Содержание

Aviaglobus » А380 – самолет специфический

Никто не собирается ставить A380 на короткие маршруты (хотя он недолго летал на линии Лондон-Париж, исключительно в рекламных целях), но любое сокращение их протяженности при сохранении максимальной интенсивности полетов приведет к более быстрому износу машин. Для А380 это особенно важно, поскольку уже была отмечена некоторая «слабость…».

 

И

стория концерна «Эйрбас» начиналась с… «Эйрбаса», поскольку именно так назывался их первенец A300B. Название даже стало нарицательным – «аэробусом» тогда стали называть широкофюзеляжный самолет большой пассажировместимости, предназначенный для полетов по маршрутам ближней и средней дальности. И у нас был такой самолет, Ил-86. Но теперь в аэробус, кажется, грозит превратиться A380. На первый взгляд ничего плохого в этом нет: где бы и как бы ни летал самолет, главное, чтоб безопасно и приносил прибыль. Но ведь разрабатывался-то он не для этого!

Самолет А380 создавался для маршрутов большой протяженности с большим пассажиропотоком, где он должен был конкурировать с «Боингами» именно за счет заметно большего числа пассажиров на борту. Но, хотя мировой пассажиропоток растет, и достаточными темпами, рост цены на топливо для экономики авиаперевозок оказывается важнее. Расход же топлива определяется не столько аэродинамикой самолета (она одинаково вылизана у всех современных машин) и не весовым совершенством (и тут все в общем на одном уровне), а типом двигателей и их количеством. И с этим A380 не вполне повезло.

Двигатель Rolls-Royce Trent 900 вообще взорвался на одном из самолетов Qantas, но с Engine Alliance GP7000 до недавних пор все было в порядке. Более того, Emirates, основной эксплуатант A380, выбравший как раз эти двигатели, даже утверждал, что самолеты с ними оказались на 1% экономичнее, чем заявлял «Эйрбас». Но с тех пор энтузиазм несколько поувял, и та же Emirates теперь говорит о том, что именно двигатели самолета не вполне соответствуют требованиям времени. И дело даже и не сколько в самих двигателях – в конце-концов, на 777 стоят куда более старые, а на 787 не настолько уж лучше, – сколько в их количестве. Собственно, та же история с 747-8I, который продается совсем плохо. Большая пассажировместимость четырехмоторного самолета в эпоху дорогой нефти уже не спасает.

Разумеется, это не значит, что A380 плохой самолет и неспособен приносить прибыль, и Emirates продолжает их покупать, да и не она одна. Наиболее ярко сформулировал проблему гиганта Главный исполнительный директор Qatar Airways – Акбар Аль Бакер: 

«На дальних маршрутах, особенно если пустить на них А380, можно легко вылететь в трубу, потому что А380 очень дорог в эксплуатации на линиях очень большой протяженности… А380 был очень хорош, когда нефть стоила 30, 40, 50 долларов за баррель, но если приходится платить по 100-120 долларов, с самолетом начинаются проблемы».

Тем не менее Qatar вовсю готовится к получению первых трех из десятка заказанных машин этого типа, и всерьез надеется с их помощью зарабатывать хорошие деньги. Но не на межконтинентальных рейсах, а более коротких, например, между Ближним Востоком и Европой, где меньшая топливная экономичность будет скомпенсирована более быстрой оборачиваемостью самолетов. Если дела пойдут хорошо, Qatar готова не только использовать опцион на 13 машин, но и даже взять сверх этого. Но хорошо ли это будет для самолета?

 

К

онечно, никто не собирается ставить A380 на короткие маршруты (хотя он недолго летал на линии Лондон-Париж, исключительно в рекламных целях), но любое сокращение их протяженности при сохранении максимальной интенсивности полетов приведет к более быстрому износу машин. Для А380 это особенно важно, поскольку уже была отмечена некоторая «слабость крыла», в силовой конструкции которого ранее положенного образовались трещины. Пришлось проводить регламенты, в конструкцию строящихся самолетов вносить изменения, тратить сотни миллионов евро – но, кажется, радикальный успех пока не достигнут. Более того, если в 2012 году усталостные трещины были отмечены на вспомогательных элементах структуры крыла, то новейшие открытия говорят о том, что не все в порядке уже с самим лонжероном (одним из трех или всеми сразу – не сообщается). По результатам продолжающихся испытаний статического образца «Эйрбас» выдала требование более частого осмотра набора крыла самолета. Первоначально предполагалось проводить такой осмотр во время тяжелых форм ТО раз в 12 лет, теперь – раз в шесть лет.

Опять же, это совсем не значит, что через шесть лет самолет станет непригодным для эксплуатации и ему потребуется капремонт, или есть какая-то опасность для эксплуатируемых машин, но все же увеличивается вероятность того, что после шести лет полетов на всех А380 придется проводить какие-то дополнительные ремонтные работы и укреплять конструкцию крыла. Что это будут за работы, сколько они будут стоить и на какое время затянутся, сейчас никто сказать не может, но навряд ли на состоянии крыльев благотворно скажется увеличение интенсивности эксплуатации и рост количества циклов в результате перехода на более короткие маршруты.

Интересно, что если на сверхдальних маршрутах А380 критикуют за неэкономичность, то о том, насколько он подходит на роль аэробуса, не сообщается. Впрочем, китайцы гоняют самолеты этого типа на линии протяженностью чуть более 1000 километров – и жалоб пока не поступало.

 

Ч

то касается логичных идей о ремоторизации А380 для радикального улучшения экономичности машины, то здесь кроме вполне преодолимых трудностей чисто технического характера встают проблемы экономические, и к этому не готовы ни производитель, ни большинство авиакомпаний. Производитель – потому, что программа, несмотря на изготовленные более 120 самолетов, далека от окупаемости, которая, по оптимистическим прикидкам, наступит где-то на третьей сотне машин (по пессимистическим – на пятой или вообще никогда). На сегодняшний день заказы в общей сложности составляют 324 самолета и продолжают не быстро, но расти. Естественно, пока есть возможность продавать исходную модификацию, всерьез заниматься разработкой новой, вкладывать дополнительные деньги и откладывать выход на окупаемость дальше в столь неопределенное будущее не интересно и даже опасно для «Эйрбаса».

Авиакомпании также не в восторге от возможности появления новой модификации. А380 – самолет очень специфический, и на какое-то значительное увеличение заказов за счет новых авиакомпаний особых надежд нет. А для авиакомпаний, уже заказавших или даже эксплуатирующих «обычные» А380 с появлением новой модификации встанет вопрос, что делать со старыми. Наличие в парке небольшого количества разнотипных самолетов серьезно отразится на общей стоимости ТО, и эксплуатация такой смеси станет кошмаром для авиакомпании. Каково оптимальное количество однотипных А380, после которого можно задумываться о приобретении модификации с новыми двигателями?
Акбар Аль Бакер считает, что «нельзя приобрести 10-12 самолетов с одним типом двигателя и потом заказывать самолеты с другим. Это имеет смысл, если я закажу, скажем, еще полсотни машин исходного типа – но лично я вряд ли когда-либо сделаю такой заказ».

И руководитель Qatar Airways не одинок – восемь из десяти уже эксплуатирующих А380 авиакомпаний на сегодня не собираются иметь более 15 А380, исключение Singapore Airlines (в планах 24 машины) и Emirates (140). При таком раскладе всерьез о ремоторизации и говорить не стоит, тем более что и при нынешних ценах на топливо в существующем виде A380 далеко не убыточен.

А если баррель все же продолжит и дальше безудержно дорожать?

aviaglobus.ru

Аэробус А380 (Airbus A380) | Lux-e.ru

Аэробус А380 (Airbus A380)

Самый большой самолет концерна Airbus S.A.S. (Европейский Союз) и самый большой пассажирский самолет в мире. Это первый в мире магистральный гражданский самолет с двумя полноразмерными палубами по всей длине фюзеляжа. Палубы соединены двумя широкими лестницами в носовой и хвостовой частях.
Лайнер может совершать беспосадочные перелёты на расстояние 15 000 километров и брать на борт на треть больше пассажиров, чем Boeing 747.
Аэробус А380 самый экономичный среди больших лайнеров: на 100 километров расходуется три литра топлива на одного пассажира.

Основной конкурент этой модели — Boeing 747.
Категория: дальнемагистральный, гражданский, пассажирский.
Airport code IATA (International Air Transport Association, Международная ассоциация воздушного транспорта): 380.
Модель A380-861 получила сертификат 14 декабря 2007 года.
Первый полет — 27 апреля 2005 года.
Первый проданный самолёт — MSN003, регистрационный номер 9V-SKA, сдан авиакомпании Singapore Airlines 15 октября 2007. Первый коммерческий трансконтинентальный перелёт с пассажирами (рейс из Сингапура в Австралию, номер рейса — SQ380, на борту находились 455 человек) — 25 октября 2007 года.
В Аэробусе А380 12 одноместных люксов и несколько двухместных.
Люксы снабжены кроватью, гардеробом, лампами для чтения, зеркалом и 23-дюймовым телевизором. По желанию авиакомпаний, на первом этаже лайнера могут быть сделаны бары, бильярдные салоны, души, библиотека и конференц-зал.

Технические характеристики аэробуса A380


Лайнер имеет четыре двигателя — Rolls-Royce Trent 900 или Engine Alliance GP 7000.
Уровень шума в кабине A380 на 50 процента ниже, чем у Boeing 747. Внутри самолёта поддерживается более высокое давление воздуха. По мнению разработчиков, эти характеристики позволят снизить утомляемость пассажиров при длительных беспосадочных рейсах.
Размеры:
Размах крыла: 79.80 метра.
Длина самолета: 73.00 метра.
Высота самолета: 24.10 метра.
Площадь крыла: 845.00 квадратных метров.
Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы): 33.50.
Число мест:
Пассажиров в кабине трех классов: 555.
Пассажиров в кабине двух классов: 644.
Пассажиров в чартерном варианте: 853.
Массы и нагрузки:
Взлётная: 560 тонн.
Пустого снаряженного самолета : 276,8 тонн.
Самолета без топлива: 361 тонн.
Платная нагрузка: 66,4 тонн.

Посадочная: 386 тонн.
Лётные данные:
Крейсерская скорость: 900 километров в час.
Дальность полета с пассажирами и багажом (с резервами топлива): 15 000 километров.
Эксплуатационный потолок: 13 000 метров. 

[Кликните на изображение, чтобы открыть режим просмотра.]

www.lux-e.ru

Аэробус А380 – самолет нового поколения

Аэробус А380 – самолет нового поколения, это новаторское решение в инженерной сфере. Самолет действительно поражает воображение, ведь его размеры просто уникальны. Его длина 73 метра, что сопоставимо длине Великого Сфинкса в Египте.

Огромный двухпалубный фюзеляж содержит около 600 посадочных мест, однако общее количество перевозимых пассажиров может достигать 800 человек. Высота хвоста достигает 21 метра, что равно высоте семиэтажного здания. Общая площадь поверхности крыльев такова, что на ней можно было бы припарковать 70 автомобилей.

Как сообщает портал Avia-Talk.ru, данный аэробус способен совершать беспосадочные перелёты до 15 000 километров без дозаправки топлива, для полной заправки требуется около 300 000 литров горючего. Максимальная взлётная масса составляет 560 тонн. Удивительно то, что расход горючего этого аэробуса намного ниже, чем самолетов подобного масштаба. Согласно заявлениям компании Airbus, на 100 километров уходит 3 литра топлива, что по экономичности равно расходу топлива семейного автомобиля.

Создание А380 служит примером удачного международного сотрудничества. Конечная сборка проходила в Тулузе во Франции, но это лишь конечная точка сложного процесса создания аэробуса.

Каждый из самолетов – это результат сотрудничества Франции, Германии, Великобритании и Испании. Например, крылья для них создаются в Англии и Уэльсе. Основные детали фюзеляжа делают в Гамбурге, Германия. Детали для носа и хвоста самолета делают в Испании, а собирают в Германии. Затем все составляющие переправляются морем во Францию, где всё собирается воедино.

Тем не менее, конструкция А380 собой более сложную структуру, чем может показаться на первый взгляд. Хотя Airbus является европейским предприятием, многие детали самолета созданы или разработаны за пределами Евросоюза. Например, крылья сделаны по проекту инженеров в Уичито, США. Некоторые части крыльев, колёса и большая часть электроники кабины также сделаны в Америке. Исходя из этого, практически половина самолета создана в США.

Источник: http://avia-talk.ru/2010/01/12/rejsy-v-parizh-na-a380-emirejts/

metadevice.ru

фото, салон и характеристики :: SYL.ru

«Аэробус А380», фото которого расположены ниже, представляет собой самый крупный пассажирский авиалайнер на планете. Его высота составляет 24 метра, в то время как размах крыла и длина – около 80 метров. Самолёт рассчитан на осуществление перелётов на дистанцию до 15,4 тысячи километров. При этом он способен перевозить одновременно до 853 пассажиров.

Разработка проекта

Целью создания airbus а380 стало стремление одноименной компании-производителя разработать воздушное судно, которое могло бы составить должную конкуренцию самолетам марки Boeing (на тот момент на рынке широкофюзеляжных пассажирских лайнеров на протяжении 30 лет лидерство удерживала её 747-я модель). Инженеры европейского консорциума приступили к разработке в июне месяце 1994 года, окрестив проект названием «3ХХ». Изначально конструкторы рассматривали несколько вариантов создания авиалайнера. В итоге они сошлись на концепции с двумя палубами, которая обеспечивала возможность перевозки большего количества пассажиров, по сравнению с «Боинг-747».

Совет директоров компании Airbus утвердил запуск программы 19 декабря 2000 года. При этом модель получила своё окончательное наименование – А380. Характеристики самолёта были настолько внушительными, что уже тогда были получены заказы на 55 его экземпляров со стороны шести разных заказчиков. В начале 2001 года утверждена окончательная конфигурация воздушного судна, а ещё через год началось производство первых компонентов крыльев. Общие затраты на проект, разработка которого длилась более десяти лет, оцениваются в 12 миллиардов евро.

Испытания

Для тестирования и демонстрации изначально было построено пять экземпляров самолёта «Аэробус А380». Первому из них был присвоен номер MSN001, а 18 января 2005 года он был официально представлен широкой публике. Именно это судно 27 апреля 2005 года совершило первый полёт. Лайнер поднялся в небо с международного аэропорта Тулузы. В состав его экипажа, возглавляемого Жаком Роси, вошло шесть человек. Пробыв в небе на протяжении 3 часов и 54 минут, воздушное судно успешно приземлилось.

Свой дебютный трансатлантический перелёт самолёт «Аэробус А380» осуществил 10 января 2006 года. Тогда авиалайнер прибыл в аэропорт колумбийского города Медельин, где была успешно проведена проверка функционирования его систем в высокогорных условиях. Далее судно направилось в Канаду, где прошло тестирование при сильном морозе.

Первый полёт с заполненным людьми салоном был осуществлён 4 сентября 2006 года. Тогда в роли пассажиров выступали 474 сотрудника компании Airbus, которые должны были оценить уровень комфорта и качество предоставляемых услуг. В том же году воздушное судно тестировалось ещё не раз, что позволило очень тщательно проверить его работоспособность.

Начало эксплуатации

Первый из экземпляров модели «Аэробус А380» был передан заказчику (компании Singapore Airlines) 15 октября 2007 года. Уже через десять дней после этого самолёт осуществил свой первый коммерческий рейс, отправившись из Сингапура в Сидней. После двух месяцев эксплуатации судна президент «Сингапурских Авиалиний» заявил, что новинка существенно превосходит в основных характеристиках, в том числе и в потреблении топлива на одного пассажира, авиалайнеры «Боинг-747». 25 января 2008 года свой дебютный полёт совершило судно второго заказчика – авиакомпании Qantas, по направлению из Мельбурна в Лос-Анджелес.

Салон

Разработчики предусмотрели два варианта внутренней комплектации модели «Аэробус А380». Фото салона авиалайнера являются наглядным подтверждением того, что площадь поверхности его пола существенно превышает аналогичный показатель основного конкурента. Как бы там ни было, в стандартной версии воздушного судна предусмотрены места бизнес- и экономкласса, размещённые на двух палубах. В таком случае на борту одновременно могут перевозиться 555 пассажиров. Кроме этого, существует бюджетный вариант самолета. В данном случае внутри установлено 853 места, относящихся к экономклассу. По желанию компании-заказчика на первом этаже воздушного судна могут предусматриваться бары, библиотека, конференц-зал и даже душевые кабины. Следует отметить, что как минимум за час до использования душа необходимо оставить заявку, а вода будет поступать не дольше пяти минут. Нижняя и верхняя палуба соединены между собой за счёт двух лестниц, что находятся в хвостовой и носовой части. Они являются вполне широкими, чтобы на них могли разминуться два взрослых человека.

Основные характеристики

Для модели предусмотрено два варианта силовых установок. Первой из них является двигатель Rolls-Royce Trent-900, а второй – мотор Engine Alliance GP7000. В обоих случаях реверсы тяги установлены на два из четырёх силовых агрегатов. Максимальная дальность полёта лайнера составляет 15,4 тысячи километров, в то время как его грузовая модификация со 150 тоннами груза на борту способна преодолеть без дозаправки расстояние, составляющее 10,3 тысячи километров. Наибольшая взлётная масса превышает отметку в 650 тонн. Более того, эксперты утверждают, что параметров крыла достаточно для возможных будущих, более крупных модификаций «Аэробус А380». Характеристики и конфигурация его при этом будут изменены незначительно.

По сравнению с основными конкурентами, модель является более экономичной. В частности, на каждые сто километров пути на одного пассажира здесь требуется в среднем три литра топлива. Масса самого самолёта равняется 280 тоннам. Её снижение, по словам разработчиков, было одним из приоритетных заданий ещё на стадии производства. Оно было достигнуто за счёт применения для создания большинства агрегатов и узлов композиционных материалов, а также улучшенных алюминиевых сплавов. Что касается выброса вредных веществ в атмосферу, то они (из расчета на одного пассажира) составляют порядка 75 грамм на один километр пути.

Кабина пилотов и экипаж

Кабина пилотов у модели «Аэробус А380» (фото можно увидеть ниже) практически ничем не отличается от других самолётов этой компании-производителя. Это было сделано с целью сокращения расходов на обучение членов экипажа. Для отображения всей необходимой информации внутри установлено девять жидкокристаллических дисплеев. Все они являются взаимозаменяемыми и имеют размер 20х15 сантиметров. При этом два экрана используются в роли индикаторов данных навигации, два — показывают основные данные о полёте, два – отображают характеристики функционирования силовых установок. Помимо них, один монитор служит для отображения состояния всей системы, а ещё два являются многофункциональными. В составе экипажа насчитывается 27 человек, в том числе два пилота и бортпроводники во всех классах. Если длительность перелёта превышает четырнадцать часов, добавляются ещё два пилота.

Эксплуатация на земле

Еще на стадии разработки проекта авиалайнера «Аэробус А380» скептики утверждали, что машина, в связи со своим огромным весом, будет наносить вред рулёжным дорожкам в аэропортах. Конструкторам удалось решить потенциальную проблему путём установки 22 колёс на шасси. Таким образом, они оказывают на земную поверхность давление, которое является даже меньшим, по сравнению с основными конкурентами. В связи с размахом крыльев модель сначала была отнесена к шестой группе воздушных суден, для которой требуется взлётно-посадочная полоса шириной не менее 60 метров. Однако, по заявке компании-производителя, данная позиция была пересмотрена. Как результат, начиная с июля 2007 года лайнер отнесен к пятой группе, поэтому ему разрешены взлёт и посадка на 45-метровых полосах.

Заключение

«Аэробус А380» стал первым в истории мировой авиации гражданским авиалайнером, по всей длине фюзеляжа которого имеются две полноразмерных палубы. Самолёт может перевозить на своём борту на 30 % больше пассажиров по сравнению с главным своим конкурентом, которым является американский «Боинг-747». Дальность полёта воздушного судна позволяет авиакомпаниям при его помощи осуществлять беспосадочные перелёты по всем маршрутам, проложенным между аэропортами Азии и Европы. Нельзя не отметить и тот факт, что инженерами компании-разработчика проделана масштабная и успешная работа, направленная на то, чтоб лайнер мог эксплуатироваться без внесения каких-либо изменений в инфраструктуру воздушных гаваней.

www.syl.ru

AIRBUS А380 в деталях — zzaharr

С момента своего первого полета, который состоялся аж восемь лет назад, А380 просто купается во внимании пишущей и снимающей братии. И это понятно, ведь он самый, нет, он САМЫЙ большой пассажирский самолет в мире! И сколько бы я не читал про него, не смотрел на фото или в живую на перронах аэропортов, оказавшись близи, застываю в изумлении.


Пока съемочная группа занята подготовкой репортажа о сборочном производстве А380, у меня появилась хорошая возможность, не просто побродить вокруг самолета, задрав голову, но и пробраться во внутрь.

Пару слов о конкретно этом самолете.  Данный А380 ( F-WWDD, заводской № 004), это второй летный экземпляр, и именно он был первым А380, прилетевшим в Россию в далеком уже 2009 году.  Впервые в воздух он поднялся  18 октября 2005 г. Первоначально выпущенный в варианте А380-841 с двигателями «Трент-970» компании «Роллс-Ройс» тягой по 34 000 кгс, в 2009-м самолет был оснащен новой силовой установкой — двигателями GP7270 концерна «Энджин Альянс» тягой по 32 900 кгс и превратился, таким образом, в модификацию А380-861.

Что бы попасть салон, вернее на его нижнюю палубу, предстоит преодолеть аж два лестничных марша. Зато можно сделать вот такой уникальный вингвью, который не видят пассажиры этого самолета, ведь посадка и высадка осуществляется только через телетрапы.

Добро пожаловать на первый этаж. Очень напоминает производственный цех какого ни будь химпроизводства.

Общая длина только штатной проводки на А380 составляет 550 (пятьсот пятьдесят) километров.

Кусочек эконом-класса. Места более, чем вдоволь, и даже если учесть, что в реальности компоновка будет 3-4-3.

Рабочее место летных инженеров-испытателей. На эти дисплеи стекается вся информация от тысяч датчиков испытываемых систем самолета.

Задний гермошпангоут с каким-то очень хитрым клапаном.

Верхняя палуба и будущее лоу-кост авиации. Пассажиров разжижают и разливают по бочкам (шутка… хотя, кто знает).

Для доплативших предоставляются прекрасные условия для путешествия в твердом агрегатном состоянии в бизнес-классе.

Кронштейн крепления двери внушает своей монументальностью.

Спустившись на землю, отправляюсь в прогулку под самолетом. А гулять под ним можно действительно долго.

Как под заказ, кто-то услужливо раскапотировал один из двигателей, о которых  писал выше. Тут я залип на долго.

Для разработки этого двигателя GP7200 специально был образован альянс двух гигантов авиационного двигателестроения GE-Aviation и Pratt & Whitney (как часть United Technologies Corporation (UTC)). Аббревиатура ЕА – Engine Alliance.

ЕА был создан в августе 1996 года для разработки, производства, продажи и послепродажного обслуживания новой линии сверхмощных двигателей  на паритетных началах (50/50). Airbus поддержал ЕА в его изысканиях. С 19-го декабря 2000 года, когда была официально запущена программа разработки и производства А380 также официально двигатель GP7000 стал вторым возможным двигателем силовой установки этого самолета помимо Trent 900.

Если говорить обобщенно, то этот двигателей сделан как бы из двух разных движков. Газогенератор взят от GE Aviation GE90-110B/115B, а вот «холодная» часть перекочевала с Pratt & Whitney серии PW4000-112. Кстати о вентиляторе. Быть рядом с двигателем и не залезть внутрь оказалось выше моих сил. Так вот вентилятор имеет 24 лопатки из титанового сплава. Лопатки пустотелые, упрочнены по ферменному типу. Аэродинамическая форма их выполнена с использованием 3D-дизайна. Лопатки широкохордные, стреловидные, рассчитанные для работы на сверхзвуковой скорости и исходя из условий минимальной шумности.

Проточная часть и компрессор низкого давления снаружи.

Собственно вот это компрессор, вкупе с вентилятором и толкают двигатель с самолетом вперед. За секунду они прокачивают через себя примерно тонну воздуха. А вот внутри расположен компрессор высокого давления. Он сжимает воздух для газогенератора. От него идет толстая труба отбора воздуха. Этим воздухом дышат пассажиры и экипаж во время полета.

Проточная часть компрессора низкого давления также выполнена с применением 3-D технологий, что повышает устойчивость работы компрессора, уменьшает потери и положительно влияет на уменьшение расхода топлива.

А вот здесь расположено сердце двигателя — кольцевая камера сгорания и турбина высокого давления Вот ровно по середине, внутри). А слева, в рубашке охлаждения спрятана турбина низкого давления. Цвета побежалости свидетельствуют о крайне напряженных температурных режимах, в которых работает турбина. В холодном состоянии зазор между ее лопатками и корпусом минимальны, а вот с ростом температуры корпус нагревается, расширяется, в следствии чего зазоры увеличиваются и эффективность работы турбины резко падает. Что бы этого не происходило корпус опутывает целая паутина трубочек, куда подается воздух для охлаждения.

Вот такой вот он красавец — GP7270!


Ладно, разворачиваемся и отправляемся в обратное путешествие к центроплану.

Тут нас ждет не менее интересная часть самолета — шасси. Их тут целая парковка — 4 тележки, 20 колес.

Но начнем, пожалуй с передней стойки. Ее разработала и производит компания Messier-Bugatti-Dowty . При создании этой системы шасси, убирающейся «вперёд по полёту», реализованы новейшие технические решения, в том числе использование в гидравлической системе давления в 350 атм., что никогда ранее не применялось на больших пассажирских лайнерах.

Стойка поворотная. За ее управление отвечают два здоровенных гидроцилиндра со штоками. Синенький огонек говорит о том, что можно взять интерком и передать привет экипажу в кабине.

Основные стойки выглядят еще более внушительно.

Как я не старался, но так и не смог найти клеймо Made in Russia, хотя все титановые дитали (ну заготовки, если уж быть совершенно точным) изготовлены у нас в Верхней Салде, на ВСМПО «Ависма».  Практически вся механическая обработка заготовок проводится на заводе UTAS в г. Туллахома (штат Теннесси). Нл это пока. Подписано соглашение с Эйрбас о том, что обработка заготовок будет производиться также в России.

Представьте груженый КамАЗ, на колесиках от Оки и мчащийся на скорости 250 км\ч. И вот этими колесиками он тормозит до нуля за какие-то 900 м.

Дорожному просвету могут позавидовать многие джипперы.

Как говориться, мне-б раскладушку, я б тут жил )) Но, увы, время отведенное нам на ознакомление с самолетом стремительно истекло, а потому фотообзор самолета на этом завершен. Хотя нет, пять не правильно выразился — А380 на столько велик, его обзор невозможно закончить, его можно только прекратить.

Спасибо за внимание.


zzaharr.livejournal.com

фото, описание, история создания и характеристики

  • описание и технические характеристики модели Аэробус А380
  • страна и компания-производитель
  • размеры, число мест, летные данные и фото самолета

Гражданский, Пассажирский, Дальнемагистральный Самолеты

Производитель: Airbus S.A.S., Европейский Союз

Дополнительно

Airbus А380 — самый большой самолет концерна Airbus и самый большой пассажирский самолет в мире.

Его высота — 24.1 метра, длина 73 метра, а размах крыльев 79.8 метра. Этот двупалубный лайнер способен переносить до 555 пассажиров в стандартной компоновке на расстояние до 15 000 километров. В чартерной компоновке лайнер может перевезти до 853 пассажиров.

Создавались пассажирские модификации: A380-800 (555 мест), укороченный A380-700 на 480 мест, и удлиненный A380-900 на 656 мест. Разрабатывалась также грузовая модификация A380F, способная перевозить грузы общим весом до 150 тонн на расстояние до 10 400 километров. В июне 2017 года была представлена новая модификация, A380plus, с усовершенствованным крылом, меньшим потреблением топлива и большей дальностью полета. 

Разработка началась в 1994 году под кодом A3XX. Первый полет лайнер совершил 27 апреля 2005 года, первый полет с пассажирами из Сингапура в Австралию (455 человек) — 25 октября 2007 года.

Конкурент этой модели — Boeing-747.

Летные характеристики

Крейсерская скорость (км/ч): 900
Дальность полета с пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км): 15000
Эксплуатационный потолок (м): 13000

Варианты написания (синонимы)

Аэробус А 380, Аэробус 380, Аэробус380, Airbus A 380, Airbus 380, Airbus380

Двигатели

4 двигателя Rolls-Royce Trent 900 или Engine Alliance GP 7000

Размеры

Размах крыла (м): 79.80
Длина самолета (м): 73.00
Высота самолета (м): 24.10
Площадь крыла (м2): 845.00
Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы): 33.50

Число мест

Пассажиров в кабине трех классов: 555
Пассажиров в чартерном варианте: 853

Массы и нагрузки

Взлетная (т): 560.00
Пустого снаряженного (т): 276.80
Самолета без топлива (т): 361.00
Платная нагрузка (т): 66.40
Посадочная (т): 386.00

avia.tutu.ru

Три самых больших в мире самолёта (34 фото)

Людей всегда привлекает какой-либо рекорд — рекордные самолёты всегда пользуются большим вниманием

3 место: Airbus A380

Airbus А380 – широкофюзеляжный двухпалубный реактивный пассажирский самолет, созданный концерном Airbus S.A.S. (ранее Airbus Industrie) – самый крупный серийный авиалайнер в мире.

Высота самолета составляет 24,08 метра, длина – 72,75 (80,65) метра, размах крыла 79,75 метра. A380 может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 400 км. Вместимость – 525 пассажиров в салоне трех классов; 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Также предусмотрена грузовая модификация A380F с возможностью перевозить груз до 150 тонн на расстояние до 10 370 км.

На разработку Аэробус А380 ушло около 10 лет, стоимость всей программы составила около 12 млрд. евро. Airbus утверждает, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолетов, хотя по оценкам некоторых аналитиков, цифра должна быть намного больше.

По словам разработчиков, самой сложной частью в создании А380 стала проблема снижения его массы. Ее удалось решить за счет широкого применения композиционных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д.

Для снижения массы самолета также использовались прогрессивные технологии и улучшенные алюминиевые сплавы. Так, 11–тонный центроплан на 40% своей массы состоит из углепластиков. Верхние и боковые панели фюзеляжа производятся из гибридного материала Glare (англ.). На нижних панелях фюзеляжа применена лазерная сварка стрингеров и обшивки, что существенно снизило количество крепежа.

По заявлениям компании Airbus, в расчете на одного пассажира Аэробус А380 сжигает на 17% меньше топлива, чем “современный самый большой самолет” (по всей видимости, имеется в виду Боинг 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа. Для самолета выбросы CO2 в расчете на одного пассажира составляют всего лишь 75 граммов на километр пути. Это почти вдвое меньше нормы выброса углекислоты, установленной Европейским союзом для автомобилей, произведенных в 2008 году.

Первый проданный самолет A320 был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приемо–сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем. Два месяца спустя президент компании Singapore Airlines Чю Чонг Сенг заявил, что Airbus A380 работает лучше, чем ожидалось и потребляет на пассажира на 20% меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747–400.

Верхняя и нижняя палубы самолета соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях лайнера, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пассажирами A380 имеет на 33% больше пассажирских мест, чем Боинг 747–400 в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50% больше пространства и объема, в результате чего на одного пассажира приходится больше места.

Максимальная сертифицированная вместимость самолета – 853 пассажира при конфигурации с единым эконом–классом. Анонсированные конфигурации имеют число пассажирских мест от 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, с двумя классами комфортности).

2 место: Hughes H-4 Hercules

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose («Щёголь, Пижон», дословно «Еловый гусь»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объяснялось нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину.

Технические характеристики

  • Экипаж: 3 человека
  • Длина: 66,45 м
  • Размах крыла: 97,54 м
  • Высота: 24,08 м
  • Высота фюзеляжа: 9,1 м
  • Площадь крыла: 1061,88 м²
  • Максимальная взлётная масса: 180 тонн
  • Масса полезной нагрузки: до 59 000 кг
  • Запас топлива: 52 996 л
  • Двигатели: 8× воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л. с. (2240 кВт) каждый
  • Пропеллеры: 8× четырёхлопастных Hamilton Standard, диаметром 5,23 м

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 351 миль/ч (565,11 км/ч)
  • Крейсерская скорость: 250 миль/ч (407,98 км/ч)
  • Дальность полёта: 5634 км
  • Практический потолок: 7165 м.

Несмотря на своё прозвище, самолёт построен практически полностью из берёзы, точнее из выклеенной по шаблону берёзовой фанеры.

Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса.

После длительного хранения (Хьюз поддерживал самолёт в рабочем состоянии до своей смерти в 1976 году, тратя на это до 1 млн долларов США в год) самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния.

Самолёт ежегодно посещают около 300 000 туристов. Биография создателя самолёта Говарда Хьюза и испытания самолёта показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор».

В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в Макминнвилле (Орегон), куда был перевезён в 1993 году.

1 место: АН-225 Вот это самолет! Конечно, он же русский!

Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи начали создаваться в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков можно довольно легко объяснить: дело в том, что «Мрия» создавалась на базе хорошо отработанных узлов и агрегатов Ан-124 «Руслан». Так, например, фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета аналогично шасси «Руслана», но в нем семь, вместо пяти стоек. Довольно серьезно был изменен грузовой отсек. Изначально было заложено два самолета, но достроен был только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время, при условии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран», весящий шестьдесят тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности, на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» — свой первый корабль многоразового использования, аналог американского шаттла. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было доставлять и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.

Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так:

  • перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
  • внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
  • межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
  • перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
  • использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.

Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящих наземных пусковых комплексов, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.

Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.

Увы, с распадом Советского Союза, проект «воздушного старта», с участием Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже — все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.

С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.

В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.

Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:

  • новый центроплан;
  • увеличена длина фюзеляжа;
  • однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
  • отсутствие хвостового грузового люка;
  • количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
  • система крепления и наддува наружных грузов;
  • установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.

В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк, который находится в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом — 3500 метров.

Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.

Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.Д

Технические характеристики Ан-225 «Мрия»

Размеры

  • Размах крыла, м 88,4
  • Длина, м 84,0
  • Высота, м 18,2

Масса, кг

  • Пустого 250000
  • Максимальная взлетная 600000
  • Масса топлива 300000
  • Двигатель 6*ТРДД Д-18Т
  • Удельный расход топлива, кг/кгс·ч 0,57-0,63
  • Крейсерская скорость, км/ч 850
  • Практическая дальность, км 15600
  • Дальность действия, км 4500
  • Практический потолок, м 11000

Экипаж шесть человек

  • Полезная нагрузка, кг 250000-450000.

Ан-225 советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова, является самым большим самолётом в мире.

Другие статьи:

nlo-mir.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *