Mitsubishi A6M2 Zero — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

324000  Цена
170 HP Прочность
2560 кг Масса
201.6 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

467.9 Скорость
500 км/чМакс. скорость у земли
500 км/чМакс. скорость на высоте
800 мОптимальная высота
580 км/чСкорость пикирования
41.3 м/сСкороподъёмность
90 км/чСкорость сваливания
256 км/чОптимальная скорость

Маневренность

86.5 Управляемость
8 сСреднее время виража
100 °/сСкорость крена
1106.6 Манёвренность

V

На начальном этапе войны на Тихом океане являлся сильнейшим палубным истребителем в мире, завоевавшим для флота Японии превосходство в воздухе.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
V Sakae 21 1130 воздушного охлаждения 570 33500
VI Sakae 31a 1210 воздушного охлаждения 540 42700
Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
V A6M2 Model 21 180 1840 44500
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
V 20-мм Type 99-1 Model 1 (К) 20 1200 65 360 90 21000

Двигатель

IVSakae 12V

3100

Sakae 21VI

3600

Sakae 31a

Конструкция

IVA6M2 Model 11V

3750

A6M2 Model 21

Синхронное вооружение

III2x7,7-мм Type 97 Model 2 (С)

Крыльевое вооружение

V2x20-мм Type 99-1 Model 1 (К)VI

2850

2×20-мм Type 99-1 Model 3 (К)

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

A6M2 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на A6M1 через пушки 20-мм Type 99-1 Model 1 (К) за 14700 опыта.
Из модулей в первую очередь стоит установить:

  • Конструкцию A6M2 Model 21 (3750), что несколько увеличит прочность, манёвренность и скорость пикирования;
  • Двигатель Sakae 31a (3600), которые дадут заметную прибавку скорости за счёт незначительной потери манёвренности, но перед этим нужно исследовать двигатель Sakae 21 за 3100 опыта;
  • Орудия 20-мм Type 99-1 Model 3 (К) (2850), для увеличения огневой мощи;

Боевая эффективность

Стоит помнить о злом Михалыче и прочности Зеро. Производить атаку ударных самолётов — только из мертвых зон бортстрелка
Против штурмов хорошо работает правильный бум-зум. То есть, на хвост им падать нельзя. Если упадем на хвост — рискуем быть сбитыми Михалычем или бомбой.
Так же, ударных самолётов лучше атаковать над своей наземкой. Атака на их наземкой чревата досрочной отправкой в ангар.

Ввиду той же прочности в лоб выходить исключительно маневрируя (Например, «размазанной бочкой» с последующим заходом на шесть),а лучше не выходить.
Еще один момент — вне зеленой высоты только нисходящая спираль. Т.е. навязываем бой и спускаем на «свою высоту». Вне диапазона оптимальных высот зеро чувствует себя крайне неуверенно и лишен ряда тактических приемов.

При лобовой атаке, если зеро не маневрирует, то при выживании остается с критованными баками и двигателем.

В качестве маневров при преследовании могут использоваться нижние йо-йо (при отставании по скорости), горка (это в основном при атаке штурмовиков, иначе говоря — при угрозе перелета цели).
Тактику бум-зум применять можно, но существенно менее эффектикно, чем на иных самолетах. Я предлагаю вариант неправильного бум-зума против ЛИ(!!!) (в диапазоне оптимальных высот) — т.е. падаем сверху и, если не убили до начала маневрирования, то просто перекручиваем. Оговорюсь сразу — лезть выше диапозона оптимальных высот ради этого не стоит, в исполнении японских самолетов эта тактика имеет сравнительно малую эффетивность ввиду небольшой скорости пикирования. То есть недобум-зумим таких же низколетов как мы.

Не надо лезть на 2-3-5-15км (короче, выше зеленой высоты) за лавочкой, ЛаГГом, Яком и пр. низколетами, которые туда забрались. Во-первых, выше зеленых высот — зеро «бревнеет», во-вторых — с этими «стратосферниками» союзные высотники разберутся и без вас.

Контроль скорости и высоты — наше все, то есть во время маневренного боя при помощи закрылков, сброса тяги и форсажа удерживаем скорость в ярко-зеленой зоне, про высоту — ее значение так же должно быть в ярко-зеленой зоне для лучшего результата, но и в темно-зеленых зонах самолет могЁт 🙂

Если нас атакуют с помощью тактики бум-зум — поднимаем нос на встречу (т.е. на встречный вектор) и крутим размазанную бочку, затем боевой разворот и атакуем сами, желательно навязать виражный бой.
Второй вариант ухода от бумзума — лететь под противника на встречном курсе, но не применяя кабрирования, затем боевой разворот — и упэрдэ, накидывать в хвост.
Если атакует ЛИ/ТИ с пушечным вооружением — расстояния для начала размазанной бочки 1100м, если пулеметное — 900.
Если мы находимся на потолке темно-зеленой зоны — лучше будет крутит бочку вниз. Вектор нашего движения, до определенного момента, должен быть сонаправлен и, в идеале, лежать на той же прямой, что и вектор движения атакующего противника.
Атака прекратилась (противник уходит на высоту) — боевой разворот и накидываем в хвост, преследуя до границ зеленой зоны. Вне границ зеленой зоны преследование не дольше 2 секунд и те на форсаже (если остался), чтоб не уйти в сваливание. Затем возвращаемся на свою высоту и ждем следующей атаки следя за атаковавшим (если не сбили за один заход).
Второй вариант — успеть поставить самолет на встречный курс и уходить под бум-зумера (если бум-зумер — нуб, то можно будет развернуться и накидать по нему, т.к. он под вас по высоте может провалиться). На потолке темно-зеленой зоны это даст нам просто уйти от атаки, боевой разворот будет первым гвоздем в крышку нашего картонного гроба (мы же помним про зеленую высоту, да?).
Повторять до достижения нужного эффекта.

Вперед не лезть — это значит, что пропускаем в начале боя союзные самолеты вперед себя, и на отдалении летим за ними, если им, союзникам, попадают на хвосты — чистим. Если у союзников не будет хвостов — либо закручиваемся в догфайт (если он пределах диапазона оптимальных высот (как же надоела эта фраза… руки мойте с мылом, спать ложитесь вовремя, кушайте 3 раза в день:)), либо отправляемся за вражескими штурмовиками (это если догфайт не в диапазоне наших оптимальных высот). Не забывая визуально или по карте контроллить догфайт и позиции противников и союзников.

Первоочередные цели в догфайте — японцы, высотники. Первые потому, что проблем в догфайте могут создать массу (они так же хорошо мневрируют как и мы), вторые потому, что если опомнятся и форсаж холодный — будут бум-зумить или просто уйдут на высоту.

Достоинства:
  • лучшая маневренность;
  • неплохое вооружение.
Недостатки:
  • низкая скорость крена;
  • низкая прочность.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование
  • Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
  • Улучшенная обшивка ll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Облегчённая конструкция ll — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
Ленты боеприпасов
  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
Снаряжение
  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%, негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка A6M2

 

  • Ас — за отличную точность и скорострельность 20 мм пушек.

Галерея скриншотов

Историческая справка

первой половине ХХ века назвать Японию миролюбивой страной можно было только по ошибке. Гордые самураи всерьез намеревались установить господство как минимум над Юго-Восточной Азией и вполне справедливо полагали, что начинать завоевания надо с Китая. С 1931 года Япония задирала и провоцировала Поднебесную, и в 1937 году мелкие конфликты развернулись в полномасштабную войну.

Важность авиации как рода войск японцы понимали прекрасно, и потому следовали принципу: проектирование нового самолёта следует начинать еще тогда, когда предыдущая модель только становится на вооружение. Рождение «Зеро» так и состоялось. В 1937 году палубный истребитель «Мицубиси А5М» начал поступать в состав авиационных частей, а у военных уже был готов список требований к следующему палубному самолёту. Этот список имел кодовое название «12-Си», что означало 12 год эры Сёва. Заказчики очень ответственно и серьёзно подошли к формированию технического задания для конструкторов. Проанализировав тенденции развития палубной авиации в мире, они хотели получить самолёт, который заведомо превосходил бы машины потенциальных противников.

В соответствии с требованиями «12-Си», истребитель должен был иметь размах крыльев не более 12 метров, развивать на высоте 4000 метров скорость до 500 км/ч и как минимум не уступать А5М в маневренности. Продолжительность полёта машины должна была составлять 6-8 часов в экономическом режиме при наличии подвесного топливного бака. Вооружение истребителя должно было быть довольно мощным: две 20-миллиметровые пушки и два пулемёта калибра 7,7 миллиметра. Предусматривалась возможность оснащения самолёта двумя 30-килограммовыми или одной 60-килограммовой бомбой. Положительным моментом было то, что в техническом задании не предусматривалось никаких ограничений по массе. Отказ от требований к массе был сознательным: японцы убедились, что для конструкторов требование уложиться в определённое количество килограммов является чуть ли не самой серьёзной помехой.

19 мая 1937 года требования «12-Си» были переданы фирмам «Мицубиси» («Мицубиси Дзюкогё Кабусики Кайся») и «Накадзима» («Накадзима Хикоки Кабусики Кайся»). Конструкторы «Накадзимы», изучив техническое задание, сочли его невыполнимым, и компания отказалась принимать участие в конкурсе. «Мицубиси» вызов приняла и поручила работу над самолётом группе инженеров под руководством молодого, но тем не менее опытного Дзиро Хорикоси.

Первой задачей конструкторов стал выбор двигателя для самолёта. Военные не хотели ждать, пока будет разработан новый мотор и требовали, чтобы истребитель оснащался одним из тех двигателей, которые уже были в серийном производстве. Хорикоси предложил использовать двухрядный звездообразный двигатель «Мицубиши Кинсей 42». Военными эта идея была отвергнута, так как «Кинсей 42» со своими 1014 лошадиными силами не обладал достаточной удельной мощностью. Не желая использовать двигатели конкурирующих фирм, Хорикоси решил использовать мотор «Мицубиси Зюйсей 13». Этим двигателем были оснащены первые два прототипа нового истребителя.

Как уже было сказано выше, военные не ограничивали массу самолёта. Но конструкторы не хотели допустить его перетяжеления. Поэтому в конструкции широко применялся дюраль. Японцы в то время выпускали дюралюминий марки ESD, который превосходил американские аналоги. Правда, этот сплав был сильно подвержен коррозии, но короткая жизнь истребителя позволяла закрыть глаза на проблему.

Чтобы уменьшить количество монтажных секций и таким образом выиграть в массе, группа Хорикоси сделала крылья нового истребителя одной монолитной конструкцией. Из-за этого фюзеляж самолёта состоял из двух частей, соединявшихся шпильками сразу за линией крыльев. Для придания машине большей устойчивости хвостовое оперение было сделано довольно крупного размера.

Отслеживая мировые тенденции в конструировании истребителей, военные хотели, чтобы новый самолёт нёс вооружение, превосходившее европейские и американские аналоги. Традиционно использовавшихся пулемётов калибра 7,7 мм было недостаточно для выполнения этого требования. Поэтому японцы купили у фирмы «Эрликон» лицензию на производство 20-мм пушки. Под обозначением «Тип 99» это орудие стало стандартным для установки на японские самолёты.

Конструкторам нужно было решить, как установить две такие пушки в новый истребитель. В итоге пушки разместили в крыльях около стоек шасси: там конструкция крыла была усилена для преодоления посадочных нагрузок. После этого новый японский самолёт стал самым тяжеловооружённым самолётом в мире.

Военные развернули жаркий спор относительно того, каким должен быть истребитель к моменту выхода в серию. Основной конфликт развернулся вокруг того, что важнее для самолёта: скорость или маневренность. В конечном счёте, когда весь проект оказался под угрозой, Дзиро Хорикоси пообещал, что самолёт будет иметь все необходимые качества к моменту завершения работы. Первый испытательный полёт опытного образца А6М состоялся 1 апреля 1939 года. Результаты были признаны положительными.

С апреля по октябрь 1939 года проводились испытания и доводка самолёта. Одним из первых изменений, внесённых в конструкцию, стала замена винта с двухлопастного на трехлопастный, так как последний устранял вибрацию самолёта в полёте. Затем, в мае, военные приказали заменить мотор на более мощный «Накадзима Сакае 12». Пока шли работы по замене двигателя, лётные испытания велись на истребителе с прежним мотором «Мицубиши Зюйсей». В этом прототипе для управления машиной приходилось прилагать большие усилия для управления штурвалом. Эту проблема была устранена на втором прототипе, испытания которого проводились в конце октября 1939 года.

Третий опытный А6М уже оснащался новым мотором «Сакае 12». Такая модель была названа А6М2. Переделки мотора и кожуха двигателя повлекли за собой нарушение циркуляции воздуха в силовом отделении и перегрев двигателя. Сразу решить проблему не удалось, и её устранение передвинули на ближайшее время. Была изменена конфигурация хвостового оперения, благодаря чему самолёт стал значительно менее склонен к сваливанию в штопор.

Самолёт получил обозначение «Тип 0» или A6M1. Выпуск машин был налажен на заводе №3 в Нагое. Японцы называли машину Рей-Сен или Зеро-Сен, то есть «самолёт Ноль». От лётчиков-испытателей он получил только положительные отзывы, а первая серьезная катастрофа на испытаниях произошла только спустя почти год, во время полётов с перегрузкой двигателя при пикировании. Предполагалось, что причиной аварии стал обрыв тяги двигателя. Проведение работ по усилению тяг отодвинуло введение самолёта в строй с мая на июль 1940 года.

Штаб морской авиации как можно скорее хотел испытать самолёт в бою. Полигоном для проверки боем должен был стать Китай, где в это время японские бомбардировщики несли большие потери из-за отсутствия истребителя-прикрытия с достаточным радиусом действия. Группа из шести предсерийных машин отправилась в Ханькоу 21 июля 1940 года. Еще девять самолётов поступили туда же после испытаний на авианосце.

Боевые испытания показали высокую эффективность истребителя. Но при этом стало ясно, что откладывать устранение проблемы с перегревом мотора больше нельзя. Установка жестяных дефлекторов, направлявших воздух на второй ряд цилиндров, помогла справиться с этим недостатком, и в дальнейшем такая особенность конструкции стала стандартной для всех серийных самолётов этого типа. Осталась нерешённой проблема с заклиниванием системы сброса подвесного топливного бака.

Самолёты А6М2 казались японскому командованию чудо-оружием, позволявшим полностью захватить превосходство в воздухе. Им не верилось, что такой прекрасный самолёт как «Зеро», может быстро устареть. Поэтому военные отступили от своей традиции начинать разработку нового истребителя сразу же после принятия на вооружение предыдущего, ограничившись разработкой требований к совершенствованию конструкции А6М2.

Начиная с 22-го серийного самолёта, на «Зеро» был усилен задний лонжерон крыла. С 37-го экземпляра — изменено расположение выхлопных патрубков. Примерно с 65-го экземпляра были введены складываемые вручную законцовки крыла. Позже на 192-м A6M2 был установлен балансир на триммер элеронов*.

Вплоть до появления у американцев истребителей P-38 Lihgtning, F4U Corsair и F6F Hellcat «Зеро» был сильнейшим самолётом тихоокеанского региона. В начале июня 1942 года один «Зеро» совершил вынужденную посадку в районе Алеутских островов. Американцы подобрали машину, отремонтировали ее и провели испытания, позволившие выработать тактику борьбы с А6М2. Вообще, к концу 1942 года Япония утратила количественный перевес в палубной авиации и начала терять качественный. Это наконец-то побудило военных отдать приказ о разработке усовершенствованного истребителя «Зеро», получившего обозначение А6М3. Ему будет посвящён отдельный материал исторического раздела.

  • Триммер элеронов — средство аэродинамической балансировки самолёта; устанавливается для снижения утомляемости лётчика.

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

  • Компоновочная схема A6M2

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

wiki.wargaming.net

A6M — создание легенды





Испытания, проведенные в конце июля на борту авианосца «Кага» показали, что размах крыль­ев, хотя и позволял поднимать самолет из ангара на палубу стандартным лифтом, но оставлял слишком малый зазор. Поэтому начиная с 65-го экземпляра концы крыльев стали складываться. Все эти измене­ния привели к появлению самолета А6М2 модель 21. В очередной раз изменилась форма воздухозаборника кабины пилота и сечение пушечных портов. Начиная со 127-го экземпляра, на элероны устанавливали систему балансировки, регулируемую на земле.

Чтобы как можно быстрее переоснастить морскую авиацию, выпуск истребителя также нала­дили на фирме Накадзима на заводе Коидзуме в Окаве. Первый самолет покинул сборочный цех этого завода в ноябре 1940 года. Японцы верили в самолет и говорили о его непобедимости. Эта вера еще боль­ше усилилась после первых побед на Тихом океане. Действительно «Зеро» на голову превосходил все тогдашние истребители противника и до появления у американцев новых машин Lightning, Corsair и Hellcat, «Зеро» был властелином тихоокеанского неба. Но только до их появления. Переломной точкой стала битва за Мидуэй в начале июня 1942 года. В этой битве японцы потеряли своих лучших пилотов.

Примерно в это же время случилось происшествие, серьезно повлиявшее на дальнейшее разви­тие событий. В начале июня 1942 года японцы про­водили диверсионную операцию над Алеутами. У самолета, который пилотировал унтер-офицер 1-го класса Тадаёси Кога, был в бою перебит бензопровод. Кога совершил вынужденную посадку, но неудачно — самолет скапотировал и унтер-офицер свернул себе шею. Спустя несколько дней летающая лодка Consolidated Catalina патрулировала этот район и обнаружила перевернутый самолет, серый силуэт которого четко виднелся на фоне прибрежных скал. На место падения выслали аварийную команду и самолет отправили в Соединенные Штаты. Повреж­дения машины оказались более значительными, чем это показалось сверху. Было разрушено хвостовое оперение, серьезно повреждены шасси и двигатель и исковеркан винт. В августе машину доставили на морскую авиабазу в Норд-Айленде, где в небольшом ангаре произвели ее реставрацию. Для ремонта ис­пользовали имевшиеся запчасти с других сбитых машин. Японского пропеллера не нашлось, но его заменили оригинальным винтом Гамильтон Стандарт, который отлично подошел. Реконструкцию заверши­ли в начале октября, после чего самолет подвергли сравнительным испытаниям с американскими маши­нами. Испытания проводились в Сан-Диего и позво­лили выявить слабые места японского самолета и выработать новую тактику борьбы с ним. Теперь американцы научились побеждать «Зеро» или, по крайней мере, уходить от навязанного боя.

Конец 1942 года застал японцев в трудной ситуации. Позорно проигранная битва за Мидуэй, стоившая четырех авианосцев, долгое и выматываю­щее сражение за Гуадалканал и кампания в Новой Гвинее надорвали силы японцев и ослабили их обо­ронный потенциал. С другой стороны Соединенные Штаты к этому времени полностью переставили свою экономику на военные рельсы и наладили массовый выпуск самого современного вооружения. Японцы оказались в угрожающей ситуации: количественный перевес они потеряли, качественное превосходство тоже начинало переходить на сторону противника. Ситуация усугублялась тем, что лучшие пилоты по­гибли в боях, а система подготовки не могла обеспе­чить обучение достаточного количества пилотов в сжатые сроки.

Из создавшейся ситуации японцы попытались выйти путем модернизации имеющихся у них типов вооружения. Фирма Накадзима создала более мощную модификацию двигателя Сакаэ, получившую обозначение модель 21. Новый двигатель имел пере­работанный редуктор и двухступенчатый механиче­ский компрессор, позволявший стабилизировать работу двигателя на больших высотах. До 1146 л.с. (ИЗО hp — 843 кВт) возросла и мощность двигателя. Самолет, получивший новый двигатель, стал обозна­чаться как А6МЗ модель 32. Первый прототип этой серии поднялся в воздух в июне 1942 года. Однако серийный выпуск откладывался, поскольку двигатель Сакаэ 21 не был доведен. На глаз самолеты А6М3 модель 32 можно было отличить по форме крыльев. Крылья были просто обрублены по линии излома и стали немного короче. Изменилась конструкция и кожуха двигателя. Воздухозаборник для карбюратора перенесли наверх, поэтому верхнюю часть кожуха также подняли выше. При этом он закрыл отверстия для пулеметов. Пришлось делать в кожухе характер­ные каналы, позволявшие пулеметам стрелять как прежде. Обрубленные крылья в такой степени изменили силуэт машины, что после первых боев модели 32 на Соломоновых островах, союзники присвоили ему новый идентификационный код «Хэп» («Нар»), намекая на прозвище начальника штаба армейской авиации США генерала Генри Арнольда (Arnold). Арнольд обиделся и все сделал для того, чтобы код заменили на «Хэмп» («Натр»). Поскольку двигатель Сакаэ 21 был длиннее и тяжелее своего предшествен­ника, пришлось сократить емкость фюзеляжного топливного бака с 98 до 60 литров, чтобы хотя бы частично скомпенсировать возросшую массу. Обре­занные крылья были благосклонно приняты японски­ми летчиками. Хотя площадь крыла уменьшилась с 22.44 м2 до 21.53 м2 и, соответственно, ухудшилась маневренность самолета, возросла максимальная скорость и скороподъемность (6000 метров набирал за 7 минут 19 секунд против 7 минут 27 секунд у модели 21). Более короткие элероны позволили отка­заться от сложной двухступенчатой системы управ­ления ими, что сделало самолет более технологичным. Начиная с четвертого самолета этой серии стали использовать пушки с более вместительным магази­ном. Новая модификация пушки Тип 99 модель 1 модификация 4 получила боезапас 100 выстрелов на ствол, против 60 у пушки предыдущей модификации. Как и прежде выстрелы к пушке размещались в барабане, но большего чем прежде диаметра. По­скольку новый барабан выступал за габариты крыла, его пришлось закрыть обтекателем. После того как в декабре 1942 года в Новой Гвинее удалось добыть один такой самолет его идентификационный код изменили на «Зик 32» («Zeke 32») и Генри Арнольд окончательно успокоился. Серийный выпуск самоле­та А6МЗ модель 32 началась в июле 1942 года. Всего флот получил 343 истребителя этого типа.

Уменьшение емкости топливных ба­ков с одной стороны и уменьшение поверхности крыльев, а также повы­шенный расход топлива более мощным двигате­лем с другой, привели к тому, что дальность действия самолета за­метно сократилась. Это очень не понравилось Штабу морской авиации, поскольку из-за потери части авианосцев под Мидуэем, самолетам теперь приходилось летать без дозаправки на большие расстояния. Поэтому опять на само­летах стали применять крылья со складываю­щимися концами. Так появился А6МЗ модель 22. Всего было построе­но 560 машин этого типа, в бой они вступили в конце 1942 года, действуя с баз в Буне (Новая Гви­нея) и Буке (Соломоновы острова). Новый самолет весил еще больше чем модель 32 не только из-за более длинных крыльев, но и из-за того, что в крыль­ях разместили два дополнительных топливных бака емкостью по 45 литров. С другой стороны модель 22 получила радиус действия больше, чем любой другой истребитель А6М. Такой радиус действия был необ­ходим для того, чтобы самолеты могли достигать Гуадалканала с Рабаула, расположенного в 560 милях (более 1000 км). На некоторые истребители модель 22 поставили новые пушки Тип 99 модель 2 модифи­кация 3, характеризовавшиеся длинным стволом, большей скорострельностью и увеличенной началь­ной скоростью снаряда, что позволило повысить дальность эффективного огня. Такой самолет полу­чил обозначение модель 22а (модель 22ко). Неболь­шое количество машин этой серии получило по две пушки калибра 30 мм, которые разместили в крыльях. Однако в серию такие машины не пошли, поскольку слишком «нежная» конструкция крыльев не выдер­живала перегрузок при стрельбе из такого оружия.

Кроме того, два самолета модель 32 были в экспериментальном порядке оснащены турбоком­прессорами. Обе машины направили на Дай-Ичи Кайгун Гидзицусё (1-й технический арсенал ВМФ) в Ёкосуке, однако дальнейшая судьба этих самолетов неизвестна. Есть данные, что они получили обозна­чение А6М4.

Конструкторское бюро продолжало работы над более совершенными конструкциями. Поскольку одно время инженеры были перегружены работой по совершенствованию А6М2, конструирование нового истребителя-перехватчика 14-Си (J2M «Райден»), техническое задание на который было выдано еще в 1939 году, и потомка «Зеро» — истребителя А7М «Penny», техническое задание на который Мицубиси получила в июле 1942 года, практически не продви­галось. Прототип «Рейдена» поднялся в воздух только в марте 1942 года, а прототип «Penny» — в мае 1944 года.

Начиная с 904-го самолета А6МЗ стали применять крылья размахом всего 11 метров. Концы крыльев были закруглены, обшивка крыльев — усиле­на. Новые крылья стали более технологичны, по­скольку не имели складывающихся концов, а масса самолета уменьшилась на 68-78 кг. Поверхность крыла уменьшилась до 21.3 м2. Благодаря усиленной обшивке самолет смог развивать скорость пикирования до 355 узлов (657 км/ч). Переработали и систему выхлопа. Вместо общего тяжелого коллектора вы­хлопных газов, каждая пара цилиндров получила по одному выхлопному пат­рубку. Это позволило доба­вить к тяге винта еще не­сколько килограммов тяги выхлопных газов, в резуль­тате скорость самолета возросла до 305 узлов (565 км/ч) на высоте 6000 метров. Увеличилась и скоро­подъемность самолета. Новый самолет получил обо­значение А6М5 модель 52 — это была самая скорост­ная модель «Зеро». В районе патрубков обшивку фюзеляжа пришлось усилить стальным листом, по­скольку горячие газы выхлопа быстро прожигали тонкий дюралюминиевый лист. Всего было построе­но 1701 самолет этого типа. Существовал и переходный вариант этого самолета — с новым крылом как у модели 52, но с системой выхлопа как у модели 22. Этот вариант начал поступать в части осенью 1943 года, в то самое время, когда американцы начали использовать истребитель Grumman F6F-3 Hellcat. «Новый Зеро» превосходил «Адского Кота» только в маневренности, а по всем остальным параметрам уступал американской машине. В дуэли двух этих самолетов «Зеро» чаще оказывался сбитым, чем сби­вающим. Очень важным фактором было то, что япон­ский самолет не нес брони, а облегченная конструк­ция машины имела низкий запас прочности. Обычно после короткой очереди из шести пулеметов Browning калибра 12.7 мм «Зеро» взрывался в возду­хе. И наоборот, крепкий и хорошо бронированный «Хеллкет» выдерживал большое количество попада­ний без какого-либо ущерба для своей боеспособно­сти. Чтобы изменить ситуацию, военные приказали изменить конструкцию самолета, чтобы повысить его живучесть. Прежде всего пушки были приспособлены под ленточное питание. Это позволило увеличить боезапас до 125 выстрелов на ствол. Новый вариант пушки получил обозначение Тип 99 модель 2 моди­фикация 4. Чтобы увеличить скорость пикирования были усилены «тонкие» места в конструкции самоле­та. В результате во время пикирования самолет смог развивать скорость до 400 узлов (741 км/ч). Это было всего на 17-26 узлов меньше, чем у Chance Vought F4U-1 Corsair, еще больше увеличить скорость пики­рования оказалось невозможным, иначе масса маши­ны слишком возросла и катастрофически ухудшились бы другие боевые характеристики машины — манев­ренность и скороподъемность. Новая модификация «Зеро» получила обозначение А6М5а. Однако про­блема живучести осталась неразрешенной. По заказу военных фирма Мицубиси развернула работы над увеличением живучести своего самолета. В начале 1944 года в Дай-Ичи Кайгун Кокусё начались работы по установке на самолет брони и дополнительного противопожарного оборудования — баллона с СО2, заполнявшего, при необходимости, углекислым газом фюзеляжный топливный бак и силовое отделение в районе противопожарной переборки. Новая модификация, обозначенная как А6М5Ь модель 52Ь, получи­ла новый фонарь, изготовленный из двух слоев бро­нестекла суммарной толщиной 50 мм. Для увеличения массы бортового залпа правый 7.7-мм пулемет заменили на пулемет Тип 3 ка­либра 13.2 мм. Это было первое усиле­ние вооружения самолета с момента его создания. Кроме того этот самолет получил новые ко­нусовидные обтека­тели пушечных стволов. Мицубиси построила 470 таких машин. Количество самолетов построен­ных Накадзимой точно не известно. Иногда для увеличе­ния радиуса дейст­вия под крыльями самолета устанавли­вали два подвесных топливных бака емкостью по 150 литров каждый. Кроме того, предусматривалось использование и другого типа подвесного топливного бака — деревянного со стабилизаторами.

Новая модификация оказалась очередной полумерой. Японские самолеты стали заметно уступать американским. Технические проблемы с J2M «Райден» и проблемы с двигателем для А7М «Penny» привели к тому, что для «Зеро» не было замены. По­этому работы по выжиманию из конструкции самоле­та невозможного продолжались. Однако становилось ясно, что самолет, созданный в 1938 году, никак не сможет сравниться по своим характеристикам с ма­шинами 1944 года. Тем не менее работы продолжа­лись. Во второй раз было усилено вооружение. В крыльях самолета установили по одному пулемету Тип 3 калибра 13.2 мм с ленточном питанием по 240 выстрелов на ствол. Чтобы скомпенсировать возрос­шую массу, с самолета сняли 7.7-мм пулемет. Таким образом вооружение самолета состояло из двух 20-мм пушек Тип 99 и трех 13.2-мм пулеметов Тип 3. Под крыльями установили направляющие для восьми 10-кг неуправляемых ракет воздух-воздух. Поскольку «Зеро» все чаще и чаще имел противника на хвосте, вместо того, чтобы самому садится на хвост, то пилот получил 8-мм бронеспинку, а толщину бронестекла в задней части фонаря увеличили до 55 мм.

В предыдущих модификациях истребителя из-за возросшей нагрузки на крыло значительно уменьшился радиус действия самолета. Военные настаивали на увеличении дальности полета, поэтому за креслом летчика установили дополнительный бензобак емкостью 140 литров. Бензобак оборудова­ли системой самогерметизации. Все эти изменения привели к тому, что самолет потяжелел на 300 кг по сравнению с предыдущей модификацией. Этот тяже­ловес стал называться А6М5с модель 52с. Отец «Зеро» — Дзиро Хорикоси- — не принимал участия в работах по совершенствованию самолета, так как был занят созданием нового А7М «Penny». Вместо Хори­коси конструкторский коллектив возглавлял инженер Элитаро Сано. Предвидя ухудшение характеристик самолета Сано запросил Бюро воздухоплавания ВМФ разрешение на установку нового, более мощного двигателя Мицубиси Кинсей-62 мощностью 1369 л.с. (1350 hp — 1007 кВт). Было ясно, что получив более мощный двигатель, самолет вернет себе все утрачен­ные позиции. Но военные разрешения не дали, по­скольку все имеющиеся в то время двигатели Кинсей-62 были зарезервированы за новых модификаций пикирующего бомбардировщика Йокосука D4Y3 «Суйсей» (Предыдущие модификации этого бомбардировщика оснащались рядными двигателями Айчи Ацута, представляющими собою модификацию выпускаемых по лицензии немецких DB 601. Подобные двигатели Кавасаки Ха-40 устанавливали на армейские истреби­тели Кавасаки Ки 61 «Хиен». Однако Ха-40 оказались очень ненадежными и их пришлось заменить). Более того, было запрещено любые проектные работы по замене двигателя самолета. Запре­щение дало о себе знать — когда в сентябре 1944 года в воздух поднялся первый А6М5с, опасения конст­рукторов в полной мере подтвердились: характери­стики самолета были весьма посредственными. Чтобы спасти положение, на самолет установили двигатель Накадзима Сакаэ-31 с впрыском водно-метанольной смеси в цилиндры при форсаже. Поскольку работы над Сакаэ-31 были еще далеки от завершения, на модель 52с продолжали ставить прежние Сакаэ-21. Всего построили 93 самолета, после чего выпуск остановили, ожидая, когда наконец будет готов но­вый двигатель. Первый самолет с двигателем Сакаэ-31а поднялся в воздух в конце октября 1944 года. Среди прочих новинок, на самолете использовали самогерметизирующиеся топливные баки. К сожале­нию, двигатель не оправдал возложенных на него надежд, то же случилось и с новыми топливными баками. Японские механики не слишком понимали принцип действия новинки, поэтому от ее примене­ния отказались. Поскольку надежда на дальнейшее улучшение самолета не оправдалась, возобновили выпуск модели 52с. Модель 53с так и осталась в виде одного прототипа (Некоторые источники утверждают, что несколько самолетов этой модификации построила Накадзима.).

Изменение обстановки на фронте потребо­вало новые типы самолетов. Потеряв большие авианосцы, Япония начала строительство нескольких малых кораблей этого класса. Строительство заклю­чалось в переделке имевшихся торговых судов. Одна­ко для новых авианосцев не было палубных самоле­тов. Прежде всего не хватало пикирующих бомбар­дировщиков. Имевшиеся на вооружении ВМФ пики­рующие бомбардировщики D4Y2 «Суйсей» не могли взлетать с короткого разбега, а прежние Айчи D3A «Вэл» уже настолько устарели, что не имели никакой надежды на успех. Поэтому штаб морской авиации поручил Мицубиси разработать на базе «Зеро» истре­битель-бомбардировщик. Конструкторское бюро предложило использовать для этой цели незначи­тельно переделанный А6М5, у которого вместо подфюзеляжного подвесного бака устанавливали бомбо­держатель конструкции фирмы Мицубиси для одной бомбы массой 250 кг. Подвесные бензобаки емкостью по 150 литров каждый разместили под крыльями, в районе’ крепления стоек шасси. Незначительной переделке подверглось хвостовое оперение, кроме того, в задней части фюзеляжа усилили обшивку. Полученный таким образом самолет, стал называться морской Тип 0 истребитель-бомбардировщик модель 63 (А6М7). На самолет установили новый зеркальный прицел Тип 4, вместо старого Тип 89, который ис­пользовали на предыдущих модификациях. Самолеты А6М7 оснащались как двигателями Сакаэ-31 а и 31Ь с впрыском водно-метанольной смеси, так и обычные Сакаэ-21. В зависимости от типа двигателя самолеты назывались, соответственно, модель 63 или модель 62 (Некоторые источники утверждают, что обозначение «модель 62» не использовали, а все самолеты этой модификации получили обозначение А6М7 модель 63). Серийные машины начали поступать в боевые части в мае 1945 года. Все эти самолеты действовали с наземных баз и использовались, главным образом, для камикадзе. Подобными бомбодержателями стали оснащать и машины предыдущих модификаций, в том числе и «ветераны» А6М2, небольшое количество которых еще имелось на вооружении боевых частей. Бомбодержатель имел одну неприятную особенность — его часто заклинивало. Однако камикадзе не слиш­ком огорчались из-за этого.

Совершенствованием самолета занимались не только на Мицубиси. В полевых мастерских также полным ходом шла переделка машин. Как правило, с самолетов снимали радиостанцию, мачту и антенну, чтобы облегчить истребитель, и улучшить его аэро­динамику. Появилась курьерская модификация само­лета. В задней части несколько удлиненной кабины выкроили местечко для одного пассажира. Фонарь самолета также несколько удлинили, однако не так значительно, как у учебной модификации «Зеро».

Другой «неофициальной» модификацией самолета была машина A6M5d-S. Этот самолет оснащался 20-мм пушкой Тип 99 модель 2 модификация 4 (Некоторые источники утверждают, что таким обра­зом устанавливали две пушки, причем приводят разные способы установки), установленной за пилотской кабиной и защищав­шей заднюю полусферу самолета. Кроме пушки Тип 99 для этой цели использовали и другие виды авиа­ционных пушек и пулеметов. Подобным образом оборудовались и другие типы боевых и разведыва­тельных самолетов.

Неудовлетворительные характеристики са­молетов А6М5 и А6М6, а также сокращение выпуска двигателей Сакаэ фирмой Накадзима, которая пере­бросила все мощности и сырье на производство более мощных Хомаре, привело к тому, за что фирма боро­лась с самого начала — официального разрешения установить на самолет двигатель Мицубиси Кинсей-62 (МК8Р). Двигатель Кинсей-62 развивал мощность 1521 л.с. (1500 hp — 1163 кВт). Заменой двигателя занялся все тот же Элитаро Сано. Работы были раз­вернуты в ноябре 1944 года, в них участвовали инже­неры Кадзуаки Идзуми и Сиро Кусиба. Переделке подвергся планер А6М5с модель 52с, который полу­чил новое обозначение А6М8с модель 54с. Постоян­ные налеты американской авиации и большой объем работы привели к тому, что первый прототип поднял­ся в воздух только в апреле 1945 года. 25 мая 1945 года прототип получил одобрение военных, спустя некоторое время был принят и второй прототип. Тем временем Штаб морской авиации заказал на Мицуби­си 6300 двигателей для самолета новой модификации — А6М8 модель 64. Этот самолет должен был одно­временно играть роли как истребителя так и штурмовика. Переделку конструкции закончили в рекордные сроки. Оказалось, что из-за больших размеров и мас­сы нового двигателя втиснуть в фюзеляж пулемет, как это было на прежних машинах, не удастся. По­этому вооружение самолета составили две 20-мм пушки и два 13.2-мм пулемета, расположенные в крыльях. Передняя часть фюзеляжа была целиком перепроектирована, поскольку новый двигатель был большего диаметра. ТТХ нового самолета оказались неплохими. На высоте 6000 метров самолет развивал скорость 308 узлов (572 км/ч), что на 48 узлов (89 км/ч) было меньше, чем у Chance Vought F4U-1D Corsair. Скороподъемность (высоту 6000 метров самолет набирал за 6 минут 50 секунд) также была приемлемой. Летчики-испытатели, облетавшие эту машину, в один голос говорили, что это лучшая мо­дификация «Зеро». К сожалению, весной 1945 года промышленность Японии лежала в руинах. Амери­канцы не переставая бомбили авиационные заводы. Кроме того, Япония была отрезана от многих важных сырьевых источников, в результате ухудшились характеристики выпускаемых сталей, что неизбежно подорвало двигателестроение. В результате катаст­рофически упало качество и количество выпускаемых самолетов. Поэтому выпуск новой модификации «Зеро» был сорван. До конца войны не удалось вы­пустить ни одного нового самолета, хотя для его производства были выделены мощности сразу шести крупнейших заводов фирм Мицубиси и Накадзима.

Кроме основных боевых модификаций, выпускались и специализированные варианты истребителя «Зеро». Одним из таких вариантов был учебный самолет Рей-Сики Ренсхуё Сентоки (Рей-Сики Ренсен). В 1942 году Штаб морской авиации передал Дай-Нидзуйчи Кайгун Кокусё (21-й арсенал авиации ВМФ) в Омуре около Сасебо техническое задание 17-Си на проект учебного самолета, который необходи­мо было создать на базе истребителя А6М2. Арсенал имел опыт постройки учебных самолетов на базе боевых, поскольку создала учебный вариант предше­ственника «Зеро» — А5М4-К. В ноябре 1943 года собрали первый прототип, который получил обозна­чение морской 17-Си экспериментальный учебный истребитель (А6М2-К). Прототип создали на базе одного из серийных А6М2, в конструкцию которого внесли необходимые изменения. В фюзеляже размес­тили вторую кабину для инструктора. Органы управ­ления самолетом были полностью дублированы и инструктор мог в любой момент принять управление самолетом на себя. Фонарь кабины также удлинили, при этом использовали типовые секции остекления фонаря. Ученик располагался в открытой кабине. Слева в кабину ученика вела дверка, облегчающая ему вход и выход. За фонарем кабины расположили два гребня, облагораживающие аэродинамику само­лета и предотвращающие сваливание машины в што­пор. Чтобы уменьшить массу самолета, сняли обе 20-мм пушки, оставив только 7.7-мм пулеметы. Кроме того, с шасси сняли обтекатели. Устройство двигате­ля осталось без изменения. После всесторонних ис­пытаний самолет А6М2-К был принят к серийному выпуску под обозначением Тип 0 учебный истреби­тель (Рей-Сики Ренсен). В ноябре 1943 года выпуск учебного самолета организовали на Дай-Нидзуйчи Кайгун Кокусё, а в мае 1944 года — на фирме Хитачи Кокуки К.К.

В сентябре 1944 года фирма Хитачи разработала вариант учебного самолета на базе модифика­ции А6М5. Первый прототип был готов в марте 1945 года. До конца войны успели построить только семь экземпляров машины А6М5-К. На самолеты А6М5-К устанавливали двигатели Сакаэ-21.

В мастерских Кокоике Кокутай несколько самолетов А6М2-К переделали в самолеты-буксировщики воздушных целей. Заднюю часть фо­наря сняли, и на ее место установили гак, для букси­рования мишеней. При старте самолета мишени на­ходились в свернутом состоянии под крыльями. На­брав высоту, инструктор выпускал мишени, которые крепились к длинным тросам, позволявшим самолету держаться на достаточном расстоянии от мишеней. При посадке мишени отстреливались. Количество самолетов, переделанных подобным образом, точно не известно.

В конце войны большинство учебных самолетов передали пилотам-камикадзе.

Следует упомянуть еще об одной модификации самолета А6М «Зеро» — об одноместном гидро­самолете. История появления гидросамолета на базе «Зеро» была нетипична. Осенью 1940 года Штаб морской авиации выдал техническое задание 15-Си на одноместный гидросамолет, предназначенный для поддержки японских войск при отсутствии аэродро­мов (десантные операции, действие в районе малень­ких островков и атоллов). Техническое задание выда­ли фирме Каваниси, которая было начала работы над заказанным гидросамолетом, получившим обозначе­ние морской 15-Си экспериментальный гидросамо­лет-истребитель Кёфу (в дальнейшем обозначение сменили на N1K1 Кёфу, союзники называли этот гидросамолет «Рекс/Rex»). Вскоре выяснилось, то Каваниси «не тянет» столь сложный проект, поэтому разработку гидросамолета передали Накадзиме, кото­рая в это время разворачивала лицензионный выпуск А6М2. Поэтому в качестве основы для будущего гидросамолета и был выбран «Зеро». В феврале 1941 года инженеры Ниитаке и Тадзима приступили к выполнению заказа (пересмотренное техническое задание 16-Си). Рабочее название будущего гидросамолета было AS-1, а затем
морской 16-Си экспери­ментальный гидросамолет-истребитель

(A6M2-N)
. Планер и двигатель самолета остались практически без изменения. Несколько увеличили площадь хво­стового оперения, чтобы обеспечить достаточную маневренность самолета с большим поплавком. С машины сняли шасси, включая посадочный гак, от­верстия заделали стальным листом. Оконечности крыльев не складывались. Под фюзеляжем размести­ли большой центральный поплавок, который крепил­ся к корпусу самолета посредством большой профи­лированной опоры и двух V-образных раскосов. В передней опоре разместили воздухозаборник маслорадиатора, сам маслорадиатор также перенесли в опору. В главном поплавке расположился большой топливный бак, топливопроводы проходили все по той же передней опоре. Под крыльями разместили два свободнонесущих поддерживающих поплавка. Вооружение осталось прежним: две пушки и два пулемета. Первый из четырех прототипов поднялся в воздух 8 декабре 1941 года, в день налета на Перл-Харбор (Япония и Перл-Харбор лежат в разных часовых поясах, поэтому в Перл-Харборе было еще 7 декабря). Испытания прошли успешно, и 2 июля 1942 года гидросамолет приняли на вооружение под названием морской Тип 2 гидросамолет-истребитель модель 11 — Ни-Сики Суйдзё Сентоки (коротко Ни-Сики Суйсен или A6M2-N модель 11) и начался его серийный выпуск.

Несмотря на сравнительно большой взлетный вес и большое лобовое сопротивление, гидросамолет был на удивление быстрый и маневренный. Союзники присвоили ему идентификационный код «Руфь» («Rufe»). На заводе Накадзимы в Коидзуме за годы войны построили 4 прототипа и 327 серийных экземпляров этой машины.

zero-sen-museum.narod.ru

Японский палубный истребитель A6M «Zero»





…Hачиная с Перл-Харбора до последних боев по отражению налетов на Японию американских В-29, истребитель Mitsubishi А6М “Reisen” (сокращенно от “Reisiki sentoki” – истребитель “тип 0”) участвовал практически во всех воздушных сражениях, проводимых императорским флотом. Его отличная маневренность и высокая дальность полета стали почти легендой, и до сего дня “Zero” остается символом японской авиации. Его мировая слава была завоевана в первых боях на Тихом океане, когда в течение шести месяцев он не знал серьезного отпора. Hо в ходе войны японцы не сумели обеспечить ему достойной замены – истребителя, способного превзойти противника по скорости, вооружению и живучести. И, начиная с конца 1942 года, нести свой крест боев для А6М было все тяжелей. Hесмотря на то, что после 1943 года истребитель уже явно устарел, японцы продолжали выпускать его до конца войны. В результате “Reisen” стал самым массовым японским самолетом.





Еще 19.05.1937 на Mitsubishi и Nakajima были направлены требования 12-Shi к “морскому
экспериментальному палубному истребителю”, которым флот планировал заменить только что принятый
на вооружение «тип 96» (А5М). Hовые требования были чрезвычайно высоки. Для работ Mitsubishi
выделила группу под руководством главного инженера Дзиро Хорикоси, причем загрузка конструкторов
была такая, что фирма была вынуждена отказаться от участия в конкурсе на палубный бомбардировщик
11-Shi.


В октябре 1937 года флот после первого опыта боев пересмотрел требования: при маневренности аналогичной А5М скорость нового истребителя должна была достигать 500 км/час на высоте 4000 м, продолжительность полета при использовании топливных баков должна была составлять 6…8 час, вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек и двух 7,7-мм пулеметов. Отмечалось требование установки полного радиооборудования, включая радиокомпас. Взлетная дистанция при встречном ветре 50 км/час определялась в 70 м. Nakajima от участия в конкурсе самоустранилась, но конструкторы Mitsubishi продолжали успешно доводить свой проект цельнометаллического истребителя А6М1 под двигатель Mitsubishi “Tsusei-13” мощностью 780 л.с. Первый опытный самолет был готов в марте 1939 года, а 1 апреля истребитель был поднят в воздух пилотом-испытателем Кацузо Сима. В ходе летных испытаний двухлопастный винт изменяемого шага был заменен на трехлопастный винт-автомат. По результатам испытаний самолет показал летные данные соответствующие заданию, за исключением максимальной скорости. В результате Mitsubishi получила указание установить на третий опытный самолет более мощный двигатель Nakajima NK1C “Sakae-12”.


Первый самолет А6М2 с “Sakae-12” был облетан 28.12.1939 и показал летные данные даже выше, чем ожидалось. Флот тут же заказал установочную партию А6М2, которые практически сразу направили на войсковые испытания. Hесмотря на необъяснимую катастрофу второго опытного А6М1, первый этап испытаний был закончен в июле 1940 года, а 21 июля флот решил направить 15 А6М2 в 12-й смешанный кокутай для испытаний в условиях боев в Китае. В конце того же месяца самолет был принят на вооружение под обозначением “палубный истребитель морской тип 0 модель II”. В Китае А6М2 из установочной партии пошли в бой 13.09.1940. В результате боев пилоты предсерийных А6М2, вместе с пополнением из серийных машин, объявили о 99 победах при потери двух самолетов от зенитного огня.


В сентябре 1941 года самолеты были выведены из Китая в рамках подготовки войны на Тихом океане.
До начала войны в конструкцию самолета внесли ряд изменений: с 22-го самолета усилили задний
лонжерон крыла, с 65-го самолета ввели складываемые вручную законцовки крыла, что позволило
самолету вписаться в подъемник авианосцев. Эта модификация получила обозначение “модель 21” и
была запущена в серию на заводе Nakajima в Коизуми. Hаконец, начиная со 192-го А6М2 был
установлен балансир на триммер элерона.

zero-sen-museum.narod.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о