
Общие эксплуатационные ограничения
Подготовка к полету
Расчетные параметры, необходимые для выполнения полета
Выполнение полета
Руление
Особенности выполнения взлета при δ3 = 5°
Выполнение полетов на ВПП ограниченных размеров
Особенности полетов на самолете, оборудованном колесами КТ-157, с грунтовых и заснеженных ВПП
Карта контрольной проверки самолета Ан-26 экипажем
Особые случаи в полете
Отказ двигателя АИ-24ВТ на взлете
Летные характеристики
Взлетные характеристики с работающим двигателем РУ19А-300
Взлет с закрылками, выпущенными на 15°
Взлет с закрылками, выпущенными на 5°

Масса самолета
Центровка самолета
Практические потолки (Vy = 0,5 м/с) в зависимости от полетной массы и температуры наружного воздуха при одном выключенном двигателе АИ-24ВТ
График для определения полного градиента набора высоты на предварительном участке захода на посадку с отказавшим двигателем АИ-24ВТ (второй двигатель АИ-24ВТ работает на взлетном режиме. Двигатель PУ19A-300 работает на номинальном режиме), шасси и закрылки убраны
График для определения полного градиента набора высоты на предварительном участке захода на посадку с отказавшим двигателем АИ-24ВТ (второй двигатель АИ-24ВТ - на взлетном режиме, двигатель РУ19А-300 выключен), шасси и закрылки убраны
График для определения полного градиента набора высоты при уходе на второй круг с отказавшим двигателем АИ-24ВТ (второй двигатель АИ-24ВТ - на взлетном режиме, двигатель РУ19А-300 - на номинальном режиме), закрылки выпущены на 15°, шасси убрано
График для определения полного градиента набора высоты при уходе на второй круг с отказавшим двигателем АИ-24ВТ (второй двигатель АИ-24ВТ на взлетном режиме, РУ19А-300 - выключен), закрылки выпущены на 15°, шасси убрано
Максимально допустимая взлетная масса в зависимости от высоты аэродрома и температуры воздуха (РУ19А-300 работает)
Максимально допустимая взлетная масса самолета в зависимости от высоты аэродрома и температуры наружного воздуха
Зависимость максимальной взлетной массы самолета от располагаемой взлетной дистанции
График для определения максимально допустимой взлетной массы самолета в зависимости от условий величины «D»
Зависимость максимальной взлетной массы самолета от располагаемой дистанции разбега
Зависимость максимальной взлетной массы самолета от располагаемой дистанции прерванного взлета
Зависимость располагаемой дистанции прерванного взлета (м) от коэффициента сцепления ВПП
График для определения максимально допустимой взлетной массы самолета в зависимости от условий величины "R"
График для определения максимально допустимой взлетной массы самолета в зависимости от высоты препятствия в зоне воздушных подходов
График для определения скорости принятия решения V1 в зависимости от отношения скоростей V1/VП.СТ.3
= 15°)
График определения безопасной скорости взлета V2, скорости подъема передней стойки шасси VП.СТ. и скорости начального набора высоты V43 = 15°)
График определения безопасной скорости взлета V2, скорости подъема передней стойки шасси VП.СТ. и скорости начального набора высоты V4
Чистая траектория набора высоты
Номограмма для перевода приведенного веса в фактический
График для определения чистого градиента набора высоты на участке 3 траектории взлета с отказавшим двигателем АИ-24ВТ
График для определения радиуса разворота при облете препятствия с креном 10°
Радиус установившеагося разворота при облете препятствия
Горизонтальная дистанция и время разворота при облете препятствия с креном 15°
График для определения полного градиента набора высоты на участке 3 траектории взлета при нормальном взлете (работают все двигатели)
График для определения аэродинамических поправок к указателям скорости командира воздушного судна, второго пилота и штурмана
График для определения максимально допустимой посадочной массы самолета в зависимости от высоты и температуры наружного воздуха (РУ19А-300 работает)
Для определения скорости планирования VПЛ при закрылках отклоненных на 38°
Максимально допустимая посадочная масса в зависимости от располагаемой посадочной дистанции
График для определения полного градиента набора высоты при нормальном уходе на второй круг с высоты выравнивания (работают двигатели АИ-24ВТ, РУ19А-300)
Характеристики набора высоты при работе двигателей АИ-24ВТ и РУ19А-300 на номинальном режиме при убранных шасси и закрылках в условиях штиля
Характеристики набора высоты при работе двигателей АИ-24ВТ на максимальном и РУ19А-300 на номинальном режиме при убранных шасси и закрылках в условиях штиля
Режимы крейсерского полета в условиях СА
Режимы крейсерского полета в условиях СА -20°C
Центровочный график самолета АН-26Б

www.twirpx.com

Ан-26 РЛЭ 2001

Стр. 1

Сент. 18/01

Ан-26

 

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

Стр.

Раздел 0. Служебная информация ...............................................................................

1/2

0.1. Назначение РЭВС .....................................................................................................

1/2

0.2. Обязанности держателя РЭВС ..................................................................................

1/2

0.3. Порядок введения изменений ..................................................................................

1/2

0.4. Лист регистрации изменений ...................................................................................

1/2

0.5. Лист регистрации временных изменений ................................................................

1/2

0.6.Перечень действующих страниц ...............................................................................

1-10

Раздел 1. Общие сведения ............................................................................................

3

1.1. Введение ...................................................................................................................

3

1.2. Принятые сокращения ..............................................................................................

3

1.3. Общие сведения о самолете .....................................................................................

5

1.4. Геометрические данные ...........................................................................................

9

1.5. Силовая установка ....................................................................................................

10

Раздел 2. Общие эксплуатационные ограничения ....................................................

3

2.1. Допустимые массы самолета ...................................................................................

3

2.2. Допустимая нагрузка на пол грузовой кабины ........................................................

3

2.3. Допустимые центровки ............................................................................................

3

2.4. Максимально и минимально допустимые приборные скорости, углы

 

крена и перегрузки ..........................................................................................................

3

2.5. Максимально допустимая скорость ветра ...............................................................

4

2.6. Ограничения при полетах с грунтовых аэродромов ................................................

4

2.7. Минимальный состав экипажа .................................................................................

5

2.8. Другие ограничения .................................................................................................

5

2.9. Минимумы для взлета и посадки .............................................................................

6

Раздел 3. Подготовка к полету .....................................................................................

3

3.1. Расчетные параметры, необходимые для выполнения полета................................

3

3.2. Предполетный осмотр и проверка экипажем оборудования самолета...................

5

3.2.1. Предполетная подготовка самолета бортмехаником..................................

5

3.2.2. Предполетная подготовка самолета штурманом .........................................

12

3.2.3. Предполетная подготовка самолета вторым пилотом................................

13

3.2.4. Предполетная подготовка самолета бортрадистом.....................................

14

3.2.5. Предполетная подготовка командиром воздушного судна........................

15

3.3. Обязанности членов экипажа после запуска двигателей...............................

18

Раздел 4. Выполнение полета ......................................................................................

3

4.01. Заключительные работы перед выруливанием на старт..............................

3

4.02. Руление .........................................................................................................

4

4.1. Взлет .........................................................................................................................

7

4.1.1. Взлет с тормозов ..........................................................................................

7

4.1.2. Взлет с кратковременной остановкой на ВПП ............................................

10

4.1.3. Взлет при боковом ветре .............................................................................

11

4.1.4. Взлет с предельно передней и предельно задней эксплуатацион-

 

ными центровками ......................................................................................

12

4.2. Набор высоты ...........................................................................................................

12

4.3. Горизонтальный полет .............................................................................................

13

4.4. Снижение ..................................................................................................................

14

4.5. Заход на посадку и посадка ......................................................................................

16

4.5.1. Заход на посадку ..........................................................................................

16

4.5.2. Заход на посадку с прямой ..........................................................................

18

4.5.3. Заход на посадку по системе СП .................................................................

18

4.5.4. Заход на посадку по системе ОСП ..............................................................

19

4.5.5. Устранение боковых отклонений от оси ВПП при заходе на посадку............

21

4.5.6. Посадка ........................................................................................................

21

4.5.6А. Особенности пилотирования при визуальном заходе на посадку……………

22

4.5.7. Посадка при боковом ветре .........................................................................

22

4.5.8. Посадка с предельно передней и предельно задней эксплуатацион-

 

ными центровками ........................................................................................

25

4.5.9. Заход напосадку и посадка самолета с двумя работающими двигателями

 

при фиксированном максимальном сливе топлива системой ПРТ-24 на

 

одном из двигателей ..................................................................................

26

studfiles.net

Ан-26 РЛЭ 2001 - Стр 17

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

ПУСТИМОГО ДИАПАЗОНА ПРИ ЛЮБЫХ ВАРИАНТАХ ЗАГРУЗКИ САМОЛЕТА НА ВСЕХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РЕЖИМАХ ПОЛЕТА.

2. ПРИ ПЕРЕГОНКЕ САМОЛЕТА ПРЕДЕЛЬНО ПЕРЕДНЯЯ ЦЕНТРОВКА, РАВНАЯ15 % САХ(ШАССИ УБРАНО), ДОЛЖНА ОБЕСПЕЧИВАТЬСЯ РАЗМЕЩЕНИЕМ В ХВОСТОВОЙ ЧАСТИ ФЮЗЕЛЯЖА БАЛЛАСТА, МАССА КОТОРОГО ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ПО ЦЕНТРОВОЧНОМУ ГРАФИКУ(РИС. 6.4-1).

Выработка максимального запаса топлива смещает центровку:

-при взлетных центровках, близких к предельно передней, до4 % САХ вперед;

-при взлетных центровках, близких к предельно задней, до1 % САХ назад.

Уборка шасси смешает центровку самолета вперед:

-при наименьшей посадочной массе на 4,07 % САХ:

-при наибольшей взлетной массе на 2,6 % САХ.

2.Расчет центровок производится по центровочному графику (см. рис. 6.4-1).

Центровочный график составлен для расчета центровок самолетов Ан-26. Дистанции всех видов нагрузки отсчитываются по шкале дистанций грузовой кабины, «0» деления которой находятся впереди от шп. №7 фюзеляжа на115 мм(рис. 6.4-2).

В графике за исходные приняты масса и центровка снаряженного самолета без экипажа.

На шкале «Топливо» написано: «На центровку не влияет», однако масса топлива(взлетная или посадочная) обязательно должна учитываться во взлетной(или посадочной) массе самолета.

При таком учете массы топлива автоматически корректируются взлетные (посадочные) центровки в зависимости от величины заправки топлива. Учет массы членов экипажа ведется по шкале«Экипаж».

В нижней части графика размещена номограмма для определения взлетной и посадочной массы с кривой линией «Влияние уборки шасси».

3. Расчет взлетной центровки начинается с определения массы и центровки, снаряженного самолета, для чего к массе пустого самолета добавляется масса снаряжения124 кг, а из центровки, записанной в формуляре, вычитается0,56 % САХ- влияние снаряжения.

На номограмме снаряженного самолета находится точка, соответствующая определенным массе и центровке снаряженного самолета. Эта точка лежит на пересечении горизонтальной линии массы и наклонной линии центровки снаряженного самолета. Из этой точки опускается перпендикуляр на шкалу«Экипаж». От основания перпендикуляра по направлению стрелки откладывается количество делений, равное числу членов экипажа. Из полученной на шкале«Экипаж» новой точки опускается перпендикуляр на шкалу груза соответствующей дистанции. По направлению стрелки откладывается величина загрузки данной дистанции с учетом цены деления.

ВНИМАНИЕ. ЦЕНА ДЕЛЕНИЯ ШКАЛ ГРУЗОВОЙ КАБИНЫ ИЗМЕНЯЕТСЯ ПО ВЕЛИЧИНЕ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ДИСТАНЦИИ И ДАНА В КГ.

Аналогично, учитывая направления стрелок и цены делений, находятся остальные точки, характеризующие расположение и величину загрузки в грузовой кабине. Масса грузов при этом берется с учетом швартовочного оборудования.

studfiles.net

Ан-26 — Википедия

Ан-26

Ан-26КПА ВВС Украины
Тип военно-транспортный самолёт
Разработчик АНТК имени О. К. Антонова
Производитель Киевский авиационный завод
Главный конструктор В. А. Гарвардт
Первый полёт 21 мая 1969 года
Начало эксплуатации 1973 год
Эксплуатанты ВВС России,
ВМФ России,
ВВС Украины,
СВО Казахстана,

ru.wikipedia.org

Ан-26-100

Ан-26-100 и Ан-26Б-100 ближнемагистральные пассажирские самолеты переоборудованы с Ан-26 и Ан-26Б соответственно.


1. История создания и назначения [1]

По постановлению Государственной авиационной администрации Украины, совместно с АНТК имени Олега Антонова 12 июля 1999 начали переоборудовать самолеты Ан-26 и Ан-26Б в пассажирские варианты Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Самолеты обладнювались дополнительными иллюминаторами и пассажирским и бортовым оборудованием. Пассажирский салон дополнительно утеплювався и обезшумлювався.

Самолеты выпускаются в нескольких вариантах: пассажирские (до 43 пассажиров) и грузопассажирские (15-19 пассажиров и грузовой отсек).


2. Техническое описание [2]

2.1. Фюзеляж [3]

Фюзеляж Цельнометаллические, балочно-стингерний, типа полумонокок. Силовой набор состоит из 51 шпангоута. Фюзеляж технологически разделен на четыре части: носовая - отсек Ф1 (по 11 шпангоут), средняя - отсек Ф2 (с 12 по 33 шпангоут), люковый отсек (с 34 по 40 шпангоут) и хвостовая часть - отсек Ф3 (с 41 шпангоута). Большинство элементов конструкции фюзеляжа выполнен из листового и профилированной дюралюминия.

Носовой отсек герметичен. В нем находятся кабина экипажа, между 1 и 7 шпангоутами. За ней расположена перегородка с дверью в бытовой сектор (с 7 по 12 шпангоут). Носик фюзеляжа, к 1 шпангоута, не герметичен, в нем размещена антенна радиолокатора. Во кабиной экипажа находится отсек передней ноги шасси. В правом борту находятся входные двери. Бытовой сектор включает в себя туалет, гардероб, багажник и буфет. Он отделен от пассажирского салона стационарной перегородкой.

Средняя часть фюзеляжа герметичная, в ней находится пассажирский салон и грузовой отсек. Пассажирский салон и грузовой отсек разделении перегородкой или шторкой, которая может располагаться по 30 (43 пассажира), 26 (31 пассажиров), 22 (19 пассажиров) или 20 (15 пассажиров) шпангоуте в зависимости от варианта. На потолке между 29 и 39 шпангоутами установлен монорейс, по которому движется тельфер. Тельфер предназначен для погрузочно-разгрузочных работ. В пассажирском салоне рейсы тельфера закрываются защитным кожухом. Аварийные люки размещены между 23 и 24 шпангоутами в правом борту и 14-15 - в левом.

Грузовой люк находится между 33 и 40 шпангоутами и имеет прямоугольную форму. Длина люка 3300мм, а ширина с 33 по 36 шпангоут 2340мм и понемногу сужается до 2020мм на 40 шпангоуте. Люк закрывается рампой на конце которой размещен клиновидный наезд. При закрытом люке наезд плавно переходит в хвостовую часть фюзеляжа.

Хвостовой отсек не герметичен, он несет на себе оперение. В середине расположены агрегаты навигационно-пилотажного и радиооборудования. В нижней части отсека, между 41 и 42 шпангоутами находится входной люк.


2.2. Крыло

Крыло Ан-26 высокого размещения, свободнонесущее трапециевидное в плане. Конструкция крыла - кессонного типа, состоит из двух лонжеронов и 23 нервюр. Технологически крыло разделено на пять частей: центроплан, две средние (СЧК) и две съемные (ЗЧК) части. Центроплан крепится к 17 и 20 шпангоута фюзеляжа. На нем размещены два видхиляючихся однощелевих закрылка, на СЧК по одному двощелевому выдвижном закрылки, а на ЗЧК по две секции элеронов. Общая площадь закрылок - 15 м ?, углы отклонения - 15 ? (при взлете) и до 38 ? (при посадке). Общая площадь элеронов - 6,12 м ?, углы отклонения - 24 ? (вверх) и до 16 ? (вниз). В середине центроплана находятся десять мягких баков, а в СЧК - два бака-отсека (по одному с каждой стороны).


2.3. Хвостовое оперение

Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое. Состоит из двух консолей стабилизатора с рулем высоты, киля с рулем направления и форкиль. Стабилизатор и киль дволонжероннои конструкции. На рулях высоты установлен триммер, а на руле направления - пружинный триммер-сервокомпресор. Рули имеют осевую аэродинамическую компенсацию и сто процентное сбалансирования. Общая площадь стабилизатора - 19,83 м ?, киля - 13,28 м ?, а форкиль - 2,57 м ?. Площадь руля высоты - 5,16 м ?, углы отклонения - 25 ? (вверх) и 20 ? (вниз). Площадь руля направления - 5м ?, углы отклонения - ? 25 ?.


2.4. Шасси

Шасси Ан-26 трехопорное, с двумя главными и одной передней опорами. База шасси - 7650мм, колея - 7900мм, минимальный радиус разворота - 11250мм. При полете все три опоры убираются в перед, основные отсек в мотогондолах, под двигателем, а передняя в отсек под кабиной экипажа. Отсеки стоек шасси закрываются, как при полете, так и при рулежке. При выпущенном шасси открытыми остаются маленькие створки напротив амортизационных стоек. На каждой опоре установлены два колеса с пневматиками и с дисковыми тормозами на основных стойках. Передняя опора НЕ тормозная, при рулежке она поворачивается на угол ? 45 ? и на угол ? 9 ? при разгоне и пробега. Выпуск и уборка шасси осуществляется с помощью гидравлического цилиндра. В случае выхода из строя гидравлической системы замки убранного положения стоек шасси можно открыть вручную. В таком случае шасси опускаются и фиксируются в замках опущенного положения за счет своей массы и встречного потока воздуха.

Главная опора шасси двухколесная с телескопическими азотно-масляными амортизаторами. Она состоит из: амортизаторной стойки, складывая подкоса, распорного который служит замком выпущенного положения шасси и двух тормозных колес. В отсеке основных опор шасси расположены: силовой цилиндр опускания / уборка стоек шасси, замок убранного положения шасси и механизм управления створками.

Прередня опора шасси двухколесная с рычажной подвеской и азотно-масляным амортизатором. Она состоит из: амортизаторной стойки с центрирующим устройством, рулевого механизма, гидроцилиндра для гашения колебаний, гидроцилиндра опускания / уборка стойки шасси, замков выпущенного и убранного положения шасси, механизма управления створками и двоих не тормозных колес.

Колеса основных опор КТ-157 с камерными шинами 1А размером 1050 х 400 мм. Передние колеса К2105 с камерными шинами 6А размером 700 х 250 мм. Давление в камерах шин - 4 кгс / см ?.


2.5. Силовая установка

На Ан-26 установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24 ВТ со взлетной мощностью 2820 л.с. Двигатели расположены в мотогондолах на центроплане. АИ-24ВТ оснащен десятиступеневим компрессором и трехступенчатой турбиной. Камера сгорания кольцевая с 8 форсунками. Также в состав двигателя входят: стартер- генератор, генератор переменного тока, аэродинамические датчики, детектор обледенения, система передачи крутящего момента, масляный фильтр и регулятор оборотов винта. Для питания двигателей используется топливо марок Т-1 и ТС-1. Двигатель крепится на центроплане крыла с помощью быстросъемных рамы с амортизаторами и силовой фермы с передним силовым шпангоутом.


2.6. ДСУ

В хвостовой части правой мотогондолы расположена расположена дополнительная силовая установка (ВСУ): турбореактивный двигатель РУ19А-300 с тягой 800 кгс.

РУ19А-300 обеспечивает:

  • дополнительную тягу при взлете и наборе высоты;
  • необходимую тягу при отказе двигателя АИ-24 ВТ;
  • бортовой запуск двигателей АИ-24ВТ;
  • питания электроэнергией бортовой сети самолета на стоянке, при неработающих двигателях АИ-24ВТ и при отказе генераторов СТГ-18ТМО-1000.

2.7. Винт

Винт АВ-72Т - тяговый, левого вращения, флюгируемий, диаметром 3,9 м. Винт одновальной схемы, металлический, с четырьмя дюралюминиевыми лопастями. Флюгирования его проводится летчиком или системой автоматического флюгирования. Вывод винта с Флюгерская положения принудительный. Перевод лопастей на минимальный учредительный угол при пробеге после посадки обеспечивает дополнительное торможение самолета за счет авторотации винта.

2.8. Топливная система

Топливная система включает в себя 10 мягких баков и два бака-отсека. Баки каждого пол-крылья разделены на 3 группы. Для питания двигателей сначала берется топливо из первой группы баков, потом с другой, а затем с третьей. Бак 3а также используется как расширительный бак для равномерного распределения топлива между левой и правой сторонами самолета. Двигатель РУ19А-300 питается от магистрали питания правого основного двигателя. Заправка баков может проводиться сверху через заправочные горловины или централизованно через заправочный штуцер в отсеке шасси левой мотогондолы. В полете система нейтрального газа заполняет пространство над топливом углекислым газом, а также эта система используется в качестве дополнительного средства пожаротушения.


2.9. Маслосистемы

Каждый двигатель имеет автономную маслосистему (МС), которая обеспечивает подачу масла для смазки и охлаждения двигателя, управления воздушным винтом и работы системы изменения крутящего момента. МС делится на внутреннюю и внешнюю. Внутренняя МС состоит из: нагнетающей и Откачивая секции МС повитрьовиддилювача, масляных фильтров, каналов двигателя, маслосборник и трубопроводов распологается непосредственно на двигателе. Внешняя МС состоит из: маслобаке, дренажного бачка, масло радиатора с терморегулятором, флюгерную насоса, трубопроводов и контрольных приборов. Объем МС 64л, а перед вылетом самолета в маслобак заливают еще 35-37л масла. В масло системе двигателя используется смесь масел: 75% трансформаторного масла МК-8 и 25% масла МС-20 или МК-22.


2.10. Гидравлическая система

Гидравлическая система (ГС) предназначена для уборки / выпуска шасси, поворота колес передней опоры шасси, торможение колес основных опор шасси, выпуска / уборки закрылков, для привода стеклоочистителей, аварийного включения золотников флюгерування воздушных винтов и остановки двигателей, открытия и закрытия крышки аварийного люка и управления рампой грузового люка. В качестве рабочей жидкости используется минеральное масло АМГ-10. Общий объем ГС 65л. ГС состоит из основной, аварийной и системы ручного насоса.

Основная ГС используется при нормальных условиях и обслуживает все узлы, которые работают от ГС. Источником давления основной ГС служат два насоса расположены на двигателях. Также в системе есть гидроаккумуляторы, которые обеспечивают работу узлов при стоянке самолета.

Аварийная ГС может использоваться для выпуска закрылков, торможения колес, открытия крышки аварийного люка и управления рампой грузового люка, при выходе из строя основной ГС. Источником давления аварийной ГС служит электронасос. При необходимости этот насос может быть подключен к основной ГС.

Система ручного насоса может использоваться для управления рампой.

Вся ГС имеет общий бак емкостью 37л. Однако штуцер отбора жидкости для основной системы находится выше дна, а аварийной и системы ручного насоса - на дне. Это обеспечивает запас жидкости для этих систем в случае потери жидкости из основной ГС.


2.11. Система против обледенения

Состоит из воздушно-тепловой и электро-тепловой систем.

Воздушно-тепловой системой протиобледениння оснащен крыла, оперения самолета и воздухозаборники двигателей. Горячее воздуха в систему против обледенения поступает от 10 ступени компрессора каждого двигателя по патрубку, проложенному по правому борту мотогондолы. В воздушно-тепловой системе используется микроинжекторний способ распределения воздуха с рециркуляцией отработанного воздуха. Этот способ обеспечивает эффективный, равномерный обогрев поверхности по всей длине, а также экономический расход горячего воздуха.

Электро-тепловой системой протиобледениння оснащены воздушные винты, лобовое стекло кабины экипажа и приемники воздушного давления.


2.12. Система кондиционирования воздуха

Система кондиционирования воздуха предназначена для поддержания в герметичной кабану температуры и давления воздуха в допустимых пределах на больших высотах. Воздух для подогрева / охлаждения, вентиляции и наддува кабины отбирается из компрессоров основных двигателей. Для охлаждения до нужной температуры воздух проходит через холодильную установку, после чего попадает в кабину. Воздух отбирается со скоростью 1440 кг / ч, что обеспечивает 20-26 кратный обмен воздуха в кабине. Давление в кабине регулируется выпускным клапаном.


3. Технические характеристики

Источник: [3]

Основные характеристики

  • Экипаж : 5 человек
  • Пассажировместимость: до 43 пассажиров
  • Длина :
  • Размах крыла: 29,20 м
  • Высота : 8,58 м
  • Площадь крыла: 74,98 м ?
  • Профиль крыла: трапециевидное
  • Масса пустого: 15020 кг
  • Нормальная взлетная масса : 23000 кг
  • Максимальная взлетная масса : 24000 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 5500 л
  • Силовая установка: 2 ? Турбовинтовой АИ-24 ВТ
  • Мощность двигателей : 2 ? 2820 л.с. (2 ? 2074 кВт.)
  • Воздушный винт: АВ-72Т
  • Диаметр винта: 3,9 м
  • Вспомогательная силовая установка: 1 ? РУ19А-300
    • Тяга вспомогательной силовой установки: 1 ? 800 кгс

Летные характеристики

  • Максимально допустимая скорость : 540 км / ч
  • Максимальная скорость : 450 км / ч
  • Крейсерская скорость : 430 км / ч
  • Практическая дальность 2000 км
  • Практический потолок полета: 7700 м
  • Длина разбега: 870 м
  • Длина пробега: 620 м

4. Катастрофы

По данным на февраль 2011 года было потеряно 2 самолеты типа Ан-26Б-100 [4].

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
09.06.07 ER-26068 У авиабазы ​​в Балладе 32/35 Разбился на подлете к авиабазе.
22.09.07 HK-4389 Аэропорт Пасто-Антонио Нариньо 0/53 Самолет летел в Вилла-Гарсон, когда один из двигателей отказал. Экипаж взял курс на Пасто-Антонио для аварийной посадки. Ан-26 приземлился на взлетно-посадочную полосу, но не смог остановить. Он прошел 15 м за полосу и разбился на две части. Оторвалось правое крыло сорвав часть фюзеляжа.

nado.znate.ru

Ан-26 РЛЭ 2001 - Стр 12

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

БЕСПОРЯДОЧНЫМ БРОСКАМ СТРЕЛКИ ВОЛЬТМЕТРА ПРИ РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ С НЕИЗМЕННЫМ ПОЛОЖЕНИЕМ РУД И КОЛЕБАНИЯМ ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЯ, ВЫКЛЮЧИТЬ СИСТЕМУ ПРТ. КОНТРОЛИРОВАТЬ РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ ПО ТЕМПЕРАТУРЕ ГАЗА ЗА ТУРБИНОЙ.

3. В СЛУЧАЕ ЗАГОРАНИЯ В ПОЛЕТЕ СВЕТОСИГНАЛИЗАТОРА«ВЫВОД ИЗ ФЛЮГЕРА ЛЕВ. ДВ» («ВЫВОД ИЗ ФЛЮГЕРА ПРАВ. ДВ») ПРОИЗВЕСТИ ФЛЮГИРОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ВИНТА ЭТОГО ДВИГАТЕЛЯ КРАНОМ ГИДРООСТАНОВА. ПРОДУБЛИРОВАТЬ ФЛЮГИРОВАНИЕ КНОПКОЙКФЛ-37, ОБРАЩАЯ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА СООТВЕТСТВИЕ КНОПКИ ОСТАНОВЛЕННОМУ ДВИГАТЕЛЮ.

5.1.2. ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ АИ-24ВТНА ВЗЛЕТЕ

Отказ двигателя АИ-24ВТна разбеге при скорости меньшеV1. Прекратить взлет, для этого:

-удержать самолет от разворота рулем направления и элеронами, отклонением штурвала прижать переднюю стойку шасси к ВПП, при необходимости применить тормоза;

-убрать рычаги управления двигателями АИ-24ВТдо0° поУПРТ-2, а рычаг управления двигателемРУ19А-300 установить в положение«Стоп»;

-дать команду бортмеханику снять воздушные винты с упора;

-применить интенсивно торможение;

-при опасности столкновения с препятствиями выключить двигатель краном аварийного флюгирования и обесточить самолет; После прерванного взлета необходимо выполнить операции, указанные в подразд. 7 5.2 –

«Эксплуатация шасси после прерванного взлета».

2.Отказ двигателя АИ-24ВТпри скорости, равной или большеV1.

Продолжать взлет, при этом:

- уменьшить угол тангажа, удержать самолет от разворота рулем направления

и элеронами;

-бортмеханик докладывает КВС об отказе двигателя и по его команде действует согласно рекомендациям, изложенным в п. 5.1.1;

-отрыв самолета при отказе одного двигателя АИ-24ВТдолжен происходить на скорости220-230 км/ч ПР;

-создать крен 2-4° в сторону работающего двигателяАИ-24ВТи выдержать прямолинейность взлета; - выдерживая скорость230-240 км/ч ПР на высоте не менее5 м, затормозить колеса и дать

команду бортмеханику «Шасси убрать»;

-на скорости 245-260 км/ч ПР перевести самолет в набор высоты;

-после преодоления препятствий на высоте не менее 120 м и скорости260 км/ч ПР убрать закрылки в три приема(на самолетах, доработанных го бюллетеню №785 БУ-Г, закрылки убираются в один прием), следя за набором высоты и нарастанием скорости, которая к концу уборки закрылков должна достигнуть280-290 км/ч ПР;

-снять триммерами нагрузки с органов управления;

-набор высоты и полет. по кругу выполнять на скорости290-300 км/ч ПР;

studfiles.net

Антонов Ан-26. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

Двухмоторный турбиновинтовой Антонов Ан-26, изначально разработан как военно-транспортный самолет, переназначенный для перевозки и десантирования  личного воинского состава и грузов.  Ан-26, был спроектирован ОКБ Антонова, на основе пассажирского самолета Ан-24, и, по сути, является его модернизацией. Полёт Ан-26 рассчитан на короткие и средние дистанции. Перегоночная дальность самолета составляет более двух тысяч километров.

Конструкция самолета Ан-26 состоит из цельнометаллического фюзеляжа с высокорасположенным, усиленным крылом и однокилевым вертикальным оперением. Задняя часть фюзеляжа оборудована грузовым люком, шириной 2,40 метра, с откидывающейся рампой, специально разработанной для Ан-26. Под крыльями самолета, Ан-26, на гондолах установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ с пропеллером левого вращения и автоматически изменяемым шагом, АВ-72. Также на гондоле правого мотора установлен  вспомогательный турбореактивный двигатель РУ-19A-300.

Данная реактивная силовая установка используется для бортового запуска основных двигателей АИ-24ВТ, а также для обеспечения дополнительной тяги при наборе высоты во время взлета самолета или при отказе одного из главных моторов. В гондолы двигателей также установлены основные, двухколесные, убирающиеся стойки шасси.

Ан 26 фото

 

Решение о разработке самолета Ан-26 было принято 12 марта 1968 года.

Сборка первой опытной модели была закончена 20 декабря 1968 года.

Свой первый полет Ан-26 совершил 21 мая 1969, под командованием пилота Кетова Ю.Н.. После чего началась программа государственных испытаний самолета. Так как самолет планировалось использовать в десантных целях, то особое внимание уделялось на открытие грузового люка в полете. Также самолет проходил испытания в условиях высокогорья. 

Первый серийный Ан-26 был произведен на киевском авиастроительном заводе, 29 августа 1962 года. Массовое производство самолетов началось с 1970 года, после окончания всех официальных государственных испытаний.  А 26 мая 1975 года Ан-26, был принят на вооружение министерство обороны СССР.

Ан 26 кабина

 

Производство самолетов Ан-26 продолжалось вплоть до 1986 года.

12 июля 1999 года было начато переоборудование самолетов Ан-26 и гражданского транспортного Ан-26Б, в самолеты для пассажирских перевозок, с целью заменить устаревшие Ан-24.  Модернизированные пассажирские варианты самолетов получили обозначение Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Эти самолеты оснащены с каждого борта четырьмя дополнительными иллюминаторами. На данные машины устанавливаются пассажирские кресла производства Ульяновского акционерного общества «Авиастар». Данные самолеты комплектуются холодильным оборудованием, а также опционально видеотехникой или другими бытовыми устройствами. На сегодня используются два варианта самолета Ан-26Б-100. Первый вариант рассчитан на перевозку 31 пассажира, второй  вариант комплектуется 43 пассажирскими местами. Самолет Ан-26-100 обычно имеет 43 пассажирских кресла.

В 1992 году в Китае на авиазаводе в Сиане, был выпущен гражданский вариант самолета  Y-7H500.  Эта модель изготовлена из более раннего транспортного самолета  Xian Y-7H, который в свою очередь является копией советского самолета Ан-26.

Самолет Ан-26 производился в следующих вариантах:

  • Ан-26Б - гражданский вариант для контейнерных перевозок

  • Ан-26БРЛ – самолет, предназначенный для проведения ледовой разведки

  • Ан-26П – вариант, предназначенный для противопожарных служб

  • Ан-26 «Сфера» - вариант с установленным оборудованием для исследования состояния атмосферы

  • Ан-26Ш - вариант самолета для подготовки и обучения штурманов.

  • Ан-26M - медицинский вариант самолета

  • Ан-26-100 - гражданский самолет для пассажирских авиаперевозок.

  • Ан-26Б «Циклон» - данный вариант самолета несет оборудование для разгона грозовых облаков.

  • Ан-26PTP – вариант, радиотехнической разведки

  • Помимо этих модификаций, проектировались и другие варианты самолета Ан-26.

 

Ан-26 схема салона

 

За все время производства, было выпущено порядка 1400 самолетов Ан-26. На сегодняшнее время пассажирский вариант самолета, Ан-26-100, как и несколько других модификации Ан-26 продолжают использоваться на линиях воздушного сообщения.

 

Технические характеристики самолета Ан-26-100

 

 

Антонов Ан-26. Галерея.

 

 

  • Первый полет: 21 мая 1969 года

  • Годы серийного производства: c 1969 г. по 1986 г.

  • Длина: 23,80 м.

  • Высота: 8,58  м.

  • Вес пустого: 15020 кг.

  • Площадь крыла: 74,98  кв.м.

  • Размах крыла: 29,20 м.

  • Крейсерская скорость: 440 км./ч.

  • Максимальная скорость: 540 км./ч.

  • Скорость сваливания: 260-280 км/ч

  • Потолок:  7500 м.

  • Радиус действия самолета: 1100  км.

  • Дальность полета: 2600 км.

  • Длина разбега: 870 м.

  • Длина пробега:  650 м.

  • Грузоподъемность: 5550  кг.

  • Двигатели: 2  турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ

  • Экипаж:  5 человек

  • Количество пассажирских мест: 35-43  мест

Ан 26. Видео.

Смотрите также:

 

Посмотреть все самолёты...

avia.pro

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *